航空运输研究报告
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇航空运输研究报告范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
航空运输研究报告范文第1篇
一、扩大对外开放全球化的进程
随着美国航空运输业放松管制和欧盟航空运输市场一体化的日趋成熟，航空运输自由化也开始向国际市场进一步扩展。国际航空运输市场自由化的最高形式是“天空开放”，即通航地点、指定承运人、运力班次方面不限制，以远权、换机型不限制，运价管理自由化等。
我国航空运输市场是世界民航运输市场的重要组成部分。2000年以来以平均15.5%的市场增长率快速发展，这种增速相当于世界航空运输市场平均增长率的3.2倍。当美欧达成协议后，为了扩大市场，美国将目光转向了增长迅速、市场庞大的中国。经过谈判中美在2007年签订了新的航权协定，承诺中美客货航班和承运人开始逐年增加。从2011年开始，中方对美方在货运航线上的承运人指定不受限制。
“天空开放”从另一个层面反映出全球经济一体化的要求，这将会促进各国经济文化的交流。实现天空开放，构建世界运输航空大市场这已经成为未来民航发展的不可逆转的大趋势。但“天空开放”涉及民航业众多利益主体，特别是涉及国家和国防安全因素，谈判复杂，进程缓慢，发展中国家也在积极研究如何应对“天空开放”。我国民航业要坚持走出去战略积极参与国际竞争，建立战略联盟，实现资源共享及优势互补。加入战略联盟后可以实现资源共享，扩大势力，形成竞争优势。
2007年11月15日，中国南方航空公司正式加入Skyteam Alliance（天合联盟），成为国内首家加入世界航空联盟组织的航空公司。无独有偶，中国国际航空公司在12月12日加入世界三大航空联盟之一的Star Alliance（星空联盟）。而作为中国航空业三巨头之一的东方航空公司，也于9月2日联姻新加坡航空，新航收购东航24%的股权并参与东航管理。首先，如何整合企业内部自身的资源与能力和外部联盟网络的资源与能力已成为企业利用联盟型竞争的一个重要的问题。其次，企业内部的核心竞争力是利用外部资源与能力的基石和前提。联盟内部挑战与合作并存，联盟会创造更大的共同利益，但共同利益的分配是由成员的竞争力所决定的。再其次，需要注意的是，联盟是手段而不是目的，企业的最终目标是增强自己的竞争力。
二、促进低成本航空的发展
民航大众化战略是民航强国的核心战略，按照民航强国的战略框架，要加快推进实施航空大众化战略，就是要使社会大众能够以可承受的价格享受舒适便捷的航空运输服务。根据我国的经济发展水平要扩大民航在出行中的占有率，低成本航空公司就要发挥大作用，大力发展低成本航空是实现这一目标的重要途径。
中国低成本航空起步晚，发展速度相对缓慢。我国第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月开始运营定期航班。截至2013年10月，春秋航空拥有38架空客A320型飞机，经营76条国内航线、5条港澳台航线和7条国际航线。春秋航空的统计显示，低成本航空占我国国内航线的比例仅为6.7%，远低于马来西亚、印度尼西亚、泰国等低成本航空发达的东南亚国家。然而，一些外来的低成本航空公司却在我国快速发展起来，例如新加坡酷航、亚航、捷星亚洲、宿务太平洋航空等公司在中国逐步扩张自己的版图迅速成长起来。这从一个侧面显示出中国市场对低成本航空的需求，随着民航局鼓励低成本航空的建立，各方资本涌入这一领域。吉祥航空计划在广州筹建一家全新的低成本航空公司，东航和海航也陆续宣布介入低成本航空市场。从我国经济社会和民航运输发展形势看，现阶段，中国已经具备了大力发展低成本航空的条件，发展低成本航空符合行业发展的战略导向，是顺应民航发展规律的战略选择。
低成本航空显著地促进了航空运输的大众化。通过低价格吸引新的航空客流，通过差异化的市场定位满足了消费者多样化的消费需求，增加了航空旅行的发展机遇。国家要加大政策的扶持力度，促进政策的贯彻实施。低成本航空公司要降低成本，不仅需要通过自身的努力，还要有相应的政策扶持。坚持市场导向是低成本航空在国外发展40年来的成功经验之一。发展低成本航空关键也在于建立和完善公平、公正、公开的市场环境。在促进低成本航空发展时应注意发挥市场机制优势，遵循统一原则。低成本航空公司应在市场准入、资源分配、税收政策等方面同传统的航空公司享有相同的权利。航空公司要加强管理，控制成本。在外部环境无法改变的情况下，低成本航空公司要想赢利只能从控制自身成本出发。如：提高飞机利用率和航班率，增加客座率;采用单一机型和设置单级舱位;改进机票销售渠道以及通过套期保值锁定航油成本。通过机队的优化，采购流程人力资源调整，优化管理压缩管理结构，提高员工的生产率，优化员工和飞机的轮班计划，通过假期培训和兼职等消除淡季影响，产品调整制定新的产品战略在提供同等服务的同时节约成本比较供应商合并采购业务。
创新服务方式，提高服务质量。借鉴美国西南航空公司发展经验在服务上要注重创新 ，采取差异化战略，例如可以为乘客赠送拥有公司象征的纪念品。培养和谐的企业文化 ，提高自身的服务水平，将公司的资源转化为公司的能力。加强服务人员的培训，提高服务质量。
三、促进民航持续创新，打造智能化机场
进入21世纪以来，世界呈现出智能化发展趋势。互联网的迅速发展和计算机技术、网络技术、智能手机的广泛应用，同时，电子商务、移动商务等新的模式出现，彻底改变了人们的传统生活方式。新的技术还在不断涌现，如被称为是互联网时代以后再一次的信息革命技术的云计算，能将共享的软硬件资源和信息按需提供给计算机与其他设备，实现不同地点之间存储和计算等资源的共享。
全面提升民航信息化水平。积极发展电子商务，全面推进航空运输企业信息化，优先提升企业信息支持系统。建设以旅客为中心的开放式运输信息系统，加快核心信息平台的换代升级。应用物联网技术。继续完善电子政务建设，提升政府公共服务和管理能力。强化基础信息网络和重要信息系统安全。加强企业信息资源的整合与共享，健全信息化标准和规范。建立民航信息产品的准入和监控机制。
加强基础设施层面建设。实现零停机的理念和高效的感知技术使得智能机场的基础设施得以加强和巩固。建立在基础设施层面上，必须关注运营效率，提升旅客体验，降低成本。这就需要充分利用机场的智能环境和旅客的智能设备，让机场的运营效率提高，同时提升旅客的体验。在商业智能层面。这些将会使机场及相关者在正确的时间利用正确的信息做出更好的决策。而这些正确的信息是基于前两层顺利运行才能提供的。61%的航空公司已经提供办理登机的 APP，65%的航空公司提供航班搜索。现在，这些航空公司的重点将在未来三年内转变到添加新的服务项目，如行李遗失报告（60%的航空公司将提供）、重新预订（63%）和客户反馈（57%）。
四、加快民航业的节能减排
气候变化是当今影响最为深远的全球性环境问题，正受到国际社会越来越广泛的关注。IPCC（联合国政府间气候变化专门委员会）第四次研究报告表明，近50多年的气候变化，有90%的可能是由于人类活动排放温室气体所导致，CO2排放总量控制成为应对气候变化最有效的措施。因此，减少CO2排放量已是当前气候变化领域的一个焦点问题。
航空公司要利用先进节油技术，优化管理模式，降低各环节能源消耗。机场和空管要切实提高运行管理效率，减少地面和空中燃油消耗和污染物排放。机场建设和运营要积极采用新材料、新能源和节能新技术，减少能源消耗和噪音等环境污染。配合推进生物航油研究和应用。虽然航空公司和机场是航空能源运输业的主体，但仅仅依靠这些运营单位自身很难实现全行业的节能减排。所有新技术新产品的研发都需要大量的资金投入，因此需要政府、制造商、航空公司、机场及相关机构的共同协调努力。积极参与“国际航空与气候变化”谈判和磋商，加强航空碳排放交易机制等问题的研究，争取发展空间。加强与国内相关部门的协调，务实开展国际交流合作，努力争取资金、技术等国际援助不断提高我国民航应对全球气候变化的能力。
气候变化是一个典型的国际化问题，需要中国航企加大走出去、请进来的力度。需要加强对国际社会特别是国际航空业应对气候变化的关注度，通过广泛和深入的国际交流与合作，接触国际航空业的前沿领域，提高国际化水平和国际环境事务参与度，不断提升在国际事务中的影响力和话语权。要针对国际上建立航空碳排放交易机制等关系我国航企发展的重要问题，积极开展影响评估和应对策略研究。要加强人才培养，拓宽员工视野，提高技能、更新观念，尽快缩小差距。
航空运输研究报告范文第2篇
【1】工程可行性研究报告的批复XX省发展改革委:
你委报来《关于报送XXXX国际机场三期扩建工程项目可行性研究报告的请示》(黔发改交通〔20XX〕504号)及有关文件收悉。经研究，现批复如下:
一、为适应XX地区航空运输快速发展需要，提高机场综合保障能力，促进区域经济社会协调发展，同意建设XXXX机场三期扩建工程。
二、本期工程按20xx年旅客吞吐量3000万人次、货邮吞吐量25万吨、飞机起降量24.3万架次的目标设计。主要建设内容包括:
(一)机场工程:飞行区等级指标4E，新建1条长4000米、宽45米的近距跑道，双向均设置I类精密进近系统;将现有跑道由3200米向北延长300米达到3500米，主降方向设置III类精密进近系统。新建XX.5万平方米的航站楼，64个机位的站坪，以及货运、机务维修、航空食品、消防救援及其他辅助生产生活设施，配套建设供电、给排水、供热、供冷、供气等设施。
(二)空管工程:新建1座塔台和0.9万平方米的业务用房;建设1套场面监视雷达、1套多点定位系统，配套建设航管、通信、气象等设施。
(三)供油工程:新建4个1万立方米的航油储罐，以及1座航空加油站、1座汽车加油站和机坪加油管线。
三、XX省机场集团有限公司、民航西南地区空管局、中国航空油料集团公司分别作为机场工程、空管工程、供油工程的项目法人，负责各自项目的组织实施与管理。
四、项目总投资195.85亿元。其中:
(一)机场工程投资188.46亿元，资本金占总投资的50%，其中，国家安排中央预算内投资15亿元、民航发展基金33.59亿元;其余资金由你省和XX市安排财政性资金分别承担40.5%、XX省机场集团有限公司安排企业自有资金承担19%。资本金以外投资由XX省机场集团有限公司利用银行贷款解决。
(二)空管工程投资6亿元，由民航局安排民航发展基金解决。
(三)供油工程投资1.39亿元，资本金占总投资的35%，由中国航空油料集团公司安排自有资金投入，资本金以外投资由该公司利用银行贷款解决。
五、本项目勘察、设计、施工、监理和重要设备材料采购等均采用公开招标方式，招标组织形式为委托招标。
六、在后续阶段，要重点做好以下工作:
(一)完善机场集疏运系统规划，强化机场与轨道等其他交通方式的衔接，优化运营组织，便捷换乘体现人性化服务和安全保障要求，充分发挥机场综合交通枢纽作用。
(二)进一步优化航站楼方案，加强新老航站楼衔接，完善机场交通系统设计，提高机场运行效率。完善不停航施工保障方案，确保工程实施阶段机场安全运行。
(三)进一步优化完善飞行程序，抓紧实施场外导航台站工程，以满足两条跑道仪表飞行程序和区域导航程序运行需要，实现进离场航线完全分离。
(四)督促落实各项风险防范化解措施，妥善处理征地拆迁、噪声影响等问题，切实维护群众合法权益。
(五)加强XX机场周边地区的规划控制，保护好净空、电磁环境，同步建设场外公用配套设施。
国家发展改革委
20XX年7月29日
【2】工程可行性研究报告的批复XX省发展改革委:
XX省发展改革委《关于报送XX新机场可行性研究报告的请示》(川发改[20XX]197号)、《关于落实国土资源部关于XX新机场建设工程建设用地预审意见的复函有关要求情况的报告》(川发改[20XX]204号)、《关于XX新机场社会稳定风险评估结论意见的报告》(川发改[20XX]129号)，XX省人民政府《关于承诺XX新机场项目机场工程资本金的函》(川府函[20XX]65号)及有关材料均悉。经研究，现批复如下:
一、为满足XX及周边地区航空运输增长需求，完善综合交通运输体系，促进区域经济社会协调发展，同意建设XX新机场。
二、本期工程按照20xx年机场旅客吞吐量4000万人次、货邮吞吐量70万吨、飞机起降量32万架次的目标设计。主要建设内容包括:
(一)机场工程:建设“两纵一横”三条跑道，东、西跑道间距2400米，其中，西跑道按4F标准设计，跑道长4000米、宽60米;东跑道按4E标准设计，跑道长3200米、宽45米;北跑道按4E标准设计，跑道长3800米、宽45米，相应建设滑行道和联络道系统。东、西跑道主降方向设置Ⅲ类精密进近灯光系统，次降方向设置Ⅰ类精密进近灯光系统。建设60万平方米的航站楼、202个机位的站坪、8万平方米的综合交通换乘中心、17万平方米的停车楼以及货运、机务维修、消防救援、辅助生产生活设施，配套建设供电、给排水、供热、供气等设施。
(二)空管工程:建设2座空管塔台、2.8万平方米的机场配套空管业务用房和2.75万平方米的终端管制中心用房，配套建设航管、通信、导航、监视、气象等设施。
(三)供油工程:建设1座机场油库、设置4座2万立方米的航油罐，建设1座航空加油站、5座汽车加油站、33.2公里的机坪加油管线，建设铁路专用线、卸油站和输油管线等。
(四)航空公司基地工程:建设中国国际航空股份有限公司、XX航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、云南祥鹏航空有限责任公司等基地工程，包括货运、机务维修、航空配餐以及其他辅助生产生活设施等。
三、XX省机场集团有限公司、民航西南地区空管局、中国航空油料集团公司、中国国际航空股份有限公司、XX航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、云南祥鹏航空有限责任公司分别作为机场工程、空管工程、供油工程、国航基地工程、川航基地工程、东航基地工程、祥鹏航空基地工程的项目法人，负责各自项目的组织实施与管理。
四、项目总投资718.64亿元。其中:
(一)机场工程投资511.8亿元，资本金占总投资的60%，其中，我委安排中央预算内投资25亿元，民航局安排民航发展基金80亿元，其余资本金由你省安排财政性资金承担20%、XX市人民政府安排财政性资金承担60%、XX省机场集团有限公司安排企业自有资金承担20%;资本金以外投资由XX省机场集团有限公司利用银行贷款解决。
(二)空管工程投资26.67亿元，由民航局安排民航发展基金解决。
(三)供油工程投资18.95亿元，资本金按35%的比例安排，由中国航空油料集团公司安排自有资金投入，资本金以外投资由该公司利用银行贷款解决。
(四)国航基地工程投资57.4亿元，资本金按30%的比例安排，由中国国际航空股份有限公司安排自有资金投入，资本金以外投资由该公司利用银行贷款解决。
(五)川航基地工程投资65.49亿元，资本金按30%的比例安排，由XX航空股份有限公司安排自有资金投入，资本金以外投资由该公司利用银行贷款解决。
(六)东航基地工程投资23.45亿元，资本金按30%的比例安排，由中国东方航空股份有限公司安排自有资金投入，资本金以外投资由该公司利用银行贷款解决。
(七)祥鹏航基地工程投资14.88亿元，资本金按30%的比例安排，由云南祥鹏航空有限责任公司安排自有资金投入，资本金以外投资由该公司利用银行贷款解决。
五、本项目勘察、设计、施工、监理和重要设备材料采购等均采用公开招标方式，招标组织形式为委托招标。
六、在后续阶段，要重点做好以下工作:
(一)加强军民航沟通协调，优化飞行程序设计方案，提高XX新机场空管保障能力。
(二)做好新机场总体规划，进一步优化航站区布局和建设方案，提高机场运行效率。航站楼建设要以人为本、简朴实用、运营安全。严格控制航站楼建设高度，满足空管通视要求。
(三)完善机场集疏运系统规划和建设方案，强化机场与铁路、公路、城市公共交通等方式的衔接，充分发挥机场综合交通枢纽作用。
(四)按照国家有关规定，认真做好土地利用总体规划调整方案修改完善、耕地占补平衡、基本农田补划等工作，尽快履行建设用地报批手续，为机场建设提供用地保障。
(五)进一步研究制定噪声影响治理措施方案，妥善处理征地拆迁、噪声影响等问题，切实维护群众合法权益，有效防范和化解社会矛盾。
(六)加强机场周边地区的规划控制，保护好净空、电磁环境，同步建设场外公用配套设施。
航空运输研究报告范文第3篇
关键词：航权开放；区域产业结构；优化演进
中图分类号：F127文献标志码：A文章编号：1673-291X（2010）36-0132-03
一、航权开放及其经济含义
航权（Traffic Rights）是指跨国航空运输的权利。它最早出现于1944年芝加哥国际民航会议，并由最早的五大基本航权 ① 逐步衍生，形成迄今通常使用的八种航权[1]。从航权的发展历史和使用习惯上看，它是一种“保护本国航空权益”和“本国利益”的工具[2]。
航权开放指一国对本国以外的国家和地区的航空公司开放在本国的航权。目前，第五航权开放是各国或地区航权开放的重点。第五航权的获得是以前四种航权，尤其是第三、第四航权为基础。并且登记国必须与两个或两个以上的国家进行谈判。值得强调的是，虽然航权属于国家的范畴，航权谈判也在两国政府间进行，但却是两国政府对特定城市的航权进行开放。因此，在某种意义上航权是城市的垄断资源，航权利用的程度可以影响城市的国际综合竞争力[3]。开放航权对特定城市和地区经济有很大的刺激作用。美国的一份研究报告称，“在芝加哥―北京这条航线上，如果每周仅仅较现在多增加一个航班，一年就可以给各自城市带来高达4亿美元的收益”。据国际机场协会的研究资料表明，每100万航空旅客可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益和2 500个就业岗位[4]。例如，1995年菲律宾政府为了发展苏比克湾地区经济，开放了该地区的第五航权。随后，美国联邦快递公司用五年时间在此建了一座亚太营运中心，中心的建成迅速改善了苏比克地区的工业发展。1995年该地区只有2 000多万美元的产值，到2001年时已增加到10亿美元。
二、区域产业结构及依存条件
产业结构就是国民经济各类产业之间和产业内部诸部门之间的内在经济联系和外在数量关系。国民经济的产业划分是科学分析产业结构的前提和基础。通常的产业划分有[5]：
1.马克思的两部门划分。按照使用价值的差异，马克思把社会生产划分为生产资料、消费资料两大部类，并借以说明社会再生产的实现条件。马克思对产业结构的划分是研究区域产业结构的基本理论基础。
根据两部分划分理论，可以进一步将国民经济分为物质生产和非物质生产两大部分：前者是人们在利用、改造自然的过程中，不断创造物质财富的活动，是社会存在和发展的基础；后者是人们为了本身的精神生活，发展体力和智力以便加强社会组织管理的活动。二者之间存在着由物质生产发展到非物质生产的历史序列，而且又有互相作用和互相转化的辩证关系，彼此之间的比例关系在不同区域、不同时期还有不同的上升或下降的趋势，为区域产业发展规律分析提供了十分重要的理论依据。
2.标准产业划分。标准产业划分是联合国和西方各国为了统一世界各国和西方各国自己的产业分类，而制定的一种产业结构划分方法。② 这种产业划分是为统一国民经济统计口径而制定、由权威机关编制和颁布、包括全部经济活动在内，从而具有广泛适应性、对不同区域具有很高可比性。
3.三次产业结构划分。三次产业划分就是把区域全部经济活动，按照产业发展的客观序列和内在联系，划分为第一产业、第二产业和第三产业。三次产业结构的划分在世界许多国家的国民经济统计和分析中广泛运用，也是研究区域产业结构演化规律和演化趋势最常用的分类方法。
4.生产要素密集度划分。按照劳动力、资金或资源、知识技术等生产要素在不同产业中的集中程度，可将区域产业划分劳动密集型、资金资源密集型和知识技术密集型产业。这种产业划分对于衡量区域产业的技术水平和产业结构层次，研究区域生产要素优势、规划区域产业结构具有重要的理论和实践意义。
5.产业功能分类划分。从产业链的角度出发，考察各产业间的关联程度、方式，以社会再生产过程中产业的相对地位、作用和功能为标志，将区域的全部产业划分为主导产业、辅助产业和基础结构，三者相辅相成。这种产业功能分类，特别注重产业间的经济联系，特别有利于组织合理的地域分工体系，建立区域合理的产业结构，因此在区域产业分析中被广泛应用。
6.其他分类方法。按产品加工程度的差异，可把产业划分为资源工业和加工工业；按产业周期分为新兴产业、成长产业、成熟产业和衰退与替代产业；按产业发展市场导向的不同，把产业划分为进口替代产业和出口导向产业等等。这些划分方法在产业分析中也得到了广泛应用。
通常涉及产业结构的内容是上述各种分类的综合运用，对产业结构的分析也必然从上述不同视角进行。虽然产业分类多种多样，但不同区域产业结构的形成总是受到一些共同因素影响，这些因素即为产业机构的依存条件。一般而言，区域内产业的依存条件不外乎以下两个方面：
第一，历史发展的规律。区域产业结构的形成受到经济发展基本规律的影响。从两部类划分看，物质生产部门总是先于非物质生产部门；从三次产业划分看，一二三次产业也总是逐次递进；从产业发展周期看，产业必然经历产生、成长到衰退的过程。因此，一个区域产业结构究竟如何，宏观和动态地看，主要是考虑其处于历史发展的哪个阶段，产业发展不能脱离历史发展的基本事实而凭空想象。
第二，资源要素的禀赋。从区域和静态的角度看，资源与要素的禀赋在区域产业结构形成中的作用更为直接和明显。一个区域内生产要素密度优势在哪里，其产业发展过程中就会倾向于发展那种产业；其主导产业、辅助产业和优势产业的基本格局也就基本确定；从标准产业划分的统计口径上也可以对区域资源与要素禀赋进行印证。
需要强调的是，要素禀赋和历史规律二者相互支撑。首先，从任何一个区域最初的情况看，其初始产业基本上都取决于资源拥有状况，要素禀赋是长期基本的决定力量。其次，从发展的角度看，区域产业的演进本身又会对区域资源拥有情况产生影响。区域丰腴的要素资源可能会随着产业的发展而逐渐失去竞争优势，本来处于资源劣势的区域则可能因为发展而逐步重要起来。最后，区域的产业结构在特殊时候也可能具有典型的历史特征。人为的制度安排可能打破资源禀赋和历史发展基础而对区域产业结构产生重要影响。比如，在中国建国后工业发展“山散洞”的指导政策下，很多区域产业结构受到影响；前苏联重工业、尤其是军事重工业极为发达，其轻工业却相对落后。
三、区域产业结构演进及其优化标准
由于依存条件――无论是历史发展的基础还是资源要素的禀赋――都会因为经济的发展而逐步变化，这必然导致区域产业结构的相应变化。我们把区域产业结构随着其依存条件的变化而逐步变化的过程称之为区域产业结构演进。
在产业发展过程中，基于依存条件的变迁表现为很多具体因子。这些因子包括社会需求、科技进步、制度安排和资源供给等[6]。把这些因子进一步细分，从整体来看，可能是经济发展水平、要素禀赋状况、政府政策及经济周期等；从个体来看可能是收入水平、需求结构、技术进步、劳动生产率、国际贸易、资源配置结构、就业结构及外商直接投资等[7]。因此，在实践中导致区域产业结构演化的因素众多。众多因子导致产业结构变化复杂化，产业结构变化方向不是单调的优化，以高污染的不可持续发展为特征的产业结构变化也广泛存在――产业结构演进是一个中性的范畴 [8～9]。①
但是，我们关心的还是如何使产业结构在演进过程中得到优化。张立柱[7]等人对此进行了综述性研究，认为区域产业结构优化应包括合理化、高级化和高效化三个方面的具体内容。其中，产业结构合理化强调三次产业比例、产业及产业之间增协调、产业与地区现在和未来长远发展一致等内容；产业结构高级化体现为产业高附加值化、高技术化、高集约化和高加工度化；产业结构高效化则要求在满足前两个条件的基础上强调科学地衡量一个国家或地区真实的经济发展和社会进步状况，能够实现经济增长、社会进步、生态环境的和谐发展。在此基础上，我们提出更直观、更易于掌握的产业结构优化演进应当满足的三个条件：
一是产业结构优化演进应当带来产出的数量增长。产业结构演进以促进发展为最终目的，数量增长则是发展的基础性条件。因此，产业结构优化演进应当以促进发展为基本条件：产出增长产业结构不一定优化，产业结构优化产出一定增长。当然，产业结构优化演进在短时间内也可能带来产出的降低，这里说的产出的数量增长应当考虑一个较长生产周期。区域产出的增长是产业结构优化演进的基础性条件。
二是产业结构优化演进应当带来更高的附加值。这里讲的更高附加值应当以区域内所有产业整体作为考察对象，可以具体化为区域内产业的总体利润率，其内容涵盖了张立柱等人产业结构高级化的内容。但是，采用附加值指标比综合考虑技术水平、集约化程度和加工深度更为直接有效。而且，更为先进的产业技术、更高的集约化程度、更深的产业加工度并不一定能带来高的附加值――这样的演化并不优化。高附加值是产业结构优化演进的实质性条件。
三是产业结构优化应当具有可持续性。这里的可持续性包含了两个方面的内容。一方面，可持续性强调短期和长期的关系，产业结构调整不但能够在短期内带来产出增长和附加值的提高，还应该具有内在的良性成长机制，从而带来长期稳定的增长。这种良性成长机制主要通过产业间互动机制实现。另一方面，可持续性应当强调产业结构变化带来的外部性改进。这种生产外部性改进主要包括水、空气和土壤的使用减少和污染程度降低；噪音及其他有害物的排放减弱甚至杜绝等内容。可持续性是产业结构优化演进的必要补充。
四、航权开放对产业结构优化演进的影响
航权开放直接影响的是两国开放城市经济社会发展，这种影响进一步表现为以开放城市为中心的区域经济变化。
1.航权开放影响产业结构的机理。不同国家两城市或者两个区域直接通航能够对两地经济带来影响的原因大致有以下两个方面：
第一，带来生产要素的流动。由于民用航空运输快捷的特征，通过航权开放实现的两地直航，特定生产要素可以迅速地从一个地区转移到另一个地区。但是，相对其他交通运输工具（陆路和水路），空运方式的成本较高、也易受到运输空间和运输能力的限制，其影响的生产要素也受到相应的限制：流动的物质生产要素须具有高价值特征，管理等人力资本要素也以高级人才为主体。相应地，资本和技术等生产要素随着物质、管理等要素的流动而流动。
第二，带来产品的流动。航权开放因影响市场范围的变化而带来产品的流动。这种影响具体表现有二：一是得益于航空运输快捷的运输特征，使得时间敏感的商品，主要是高度易腐的农产品能够及时到达市场，从而为这部分商品带来开放城市所在区域的新市场。二是得益于缩短运距带来的成本节约，使得原有利用航空运输的商品获益；原本受制于运输成本的商品也可以因直接航空运输而变得有利可图。
2.航权开放、产业转移与产业结构优化。航权开放引致的生产要素和商品流动的变化都最终将通过产业结构的调整得以反映。这种调整从整体看是产业转移的过程，从落后方（通常也是产业转入方）看，同时也会是产业优化的过程。
产业转移是由于资源供给或产品需求条件发生变化后某些产业从某一地区或国家转移到另一地区或国家的一种经济过程。产业转移常常以相关国家或地区间的投资、贸易以及技术转移活动等形式表现出来 [10～11]。通常认为产业转移的原因众多，在宏观角度有成本上升论、移入需求论、生命周期论、梯度转移论、产业成长演化论等五种观点；微观角度以邓宁的国际生产折衷论、经济地理学中的企业成长空间扩张论、史密斯的企业赢利空间界限论和石奇的集成经济论为代表[12]。航权开放从成本、产业和企业演进等角度对产业转移产生重要影响，形成产业转移――当然，其影响显著的产业通常具有高价值和高时间敏感性等特征。
从产业优化的角度看，由航权开放带来的产业结构调整对于落后地区满足了新产业高价值特征。新产业的企业演进和集群发展最终实现规模和持续增长，完成区域产业结构优化的过程。
参考文献：
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[10]陈建军.中国现阶段的产业区域转移及其动力机制[J].中国工业经济，2002，(8).
航空运输研究报告范文第4篇
“全球远洋货轮排放的二氧化硫量已经超过全世界汽车，卡车和公共汽车排放的二氧化硫总量”。根据国际能源署（the International Energy Agency，简称IEA)公布的统计数据，全球海运船舶二氧化碳排放总量已经相当于国际航空运输产业碳排放量的三倍，年年快速攀升的态势已经吸引国际社会的高度关注。
当代全球航运界志士仁人必须高度重视低碳经济对全球航运业发出的严峻挑战。当前，低碳经济新热潮席卷全球，作为传统的航运企业和造船行业，必须以超前的眼光，敏锐地捕捉到此次低碳经济热潮之中所蕴含的机遇，在船舶运输经营理念和船舶开发设计创新改革中注入低碳概念，抢先研发低碳运营和低碳造船。
关于全球交通运输航运船舶温室气体限量排放政策的制定与执行，是一场世纪辩论战。而全球托运人与承运人，正在以前所未有的兴趣注视着这场比赛将如何落幕。
航运船舶成温室污染杀手
过去，在三大运输系统（公交系统、航空系统和船舶系统）中，航运船舶一些被认为是最清洁的运输方式，全球货物运输总量90%以上是通过船舶航运完成。但尽管海运业是最环保的运输方式之一，但是也不可避免地给海洋环境带来威胁。
航运船舶也是地球环境污染的一大杀手，在人们眼中，航运船舶对地球生存环境的威胁似乎正在恶化。据英国《伦敦守护人日报》报道，当今很多集装箱船等货轮使用低档燃油，排放气体所含的污染物质量相当于轿车使用燃料油的2,000倍。仅一艘单船运力超过18,000TEU超级集装箱船排放的致人陷于癌症和支气管炎的污染气体排放量相当于使用高品质汽油5,000万辆轿车。
据国际能源署公布的统计数据，由于航运业是能源消耗型行业且以消耗石油优质能源为主，能耗总量较大，排放也较大，全球船舶航运产生的二氧化碳排放量一向被认为占全球排放总量的2.7% 。
近年来全球航运产业碳排放的一组数据显示：2005年国际海事活动排放二氧化碳总量达到5亿4,300万公吨；2007年全球海运船舶所排放的二氧化碳达到11.2 亿吨，占全球二氧化碳排放总量的3.5%；2009年全球航运产业碳排放总量是11亿2,000万公吨，是2005年排放量翻番，趋势有增无减。
甚至有预测指出，到2020年全球航运业将需要年均超过4亿吨燃油，温室气体的排放量将在目前基础上增加75%以上，2020年全球海运船舶二氧化碳排放量将接近20亿吨。
不管这项调查结果是否站得住脚，但是其言下之意影响甚广，即运输量份额占全球运输总量超过90%的船舶并不是人们想象中的绿色环保运输模式，而持有这种看法的人越来越多。现在有报告称，全球每年排放的氮氧化物气体中30%来自海上船舶。
联合国国际海事组织（UN’s International Maritime Organization）所受到的全球环境保护压力因此剧增。目前，国际海运产业的全球碳排放总量已经相当于国际航空运输产业碳排放量的三倍，也超过全世界汽车，卡车和公共汽车排放的二氧化硫总量。
现在，海上行驶船舶所排放的污染物不但与汽车尾气一样能严重污染空气，还对沿海居民的健康造成影响。迄今已经被绝大部分科学家断定，要想控制地球温室效应，当务之急是到2050年底减少全球二氧化碳排放总量的60%，而全球航运船舶降低二氧化碳排放量，也就是所谓全球航运低碳任务已经迫在眼前。
全球公共交通运输有关改善温室气体(greenhouse gas，简称GHG）排放方面的政策制定和流程颁布在世界各地充斥争议，但无奈的事实是，温室气体总量继续上升，因此温室气体限量排放法律法规也在升温热议。
欧盟：减排力度世界居首
从全球范围来看，近年来在发展低碳产业问题上，美国政府也高度重视其港口码头环境保护，欧盟也是率先采取法律法规措施，逐步强化限制船舶和港口码头污染气体排放量的排头兵。
欧盟不仅提出的口号最响，行动也走在了其他国家和地区之前。据英国伦敦2011年4月出版的“集装箱化国际”报道，目前欧盟欧盟组织制订严峻政策、坚决控制温室气体排放量、甚至抢在国际海事组织（IMO）前面。
但至2011年3月底，国际海事组织（IMO）还没有清楚表示其是否最终接受欧盟有关航运船舶温室气体限制排放标准方面的立场。欧盟打算，如果到2011年12月31日还得不到国际海事组织方面肯定同意答复，欧盟则打算在欧洲地区通过所谓建议。如果到2013年国际海事组织仍然不同意欧盟的法律法规，欧盟打算在欧洲地区贯彻执行。
欧洲气候变化规划（the EU Climate Change Programme，简称ECCP）工作小组于2011年初开始讨论限制航运船舶温室气体排放限量问题。凡是进出欧洲地区的航运船舶将根据欧盟法律法规实施温室气体限量排放。
专门负责交通运输政策制定的欧盟组织副主席斯利姆-卡拉斯（Slim Kallas）和欧盟专员科尼-海德嘉德（Connie Hedegarrd）带领一批专家，已经着手研讨和制订专门用来控制航运船舶和陆地机动车辆二氧化碳限量排放的法律法规。
欧盟把减排的矛头直指公共交通运输车辆、海洋航运船舶和客货空运等，堪称全球环保政策领军制定者。而欧盟组织所制订的日益严格周密的公共交通运输政策矛头似乎特别集中在海洋航运船舶上。
欧盟于2011年初推出的“将来交通运输政策”（the Future Transport Policy）研究报告直言不讳地指出，燃烧重柴油的航运船舶环保记录必须改善，航运船舶到2050年将其排放二氧化年碳总量在2005年的5亿4,300万公吨排放总量基础上减少40%。
欧盟制订的针对航运船舶公共交通运输温室气体限量排放政策法规已经严酷到令远洋承运人深感不堪重负。这对全球航运集团公司造成的影响是，其头面人物在谈到其企业绩效的时候，再也不能像过去那样张口就谈货运量，运费吨/公里、年收益和年利润，而是必须先谈一谈其船队每年减少排放二氧化碳吨量和降低船舶事故发生率等话题。
趋势：倚重内河航运
欧洲是低碳经济的起源地，也一直是全球低碳经济的领头羊。作为新的经济增长点和就业机会的摇篮，低碳经济已经写入欧盟未来发展战略规划。欧盟对于绿色交通进行了许多行之有效的尝试。
全球绿色经济市场发展态势已经不可扭转，而欧洲零售业者又一次走在全球同行之前，迫不及待地将其物流作业从原本公路运输，尤其是中长途地面运输模式转变为内河水运模式。
这就像他们100年前把目光从内河运输模式转移到公路运输模式上差不多。也许对于欧洲人来讲，如果继续扩大其高速公路建设，让越来越多的货运卡车冒着烟，死命挤入沿着公路蜿蜒前进却又见头不见尾的车水马龙，那等于是在慢性自杀。
因为欧洲道路交通运输二氧化碳排放量高得出奇，根据德国邮政敦豪（DHL）2011年推出的统计报告，在欧洲地区，仅仅卡车的二氧化碳排放量年均为16.2亿吨，而且还在增长。
现在的欧洲各国，凡是有条件投资开发内河水运航道的，纷纷疏浚内河航道、提高桥梁净空高度，清除内河航道上的一切障碍物，扩建、新建或更新内河港口码头、仓库、配送中心和多式联运等基础设施，扩大内河航道通行能力，最大化提高内河水运效率和效益。
与其他行业一样，零售企业绿色经营起点和基础往往必须注重高新技术的运用，但对于欧洲零售经营人来讲又不是唯一的道路，有些古老方法，例如借助风力的帆船技术可以使用到现代化货轮上，把相当大的一部分货运量从公路和铁路转移到内河航运模式上，同样可以达到绿色经济的主要标准。
这样创新举措的好处是，不像高新技术需要大量资本投入，却同样可以在运输市场竞争中获得优势地位、提升生产效率、扩大规模经济、减少废弃物的排放量、运输技术运用更加合理、货运成本更低、与内河航运相关各方面更加协调、摩擦损耗减少到最低限度，从而提高零售业的总体效率。
瓶颈：碳总量管制受质疑
目前欧盟考虑制订排放贸易规划（the emissions trading scheme，简称ETS）,尽管在不同类型和吨级船舶收取排污费和温室气体排放量限制等方面存在争议，航运船舶温室气体限量排放已经成为今后欧洲公共交通运输政策的核心课题。
但有关欧盟碳“总量管制与排放交易”（Cap-and-Trade）的政策正受到人们的猜测，国际海事组织最终确定采用“总量管制与排放交易”，在全球范围内执行。但是有必要给予航运船舶一定的政策性燃料油补贴。
全球托运人特别看好“总量管制与排放交易”――以全球市场经济为基础的温室气体限量排放的倡议，这让承运人和托运人在坚持其运输服务、产业投资和经济开发等方面获得市场更大空间。
“总量管制和排放交易”系统实际上就相当于一种税收，只是不这么称呼而已。又有不少人赞成简单化，干脆直截了当地征收燃油税，说明白，就是船公司老板必须为每艘货轮缴纳因为使用燃油税而排放温室气体税费（tax on all ships）。但是这项政策涉及全球，不是哪一个国家或地区担当得了，必须由国际海事组织讨论、同意、通过和颁布。
有不少人十分赞成“总量管制与排放交易”。其机制是：首先由环保法规、政策规定某个主体，如航运船舶公司的船队温室气体排放量――总量管制（cap）；接下来，这个主体如果总的排放量不超标，它就可以把它省下来的排放量卖给超标的其他主体，如货运卡车经营公司，反之，则跟别的主体购买，这就使得各个主体需要自我衡量这方面的成本和它的经济效益，这就是所谓总量管制和排放交易。
总量管制和排放交易在欧美发达国家被广泛接受，例如美国一些政策制定者制定了一系列的政策来面对这一问题，包括《气候责任法》和《美国气候安全法案》等，似乎十分赞同总量管制与排放交易，但是“总量管制和排放交易”系统对国际贸易中有着非常严重的危害。
由于各个国家的不同的二氧化碳水平排放水平以及国内产品上的差异性，每个国家的碳排放的执照价格就会不同，由此影响到相对应产品的价格，从而影响到该产品在国际上的竞争力。这项政策很有可能引发新一轮的贸易保护主义。
承运人和托运人均希望不要阻碍世界各国之间在公平正义原则下的竞争，无论如何不要导致市场竞争不公平事件的发生。
附：欧盟的低碳 “路线图”
欧洲在知识经济、信息产业的发展方面与美国乃至日本相比都不占优势。但欧盟谋划低碳产业的发展战略，在多年前就已经起步。
2003年英国的“能源白皮书”中第一次出现了“低碳经济”的概念，2007年初，欧盟委员会提出的一揽子能源计划，把低碳经济确立为未来发展方向，视其为一场“新的工业革命”。
2008年12月，欧盟又通过了能源气候一揽子计划，包括欧盟排放权交易机制修正案、欧盟成员国配套措施任务分配的决定、碳捕获和储存的法律框架、可再生能源指令、汽车二氧化碳排放法规和燃料质量指令等6项内容。
2009年3月，欧盟宣布，在2013年前出资1,050亿欧元支持“绿色经济”，促进就业和经济增长，保持欧盟在低碳产业领域的世界领先地位。2009年10月，欧盟委员会又建议欧盟在未来10年内增加500亿欧元专门用于发展“低碳技术”。
2010年3月，欧盟首次了“欧洲2020战略”文本初稿。根据其新战略，欧盟及其成员国将在节能减排、发展清洁能源、发展高新技术产业、教育和培训等方面大规模投入，将低碳产业培育成未来的经济支柱。
2010年欧盟第二个十年计划的制订吸取了2000年欧盟制定的《里斯本计划》的教训，《里斯本计划》曾将“知识经济”作为发展核心，但10年来实施效果并不佳。
航空运输研究报告范文第5篇
非典型肺炎(SARS)究竟会对中国和世界经济产生什么影响？这种影响是长期的还是短期的？影响的程度有多大？
中国证券市场研究设计中心研发部主任宋国青教授告诉记者，SARS没有先例，而且其发展前景难以预测，因此要对其宏观经济后果进行预测非常困难，在很大程度上，所谓预测，可能只是大体的“猜测”。
预测也好，猜测也好，面对一个对经济可能产生严重后果的不确定因素，国内外许多研究机构对SARS的经济影响所做的独立研究，仍然具有不可忽视的重要作用。考虑到这些经济预测没有标准的答案，《财经》试图尽可能将各个机构的研究进行综合。为了得到尽可能详尽的信息，《财经》以问卷调查和直接采访相结合的方式，对中国内地及海外的各大研究机构进行了调查，并结合记者的大量实地采访。需要特别注明的是，随着情况的发展，这些看法都需要作进一步的修改。
调查之一：SARS如何影响经济？
在疫情没有得到有效控制、而且人们对疫情防范没有充分信心的情况下，消费者的消费和企业的投资活动将受到抑制，从而对总需求的增长产生消极影响。
地处北京长安街黄金地段的五星级东方君悦酒店3月份的入住率还曾高达80%，而进入4月份以来，情况却急转直下。相应地，中国国际旅行社4月初接待的外国游客取消了10000人次，中青旅取消了7000人次。记者从中国旅行社得到的消息是该社已经损失了3000万元营业收入。广东国际旅行社的出入境游已基本停掉。
对于各大旅行社来说，“五一”属于三个黄金周之一。按往年的情形，这个黄金周的收入要占到全年收入的40%左右。广东国旅一位经理说，在SARS的影响下，可能全年都会是亏本经营。
国泰君安证券经济研究所宏观部经理周克瑜还指出，SARS可能会影响一些高级商务活动的开展和效率，从而对一些投资项目产生不利影响。另外，心理上的障碍往往很难在短期内消除，这种影响程度很难进行估算。
银河证券研究中心高级研究员宋国祥强调，在疫情没有得到有效控制和人们对疫情防范没有充分信心的情况下，消费者的消费和企业的投资活动将受到抑制，从而对总需求的增长产生消极影响。
显然，酒店、旅行社、航空公司是首当其冲的直接受害部门。由于美国、加拿大、澳大利亚等国家先后警告其公民不要前往中国内地、香港、新加坡等地，结果造成了飞离香港和中国大陆的出境航班每每迅速满舱，而入境航班则乘客稀疏的局面。香港的公司禁止一切“非必要旅行”，亦导致国泰(Cathay Pacific)和港龙(Dragon Air)两家航空公司由于乘客人数骤减而遭重创。
香港经济另外两个领域将引起人们的注意。高盛亚洲董事总经理胡祖六指出，香港消费者的悲观情绪还导致房地产和个人消费受到了抑制，消费者信心会显著影响购房和零售的情况。即便SARS将在3-6个月内得到控制，高盛预计香港房地产价格将从目前的水平下跌25%，零售的销售增长率将从3.5%下降至2.2%。此外，香港本地银行也可能受到多方面影响，包括信贷需求下降，房地产价格进一步下跌的损失，从而房地产作抵押的贷款不良贷款比率将会增加。
德意志银行亦将原来对香港房地产跌幅5%-10%的预期改为10%-15%。德意志银行香港分行全球市场部中国研究主任马骏指出，SARS对经济产生冲击的主要力量来自于其巨大的不确定性。相比之下，那些具有确定性的疾病即使死亡率高，也不会引起这么大恐慌。
花旗集团所罗门美邦的报告则从供求两方面考虑经济后果。需求方面，由于强制隔离或害怕传染，消费者会减少经济活动；供应方面，隔离、病假或死亡将导致产量减少。如果能较快控制住疫情，则两方面比较，需求减少的后果可能比产量减少的后果更显著。疫情扩大则会进一步阻碍人员、资本和货品的流动。
香港消费者的恐惧心理已经导致了其消费行为的改变。不仅是旅游，餐馆、零售店也受到波及，娱乐场所现在更是鲜有人光顾。除了对直接经济影响和股市影响之外，还有两个问题值得考虑。一是经济增速减缓使得原本已经紧张的财政赤字更加加剧，带来种种负面后果，包括财政进一步收紧，或者香港信用评级的压力增加。
参与调查者研究机构均认为，受影响的行业主要是旅游服务、航空车船旅客运输服务、饮食服务等部门，另外还有娱乐、宾馆、医药卫生、计算机、网络、贸易、银行、证券、保险等部门。不过，现在还难以准确估计这些行业受到影响的程度以及它们影响宏观经济的乘数效应。
调查之二：SARS对不同地区的影响
“损失最大的首先是香港，其次是新加坡，台湾和东南亚也受到一定的波及。内地目前受影响程度较小。”
调查结果一致显示，此次疫情受影响最严重的是香港。旅游和贸易在香港经济中占有很大比重，对外部的依赖程度更高；同时又属于城区经济，经济规模相对较小，防范外部冲击的能力较弱。
4月14日路透社报道，标准普尔评级机构称，由于SARS，香港的GDP将损失0.6至1.5个百分点，新加坡的GDP损失0.4至2.0个百分点，而中国则将损失近0.5个百分点。
香港自爆发SARS以来，入港旅客流量减少40%，空中客流量减少42%，陆路和海路旅客流量分别下降了38%和50%，香港与内地之间旅游及商务往来人数骤减。
胡祖六说，由于香港经济高度依赖于服务业，因此SARS将危及整个香港经济。他解释说，高盛研究人员从航空、酒店、零售等服务部门占GDP的比重入手，采取自上而下和自下而上的数据收集方法，采用来自政府的官方渠道及旅游理事会之类行业机构的原始数据，计算对具体行业部门的影响，然后得出对整个经济影响的估计。
其结论是，损失最大的首先是香港，其次是新加坡，台湾和东南亚也受到一定的波及。胡祖六指出，如果此波疫情持续的时间超过两个季度，香港GDP增长率将进一步下降至1%左右。中国经济虽然得益于自身的庞大规模，及更为多样化的特征，不像香港经济对服务业的依赖度那么高，但是至少在短期也会遭受一定的损失。
由于中国大陆与香港在产业结构上有很大的不同，旅游服务、贸易等行业在大陆经济中的地位相对较轻，再加上中国经济今年第一季度开局良好，投资需求、消费需求等国内需求增长旺盛。专家们一致认为，如果疫情在短期内得到控制，对中国经济的影响将是短期的、局部的。
国务院经济发展中心研究员张立群认为，现在疫情对中国经济的影响还不太明显。SARS直接的影响主要在对外经济联系方面，包括外贸和外商投资。中国是一个内需主导的大国，主要靠国内因素支持经济增长，外部的变化对中国经济有影响，但是不足以形成主导性的影响。
宋国祥和周克瑜也认为，SARS虽然在一定程度上影响到了中国的医药卫生、旅游、餐饮、宾馆、航空运输、娱乐、零售等行业，影响到了中国对外经济贸易的发展，但从总体上看，中国是一个非常广大的国家，如果疫情控制得当，影响不会太大。
至于SARS对世界经济的影响，众专家均未作明确的估计，但均认为，受影响最为明显的将是国际旅游业和航空运输业。如果情况得不到控制，SARS的影响可能大大超过伊拉克战争对这两个行业的消极影响。目前看，东南亚地区受到的负面影响最为明显。
调查之三：疫情持续时间对经济的影响
由于对多长时间才能控制疫情的预期充满不确定性，导致对经济后果的预估本身也充满不确定性
显然，对SARS经济影响的评估很大程度上取决于对疫情多快能得到控制的假设。
所罗门美邦近期的一份研究报告指出，由于对多长时间才能控制疫情的预期充满不确定性，特别是中国内地及香港，导致对经济后果的预估本身也充满不确定性。首先，一国经济所受的影响可能取决于另一国是否能成功地控制疫情。其次，即使疫情最终得到控制，短期内公众的恐慌反应也可能会使立即的经济后果成倍放大。
所罗门美邦设想了疫情能相对较快得到控制的情形。假设一，疫情在今后一个月内得到控制。假设二，新加坡、香港和中国的受灾地区(广东、北京、上海、福建、山西，约占GDP的50%)为期5个星期的服务需求减少15%。“基于上述假设”，所罗门美邦在其报告中指出，“2003年香港GDP将损失1.3个百分点，新加坡GDP损失0.6个百分点，中国GDP损失0.3个百分点。”
摩根士丹利亚洲首席经济学家谢国忠宣布，将除日本之外的东亚GDP预期从5.1%下调至4.5%。如果SARS延续两个季度，对GDP的这一影响预估将加倍。
高盛报告则指出，SARS的问题可能只会延续两个季度，而且在香港的股价上已得到了相当的反映。根据两个季度需求骤减将主要表现在旅行和消费开支上的假设，高盛将香港2003全年的GDP预测从3.0%调低至1.7%，即按每季度0.7%计算，两季度累计影响1.3%。同时预计2004年经济增长恢复5.4%。
也有分析师持更为乐观的态度。里昂信贷中国首席经济策略分析师罗福万(Andy Rothman)对记者说，假设能在一个月或者一个半月内控制疫情，中国内地经济增长的主要驱动力就不会受太大影响。
持乐观态度者的一个论据是，由于2003年前三个月中国的GDP增长势头出人意料的强劲，今年第一季度已经达到9.5%，因此即使考虑到OECD其他国家的GDP降低，今年增速也将接近8%。
马骏在接受《财经》电话采访时说，假设SARS的影响仅仅持续两个月，来华外国人的开支减少30%，那么最终对中国GDP的影响估计将只是0.1个百分点。如果SARS在两个月内得到控制，全球的经济不会受太大影响。“即使是半年或半年以上才能控制住，对GDP的影响至多是0.2至0.3个百分点。”
中国社会科学院经济所宏观室的副研究员林跃勤则认为，如果SARS持续半年以上，影响GDP0.5到1个百分点都是可能的。如果SARS马上得到控制，则影响比较小。华夏证券分析师诸建芳则认为，疫情如果能够在三个月内得到控制的话，对大陆经济的影响肯定会比香港轻微，不会到0.25个百分点。但如果超过半年，并且范围扩大，则可能会造成0.5个百分点的影响。
宋国祥认为，如果SARS在两个月内得到控制，大多数经济活动不会发生巨大的变动，并且目前中国社会稳定，消费者和投资者的信心基本没有受到影响。如果在半年之内才能控制，可能会导致亚洲地区消费者和投资者信心的大幅度削弱，甚至有可能导致东南亚部分地区经济的衰退。如果到半年以后才能控制，包括中国在内的世界经济将受到较严重的消极影响，国际贸易和投资增长将受到严重的抑制，世界经济有可能会再次面临衰退的威胁。不过，他认为SARS只是在其疫期内影响中国经济波动，此后经济活动将恢复正常。
调查之四：SARS是否影响中国的投资环境？
对外国直接投资及贸易的影响将仅仅是短期的，还是长期的？
在这个问题上，国务院发展研究中心张立群是乐观派的代表。他认为，SARS对中国投资环境的影响是短期的。中国经济发展势头之好，廉价劳动力市场与潜力巨大的国内消费市场对外商吸引力之大，最后肯定会支持外经贸逐步恢复正常发展。
周克瑜表示，如果疫情在两个月内得到控制，对投资环境的影响几乎可以忽略不计；如果超过半年以后才得到控制，对一些疫情严重的地区其投资环境和利用外资在短期内肯定会受到影响，但中国的外资引进不会发生趋势性的转变，因为这尚不构成外国直接投资的决定性和唯一的因素。总体上，他预测2003年中国实际利用外资增长率最低可能为10%左右。
“对外国直接投资及贸易的影响将仅仅是短期的，其原因就在于中国是个大经济体。”胡祖六说。
然而，国外媒体批评中国此次处理疫情未做到完全透明，使中国的国际形象和可信度在众多外国投资者的心目中打了折扣。这种对于投资者的微妙心理影响，会在多大程度上对未来长期内对FDI流入产生负面影响？
德意志银行的马骏认为，虽然中国给人留下透明度尚需改进的印象，然而这可能对那些边缘投资者影响更大。对于在中国设立办事处已有多年，并开展了多年尽职调查的OECD国家的投资者而言，某一个事件的发生，并不意味着其投资决策会产生重大变化。
