铁路货运的概念
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铁路货运的概念范文第1篇
［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）
铁路货运向现代物流的转变,既关系到铁路货运行业本身,也关系到我国第三方物流行业的健康发展。因此,对我国铁路货运向现代物流转变进行分析,并提出解决的对策,无疑是具有现实价值的。
1 铁路货运和铁路物流的差异
铁路货运和铁路物流概念的混乱,是影响铁路货运向铁路物流转变的桎梏,因此从概念上厘清铁路货运和铁路物流是非常有必要的。结合现代物流理念,可以认为铁路货运和铁路物流的差异如下。
1.1 功能的完整性
《中华人民共和国国家标准物流术语》(GB/T18354—2006)对物流的定义是：物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实现有机结合。结合此定义来看,目前的铁路货运主要完成站到站的运输业务,而对于储存(指较长时期的储存,并非发运前和到达后的短暂储存)、包装、流通加工、配送等业务则很少涉及。但实际上企业对这些业务存在一定的需求。铁路货运提供的物流功能是单一的、不完整的,不符合现代物流集成化的发展趋势。
1.2 生产的集约性
在传统的货运、仓储等业务基础上发展起来的现代物流,其本身就带有一定的集约化生产的内涵。即通过技术创新、提高人力资本素质和管理水平等手段,改进要素生产率和产出投入比,变粗放式增长为集约式发展。而当前的铁路货运的增长恰恰呈现出一种低水平的简单数量扩张的态势,要素生产率提高对铁路货运发展的贡献度很小,增值服务少,生产效益较差。
1.3 企业服务理念
现代物流注重积极的市场营销、满足客户需求,包括简化客户服务程序、提供一站式服务和全程化服务、提供及时的信息查询服务、提高作业效率、改进服务态度等。而铁路货运的服务观念比较落后,包括客户服务程序较为复杂、服务态度不佳、作业效率低、收费名目繁多、事故责任不清、货损赔付困难等诸多问题,这些都是与现代物流企业服务理念相悖的。
2 铁路货运向铁路物流转变的环境分析
2.1 转变的有利因素
（1）铁路运输方式本身的优势
铁路运输方式本身具有运量大、价格低、运输连续性强、受自然天气因素影响小、安全性高等优势,尤其适合于大宗货物的中长途运输,对我国这样一个幅员辽阔、资源分布不均的国家来说,铁路运输在各种运输方式中的地位是非常突出的。
（2）网络优势和规模优势
通过一系列数据,我们可以得出结论：铁路货运网点覆盖范围广、货运车辆多、货物周转量和发送量巨大,因此具有网络优势和规模优势,这些优势是铁路发展全国性铁路现代物流的重要基础条件,也是任何一家其他物流企业所不能比拟的。正是由于铁路的网络优势和规模优势,所以很多物流企业依靠铁路货运承担其中的干线运输业务。
（3）货源优势
在一些大宗货物运输方面,铁路货运占有相当高的比例,比如煤炭、冶炼物资、粮食、石油、化肥、农药等,这与铁路运输的大运量、低运价优势是紧密相连的。因此,铁路货运向铁路物流转变的过程当中,应提高对这些大宗货物的重视程度。
（4）发展铁路物流已经取得一定进展
铁路货运在向物流转变的过程中,已经取得了一定进展。第一,成立专业性运输公司。铁道部成立中铁集装箱、中铁快运和中铁特货三个直属公司,这三个公司拥有相对独立的经营权和较为先进的客户服务理念,这是铁路货运向铁路物流发展的重要尝试。第二,逐步和市场经济接轨,提供优质的货运服务。开行多趟“定点、定线、定时、定车次、定价”五定班列,满足了货主对货运的快速、便捷、准时的需求。第三,铁道部采取铁路、地方、企业合资的形式,建设18个铁路集装箱中心站,目前已经有成都、郑州、大连、西安、武汉、青岛等铁路集装箱中心站投入运营,铁路集装箱中心站的建设对于铁路货运向物流的转变具有以下意义：由于多采用合资形式,因此有利于打破铁路垄断,明晰产权,形成现代企业管理制度；新建的铁路集装箱中心站设施设备先进,处理集装箱货物的能力大为提高；功能更加完善,比如西安铁路集装箱中心站具有无水港的功能,内陆企业可以在站内办理各种进出口手续,相当于把港口搬到了家门口,提高了业务处理效率。
2.2 转变的不利因素
（1）铁路运输方式本身的劣势
以道路运输作为参照,铁路运输方式本身通达性差、难以实现一站直达式的门到门运输、运输手续复杂、中转环节耗时多、不适合小批量多批次运输。这些本身固有的劣势也是阻碍铁路货运吸引某些特定货物,进而发展现代物流的障碍。
（2）管理体制的劣势
作为名义上的铁道部下属企业,铁路局由于既不能为市场提供完整运输产品,也不能取得独立的运输收入,甚至运输生产的指挥调度权也不完整,因此并不能真正获得作为市场主体所应具备的若干基本素质。在铁路局不具备独立的产权和经营权的前提下,市场经济当中的竞争机制、激励机制、风险淘汰机制、价格机制就不能充分发挥其作用,同时由于铁路具有某些“准政府”性质,市场规则当中的法律规则、交易规则等实施起来也存在困难。这些都阻碍了铁路按照市场经济规律来运行,不利于铁路货运效率的提高,不利于铁路货运向现代铁路物流的转变。
（3）观念和服务的落后
铁路自身垄断性强,开拓市场的激励不足,职工平均年龄偏高,管理模式半军事化,这些因素共同导致铁路货运从业人员观念落后,缺乏市场意识和发展现代物流意识,所提供的货运服务单一、不注重满足客户需求,同时还存在货运站环境脏乱差、收费名目繁多、货损货差和货物灭失的赔偿标准低、理赔困难等问题,这些都损害了铁路货运的形象,不利于吸引更多货源和发现现代铁路物流。
3 铁路货运向铁路物流转变的对策
3.1 新建或改建铁路物流中心,向物流服务延伸
铁路物流中心的基础功能仍然是货运作业和辅助的装卸、短暂存储,但是除去基础功能之外还可以提供配送、仓储、包装、流通加工、信息服务等。
第一,包装和流通加工功能。一般的物流中心都具有简单的包装和流通加工功能,但是铁路货运站普遍缺少这部分功能。可以根据货物品种的需要,购置相应的包装机械,以解决破箱散包的问题。同时在具有木材、玻璃等货物装卸的货运站,还可以引进玻璃的集中套裁、简单木材加工等业务,以完善物流服务。第二,配送功能。目前铁路货运从事的主要是站到站运输服务,而实际上很多客户都需要门到门的运输服务。而且“最后一公里”的配送利润往往比较高,因此这部分增值服务也应该为铁路货运企业所重视。第三,仓储功能和配载服务。目前铁路货运提供装货前和卸货后的短暂存储服务,这部分服务实际上是派生于运输业务的,不是独立的仓储服务。铁路货运站可以在客户需求的基础上,建设适合各种货物存放的封闭式仓库。同时铁路货运企业货源多、信息广,可以充分利用这种优势,开展汽车配载服务。
3.2 更新服务理念,注重满足客户物流需求
没有顾客至上的服务理念,就不可能真正了解客户需求,同时也不可能提供适合客户需求的物流服务。铁路货运向铁路物流的转变过程中,在重视硬件设施建设的同时,不能忽略服务理念的更新,包括树立市场竞争意识、成本效益意识、客户服务意识、营销意识等。在服务理念更新的基础上,铁路货运企业才能更多地了解客户的物流需求,同时为客户提供更多的物流增值服务。
3.3 开发多种业务
第一,开展集装箱海铁联运业务。目前港口集疏运集装箱当中,采用海铁联运的比例很低,大约在2%,而在欧美各国达到30%~40%。这说明海铁联运具有很大的潜力。通过开展海铁联运,可以扩大综合物流业务范围,更好地和其他运输方式合作,全面地融入现代物流市场当中。第二,开发货代业务。铁路网络健全,信息来源广,因此铁路货运站尤其是口岸地区的货运站可以利用这种优势开发货代业务,包括国内货代业务和国际货代业务,从而增加第三方物流服务的效益。第三,开发优势货品的物流服务。铁路货运在钢铁、煤炭、化肥、机电产品运输方面等方面具有很强的货源优势,因此在这些优势货品方面拓展物流业务,例如金融监管、采购执行、区域配送、中转联运、集成化物流方案等增值服务,实现铁路货运向现代物流的转变。
参考文献:
铁路货运的概念范文第2篇
（1）大宗货物产品
在我国铁水联运班列中，煤炭、矿石等大宗散货比重较大能占到60%以上，大宗散货运输是铁水联运的重要内容而且有明显的竞争优势，提高大宗货物直达列车开行比例一直是铁路重要的战略思路。各港口开行的大宗货物铁水联运产品主要有：始发直达列车、技术直达列车、煤炭直达列车、石油直达列车及固定车底循环列车，能够实现从港口装卸线到企业专用线的直达运输。
（2）集装箱产品
我国铁路集装箱班列的组织形式有快速集装箱班列、一站直达双层集装箱班列、有途中作业的双层集装箱班列、一站直达单层集装箱班列、有途中作业的单层集装箱班列、“五定”班列、固定车底、不固定车底的班列等多种形式，并且创出了一些精品班列，在铁水联运中发挥了很好的效果。
2铁水联运产品设计
2.1设计方法
铁水联运产品开发一般包括运输需求与市场分析、货运产品设计和货物运输组织方案设计三个过程。铁水联运产品设计的面向对象分为三个层次，即面向市场的战略层设计、面向运输组织的战术层设计和面向运输生产的操作层设计。
（1)面向市场的产品概念开发
铁水联运产品的概念层开发包括对产品的类别、品质、价格和品牌等的规范和设计，而制定规范和进行设计的标准都基于客户的运输需求，属于战略层次的设计。客户的运输需求是一个定性的比较抽象的概念，因此，概念层的产品不包括具体的发到时间、地点和运输量等定量的指标。铁水联运产品概念层开发以实现从运输需求向产品功能转换为核心，通过对运输工具性能的比较，通过组合形成系统的产品方案。
（2）面向运输组织的运输计划编制
运输计划编制即针对具体的运输需求，结合铁路路网的实际能力而指定的运输方案，其中包括货物的属性、货运量、走行径路、发到地点等定量的运输指标，属于产品的战术层设计。战术层产品与战略层产品最大的区别在于战术层产品通过制定具体的服务方案，能够为客户带来切身的利益。
（3）面向运输生产的作业计划制定
在运输计划编制完成之后确定各个运输生产部门的作业计划属于操作层产品设计，即将战术层的运输计划细化到每一个运输生产部门进行实施，以保证运输过程的安全和通畅。
2.2设计流程
基于上述铁水联运产品设计方法绘制的铁水联运产品设计流程。
3实例分析——大连港铁水联运产品设计
3.1需求分析
2011年大连港的货物总吞吐量，在我国沿海主要港口中排名第7位；2011年大连港的集装箱吞吐量，在沿海主要港口中排名第8位。2006年到2011年大连港的货物吞吐量见表2。大连港是中国最大的进口油中转基地和最大的矿石中转港、中国最大的冷藏集装箱进出口港。大连港的综合货种优势比较明显，集装箱、油品、汽车、矿石、设备、木材、煤炭等货物种类齐头并进，吞吐量增加较快。表3列举了大连港分货种吞吐量的统计情况。
3.2能力分析
（1）大连港铁路设施比较完善，建设有铁路集装箱中心站。
（2）大连港的集装箱作业主要港区为大窑湾港，大窑湾港区配备有港区铁路，以及调车车场，能够实现铁路运输与水路运输的无缝衔接。
（3）大连港的粮食码头、矿石码头、散杂货码头、油品及液体化工品码头均有铁路线路接入，大连港矿石码头的铁路单线装车能力可达4500t/h，装一节车皮的时间仅为48s；大连港散杂货码头的铁路装卸线贯穿整个港区的码头和库场，日接卸货车可达800veh以上；油品及液体化工品码头也铺设由铁路装卸线。
（4）大连港疏港铁路通过设备改造，由半自动闭塞的单线铁路改为电气化的双线铁路，能够满足电力机车的直进直出，并且能够支撑金窑线上更大的行车量。
（5）大连港各主要港区的码头都铺设有铁路装卸线，铁路装卸线接入临近大窑湾港区的一分区车场，可以满足车列的解编，具备港口站直接接发列车的条件。事实上。大窑湾港目前已经执行了路港直通的运输模式。
（6）大连港至东北地区的通道的主要铁路干线为：沈大、京哈、滨州线，金窑线为疏港铁路。除了以上最主要的铁路干线外，还有覆盖东北各个地区的铁路干支线。
3.3产品设计
在确定大连港的铁水联运产品之前，先对具有相同运输需求的货物及其运输需求特征进行归类。设计大连港的铁水联运产品如下：
（1）针对大宗货物运输
①港企直通货运班列面向大企业整列承租，适合产销计划较稳定的大型厂矿企业；企、路、港全程直通，中途不进行技术作业，开行班次规律稳定。
②港企循环运输列车在厂矿企业和港口之间重去重回循环运输，特别适于钢铁企业的钢铁集港与铁矿石疏港运输；企、港之间循环运输，固定车底。
③路港直通货运班列在港口站和内陆站点间开行，适于承租给不同的几个货主，比较适合粮食运输；路港直通运输，开行班次规律稳定。
④合同制直达专运列车面向大客户，按照大客户需求签订运输合同，单一货种，如石油专运班列，矿石专运班列、粮食专运列车等；企、路、港全程直通，中途不进行技术作业。
（2）针对集装箱运输
①客户定制服务品牌专列
面向单一大企业，按照客户的产销计划定制个性运输合同，如华晨宝马汽配专列、沈阳远大幕墙专列等；路港直通运输，直达运输至企业所在城市内陆港，在经物流配送至企业。
②路港直通快运精品班列
面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户，以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物；路港直通运输，采用客运化的运输组织方式。
③路港直通五定班列
面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户，以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物；路港直通运输，采用传统五定班列的“五定”运输组织方式。
④普通集装箱班列
面向货源不充足的资源性、初级加工产品等对运输质量要求不高的客户；可以与非铁水联运的集装箱货物混编，接续式地发往港口城市。如上所述，进行了需求分析和能力分析后的铁水联运产品设计方法，有效地规避了大连港原有五定班列，直达、直通货物列车不能满足铁水联运运量需求、针对性差的缺点，是适应性较强的、更加科学合理的新产品设计方法。
4结束语
铁路货运的概念范文第3篇
【关键词】市场营销理论；铁路；客货运输
[中图分类号] F274
当前，伴随着运输市场竞争的不断加强，铁路客货运输在运输市场中所占的份额逐渐变少，即使铁路自身做了极大的变革，但是依然出现连年亏损的现象。出现这种情况的原因有多种，而铁路运输在市场营销方面与其他运输方式之间存在极大的差异，是一个不可忽视的重要原因，例如铁路企业的经营理念不适合市场发展的需要、铁路运输的价格机制不合理等等。尤其是货运方面，依然是采取生产管理型，所以，在铁路客货运输当中运用市场营销策略，显得尤为重要。
1.铁路客货运输市场营销的现状分析
以前，铁路运输属于卖方市场，运输往往是供不应求，根本就不需要进行营销。然而，随着社会经济的飞速发展，使得运输需求开始呈现扩大趋势，并且运输市场也开始逐渐改变。将市场需求多元化发展作为出发点与落脚点，各种运输方式（公路、水运等）开始迅速发展，进而同铁路开展竞争，由铁路一直独占的运输市场开始逐渐瓦解，并逐渐形成了多元化的运输市场竞争形势[1]。正因为这种改变，使得铁路运输开始进入到买方市场，货主对铁路运输提出了更高的标准与要求。而铁路运输能否继续生存并发展下去，在某种程度上取决于市场营销的好坏。在新时期、新形势下，市场营销开始进入到铁路客货运输当中，并从弱到强，逐渐发展起来。近些年来，铁路局对客货运输进行了不断的改革与创新，且获得了一定的成果。第一，铁路局自身的营销意识得到强化，之前是等着货主找上门，现在是直接上门为货主服务。第二，进一步加大了营销的力度。通过积极主动的探索与实践，在对外营销方面，大力宣传铁路运输产品，对运价与客货运输计划进行科学合理的变革，优化了营销的手段。第三，进一步加强了对服务质量的重视，清楚了解到旅客与货主在选择运输方式时，对服务质量的要求是极为注重的。
虽然铁路运输经过改革获得了一定的成果，但是因为各种因素的限制，例如运输水平、经营机制等的影响，使得铁路客货运输变革的整体效果还不够理想，且没有从本质上提升铁路运输的市场竞争力。
2.改善铁路客货运输的营销策略
2.1以客户心智及认知为主导
在市场营销理念当中，客户是营销的关键所在，营销是站在客户的角度上，从各个客户的不同利益点下手，打造出可以满足客户需求，同时能够为客户带来具备自身所需要的价值的产品属性。之前企业所采用的推销理念、生产理念以及产品理念等，其中心所在均是企业，而市场营销则不同，是一种全新的销售理念，是以客户为中心的理念[2]。市场营销理念将交换的主要原因总结为是为了达到客户的需求与要求，以客户的心智与认知为主导。因此，铁路客货运输要想在激烈的市场竞争中占据一席之地，那么就必须坚持市场营销理念，以客户为中心，发现客货运输的目标客户，搞清楚目标客户最为注重的价值究竟是什么？之后，再依据目标客户所注重的价值来打造差异化的产品（服务）属性。
2.2价格策略
在铁路企业当中，运输价格是市场营销当中一个不可忽视的关键因素，同时也是极为敏感的元素。近些年来，在铁路运输市场营销当中，虽然非价格因素对消费者的影响越来愈大，但是在影响铁路运输企业在竞争市场中份额的众多因素中，价格依旧占据一定的比例。价格在某种程度上决定着铁路运输市场的利润，同时还对铁路运输市场营销的其它因素带来一定的影响。从市场营销理论来看，在运输价格上，铁路运输营销的主要研究内容为：在动态环境下，铁路企业怎样遵守市场价值规律，且制订出合理的价格，同时就消费者对运输价格的反应进行研究，以便有效提升铁路在运输市场中的份额，增加铁路企业的经济效益[3]。所以，在铁路运输企业中，价格策略是一个非常关键的问题。
在铁路客货运输中，货运改革显得更为关键，铁路运输企业应该依据货主的实际需要与运输市场的竞争形势，开发新的货运产品，例如“五定班列”，而其运费是根据铁道部所批准的项目与费率，且增收百分之三十的快运费，这种运价相对而言比较高，对运输市场的竞争极为不利，所以，应当依据季节的改变、货物的实际流量，对运价进行灵活变动。
2.3产品策略
（1）发展流动或异地售票。铁路企业可以依据客流实际状况，建设无轨车站和车票销售点，以便于旅客购买，最大限度的方便广大旅客，这是市场营销中一种重要方式。另外，在互联网售票与微机售票的前提之下，设置离线售票业务服务；在城区的各个地方建设多个售票与发货代办点，还可以购置售票车，采取流动售票的形式，将火车票送到旅客的家门口。
（2）开展车站广告业务。凭借铁路运输自身的优势，开展广告业务。在一些旅客集聚的场所，例如火车上、火车站内、候车厅等，充分运用车站中的各种闲置资源，放置广告位，为铁路企业创造一定的利润。
（3）微机办货。铁路企业可以采取微机取货、发货的形式，从而在最大限度上方便广大货主。另外，为了进一步方便货主，可以设置触摸查询仪，使货主能够更加快速的查到自己的货物。
2.4品牌策略
21世纪，全球企业的市场竞争侧重点，开始逐步朝无形资产的竞争方向发展，特别是品牌这一无形资产，吸引了众所企业的广泛注意。公路、航空是铁路的两大主要竞争对手，它们都开始朝打造品牌的方向发展[4]。而铁路要想在运输市场中依然占据一定的份额，那么展开品牌战略是极为有必要的。对于一家企业而言，品牌资产不仅能够缩减自身的投资成本，同时还能够提高自身的经济利益，吸引更多的新、老客户购买自己的产品。当前铁路企业的品牌策略定位还不是很明确，从某种层面上来讲，不管是在货运产品上，亦或者是在客运产品上，铁路运输都没有较为成熟的品牌。一些公认的品牌也仅仅是处在一个初级阶段，不够成熟，例如“五定班列”、“集装箱国际联运班列”等等。铁路运输企业要想打造知名品牌，必须经过长时间的辛苦工作。而企业在打造品牌时必须注意，应该以品牌战略作为引导，将一个品牌的内在素质凸显出来；同时，还必须正确定位产品的品牌概念，只有这样方能打造出较为强势的品牌，保证铁路运输的正常、可持续发展。
3.结束语
综上，作为一门实践性极强的学科，市场营销当中一些已经相对完善的营销理论，应该运用到实际的生活、工作当中，进而推动经济的快速发展。尤其是铁路运输领域，更应该广泛运用市场营销理论。由于营销战略在铁路运输中的使用时间比较短，与公路等运输方式的营销水平相差极大。因此，为了能够有效促进铁路客货运输的快速发展，对铁路进行有效的变革，展开铁路运输营销是极为必要的。
【参考文献】
[1]郭玉华.中国铁路货运营销理论与发展[D].长沙：中南大学，2011.
[2]耿智.铁路货运客户需求与营销方法研究[D].北京：北京交通大学，2011.
铁路货运的概念范文第4篇
中经得美国际快运有限公司广州分公司销售经理李启鹏说，公司开始布局对接“一带一路”，在郑州的分公司已开始使用郑欧国际铁路货运班列，货物可以直达德国汉堡，虽然成本比海运有所上升，但比货物从郑州经海运抵达欧洲的时间缩短了15天。“可以说我们公司已经享受到了‘一带一路’带给我们的政策红利”。
李启鹏介绍说，除郑欧国际铁路货运班列外，公司还在“一带一路”沿线国家增加布点，目前在东南亚布点比较多，在这个地区占有优势，但在中东地区、东欧地区布点较少。现在公司希望借“一带一路”的东风加快布点，补足短板。
宁波美航物流有限公司广州分公司销售经理李丹表示，公司之前的主要业务是美国和加拿大，现在业务方向转向非洲和“一带一路”沿线国家。公司在一些东欧国家已建了分公司，在一些非洲国家开设了分公司。未来会沿着“一带一路”的路线推进。
李丹说，现在的物流企业服务范围更宽，不仅局限于物流行业本身，而且逐渐扩展到清关、代缴税甚至垫付采购资金等业务。
虽然物流企业普遍对“一带一路”看好，积极布点对接“一带一路”，但他们也有些担心。首先是国内的物流成本居高不下。
李启鹏表示，虽然郑欧国际铁路货运班列效果好，但只能服务于邻近地区，辐射范围有限。比如广州的客商希望使用班列，他就要先在国内通过铁路货运或者公路货运的方式把货物运到郑州。这样不仅提高了成本，还增加了时间。
上海东际国际物流有限公司主要经营中俄货运业务，该公司广州分部经理刘辉说，公司之前曾经使用过陆运方式走绥芬河口岸，但国内陆运费用高，不久之后就停用了。虽然现在中俄之间陆路口岸多，但算上国内运输成本后并不划算。所以公司主要还是采用海运方式，从青岛等国内港口将货物运送到俄罗斯符拉迪沃斯托克的港口，再从远东地区向俄罗斯其他地区运输。
铁路货运的概念范文第5篇
关键词：货场；战略装车点；转型
引言
作为一种先进的管理方式与组织技术，现代物流越来越成为社会经济发展进步的助推器。政策方面，《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出了要大力发展现代物流业，国务院于2009年出台了《物流业调整和振兴规划》，为我过物流业的发展指明了方向。铁路向来就是物流体系中不可缺少的重要角色，在现代物流整体构架中发挥着中流砥柱的作用，特别是铁路在国内外经营发展环境都发生深刻变革的情况下，面对我国市场化、国际化的加速发展以及和谐铁路建设的崭新形势，铁路在将货场发展为战略装车点等方面做出了诸多努力与探索。随着我国经济的快速发展，国家和铁路部门不断加大和谐铁路建设的力度，特别是针对客货分线带来的运能即将充分释放的良机，货场应该考虑如何参与市场的激烈竞争，以更好地适应货运安全风险管理和货运组织改革需要，提高货运服务质量，拓展物流服务功能，一些具备条件的铁路货场应该积极向战略装车点转型，来更好地适应和促进铁路运输的良性发展。
一、铁路货场运作现状解析
（一）铁路货场空间发展概况
经过多年的努力与建设，我国已初步建立了相对完善的铁路网络，基本覆盖了全国主要的经济区域。铁路货场获得了逐步完善与发展，目前已经运作的铁路货场基本实现了覆盖全国的局面。就目前我国铁路货场的分布情况看，北方分布密度比较大，主要包括北京，天津等为中心的北部相关区域，而其他地区尤其是西部地区相对分布广散且数量有限，尚不能构成完整的网络节点[1]，铁路货场的分布与经济发展分布呈现出一定的反差。
（二）铁路货场营业水平概况
通过有关数据可以看出，我国铁路货场普遍规模不大，大都存在着集中化程度低问题，年货运量不到10万吨的货场占据了高达30.5%的比例。以年均货运量为例，2008年末全国铁路货场共计3321个，2008年货运总量为273932万吨，平均下来每个货场的年货运量仅为82万吨，超过90万吨的路局更是屈指可数，仅有太局和哈局等五个，货运量的空间分布呈现出明显不均的态势。
（三）铁路货场劣势分析
目前铁路货场普遍规模较小，并且布局相对分散，特别是由于较多数量的摘挂列车存在，严重影响了铁路运输能力和生产效率，不利于运能的充分发挥。概况来讲，一是生产作业分散，二是作业人员冗杂，三是劳动生产率不高，四是设备利用率低，这些都违背了货物运输发展的快捷性目标，与现代物流的要求已经表现出了不符。因此，将那些功能齐全、规模较大、货源稳定、符合要求的货场积极转型为战略装车点，运用现代物流理论进行武装，拓展货场的综合服务职能，是未来货场发展的大方向，符合铁路政企分开和货运组织改革的战略部署。
二、货场向战略装车点转型的必要性
（一）货场转型的政策支持
铁道部于2006 年就印发了《关于结合“两整合、一建设”工作大力促进多元经营发展的通知》，要求各铁路局根据地方经济和本局实际情况，把加大战略装车点建设开发力度与区域经济发展规划结合起来，形成全路性的网络布局[2]。
特别是为深入贯彻落实总书记考察铁路工作时的重要指示精神，更好地推进我国铁路实现科学发展，2011年，铁道部党组坚持以科学发展观为指导，在认真分析铁路面临形势任务的基础上，在对推进铁路多元化经营进行了深入研究，出台了铁办[2011]48号《关于推进铁路多元化经营的意见》。文件中指出，完善项目开发机制。对于需要发挥铁路网络优势开发的项目要协调开发，由铁道部或铁路运输企业搭建经营开发平台，由铁路运输企业或非运输企业按市场规则运作。统筹优化铁路场站和物流基地功能布局，推进专用线、专用铁路、物流基地等设施建设，拓展铁路货运服务功能。
（二）货场转型的意义
铁道部“两整合一建设”工作的整体部署提出，要积极进行战略装车点的建设，针对那些具备条件的铁路货场，要积极进行改扩建成战略装车点，这对全国铁路货物运输和社会效益都具有十分重要的意义。
1.货场转型战略装车点是优化货运资源配置的迫切需要
加强货场向战略装车点的转型研究，可以解决一系列的相关问题，比如货场分布不合理等；有利于整合运力资源，促进铁路货运重载的更好更快发展。集中的装卸作业有利于装卸质量的提高，整合小业务量的货场还提升了装载加固的安全性；机车使用率的提高，可以节省大部分运输能力，从而降低运输成本；集中化管理可以强化路风源头管理，纠正行业不正之风。尤为重要的是，可以有效充分挖掘运输潜力，提高运输能力，优化铁路货运系统，适应地方经济社会发展要求。
2.货场转型战略装车点是货运组织水平得以提升的有效手段
货场转型为战略装车点后通过集中发货需求、货源、装车地和去向，优化组合了铁路运力资源，使得运输生产效率得到了大幅提高。通过规模化生产、集约化经营和精细化管理等手段，可以推动我国铁路货运发展的直达化、重载化和快速化。装车点的优化可以实现铁路节约运输成本，提高运输效率的目的，能够有效增加货运收入，符合是铁路货运发展的总体方向。
3.货场转型战略装车点是充分释放铁路运能、促进社会经济发展的重要举措
货场转型战略装车点，对提高铁路运输效率、服务和服从于国民经济和社会发展都有这非同寻常的意义，有助于解决目前装车点规模偏小、布局不合理、运输能力不能得到有效释放等一系列问题：有助于充分整合运力资源，挖掘运输生产潜能，进而提高运输组织效率；有助于发挥铁路的技术经济优势，适应铁路货运获得长足的发展的需要；有助于密切联系铁路与国家重点行业和企业间的协作，提升铁路保障重点运输方面的能力；有助于提高产业集中度，为我国国民经济发展提供强有力的运输保障。
货场转型战略装车点是铁路立足现实情况、放眼未来发展、实施高瞻远瞩性的战略发展规划，势必对以后的铁路运输组织方式和生产力布局产生广泛而深远的影响。
三、货场转型战略装车点的运作分析
（一）货场转型目标类型定位
结合货场目前运作的实际情况，实现战略装车点的转型，要充分发挥自身优势，明确自身类别，使得转型有的放矢。
1）以运输方向为依据，分为战略卸车点和战略装车点。
2）以投资主体为依据：分为铁路内部企业独营联营、铁路内外企业合资投建经营。
3）以服务对象划为依据，分为铁路内部运作需要和面向社会企业服务。
4）以货源聚拢方式为依据，分为公路的短途运输、货源产生地的传输带装车、港口的货物集散、铁路的货物集散。
5）以主营业务为依据：分为商贸基地、仓储服务、配送中心以及混合服务。
（二）货场转型战略装车点的硬性指标
作为铁路运输基础设施点，货场是铁路货运集疏运系统中不可或缺的节点，在积极向战略装车点进行转型的过程中，必须满足以下五个方面的指标：
1）装卸线或专用线能整列装卸车，拥有大能力快速装卸、安全检测技术等装备；
2）必须拥有长期稳定的大宗货源且该货源处于不断增长之中，原则上年发到量100万吨只多不少；
3）具备短途集疏运能力、干线能力、装卸能力的协调配套水平；
4）具备直通运输的信联闭条件、列检设施等；
5）要与地方的产业布局规划相符，同时促进铁路和地方经济发展。
（三）货场转型战略装车点的SWOT分析
主要是对内部优势因素（Strengths）、劣势因素（Weaknesses）、机会因素（Opportunities）和威胁因素（Threats）进行调查研究分析[3]，正确认清形势，从而谋求货场转型战略装车点的正确途径。
1）优势分析（Strengths）。铁路货场一般拥有能够实现铁路规模运输的装卸搬运设备和系统，已经形成了点多线广的布局。一些优质的铁路货场已经采用了先进的技术作业方式方法，具备较高的作业效率和较强的作业能力，具备战略装车点的基础条件。
2）劣势分析（Weaknesses）。从铁路货场经营业务结构看，目前大多数铁路货场服务方式单一，服务功能仍然不够完善，特别是当前部分从业人员对货场转型以及现代物流概念还缺乏充分的认识，市场竞争与经营意识不够，没有实现网络化运作，信息系统基础设施薄弱，而且成本投入很大。
3）机会分析（Opportunities）。国家宏观政策环境给货场转型战略装车点的发展提供了有利契机。国发〔2009〕8号《物流业调整和振兴规划》对制造业和物流业的协调发展提出了明确要求和指导性的意见。铁道部在2006年就提出了在全路建设战略装车点的规划，铁道部运输局颁布的《关于全路建设战略装车点的指导意见》，对铁路货场转型战略装车点的遵循原则、规划建设、建设内容、组织实施等做了一系列地指导。
4）威胁分析（Threats）。外部方面，国际物流公司已经涉足我国物流领域，由于他们起步较早，物流管理经验丰富，业务网点遍布全球各地，服务水平走在国际前列[4]，这些都对铁路货场的发展构成一定威胁；内部方面，全国各大地方物流园区以及物流中心的快速建设成长，一定程度上争夺了货场转型战略装车点后所占据的物流市场份额。
四、货场转型战略装车点的对策
随着铁路现代化建设的快速推进，客货运输分线运行政策逐步得到落实，铁路货运能力会充分释放已成定论，这就给货场转型战略装车点的建设和运营提供了非常有利的契机。针对目前货场实际存在的问题，结合前文具体实际分析，现将货场如何转型发展战略装车点做出如下对策。
（一）实行货场网络化运营
运用经济学上的规模效应理论，增强货场这一物流网络重要节点的服务功能，进一步发挥货场的集疏运优势，实现运行机制的协调畅通和有序互动。同时，考虑到地区经济的发展实际，结合铁路整体的运力调整规划，充分优化货场的布局，进一步强化货源集疏能力，并开发适用的有针对性的服务产品，密切货物发送和到达货场之间的协作关系。特别是跨局合作中涉及到的货场部分，要发挥战略装车点优势，构建强强联合的策略，加深货场间合作的力度和广度，尽可能地开展实施作业服务标准化，针对不同路局间的“门到门”全程物流服务体系产品设计合理方案，提升货物集中发送能力，完成对货物到达后的有序疏解，最终实现货场的全盘网络化经营。
（二）完善并拓展货场的功能
主营货物发送业务的货场，要有目的性的采取吸引货源的措施，一方面夯实基础业务，做好仓储服务，另一方面，应对市场个性、化全面化的物流需要，拓展货场功能，积极寻求联运和流通加工等外延业务。
主营货物到达业务的货场，要将物流服务的重点放在货物包装配送上，开展分拣、流通加工等业务，提高库存管理质量，考虑铁路通道实际情况和客户需求，做好“站到站”与“门到门”互相促进发展的物流方案设计，完善公铁联运网络节点，增强物流服务功能，实现效益最大化。
（三）合作制造企业实现双赢
国发〔2009〕8号《物流业调整和振兴规划》对制造业和物流业的协调发展提出了明确要求和指导性的意见。铁路货场要切实放下身子，深入到制造企业内部，以详实的调研分析，来制定合理的物流方案，加强与制造企业的供应链合作，做大做强制造企业的物流外包业务，将物流流程与制造企业的业务流程进行匹配，促进制造企业的运作效率，提升货场服务的含金量。同时，加大对制造企业物流管理的渗透力度，采购上设计规模采购、SCM、供应商信息管理等物流服务方案，生产上合理设计MRP、仓储管理、JIT、ERP等增值物流方案，销售上发挥货场网点多市场广的优势，开展终端配送、异地分拨、销售合作业务，最终实现铁路货场和制造企业双赢的局面。
（四）推动货场信息化进程
在现代物流理念的指引下，积极运用物流新技术，深入推进货场作业业务信息化和OA。针对现代科学技术和物流手段，合理运用地理信息系统（GIS）、数字识别系统、全球定位系统（GPS）、电子数据交换（EDI）、无线射频识别等，将货场信息系统和铁路主要生产信息系统后台数据进行连接，实现资源共享，提升铁路整体运作效率，提高对物流信息的采集和处理能力，建立货场与客户的信息共享机制，丰富运输管理内容，落实仓库管理质量，提高订单管理能力，推进货场物流服务功能的集成化管理进程，为货场网上受理奠定技术基础，最终提高全程服务的整体质量。
五、结论
本文针对铁路货运组织改革中货场面临的实际威胁，侧重于货场如何在经济快速发展、物流市场竞争日趋激烈的环境中实现自我转型问题的研究，通过对铁路货场发展现状分析，指出了具备条件的货场向战略装车点转型的迫切形势及重要意义，详细分析货场转型战略装车点的过程中应该注意的几个问题，并结合铁路货场实际，给出了铁路货场向战略装车点转型的相关对策，从而实现货场适应货运组织改革需要、提高货运服务质量、拓展物流服务功能的战略目标。
参考文献：
[1] 韩伯领.铁路现代物流中心综合发展规划理论与应用研究[D].中南大学博士论文，2008.
[2] 柴岳，匡敏.浅析铁路多经战略装车点的定位及发展对策[J].综合运输，2010.
