管道运输的概念

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇管道运输的概念范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

管道运输的概念范文第1篇

说白了，“超级列车”就是在真空管道中运行的高速磁悬浮列车。

据报道，“真空管道运输”的想法最初是由机械工程师达里尔・奥斯特在1990年代提出来的。1997年，他获得这项技术的专利。随后埃伦・马斯克对这一概念进行了丰富，提出了“超级列车”的理念，对这种运输概念贡献了更多的设计细节。

其实“真空管道运输”的原理并不复杂。众所周知，在地表稠密的大气层中，高速交通工具目前最高时速为500公里左右。如何提升速度？只有降低摩擦。真空管道运输就是在地面或地下建造一条密闭的管道，用真空泵将其抽成真空，利用磁浮技术使运载工具在其中无接触、无摩擦地运行，达到点对点的传送运输。

目前“超级列车”早已不再是一种理论，而开始进入试验阶段。美国科罗拉多州一家名为“ET3”的公司正在建造一个三英里长的、时速高达4000英里的真空管道交通系统，该公司将其称之为“胶囊列车”，可视为“超级列车”的具体形态。

根据预想，由于处在无空气、无摩擦的运输环境，胶囊列车的速度可以达到每小时6500公里。从美国纽约到洛杉矶只要45分钟，如果跨越太平洋至北京，仅需2小时。

不过，真空管道运输技术的原理虽然简单，但实现起来还有很多问题需要解决。

对于“ET3”公司正在建造的模拟系统，也有人提出怀疑：长达4.8公里、时速为6500公里，如在这段试验轨道上要实现如此高的速度并安全地制动，这意味着列车的加、减速过程的加速度绝对值将达到约68个G，而高级飞行员能承受的最大加速度约为6G，所以这远超出了人类的承受范围。

因此，有关专家认为，在工程可实现、代价可接受的条件下，真空管道磁浮列车可以达到多高速度，到目前为止缺少可信的方案论证，更没有试验数据可以佐证。

总而言之，真空管道运输提供了人们继续提高旅行速度的想象空间，但要实现工程应用，还有很多问题需要解决。

>>那些年那些“超级列车”

虽然目前 “超级列车”实现有难度，但并不代未来没有可能。事实上，自火车诞生至今，已衍生出了数不清的奇思妙想，其中有些设想已成现实。在此，我们不妨看看那些年科学家们设计过的列车。

铁轨飞机：飞机+火车的杂交后代

1930年代，英国发明家班尼曾经制造出一种“跨界”交通工具――“铁轨飞机”。但遗憾的是，由于无人愿意站出来投资，铁轨飞机并未投入正式运营。

昙花一现的列车炮

几乎所有科技产物，都曾经被用做杀人机器，列车也不例外。从一战的巴黎大炮到二战的K5列车炮、多拉炮，“列车炮”这一怪异的兵器曾活跃于战场。在特定的战场中，列车炮曾获得过不俗的战果。

1979年的核能超豪华列车

1979年，美国电视台NBC就为自家电视剧设计过一款以核能为能源的超级列车。传说中的核能超豪华列车内部设施豪华，游泳池、电影院、购物中心应有尽有。

时速500公里的无人驾驶“新”新干线

近日，日本最新式的磁悬浮新干线列车“L0型”向媒体公开，该列由5辆车厢组成的新型磁悬浮列车商业行驶速度为每小时500公里，将在2014年后开通的中央磁悬浮新干线中投入使用。

管道运输的概念范文第2篇

【关键词】管道；完整性；发展

1、前言

管道运输是最经济、最合理、最方便的运输石油、天然气的方式。由于石油、天然气具有易燃易爆和具有毒性的特点，因此必须严格监视其安全性。油气管道长时间不检查，一旦发生事故，不仅影响环境而且还会造成重大事故。在我国，油气输送管道所造成的事故也频繁发生。国外在20世纪60年代末起就开始对管线的检测和剩余强度的评价作为管线工程的考虑范畴，并且渐渐地把它归纳到压力管道标准中。欧美等发达国家提出了管道适用性评价和风险的概念。在2001年，对于管道完整性管理API和ASME提出了完整的理论管理概念，即API1160{3}和ASMEB31.85{4}，可以通过管道的完整性管理来减少管线事故发生的概率，而且可以避免不必要和无计划的管道维修和更改，从而获得了巨大的经济效益和社会效益。

2、管道完整性及其技术内涵和概念

完整性内涵包括：管道从开头到结尾一直处于受控制的状态；管道在物理和功能上是相对完整的；为了防止事故发生管道的运行商已经并且将采取不同的措施。

技术内涵包括：风险运行；潜在危险因素的识别和分类；数据采集整合和分析；完整性评。并且它们之间形成了闭环系统。

3、管道风险评价技术

风险的概念定义为：失效后果与失效概率的乘积。对于油气输送管道的风险应是各种可能失效的类型带来的风险总和。对于所评价的管道潜在危险因素进行识别之后应进行风险评价。内外电化学腐蚀，应力腐蚀，现场施工缺陷，制管缺陷，第三方破坏坏和地质灾害等都是影响管道潜在危害的因素。风险分析方法包括：定量分析方法；半定量风险评价方法：定性风险评价方法。虽然这种方法逐渐对管线系统各部分进行快速风险排序比较粗略，但是以风险监测作为基础提供依据。

4、管道完整性技术管理发展趋势与发展需求

新建管道完整性技术管理技术之所以得到深入发展和应用，由于它随着管道完整性管理的成功应用与探索，其在技术发展方向上表现在以下几个方面：

（1）更加具体化和规范化的数据管理，能够准确保存过程中的数据和历史数据。

（2）随着各项技术的应用，数据管理的完整性的评价结论，标准和体系更加完善。更加确定避免安全隐患应从哪些方面入手。

（3）更快捷方便的实现设计分析运行及施工与数据共享通过平台将基于同一数据库及平台。

（4）管理体系完整性基础状态和鉴定质量的重要环节是内检测法的基线评价。

（5）工程各阶段危险识别：后果区分析，风险控制，分析控制，分析得到的应用与发展。

我们要从本质上保证安全，通过在施工的过程中贯彻完整性理论概念，充分识别出管道高后果区，要想从本质上避免风险，要根据风险分析结果，更改设计施工方法、高后果分析的结果或者增加风险减缓措施。

5、含缺陷管道适用性技术的评价

剩余寿命的预测和含缺陷管道剩余强度评价组成了含缺陷管道适用性评价。经过严格的理论分析，力学计算，试验设计并在管道缺陷检测基础上确定管道的当前工作压力下得临界缺陷尺寸和最大允许工作压力叫做含缺陷管道剩余强度评价。剩余强度评价的缺陷包括五大类：

（1）平面型缺陷又叫做裂纹缺陷，它是由焊缝未熔合缺陷，焊接裂纹，应力腐蚀裂纹，氢致宏观裂纹，未焊接缺陷，疲劳裂纹等组成；

（2）弥散损伤缺陷，它是由表面氢鼓泡，氢致裂纹，点腐蚀缺陷等组成；

（3）机械损伤缺陷，主要由施工时的意外损伤等造成的损伤；

（4）体积型缺陷，例如有以下几个方面：片状腐蚀缺陷，局部缺陷，局部槽状腐蚀；

（5）几何缺陷它是由壁厚不均匀，爆缝错边，焊缝撅嘴，管体不同组成。

管道剩余寿命预测是指给出管道剩余安全服役时间，并且在研究缺陷的动力学发展规律和材料性能退化规律的基础上的管道剩余寿命预测。剩余寿命预测包括两种方法：

（1） 腐蚀检测，以检测积累的数据和现场检测作为基础，利用内外腐蚀检测技术定期进行管道缺陷检测；

（2） 模拟试验，利用在实验室内进行的模拟管道服役环境进行的缺陷增加规律实验，对管道剩余寿命进行预测。

上述所说的是管道本身预测所使用的方法，但用于实际方面，应该把管道防腐层的缓蚀剂和有效保护寿命管道考虑在其范围内，当前，对于这种方法的研究虽然有很多报道，但其方案极其不成熟，并且对于各个方面所需的难度很大，并且其研究都远不成熟，难点有两方面：实验内现场复杂多变的环境与加速度试验数据难以对应；现场准确监测难以用缺陷发展速率实现。

6、对发展管道完整性技术的几点建议

（1）政府应将管道的完整性尽快的归纳到监督管理之中，美国、加拿大等国家都已经将其写入政府的法规。

（2）加大开发力度使管道内检测体系得到改善，新疆三叶公司等单位从20世纪90年代开始，就已经运用了内检测技术，管道检测的发展方向是以管道内检测技术为前提的。所以，大力的发展管道技术对提高管道管理完整性技术水平有很大的帮助。

（3）把国际上发达国家管道完整性经验结合我国油气管道特点作为参考，建立完整体系，并且我国在完整性领域10余年的成果，编写相关的规范和标准。使其成为有法可依的制度。

管道运输的概念范文第3篇

【关键词】运输方式；运输成本；差异性

中图分类号：U49 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2014）07-056-01

一、引言

研究不同交通运输方式的运输成本，从宏观方面来看，能够使政府决策者从总体上认识出行方式产生的所有出行成本并综合掌握使用者、运输企业、政府和社会分别承担的成本份额，有助于从城市交通发展战略层面上把握各种出行模式的发展导向，为制定交通发展策略和交通政策提供科学依据；从微观方面来看，能够帮助企业或个人选择经济合理的运输方式，减少浪费提升效益。

二、运输成本

完成客货位移全部生产过程（包括始发、运行、中转、到达等各个环节）的费用支出，是运输总成本，每一单位运输量（吨公里、人公里）的费用支出成为运输成本。

运输成本是运输生产活动的综合性指标，它能比较全面地反映运输企业的生产、技术和经营管理水平。运输量的多少，劳动生产率的高低，运输工具和设备的利用程度，材料、燃料、电力消耗水平，以及货币资金的运用情况和企业经营管理水平等，最终都通过运输成本反映出来。

三、各种运输方式运输成本的构成

各种运输方式的运输成本的构成可以分为如下五类：（1）人工费：包括工资、休假薪资和津贴等；（2）设备费：包括设备购置、折旧、分期付款利息、零件、修理和轮胎等；（3）燃料费；（4）管理费：包括运输企业向运管部门缴纳的管理费用、保险费、税金及养路费等；（5）其他费用：包括水、电、通讯等各类杂费。

（一）各种运输方式的运输成本

1.公路运输成本的构成。公路运输成本是指公路运输企业为完成客货位移所发生的一切费用总和。它分为运输总成本和平均运输成本两个概念。按照交通部的统计口径，公路运输成本由以下11项费用构成：

工资：按规定向企业职工支付的工资；职工福利费：按工资总额提取的用于职工福利的费用；燃料：营运车辆消耗的各种燃油的支出；轮胎：营运车辆运行耗用的外胎、内胎、垫带费用以及轮胎翻修费和零星修补费；修理：用于车辆各项修理的费用支出；折旧：营运车辆按规定提取折旧费；养路费：向公路管理部门缴纳的车辆养路费；运输管理费：运输企业向运管部门缴纳的管理费用；税金：企业按国家税法规定的税种税率向国家缴纳的款项；行车事故费：用于支付行车肇事的损失费用；

2.铁路运输成本的构成。铁路运输成本是指铁路运输企业在一定时期内为完成一定数额的客货运输周转量而发生的运输总支出。主要包括客运支出、货运支出和营运支出三项指标。

3.水运运输成本的构成。水路运输成本非为三大类，包括水路运输固定设施成本、水路运输移动载运工具成本和水路运输运营成本。

4.航空运输成本的构成。航空运输成本包括间接成本和直接成本。其中直接成本包括飞行费用、修理费用、折旧费以及其他直接飞行费；间接成本包括售票及预定机票的服务费、行李以及货物服务费、广告费和管理费等。

5.管道运输成本的构成。管道运输成本包括管道维修保养费、装卸费、管理费和工资等。

四、各种运输方式成本特点的分析

（一）公路运输与其他运输方式相比较的特点

发到费用和中转费用低。公路运输一般是直达运输，无中转费用，始发终到作业量小，始发终到费用较铁路运输和公路运输低得多；

固定资产占用少，可变成本高。公路运输用的公路大多由国家投资，运输企业只缴纳养路费，这部分投资不反映在成本中，因此固定费用占的比重小。公路运输成本中燃料消耗，车辆设备的折旧占的比重较大。

地区差异大。受物价水平、地形和气候的影响，全国各地区的成本差异较大。

（二）铁路运输与其他运输方式相比较的特点

与运量无关的成本费用（指线路、通信设备、大型建筑物、技术建筑物的运用、维护费用，以及管理人员工资等）占铁路运输成本的50%左右，铁路运输的能耗较低。

始发和终到作业费用约占运输成本的18%左右，所以运距短时，成本高，只有运距较长时成本才能大幅度下降。

（三）航空运输与其他运输方式相比较的特点

航空运输的成本结构是低可变成本和高固定成本。存在飞机容量经济。飞机容量经济是指大型飞机的运输成本要低于小型飞机的运输成本。机场的拥挤程度对飞行成本也有影响。当发生机场拥挤时，在地面的飞机会排队等候起飞，在空中的飞机会排队等候降落，这一方面会使效率下降，一方面会增加飞行成本。

（四）管道运输与其他运输方式相比较的特点

管道运输业的固定成本比较高，而可变成本所占的比例较低。

（五）水路运输与其他运输方式相比较的特点

固定资产折旧费占较大比重；不论是内河运输还是远洋运输，港口的建设总是先与航道的建设，同时港口建设还需要大量的配套设施建设。

运输成本随船舶吨位的增长而降低。吨位越大的船每吨公里平均运输成本就越低，但前提是运量和对应港口的吞吐能力足够大。

五、总结

通过以上的分析，对运输成本的概念有了了解。对各种运输方式的运输成本的构成和特点的分析，对各种运输方式的运输成本有了一定的了解，同时也了解了各种运输方式运输成本之间的差异。

参考文献：

[1]许庆斌，荣朝和，马运.运输经济学导论[M].中国铁道出版社，2009.

管道运输的概念范文第4篇

关键词：综合运输体系；综合交通运输

【中图分类号】G640

一、综合运输体系的概念

1.运输的定义。

运输指借助公共交通网络及其设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。包括4个要素：公共交通网络及其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象――人与物。

2.什么叫综合运输？

综合运输指以国家综合交通体系所提供的公共交通网络及设施和运载工具为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、高效和经济为目标，通过多种交通运输方式的协调配合，组织实现客货运输过程的经济活动和社会活动。国外将综合运输定义为：长途、全程、无缝、连续的运输过程。“长途”指其运距较长，可能是跨地方、跨区域、跨国家、跨大陆的，一般需要涉及两种以上的运输方式。“全程”指一次托运或一次售票的“门到门”直达运输。“无缝”指运输的硬件和软件等实现无缝隙联结或对接等，包括技术装备、网络设施、运营方式、信息通信、组织管理和制度规范等。“连续”指运输生产作业和其他相关作业，实现不间断或不停顿运转或操作。

3.综合运输体系。

借以组织实现综合运输功能的运输工程管理系统称为综合运输系统，或者说，以国家综合交通体系所提供的公共交通网络及设施和运载工具为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、高效和经济为目标，通过多种交通运输方式的协调配合，组织实现客货运输过程的运输组织管理系统称为综合运输系统。

二、综合运输体系的构成要素及各要素的特征

按照现行运输体系的划分，综合运输体系一般分为五种：水路、铁路、公路、航空和管道。各种运输方式特点分析如下：

1.水路交通运输系统

水路运输的技术经济特征。运输能力大；能源消耗低；单位运输成本低；续航能力大；劳动生产率高；但是受气候影响大并且巡航速度慢。

水路运输的经营管理特征：投入大且回收期长；国际化经营竞争日趋激烈；海洋运输经营具有国际化，船舶航行于公海，需争取各国货载的运送，竞争激烈；兴衰循环，运费收入不稳；舱位无法储存；要尊重国际法律。

2.铁路交通运输系统

铁路运输的技术经济特征。适应性强；运输能力大；安全性好；列车运行速度较高；能耗小；环境污染程度小；运输成本较低；有效使用土地；资本密集且固定资产庞大；设备庞大不易维修，战时容易遭致破坏。

铁路运输的经营管理特征。车路一体；以列车为运输基本输送单元；具有优越的外部导引技术；铁路运输设备不能移转；营运缺乏弹性。

3.公路交通运输系统

公路运输的技术经济特征。技术经营性能指标好；货损货差小，安全性不断提高；送达快；原始投资少，资金周转快，回收期短；单位运输成本较高，污染环境。

公路运输的经营管理特征。车路分离；富于活动性；可实现“门到门”运输服务；经营简易。

4.航空交通运输系统

航空运输的技术经济特征。高科技性；高速性；高度的机动灵活性；安全可靠性；建设周期短、投资少、回收快；运输成本高。

航空运输的经营管理特征。飞行距离远；飞机与机场分离；适用范围广泛；具有环球性及国际性。

5.管道运输系统

管道运输的技术经济特征。运量大；占用土地少；投资少；耗能低、损耗少，安全环保，运输费用低。

管道运输的经营管理特征。生产与运输一体化；上门服务；便于管理；作业自动化；运营灵活性较差。总之，由于运输市场上需求本身如数量、距离、空间位置、运输速度等方面的多样性，各种运输方式通过利用各自的技术经济和经营管理特征，发挥各自的竞争优势，在社会经济发展过程中营造出各自的生存和发展空间。

三、我国综合运输体系的现状和特点

20世纪50年代后期开始研究我国的综合运输体系，在推进综合运输建设的过程中，综合交通运输取得了长足进步。截止2010年底，全国公路网总里程398.4万公里，其中高速公路总里程7.4万公里；铁路营业里程7.97万km，航空里程246.18万km，水运里程12.28万km，管道里程5.83万km。我国综合交通结构演变过程与我国经济的发展息息相关，我国将长期处在结构转型期。目前大多数文献是就综合运输体系某一部分内容展开论述，而对综合交通运输体系大框架，进行系统的分析和总结不足，难以从更高层次上对以大框架优化为目标的综合运输体系的全局把握和理解。因此，有必要从国家战略出发，构建现代综合交通运输体系。

管道运输的概念范文第5篇

100年前的技术

据欧美等发达国家媒体报道，一些西欧国家目前越来越认真地在研究规划和投资开发其消费品和其它货物的自动地下输送管道网络，并且将其称为仅次于公路、铁路、航空和水运之后的人类社会第五大运输模式。在不少人看来不可思议的这个所谓第五大运输模式其实是综合各种优势和成熟技术和高科技两者结合和互补的产物;载有货物的胶囊丸可以如同子弹那样在地下管道内强大压力下连续超速前进，这种地下管道弹丸载体运送方式必将进一步推动物流产业的大发展;目前管道输送模式仅仅适用于燃气、自来水、石油和其它液态或者气态物质。

早在19世纪中叶，邮件和小包裹运输网络在欧洲国家和世界各地城市中已经相当普遍，有不少邮局和商店就使用被称为压缩空气动力邮电网络的管道专门用来输送和收发邮件和小包裹，到20世纪法国巴黎和德国柏林各自已经拥有长达400公里的压缩空气动力邮电城市网络，不少货运管道直接平行铺设在地下污水沟道内，不少管道是双向运送货物，在压缩空气压力下接连输送，直至2002年，捷克共和国首都布拉格的一些城市商店，商场和办公大楼中还可以看到这些古色古香的专门用来快递邮件和小包裹的压缩空气动力系统，后来彻底毁于当年发生的洪涝灾害;美国许多城市在第二次世界大战以后还在使用专门用来快递邮件和小包裹的压缩空气动力管道系统，直至进入20世纪50年代，由于美国汽车工业迅速发展和其它新型通讯技术的成功开发，这些管道系统才全部由汽车货运取代。该系统的功能方式通常是把货物包装在一个灵巧容器内，然后采用空气压力把这个宛如弹丸的灵巧容器沿着管道内壁像接力赛地似的弹射到目的地，据一些西欧国家专家现场测算，其时速可以达到35公里（25英里），远远超过当时通过其它机械和人力搬运速度。压缩空气动力管道输送技术十分古老，或者算是技术较成熟的一种，但是当代社会采用这种成熟技术和电子信息技术、空气动力学、物流学、材料学等高科技相结合方式地下管道输送货物方式毕竟是一种新技术开发。

进入20世纪60年代，许多国家又开始十分起劲地开发研制货物输送地下管道网络，不过其直径明显扩大，以便大幅度提高管道系统货物运量、效率和效益，这些国家包括美国、英国、加拿大、俄罗斯、日本、法国和德国等等。原本正在彻底淘汰的这种管道货物输送系统模式所以能够再度复兴，其原因就是现在的路面交通越来越拥塞，促使人们终于发现速度快和效率高的卡车货运不仅要耗费价格越来越不菲的大量燃料油,而且还要排放废气，造成空气污染等等;为了让汽车畅通的街道公路不断延伸和拓宽，宝贵的城市土地被大量用于筑路。使货运汽车在交通道路拥塞的城市中递送邮件包裹的平均速度竟然低于19世纪压缩空气动力管路的邮电系统，而前者在石油价格飙升、生态环境保护法律法规越来越严峻和成本控制地位不断提高的现代社会中暴露的弊端也越来越多。但是启用于19世纪建造的这种压缩空气动力货运管道系统的缺点就是需要分段空气加压，需要消耗大量能源，其输送路程受到限制，于是专家们在原来的管道货运系统基础上采用能源利用率更高超的电动系统代替相对落后的空气压力系统，快速推动货运载体在管道内快速移动，从理论上讲，在技术方面犹如现代化无人驾驶电气火车那样的电动管道货物输送系统可以无限制延伸，而且密封在管道内的货物输送速度可以大幅度提高，如果再与皮带输送和自动货物拣选等设备配套，其地下货运管道自动化功能和高超效率可以进一步扩大。

连通欧洲三大港口

现在的德国,荷兰和比利时等欧洲国家在投资开发其地下物流网络的时候，正在将集装箱化运输原理用于货物的自动地下输送管道网络，其规划就是通过地下自动化货运输送管道把世界排名榜中前十名内三大欧洲港口，即像德国汉堡、荷兰鹿特丹和比利时安特卫普链接起来，以便大幅度减轻这三大欧洲港口集装箱运输道路交通拥塞，如果不采用集装箱化地下管道运输模式，到2020年，按照目前这三大欧洲港口的港口道路基础设施功能，则这三大港口通往欧洲腹地的道路交通将拥塞到瘫痪的地步。于比利时安特卫普大学率先设计和推出其地下物流系统，该系统可以通过地下无人驾驶管道，在港口码头、集装箱堆场、配送中心、储运场地和大型客户之间快速传送20英尺和40英尺规格的集装箱，因此该系统的另外一个名字是地下集装箱输送管道;据欧洲媒体透露，目前长度为21公里的该地下集装箱运送管道主要由电动传送带和电子信息网络等设备组成，全自动遥控，每天24小时轮轴运营，目前日均传送40英尺集装箱5500只，今后还可以增加。

德国波鸿鲁尔大学所设计规划的地下货物自动输送管道名叫“货运胶囊丸工程”（the CargoCap project），其最大特色就是设计精巧，管道直径为1.6米，所谓胶囊丸货运载体全部按照欧洲通用的托盘尺寸制造，货物可以直接通过皮带盘或铲车配载到弹丸式车厢内，管道运营效率高，初步规划该自动货物输送管道网络长度为150公里，整个地下管道货运网络不追求庞大的载运量，全部由无人电动机车在管道中全自动牵引飞速行驶。如果说比利时的地下货运管道还在继续规划设计，那么德国的地下货运管道已经进入试车阶段;据说德国投资开发的地下货运管道网络的货物“胶囊丸”载体均配备双套，甚至三套电动机，一旦其中一台发生故障，另外一台立即顶提上去，牵动货物载体继续前进，如果再坏掉一台，还有第三台电机自动顶上，因此运营稳定，在地下管道内连续行驶的保险系数大。德国研制的全自动货运地下管道系统方案与荷兰十分类似，而荷兰的全自动货运地下管道系统早在20世纪90年代中叶就开始运营，可谓捷足先登，目前荷兰和德国的地下货运管道每750米设立一个站点，收发货物，每一个地下管道枢纽站负责向10005000家客户收发货物，这些客户包括商店、工厂、大卖场、仓库、车站、机场、港口码头等等，服务对象还包括网络购物消费者、邮件包裹收发人等等，服务覆盖面扩大到全国各大城市。

投资与建高速公路差不多

目前全自动地下货运管道，在规划设计和建筑技术方面已经没有多大的问题，关键是其初期投资总额十分庞大。荷兰交通运输部门测算，其地下物流基础设施全国性网络投资总额将超过600亿欧元，而且这是十年前的估算，现在可能要超过1000亿欧元，但是必须指出，高速公路交通网络的投资总额与地下物流基础设施不相上下，而地下物流基础设施基本上不占用城市地面，一旦建成，将产生立竿见影的效果。

德国鲁尔大学霍尔盖・贝克曼博士（Dr.Holger Beckmann）于2007年指出，自动化地下货物运输是在城市地下排污水管道系统概念基础上发展起来，早在1843年就有一些德国城市建筑规划专家提出了这样的设想;他们认为，几乎全部铺设在地下的给排污水系统可以连接各家各户，通往四面八方，为什么不可以让货物通过纵横交叉的地下管道系统运到各地？如今世界各地交通运输网络的老大难问题就是道路交通拥塞频繁发生。联邦德国道路交通拥塞频繁，目前造成的年均经济损失达到1000亿欧元，如果再不创新改革现有的交通运输网络模式，预计到2020年德国因道路交通拥塞经济损失总额将翻番。