公共交通发展史

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公共交通发展史范文第1篇

关键词:交通成本,社会成本,公共交通

一、引言

20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持,汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展,同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域,私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降,引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤,甚至是交通瘫痪;人们的出行成本也随之升高,环境污染严重,造成了城市整体形象的下降。

二、城市交通成本分析

随着城市交通的发展,各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等,还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来,可以分为两大类:个人成本和社会成本(如表1所示)。

个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分,主要指车辆维修和人员伤亡费用)等,非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。

社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分,有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。

环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应,使大气变暖,各行业受此影响而造成损失。

交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害,包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。

交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有,使得人们总体出行时间增加造成的损失,包括人们的精神伤害损失。

城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。

三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响

1.公共交通和私人交通的成本比较

根据上文对交通成本构成的分析,我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。

就个人成本而言,公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上,而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些,公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。

从表中可以看出,在以市场价格体现出来的个人成本中,公共交通的个人成本相对私人交通的要少,而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中,公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用,在实际计算中,人们一般不再考虑,甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑,人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后,我国的综合实力不断增强,人们的生活水平也日益提高,人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说,个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少,人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分,即时间成本和交通拥挤成本(车内),这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此,综合考虑,公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。

城市交通的社会成本构成已在前面分析过,目前这些成本大多还未得到价值体现,许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面,研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的,但研究表明:公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究,结果如表3所示。

2.交通成本对城市公共交通的影响

通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析,可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本,人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同,这由经济学中的替代效应所决定。

假设人们的交通出行消费支出不变,不考虑交通的社会成本,且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高,人们更追求生活质量,因此,在选择出行工具时,人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本,也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通的吸引力下降,人们更多的是愿意选择私人交通出行,公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1,减少的公共交通由私人交通来替代。

同样,假设人们的出行消费支出不变,在仅考虑个人成本时,公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时,居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知,私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本,公共交通的吸引力将会上升,私人交通则会下降,公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2,减少的私人交通量由公共交通来替代。

因此,我们可以得出结论:在不考虑交通行为的社会成本时,人们更多的是愿意选择私人交通方式出行;相反,当考虑交通行为的社会成本时,人们更愿意选择公共交通方式出行。

四、发展公共交通的综合效益

从前面的分析,可以看出,道路空间属于“准公共产品”,具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用,不可避免会有“搭便车”的行为,产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生,发展公共交通是最好的选择。

发展公共交通具有广泛的社会综合效益,有形的效益和无形的效益,直接效益和间接效益。见表4所示。

交通事故下降是指发展公共交通后,城市道路机动车出行减少,车辆间的冲突降低,从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。

从能源情况看,较之私人交通,公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示,公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l/3。

机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源,机动车辆尾气散热、排放的C02,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通,减少了道路上机动车辆的出行,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量;同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。

城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后,私人车辆出行减少,车辆对城市道路的使用减少,城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且,私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降,从而降低对停车设施的投入。

公交乘客时间节约是指发展公共交通后,整个城市出行顺畅,乘客的出行时间得以节约。

城市土地交通用地的节约指发展公共交通,城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。

此外,发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道,增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性,从而改善了城市布局的合理性,美化了城市景观,提高了城市的整体形象。而且,公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感,也降低了社会犯罪率。

五、城市交通社会成本的内部化

城市交通成本内部化是指通过各种措施,使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本,包括个人成本和社会成本,以使社会资源得以公平、有效地利用。

1.城市交通社会成本内部化的作用

人们愿意选择私人交通方式出行,主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的,城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用:

(1)在出行之前正确引导人们的出行行为,减少不必要的出行,从而减少对道路资源的使用;

(2)指导人们的出行选择,使私人交通和公共交通公平竞争,既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用,又解决了部分交通问题,减少了各种环境污染;

(3)有助于优先发展公共交通政策的实施,以提高公共交通出行比例,提升社会公平感,减少社会犯罪。

2.城市交通社会成本内部化的措施

城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。

(1)收取拥挤费用:在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区,或在交通高峰期,对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用,如新加坡。

(2)变更停车费:在交通拥挤地区,不同时段对私人小汽车收取不同的停车费,特别是在交通比较拥挤的时段,对小汽车收取更多的停车费。

(3)税收制衡:包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。

(4)收取环境污染费:环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一,也是最难以量化的一部分。实际操作时,可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付,再根据车辆的行驶里程进行收取。

公共交通发展史范文第2篇

贯彻落实科学发展观、建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措，提高交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要手段，构建和谐社会的重要内容。

二、加快城市交通发展的总体要求和主要目标

（一）总体要求

坚持城市公交为经济发展和人民生活服务的方针，树立公交优先就是人民大众优先、公共服务优先、公共利益优先的理念，在现阶段形成以大运量公共汽车为主体、出租汽车等其它公共客运交通方式为补充的城市交通体系，构建多功能、一体化、现代化的城市交通网络和高效、通畅、舒适、便捷的新型城市交通系统，最大限度满足群众安全便捷出行需要。

（二）主要目标

到2012年，达到以下目标：

1.公共汽电车平均运送速度达到20㎞/h以上，发车正点率达到90%以上，建成区任意两点间城市公交可达时间不超过50min；

2.公共汽电车交通覆盖率按车站服务半径300m计算，建成区大于50％、中心城区大于70％；

3.城市公交在城市交通总出行中的比重达到30％以上；

4.城市公交线路网密度中心区达到3km/k㎡～4km/k㎡，边缘地区达到2km/k㎡～2.5km/k㎡；

5.平均每万人拥有公共汽电车数不少于15辆标准车，公交车总数达到4220辆标准车（按末市市区人口281.29万人测算）；

6.停车场按国家标准（200㎡/标准车）设置，新增用地1013亩；

7.公交车辆推广使用天然气等清洁燃料，新增车辆尾气排放达到国ⅲ标准，减少空气污染。

三、加快城市交通发展的主要任务

（一）加大政府投入，加快车辆购置和场站建设

1.将城市公交投入纳入市财政预算。市政府每年从土地出让金中提取5%，从城市维护建设税、基础设施配套费等政府性基金提取10%专项用于公交换乘枢纽场站建设、公交车辆更新购置、公交科技进步投入。

2.严格规划建设公交场站。对租用农民土地所建的临时停车场，符合城市规划的采取政府征收、划拨方式；将交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划，作为新建居民小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设内容，同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。未按规定配套建设交通场站等公共设施的建设项目，一律不予审批验收。

（二）采取有效措施，提高企业营运管理水平

1.对市交通控股（集团）有限公司实行成本规制管理。即：在合理界定城市公交企业成本范围和建立单位成本标准基础上，确定各种财政补贴额，使企业补后规制成本利润率达到一定水平。同时，把补贴与企业服务指标、成本控制水平相挂钩，促使企业精打细算、降低成本、提高营运管理水平。

2.建立公交职工工资正常增长机制，确保公交职工年均工资不低于市在岗职工年均工资水平，保证公交职工队伍稳定。

3.结合城市规模、人口、经济发展和人均可支配收入合理确定票价，并在一定范围内打折优惠，实施低票价，鼓励和吸引更多的市民出行首选交通，有效缓解城市道路拥堵。

4.加快公交智能化、信息化建设，逐步构建智能交通系统，尽快完成交通出行查询系统，车辆运行显示系统、运营调度系统、站点和停车场站管理系统建设，提高运营管理科技含量和水平。

四、加快城市交通发展工作责任分解

市城乡规划局

对新建和改建道路红线宽度在50米以上（含50米）或有条件道路，规划设置公交专用道；在城市开发区、大学园区、大型公共场所以及大型居民小区规划配置公交场站设施，公交停靠站根据公交线网规划覆盖客流通道，以保证城市未来发展主要区域公交需求。

对规划确定的城市交通保养场、停车场、枢纽站、首末站、出租车服务中心等城市公交项目用地严格控制，用地变更严格履行规划调整法定程序。对违反规划侵占交通基础设施建设用地行为，依法予以查处。

市交通运输局

负责编制《市城市交通规划》并做好与《城市综合交通规划》、《城市总体规划》衔接工作和年度项目计划、城市公交停保场站建设规划，完善项目审批手续。

对城市公交企业国有资产进行监管运作，保证国有资产保值增值；引进快速公交运营系统，尽快建设brt1号线；优化线网结构，开辟和调整公交线路，新增公交车辆；加强公交企业经营、服务质量监管，依法查处违法违规营运行为，维护市场秩序，促进公交智能化发展。

市财政局

将城市公交发展所需资金纳入财政预算并落实到位，建立规范的公交成本费用评价制度，合理界定城市公交企业成本和单位成本标准；对公交企业成本和费用进行年度审计评价，建立规制成本下的补贴、补偿和补助机制，保证公交企业补后规制成本利润率达到6％。

市发展和改革委员会

将城市公交发展纳入全市国民经济发展计划，依据《城市交通发展规划》，对分年度交通基础设施建设项目及时核准、备案和上报、批复。那一世

市国土资源局

优先安排城市规划所确定的公交保养场、停车场、枢纽站、首末站等项目用地；对符合《划拨用地目录》属于城市基础设施用地的交通车辆停车场、首末站、调度中心、整流站、车辆保养场等项目按照划拨方式供地。不得改变用途。

市物价局

合理编制公交票价方案，协助省物价部门科学合理制定我市公交票价。

市住房和城乡建设委员会

将公交专用道、出租车停靠点和快速公交道路等建设项目纳入年度城市建设投资计划，与城市建设同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用；在不设置公交专用道的路面距路口100米处拓宽道路设置公交专用道。

市交警支队

减少对公交车的通行限制，设置公交优先交通信号系统，加强公交专用道管理，加大资金投入，建立公交专用道监控系统并有效管理。

市人力资源和社会保障局

为企业提供职工工资收入合理增长政策指导，对公交企业执行国家工时制度以及职工基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用缴纳情况进行监督检查。

五、加快城市交通发展工作组织领导机构

公共交通发展史范文第3篇

中国在发展城市公共交通领域起步较晚，上世纪80年代，一批国内交通专家提出了我国必须优先发展公共交通，这是我国大城市交通发展的必由之路。近几年，随着经济快速增长，发展城市交通已经迫在眉睫，国家也在想尽各种办法解决交通拥堵问题。

汽车限购，能否解决根本问题

就在2013年前两个月汽车市场增长刚刚出现恢复性增长的势头以后，各地限制汽车增长的汽车限购又在扩大与深化。

坊间传言，天津或许将成为中国第四个实施限购的地方政府，而北京将对限购继续深化。汽车产业将成为继房地产市场以后第二个被严格调控的对象。悲哀的是，房地产市场被调控是因为价格过高，汽车市场却是在汽车产品价格不断下降的情况下遭遇不幸。限制汽车市场的增长，固然可以缓解一个城市的交通拥堵压力，同时也能够将环境污染的程度降低，但是，这种缓解与降低只不过是一时的效果。

以北京市为例。目前北京市限购政策实施以后，每年的汽车牌照增加量被控制在24万个，虽然新车牌照的增加数量比原来大幅减少，但是毕竟还是在增长。也就是说，过去一年造成的北京市交通的压力，实施限购政策以后，这种压力并不是完全消失，而是分解到更多年份产生。这完全是一种典型的惰性施政的表现。虽然有人说，通过汽车限购政策的实施，可以为完全解决交通拥堵与环境污染赢得更多的时间，但是到底这个时间有多长，却没有人能够给出准确的回答。

从1994年就开始实施的上海车牌拍卖政策，不可谓时间不长，上海市已经实施此项政策长达20年的时间。但这一政策目前来看，并没有给上海市的交通拥堵带来更多的其他有效解决办法。其实，汽车限购政策更多的是走入了一个误区。因为交通拥堵与环境污染的因变量并不是汽车市场的增长，而是汽车使用数量与频率的增加。因此，政府治理交通拥堵与环境污染的重点应该放在汽车使用环节而不是购买环节。购买汽车是所有人平等的一项权利，限购政策本身就体现了一种社会权利的不公平。但是，汽车的使用是可以在某种程度上进行限制的。因为汽车的使用，会造成公共资源的挤占与使用，因此，从公共资源的角度，限制汽车使用是符合社会人人平等的原则的。

当然，政府治理交通拥堵与环境污染最好的办法也不是限制使用，而是让人们自动放弃私家车的使用，改乘公共交通方式出行。这也是政府的职责与义务所在。因此，政府如果能够建设出舒适、安全、有效的公交体系的话，那么所有问题都能迎刃而解。在这样的情况下，公交系统再也不是中低收入人群的出行方式，公交系统再也没有贫富差距，公交系统也再没有身份与地位的等级划分。

不过，政府进行这样的作为所需要的工作量与时间长度要比简单的汽车限购政策大得多，复杂得多。因此，这就需要地方政府树立长期的可持续发展的理念，克服加减乘除式的惰性施政思维方式，以系统化的思维方式积极作为。

上世纪50年代的伦敦、洛杉矶所遭遇的环境严重污染事件，曾经导致大量人员死亡，但是这些西方城市都没有控制汽车的增长，而是控制汽车污染的增长。2013年中国更大范围的雾霾恶劣天气的降临，不应该成为我们一些地方政府实施汽车限购的再一次的冲锋号。相反，地方政府是否也应该换一种思维方式，将治理的重点从汽车限购问题上转移开去呢？

我们必须厘清一个逻辑：汽车市场的增长不是城市交通拥堵与环境污染的罪魁祸首。

“从地面到地下”，缓解交通拥堵

有专家、学者提出，把交通重点转移为“从地面到地下”，用地铁缓解交通拥堵，这也不失为良策。而彼时的中国，地下铁路的建设已进入成熟阶段，覆盖了全国35个大中城市。

地下铁路是一座城市的金骨银脉。1969年，北京开通了全国第一条地铁，这一年也就成为中国地铁历史的起点。如果从这一年算起，中国人可以自豪地说，我们的地铁起步一点都不逊色于其他国外大城市。

但我国地下铁路在全国正式全面铺开，却是近几年的事。据不完全统计，目前全国正在施工建设的地铁线路超过70条，总投资额达8000多亿，如果加上已经获批的项目，投资额达1.5万亿以上。截至2012年底，我国范围内开通城市轨道交通运营线路的城市共有16个，运营线路总计64条，运营长度总规模约1980公里，运营车站总数1291座。

目前，全国已有35个城市结缘地铁。包括北京、天津、上海、重庆四个直辖市，宁波、厦门、青岛、大连、深圳五个计划单列市和众多省会城市，以及苏州、东莞、无锡、常州这些经济规模较大的地级市。

地铁建设能否解决城市交通拥堵，有学者表示，“尽管地铁确实有扩大投资拉动经济增长的作用，但更为重要的是目前很多城市的地面交通已经十分拥堵，城市的公共交通基础设施明显滞后，因此在本轮投资中，把钱投到这一方面，可以满足老百姓的需求，风险比较低。”

北京公共交通的远景是以轨道交通为主，形成公交网络。任何一个世界大都市，其公共交通的发展都是如此。这样不仅节省了日益宝贵稀有的地面土地资源，减少环境污染，符合建设节约型社会的要求，地铁的经济、快捷、准时也是其他公交方式所不可比拟的。

他山之石，可以攻玉

交通拥堵几乎是世界所有经济发达城市的通病，面对堵车，许多城市都是通过发展公共交通和优化城市设施来解决最终的问题，其中经验值得我们借鉴。

中国香港：拥有700万人口的香港也是解决交通拥堵难题的一个典范。与北京不同的是，许多不到20米宽的车道上，跑着各式机动车辆，但仍能做到运行顺畅。所以，香港的交通很大程度上依赖良好的公共交通系统。其公共交通服务种类繁多，市民可以并且也愿意按快捷、舒适及方便程度，选择各自心仪的出行交通工具到达目的地。每天，地铁、有轨电车、公共汽车、出租车和渡轮等交通工具秩序井然，载客超过1000万人次。

新加坡：新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一。在2002年的时候，每公里道路就有81辆汽车，是日本的2倍，英国的3倍。然而，新加坡的交通却仍然秩序井然，汽车畅通无阻。究其原因，新加坡将全部土地规划为55个小区，他们的“小区”跟我们的住宅小区的含义是不一样的。我们的住宅小区的主要功能是居住，他们的小区不但有居住的功能，还有办公楼、购物中心、学校、医院、餐饮、娱乐、公园等等，居民的上班与生活休闲基本上可以在一个小区内解决。

日本东京：公共交通网络的健全同样也是东京治理交通拥堵最过硬的硬件。日本东京人口已逾1300万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，大约不到4人便拥有1辆私家车，交通拥堵也总碰到北京那样常态化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。堵车虽是家常便饭，但在城里很少发生。换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99%的线路换乘均可于三四分钟内完成。同时，高昂的停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。东京的停车费贵到让人心痛，如果你想开车上班，得付路旁或大厦内每小时从600-1500日元（约合人民币40-100元）的停车费。

法国巴黎：巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁（也称郊区列车）和公共汽车组成，在巴黎及其周边地区织成一张庞大的交通网。公交地铁统一管理，公共交通地铁为主，这三大公交系统由巴黎独立运输公司统一管理，车票价格根据不同区域而有所不同，但同一区域内的车票相互通用。由于公共交通网络发达，巴黎市区无车户的比例多年来始终保持在30%左右，每天市内流动人口中逾一半步行，约三分之一的人借助公交，而在市郊间的流动人口中则有60%使用公交工具。目前，巴黎拥有14条市区地铁和4条郊区地铁，市内站点近400个，地铁线总长达200多公里，年运行里程高达 4000万公里。巴黎地铁日载客量达450万至600万人次，约为巴黎市区人口总数的2倍。由此可以看出，地铁是巴黎公交运输的主体。

除地下交通外，巴黎市还设置了40多条公交车线路，其主要目的是照顾地铁“盲区”居民的出行。为了使居民出行畅通无阻，巴黎的主要街道均设置了公交车道，甚至是逆向的公交车道。但与密如蛛网的地铁线路相比，公交车只是公交系统的辅助设施。

英国伦敦：伦敦也用停车费抑制轿车。当地政府发出交通白皮书公告市民，为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，从2000年起提高停车费用，同时城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场。近年，伦敦又规定进入拥挤市区必须额外收费。

伦敦对进入中心城区的车辆征收“拥堵补偿费”，这一措施最终缓解了伦敦严重的交通堵塞。收费时段市中心的车流量降低了20%，而4%的汽车拥有者开始改乘公共交通。事实上，由于中国部分大城市交通堵塞日趋严重，作为缓解交通拥堵的办法之一，“交通拥挤费”这个概念一经被引入国内便立即得到许多城市的青睐，北京、上海、广州、南京和深圳等城市都曾风传要征收“交通拥挤费”。

以上可以发现，解决交通堵车问题，其实不难，根本在于市民和政府两个方面着手：

首先，为什么很多人想买车？没有得到的，都希望得到，这是人的心理。国人买车，很多人不是真正使用，而是看见别人都买车了，自己不买车没有面子。当大家都有车了，于是交通不行了，车都开不出去了，市民们开始发难了，这时候，要是公交系统更能畅通到达，市民肯定放弃购车愿望。

其次，要让市民放弃购车愿望，这需要提高用车门槛，让市民打消购车念头，其中包括提高停车费、油价等。如今的停车费和油价还不算太高，很多人还愿意并且能够消费得起私家车。提交汽车使用门槛的时候，政府不能不作为，必须是在公交建设在先，并且已经建设好的情况下，让市民出行方便才行。也就是说，要根本解决堵车难题，还需要政府提供畅通的公交，其中包括地铁、轻轨等轨道交通建设，以及增加公交车开车的班次和频率。

公共交通发展史范文第4篇

【关键词】：合肥市 公共交通 发展策略

中图分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：

前言

近年来，合肥市在“中部崛起”的背景下，城市化水平不断提高，用地规模和人口数量迅速增加，汽车保有量剧增。相伴而来的，城市道路变得十分拥挤，交通拥堵已经成为困扰人们出行的重要难题。公共交通是城市综合交通体系的核心组成部分，作为集约化的客运方式，在城市交通中一直发挥着重要作用。优先发展城市公共交通，是改善民生、提高群众生活质量的必然要求，是方便群众出行、破解交通拥堵难题的重要途径。

合肥市公共交通发展的现状及问题

2.1交通拥堵和能耗

2006年合肥市国民生产总值已突破千亿元，人均GDP突破两万元，随着居民生活水平的提高，私家车数量也迅速增长。国内外城市交通能耗表明，小汽车是单位能耗最高的交通方式，大量的小汽车不仅带来了能源紧张，环境污染等一系列问题，而且使交通越来越拥堵。合肥市工作人群上下班呈现潮汐现象，很多时间精力浪费在道路上。

2.2公交路网

路网是交通的骨架，它的完善对于解决道路拥堵有重要作用。合肥市道路的建设偏重于干道系统的完善，支路“微循环”系统不健全，公交线网中心区重复系数高，区域密度低，加上历史上合肥路网形态为环形加放射状，老城区线网布局不规则，断头路多。

2.3公共交通服务

合肥市的公共交通系统多是普通公交和出租车系统，尚未形成包括快速公交系统和轨道交通的综合公交系统。乘车环境较差，部分车辆老旧，却并未及时更新，公交车辆数量不足，高峰期拥挤现象很严重。

2.4公共交通管理系统

合肥市的智能化、信息化交通管理系统尚处于初级发展阶段，公交的信息很薄弱，在站牌处不能及时反应公交运行状态和调度情况。市民的公交意识不强，因此引导居民转变出行观念，使人们乐于选择公交的出行方式是当务之急。

2.5公共交通政策体系

目前，合肥市尚未形成完整的公交方面的法规，公众参与机制尚未建立，市民很少参与到公共交通的规划和建设，这很大方面是制度的原因。从法律上规定经济的资助，以及这一资助所需达到的要求，可以保证有关决策、规划和建设过程，符合政府既定的政策目标。

国外公交发展经验的借鉴

西方发达国家到八十年代前后建立了比较完善的城市公共交通系统。在当今世界各大城市，公共交通已成为市民出行活动的首选方式。西欧国家采取建设和管理并重的办法，实行人车分流，公交优先，中心区限制车辆进入等原则，增设公交设施，方便公交出行者，政策上扶持公共交通的发展，这些措施起了一定的作用。日本为了解决交通拥堵环境恶化的矛盾，设置交通标志标线，进行交叉口渠化引导，采用智能化的交通管理设施，设置细致的交通安全设施。公共交通高度发达的东京首都交通圈内，1995年的公共交通就占到客运交通的63.9％。巴西的库里蒂巴采用公共汽车专用道、修建管状的公共汽车候车站等做法，实现专用道和运输线路一体化，适应用户的需要。

合肥市公共交通发展的对策探讨

4.1公共交通优先原则

对合肥市的公共交通进行系统整体的规划，在交通专项规划编制阶段就应该进行综合的公共交通规划，在公共交通企业的参与下科学地编制公交线路图；对公共交通设施建设的用地要优先安排，不能仅仅衡量它的直接经济效益，在公交建设项目选址或报批方案时加强交通影响评价；政府应对公共交通给予财政补贴，加大对公交投资的力度。

4.2公共交通基础设施建设

完善公共交通智能化系统，建设智能收费系统、公交优先信号系统、公共交通线路运行显示系统、乘客服务信息系统、多媒体综合查询系统、方便乘客合理安排自己的出行；支线的公交系统设施应方便易达，要提高其准点率，保证公交按时发车；人性化的公交设置，如增加车门个数，加大车门宽度，采用统一的公共交通系统的标志，缩短乘客上下车时间，来方便正确的找到所要乘的车辆；完善公交接驳点的设计，改善换乘的环境，在换乘枢纽中心配建机动车、非机动车停车场，配备相应的指向标识、线路图、时刻表、换乘指南等服务设施，方便群众改乘交通工具到达目的地。

4.3 公共交通结构优化

一方面优化公交线路网，加大公交线网的覆盖密度，提供高品质服务，增大支线公交网密度，初步构建起“快线+干线+支线”三级公交服务网络，实行公交分层管理，分层营运；合肥市新建的滨湖新区、经济开发区等会形成新的交通需求，应及时调整线网的布局，以提高其服务水平；另一方面，增加公交车辆的数量和品种。普通公交，快速公交，出租汽车，轨道交通等交通方式紧密结合，发挥各自独特的优势，形成新的公共交通体系。

4.4交通管理系统的完善

建全规范体系，启动公交立法，明确公交管理运营模式，审核考核办法及各方权利义务，完善技术标准、车辆配备、服务监管等方面的规范体系；构建综合化的交通部门，保证政策的落实，建全反馈机制；建立公共交通的数据库，什么时间什么地段公交的运行状态怎样进行记录，合理安排相应路段的公交车数量，发车时间等；对四牌楼步行商业街，长江东大街，三里庵等中心地段部分路段只允许公交进入。

4.5公众公共交通意识的培育

城市居民才是公交的使用者，因此完善公众参与机制，通过参与公交规划增加市民的归属感；将公共交通融入义务教育中，加强社会宣传，使公众更深入地理解公交优先的理念；把市民的公交意识演变为“公交文化”，可以对车站进行装修设计，让乘客体会到城市独有的文化和特色，将独特的人文历史元素融入车站的设计。

5，结论

总之，通过树立公交优先的理念，加强基础设施建设，优化公交结构，完善管理系统，培养公众意识等几个方面的努力，在合肥建立信息化、智能化、绿色环保的公共交通体系。通过打造公共交通文化，提高公交在市民心目中的地位，最终让多层次、高效率城市公共交通体系得到全民的认同。

参考文献

【1】孔向阳 王予安 高晓光 欧浩军.城市公共交通：支撑合肥速度. 决策--刊中刊,2011

【2】卢 艳. 轨道交通建设对城市土地利用影响关系研究.长安大学硕士论文，2008

【3】肖红波 易思蓉. 我国城市综合交通系统发展模式初探.现代城市研究，2006（11）

公共交通发展史范文第5篇

关键词：城市 公共交通 可持续发展 规划

1 我国城市公共交通现状

随着国民经济飞速发展和城市化的进一步加快， 我国城市交通发展面临的问题很严峻。虽然城市交通拥堵现象日益严重，但仍有越来越多的人选择购买与使用私家车，其主要原因在于：

1.1 公共交通方式过于单一 目前，城市公共交通方式主要包括公共汽电车、出租车、地铁等，公共交通方式过于单一，居民出行选择较少，难以满足其出行需求。同时，除一些大城市有地铁及有轨电车外，多数城市居民仍以公共汽车、电动车、自行车、步行作为主要出行方式。这种单一型公共出行模式严重影响了居民的正常出行，造成出行时间过长，公共交通运输效率低下。

1.2 公交出行速度过低，服务水平差 据有关调查结果显示，目前我国个别城市的公共汽电车在高峰期其出行速度仅有5km/h左右，严重影响了公交车辆的准点率，公交服务能力降低，其时效性难以保证。这就使得一些居民选择其他交通方式，如自行车、电动车、步行等，导致公交吸引力降低，不利于城市交通的长效发展。此外，随着城市人口进一步增多，会增加城市公交的出行压力，导致其服务水平下降，影响人们的乘车积极性。

1.3 公交线路选择及站点设置缺乏合理性 公交车作为居民出行的首选交通工具，为居民出行提供了极大便利。但目前从总体来看，城市公交发展中仍存在着一些问题，具体表现为：城市主干道公交路线过于集中，容易造成交通拥堵；公交路线选择与公交站点设置缺乏合理性，乘客换乘难度较大，影响了城市道路的正常通行；城市公交线路网密度较低，乘客换乘及候车时间过长，不利于城市公交的持续稳定发展。

2 城市可持续发展

可持续发展是指在当前的发展背景下，既满足当代人的发展需求，又不损害后代人的发展需要。城市是一个系统的、开放的、复杂的生态系统，它主要通过城市内外的联系交流实现其发展目的。对城市而言，其可持续发展主要由经济状况、环境质量、社会体制、人口质量等几方面内容组成，只有从总体进行把握，实现各方面利益的统筹兼顾，才能逐步推动城市的健康稳定发展。城市可持续的交通系统又称绿色交通，是一种以交通为导向的，能够促建城市可持续发展的交通系统，它强调通过绿色运输方式来实现环境保护的目的，有效地节约了城市空间，最大程度地满足了社会经济的发展需要，提升了人们的生活品质。城市可持续发展交通系统与传统的交通系统相比，具有高效性、环保性、舒适性、高选择性等特征。

3 我国城市公共交通与可持续发展

本文以可持续发展理论为依据，就当前城市公交的发展现状，提出了以下解决对策。

3.1 树立“公交优先”发展理念 “公交优先”这一发展理念最早是由巴黎提出的，并逐渐为一些发达国家的大型城市效仿，极大地提升了其城市公交效率，有效地推动了城市公交系统的健康稳定发展。所谓“公交优先”，就是指以发展大容量、高效率、低能耗的公共交通运输为目标，逐步完善城市基础交通设施，不断提升城市的公共交通运输能力，以满足居民的出行需求。因此，我国城市应树立“公交优先”发展理念，逐步提升我国城市公共交通运输能力，并合理规划城市公共交通发展布局，建立起一个较为系统完善的城市交通系统。

3.2 提升城市公交的服务水平 要想进一步推动我国城市公共交通的高效发展，实现城市的可持续发展，除制定合理的规划方案外，各城市还要加强公共交通服务建设，逐步提升其服务水平。市政部门应积极运用现代化科技手段，不断完善城市公交功能，并引导和帮助公交公司不断提升其公交路线设置的科学性和合理性，提升其交通运输效率，从而提高居民乘车积极性。

3.3 重视城市公共交通规划 实施公共交通规划是城市公交可持续发展的核心， 是公交发展政策调控体系的具体落实。因此，市政部门应该不断提升规划的科学性与合理性，充分考虑城市公交线路规划，给城市公交留有足够的空间。同时，在设置公交路线时，公交公司还要注意公交线路与其他线路衔接性，以方便人们换乘。

4 结语

综上所述，城市公共交通的发展可以在一定程度上缓解城市可持续发展压力，极大地提升人们的出行效率，有利于城市的健康稳定发展。但从总体来看，优先发展公共交通治标不治本，无法真正解决城市可持续发展难题。因此，市政部门必须进一步解放思想，积极调整城市发展规划，制定科学合理的发展方案，不断提升其管理水平，以真正实现城市的可持续发展。

参考文献：

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