公共交通的问题
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公共交通的问题范文第1篇
1 城市公共交通现状及存在的主要问题
1.1 城市交通的现状
目前，我国城市公共交通系统中，公共汽车、电车占主体，承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看，有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快，但是由于投资巨大，总的来说尚处于起步阶段，发展缓慢，城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系，还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看，大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。
从20世纪80年代开始，我国的经济一直持续高速增长，而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此，我国政府制定了一系列政策，明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制，城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下:
(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设，但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长，交通环境污染日益严重，我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。
(3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行，不仅造成了道路交通复杂化，增加了管理难度，而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率，影响了车辆和公共设施的使用效益，增大了使用者的负担。
(4)公交企业普遍亏损，缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下，公交企业无疑应以经济效益为中心，但又不能以盈利为唯一目标，还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策，但由于体制改革带来诸多问题，企业本身经营管理不善，再加上缺少科学合理的财政补贴机制，这使得公交企业普遍亏损。
(5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预，无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。
(6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具，减少了公交车的吸引力。
(7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体，其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低，一般在10~20%，现实与需要差距很大。
(8)交通管理手段落后。
1.2 城市公共交通存在的主要问题
随着城市经济的发展，城市人口也随之增加，进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足，严重影响了经济的发展，造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施，但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势，制约了公交的发展。具体表现在:
(1)城市公共交通的分担率低。目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，而公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。
(2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来，我国大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。
(3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。
(4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于长期以来，我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。
(5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来，随着我国城市公共交通的发展，公共车辆的投放量日益加大，乘车难的矛盾有所缓解，行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停，形成动态瓶颈，严重影响了主要道路的交通秩序。
2 解决城市公共交通问题的途径
城市公共交通对居民的生活有着很大影响，公共交通必须以方便居民出行为目的，并兼顾公交企业效益。因此，针对目前城市公共交通出现的主要问题，采取以下措施:
2.1 公共交通线路的优化
城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民，即公交乘客。要想建立合理的公交线路，很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究，以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据，并结合我国城市的特点，在对城市公共交通线网进行优化时，必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短，减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性，尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围，减少公交盲区。
2.2 采用先进的公交智能调度技术
随着城市居民出行量的增加，城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势，从根本上解决交通出行问题，单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够，为此必须同时引进先进的城市公交管理技术，如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术，例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前，我国公交企业的总体技术手段落后，新的公交运营调度技术，例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等，基本上没有应用。
2.3 发展大运量快速公共交通体系
大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少，并且可靠、准时、舒适、安全，但它需要专用道路，处于封闭状态，目前我国城市无论从资金上还是技术上，都不可能在短期内建成完善的快速交通体系，因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施，即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。
2.4 建立智能公共交通系统，开展响应需求服务
智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分，在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上，着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性，提高其营运效率，降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式，其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站，乘客享受门到门的运输服务，是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。
2.5 财政补偿
对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿，具体措施如下:(1)制定《公共交通法》，依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系，对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管，确保公共交通专向资金发挥应有的作用。
3 我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统
公共交通的问题范文第2篇
关键词：轨道交通；对策
为解决大城市客运交通拥挤、道路堵塞、事故频繁、污染严重等问题，缓解城市交通需求与供给之间的矛盾，必须优先发展公共交通。建立以轨道交通为骨架，以地面公共电、汽车（简称常规公交）为主体的综合客运交通体系时，要重点考虑轨道交通与常规公交之间的换乘衔接问题。
1 主要公共交通方式的特性
大城市的公共交通方式主要有 3 种:常规公交、地铁和轻轨。
常规公交固定投资较小，运行路线可改变，但必须在地面道路上行驶，舒适性和准点率都较差，适于客流不大的中短距离出行。
地铁作为一种交通工具，具有速度快（45～60 km/h）、载客量大等特性。全部于独立线路上运行，准点率高，适于客流非常集中的中长距离出行。
轻轨作为新兴交通工具，各项指标均介于常规公交与地铁之间，既可于独立的线路上行驶，又可与其他交通方式在地面上混合行驶。本文中所指的轨道交通主要是地铁和轻轨。
2 换乘接驳车站设施类型
乘客从一种交通方式换乘另一种交通方式，必须有供其转换的衔接设施。轨道交通车站与常规公交车站的衔接设施按其规模和等级分为 3 种类型[1] 。
（1）综合枢纽站。综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，是吸引多种交通方式汇集的客运中心地段。在此，公交线路一般呈放射型布置，可多达10几条，站场规模在10 000 m2以上。一般不仅限于城市快速轨道交通和常规公交，有时还包括长途汽车、企业班车、铁路甚至水运设施等，具有客流集中、换乘量大、辐射面广等特点。
（2）大型接驳站。大型接驳站指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大车站的换乘点。此处的常规公交线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式。总站的规模一般在3 000～5 000 m2;中途站需提供 3～4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。
（3）一般换乘站。一般换乘站指快速轨道交通的中间站与常规公交线路的中间站的换乘点，多位于市区，由于土地紧张，通常没有大规模的站场布置。
3 轨道交通与常规公交换乘问题
公共交通的问题范文第3篇
关键词：交通工程 问题 方案
市政道路土基施工技术难度不大,但由于施工场地狭小,交通流量影响大,且工艺比较复杂,因此,在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约。所以,要始终坚持技术标准,注意加强施工管理,强化质量意识,就一定会提高土基路面的耐久性。质量通病是可以预防并消除的,为了保证工程质量,使市政道路工程做得更好、更完美,我们应进一步理顺质量管理体系,加强对工程实施过程中的监督管理,抓住关键问题和重要工序,严格遵守设计及施工规范技术标准,控制质量问题的出现。
1.交通工程的概念及特点
1.1交通工程的概念
交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究，以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案，从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。
1.2交通工程的特点
1.2.1规模合理性。
交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施，交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量，因此交通工程具有建设规模合理性的特征，只有具有了建设规模科学合理的设计以后，才能使建设出来的交通符合社会的发展。
1.2.2系统性。
公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大，交通是全人类共同使用的公共资源，交通的建设程度关系到人们的生活质量，可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程，它具有较强的系统性，只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。
2.我国交通工程的现状
交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范；在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面，对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段，但是我国的交通工程还存在许多的不走之处，主要表现在：
2.1由于我国的交通工程相对起步晚，在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测，易出现设计脱离现场实际的现象。在按设计图纸施工完成后，才发现其弊端，而必须对其重新变更施工，就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现，交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应，直接影响到将来的交通工程的使用价值。
2.2在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源，它的使用状况是关系到所有人的安全的，但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一，致使交通不能实现信息共享，资源共用。例如，高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备，但是由于归属部门不统一，不能实现信息资源共享，而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。
2.3交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一，只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步，我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合，但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系，其主要表现在：首先，交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次，子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时，不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端，为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。
最后，交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展，交通的通行能力也提高了，种类也扩大了，但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足，一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性，例如，在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下，缺少警告性限速或禁令性限速标志，形成安全隐患节点。
3.交通工程的改进措施
可以说近几年随着我国经济的不断发展，我国的交通工程有了较大的发展，而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高，就拿我国的公路建设速度来说，我国的公路建设总长度逐年地不断增加，而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例，在我国的交通工程取得进步的时候，我们更应该看到我国的交通工程的弊端，从而进行有效的改正。
3.1交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系
公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进行建设，我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系，使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术，使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理，只有这样才能保证交通工程的使用价值。
3.2交通工程应该具有一整套科学合理的发展战略目标
制定一整套科学合理的发展战略目标，是解决当前我国的交通不畅的主要手段之一。整体的交通发展战略是交通建设的一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。我们在进行交通工程的时候一定要根据当前的经济状况和人口比例进行建设，并且要充分考虑当地的经济情况和地质地貌，并且要把长远的目标放在首位不要为了眼前的利益而大规模地不假思索进行交通工程建设。
3.3大力发展先进的科学技术水平与交通工程的联系，使交通工程应用先进的技术
公共交通的问题范文第4篇
答：《关于加强义务教育阶段农村留守儿童关爱和教育工作的意见》（以下简称《意见》）自2013年1月30日起施行。《意见》明确了关爱留守儿童工作的基本原则，对政府、学校、家庭、社会的职责进行了定位：（1）政府主导、统筹规划。政府应把留守儿童工作纳入地方经济社会发展总体规划和社会管理创新体系中，根据地域环境、经济和留守儿童工作的实际情况，统筹规划、分类指导，形成有效的留守儿童关爱服务模式。（2）家校联动、形成合力。学校和家庭要充分发挥自身的重要作用，共同关注留守儿童在学校和家庭中的各方面需求，及时沟通，对单亲家庭、特殊困难家庭留守儿童给予更多关爱，形成学校与家庭密切合作的良好局面。（3）社会参与、共同关爱。政府要鼓励、动员和组织社会各部门、各界人士参与关爱留守儿童工作，建立全社会立体式关爱服务网络，逐步形成长效机制，营造全社会共同关爱留守儿童的良好氛围，促进留守儿童健康成长。
问：如何切实改善留守儿童的教育条件？
答：《意见》指出，首先要优先建设留守儿童教育基础设施。留守儿童集中地区，要通过科学规划建设农村寄宿制学校，优先满足留守儿童寄宿需求，确保每名寄宿生都有一个标准床位；实施好农村义务教育薄弱学校改造计划和初中校舍改造工程，使农村寄宿制学校的教室、宿舍、食堂、厕所、浴室等条件得到明显改善；增加义务教育阶段农村寄宿制学校公用经费，加快建立农村寄宿制学校经费保障机制；为寄宿制学校配备必要的生活教师，还要不断健全各项管理制度，提高基础设施的利用水平。
其次要优先改善留守儿童营养状况。集中连片特殊困难地区及其他留守儿童集中地区，在国家组织实施的农村义务教育学生营养改善计划和地方组织实施的营养改善项目中，要建立留守儿童用餐登记台账和营养状况档案，优先保障留守儿童用餐需求，合理安排膳食结构，切实改善留守儿童营养状况。还未实施营养改善计划的地区，要积极创造条件，优先解决好留守儿童在校吃饭问题。
此外还要保障留守儿童的交通需求。留守儿童集中地区，要充分考虑留守儿童数量和分布状况等因素，合理设置学校或教学点，保证他们能就近入学，减小上下学交通风险。对于确实难以保障就近入学的地区，要合理规划公共交通，为他们上下学提供交通条件。对于公共交通难以满足的地区，要创造条件提供校车服务，加强安全管理，保障留守儿童优先乘坐。
问：如何让留守儿童享受到更好的教育？
答：《意见》明确指出，首先要加强留守儿童的管理。认真做好留守儿童入学管理工作，建立健全留守儿童资料档案，准确掌握信息，并将关爱和教育留守儿童的内容纳入教师培训，提高教师照料留守儿童的能力，还要发挥少先队和共青团组织的作用，将关爱留守儿童成长纳入各项活动中。
其次要加强留守儿童的心理健康教育。学校要将其作为重要内容纳入教育教学计划，营造关爱留守儿童的氛围；班主任和心理教师要密切关注留守儿童的思想动向，主动与之加强交流。对学习困难的留守儿童，要进行有针对性的辅导，提高其自主学习的能力。在各项学校工作中，特别要避免将留守儿童标签化。
公共交通的问题范文第5篇
关键词 工学交替；实习单位；认同感
一、工学交替培养模式的基本思路和措施
通常情况下的工学交替模式，指的就是学生在学校学习和实习单位岗位实践这两个环节之间交替进行，因此，它把整个学习过程分解为学校学习和实习单位工作两个过程(并且这两个过程是交替进行的)。为了方便对整个过程的管理，同时也可以利用实习单位比较完善的培训体系，将在传统的“工学交替”模式基础上进行进一步的提升，即学生的实践和学习全部都放在实习单位进行，由专业老师和实习单位的人力资源部门共同制定培训计划，并在实习单位的培训场所进行实施，从而可以有效避免在校学习过于强调理论的弊端，并执行以下措施：(1)在学生的日常管理上，坚持实习单位和教师共同管理；实习单位对学生的管理一般通过实习单位的日常管理规章制度对学生实施约束，而指导老师对指定的学生进行定期的跟踪和管理。(2)在学生工作业绩的评定上，参考所在实习单位对于新员工的绩效考核标准，但考虑到学生对社会工作环境陌生，适当降低业绩考核标准。(3)在对学生进行定期培训时，以实习单位为主导，学校为辅助，充分体现培训内容的务实性和在解决实际问题上的及时性。(4)对于学生成绩的评定，实习单位学校两方共同评价。
二、机电专业学生工学交替实习单位调研
（1）调研对象和方法。本研究以广东机电职业技术学院2010级机电专业实习后期的83名学生为调查对象．其中女生3名，男生80名。他们的年龄为20—23岁。他们均参加工学交替在实习单位实习4个月。其顶岗实习单位是广东省佛山市美的制冷有限公司。调研方法主要有访谈和问卷调查法，具体操作是：先根据访谈、开放式问卷调查收集数据，再对学生对工学交替的认识情况进行统计及分析，最后得到本研究的量化数据。该调研共发放问卷83份，回收83份，回收率为100％，其中有效问卷80份，有效回收率为96.4％。
（2）调研结果。从“对工学交替实习目标了解程度”。“对工学交替实习目标完全不了解”的学生占有效参与问卷调查总人数8.75％，“对工学交替实习目标不清晰，但在工学交替实习得到收获”的学生人数占52.5％，“对工学交替目标明确"的学生人数占占38.75％。由此可见，工学交替实习学生在工学交替实习过程中对工学交替实习目标并不清晰。从针对“认可公司的实习单位文化”这一描述，选择“不确定、不同意和很不同意的”学生人数占25%，其余占75%。化认可程度并不高。70％的学生认为自己关注的不是实习单位的发展前景，而是个人的成长和发展前途。针对“为实习单位发展提出有意义的建议”这一描述，选择“很不同意”、“不同意”、“不确定”3项的占有效参与问卷调查总人数的32.5％。由此可见，不愿意积极主动地为实习单位工作过程中提出改进的实习学生不少。
三、影响工学交替实习目标的因素分析
工学交替学生的工学交替的目标产生质疑其中最主要因素是实习单位环境，实习单位环境主要指企业文化，它是企业在实践中逐步形成的为全体员工所认同、遵守、带有本企业特色的价值观念、经营准则、经营作风、企业精神、道德规范、发展目标的总和。它具有引导企业职工统一到企业所确定的企业目标和增强凝聚力功能，其中，企业的管理制度、效率机制、激励机制等是否违背员工所认识的普遍观念和经营思想会在员工那里产生正面或者负面的影响：企业独特的文化氛围尤其是和谐的人际关系会显著地影响员工对企业的情感认同，企业内部的公平也会使学生产生强烈的企业认同感，从而对工学交替实习产生认同感。
四、从企业角度上提高学生对工学交替认同感的对策
工学交替实习单位的落实一般是学校联系若干实习单位作为学生顶岗实习基地。由学校根据实习单位的名额分配安排，学生和用人单位只能被动接受，这样导致部分学生对实习单位或岗位不感兴趣，工作积极性不高．而用人单位对学生的工作表现不太满意也会使学生降低对企业的认同感。因此学校应坚持学校推荐与学生自主选择相结合的方式落实学生的实习单位。学校可以组织推荐会安排企业和学生进行双向选择。让用人单位与学生都拥有更大的自和选择空间。凸显他们的主体性和自愿性，这不仅增强了实习的针对性，而且有助于提高学生实习的热情与激情，增强工作责任感并产生强烈的企业认同感。
