双减政策的定义

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇双减政策的定义范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

双减政策的定义范文第1篇

答：买满就减的方式主要是用在多种不同的商品促销，这种方式可以用，但也要慎用，商家是诚信的就不违规。但是请注意，这种方式不适用于单件商品的促销，用在单件商品上时，原价要符合规定，真实的，有成交记录的。

问：原价是指7天内还是7天前的成交记录？

答：《禁止价格欺诈行为的规定》原价是指经营者在本次降价前七日内在本交易场所成交的有交易票据的最低交易价格；如前七日内没有交易价格，以本次降价前最后一次交易价格作为原价。

问：你好，我看现在每一款后面都有一个价格说明，这个原价划线价，必须要有成交记录吗？如果一直都是促销，没有成交过划线价呢？是不是违规了？要怎么整改？还是怎么出事证据？

答：您好！标示的原价或者划线价的含义是原价意思的情况下，必须要有实际成交记录，若没有就是违规的。您可以用成交过的价格按照原价的规定作进一步降价促销的原价；还可以就标示一个价格实价销售。

问：我现在进价比之前涨了，一口价必须修改，这时候我应该这么修改呢？

答：亲，正常调价，该调就调，调整价格后及时标示清楚您的一口价就O啦！

问：作为淘宝小卖家个人店铺，从工厂进货到的就只是一双鞋子、一个鞋盒，什么专柜价、吊牌价、正品零售价、厂商指导价的证明来源都无法提供，大部分店家的商品价格都只是自己定义，为了满足一些活动要求就了高价格再划线打折，页面中对划线价的解释只有并非原价，只是曾经展示过的价格可以适用，请问这种情况还能不能使用划线价了？需要提供划线价是【曾经展示过的价格】的证明吗？【曾经展示过的价格】证明又怎样提供？

答：亲，我们知道，商家特别喜欢标示一个高的价格，再标示一个现售价(促销价)，以吸引买家的注意和满足买家的一种心理安慰，为此商家开动脑筋寻找标高价格的各种理由，不管是合理的还是不合理的。不合理的就不用说了，遇到合理的或者比较合理的理由，价格政策法规要求对其真实性提供依据，确实让包括您这样的部分商家不知道怎么办才好。我想温和地问您一下，若是没有【曾经展示过的价格】这个划线价的含义，您的销售会受到多大的影响叫呢？

问：刚才看视频中说“限时促销最好是不要有一个明确的时段”，刚又看到您回复其他人的，说是“促销期限，以不超过一个月为好”，我想问下，这个限时促销到底怎么定义，时间最好是多久，怎么做才算不违规呢？

答：亲，限时促销最好能够准确地按公示的时间开始和结束。我们的建议是最好不要使用限时促销的方式，因为实际操作起来比较有难度，很容易延时或者提前，哪怕是几秒。有人喜欢专盯这个来取证举报的哦。

问：我是卖女装的，存在部分产品的详情页中划线价格(划线价格有说明是厂家指导价)和对应的产品实物吊牌价格不一致的情况，请问是否合法？

答：这个不行，亲，吊牌价和厂方指导价要统一起来，否则你的店铺会出现三个价格，实际售价，划线价(也就是厂方指导价)，吊牌价。这个很容易被极端的消费者投诉和举报的哦。

问：专家辛苦了！我还有3个问题1.厂家指导价需要怎样的证明和盖怎样的章，有没有标准范本？2.一个厂里可能同时有几个品牌，还需要提供品牌的什么资料？3.上新品时有了厂家指导价或者是吊牌价，能直接用打折软件打折吗？

答：1.厂家指导价需要厂方的盖有公章的指导价文件，或者厂方发来的电子邮件，这些都必须是真实可靠的文件；2.厂里有多个品牌的话，你销售什么品牌就索取什么品牌的相关文件和证明；3.上新品活动不应该叫打折销售活动，严格地讲是促销活动，是你已经有的厂家指导价、吊牌价和你的实际销价进行对比的新品促销活动。这个概念不要搞错，搞错的话就是一个很关键的证据，你会被极端维权人误导到沟里去~~

问：专家您好，请问低价倾销是什么意思，怎么界定，可否举个例子？

答：您好！简要说一下低价倾销，目的：为了排挤竞争对手或者独占市场；手段：以低于成本的价格进行倾销(持续销售)；后果：扰乱正常的生产经营秩序，损害国家利益或者其他经营者的合法权益。目前我们没有案例，但相信您能看明白。

双减政策的定义范文第2篇

关键词 碳排放；因素分解；广义费雪指数；动态演进

中图分类号 N94 文献标识码 A

文章编号 1002-2104(2011)11-0001-07 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2011.11.001

由于中国经济总量增长迅速，能源消耗不断增加，以煤为主的能源消费结构未有改变，化石燃料能源的消费造成约有90%左右的碳排放，导致碳排放总量不断增长。到2020年我国单位国内生产总值CO2排放比2005年下降40％－45％，其作为约束性指标被纳入国民经济和社会发展中长期规划。研究中国的CO2排放演化变化对优化能源结构、提高能源效率，以避免走发达国家“污染在先治理在后”的发展道路，具有指导意义。

1 文献综述

国内外关于碳排放的影响因素研究已有不少成果。Wang等［1］采用对数均值迪氏分解法(LMDI)对我国1957-2000年的CO2排放进行了因素分解，结果表明代表技术因素的能源强度是减少碳排放的最重要的因素，而能源结构也起到一定的作用，经济增长带来碳排放的增加。Fan等［2］ 采用适应性加权迪氏分解法(AdapIive Weighting Divisia，以下简称AWD)分解了1980-2003年碳排放强度(carbon intensity)的影响因素，发现尽管中国的CO2排放总量在上升，但是碳排放强度在下降。徐国泉等［3］采用对数平均权重Divisia指数分解法分析了1995-2004年中国人均碳排放的影响因素，结果显示经济发展对拉动中国人均碳排放的贡献率呈指数增长，而能源效率和能源结构对抑制中国人均碳排放的贡献率都呈倒“U”。冯相昭等［4］利用修改后的Kaya恒等式对1971-2005年中国的CO2排放进行了分解，结果表明

经济发展和人口增长是CO2排放增加的主要驱动因素。胡初枝等［5］通过对我国六部门能源消费数据使用简单的碳排放公式计算得到的1990-2005年CO2排放量进行了简均的因素分解，指出规模和能源强度是正负两类最主要的因素，并且指出不同产业碳排放差异较大，产业结构的变化对碳排放减少有一定影响。国外也有很多有关碳排放的研究成果，Chris P. Tsokos, Yong Xu［6］通过建立一个CO2排放的微分方程系统，得到一个随时间变量变化的累积函数，利用该系统预测了10、20和50年CO2排放构成因素的变化率。Knapp等［7］从Granger因果检验的角度，研究了全球CO2排放量和全球人口之间的因果关系，认为两者之间不存在长期协整关系，但是全球人口是全球CO2排放量增长的原因。D. Diakoulaki等［8］采用简化的Laspeyres模型，将希腊在1990-2002年之间均等的分为两个碳排放时期，研究结果为希腊的碳排放增加的原因给出了解释，并为完成碳减排的目标提出了建议。D. Diakoulaki, M. Mandarak［9］用简化的Laspeyres模型，利用5个因素分解分析了欧洲14个国家的工业部门CO2的变化，发现大多数欧盟国家虽然已经做出相当大的努力，但没有充分发挥减排贡献。

由以上可见，当前对碳排放变动因素分解分析用的较多的是拉氏指数和D氏指数分解法，但它们各自都有其自身缺陷，费雪指数法则折衷这两种指数方法，并能很好的克服它们的缺点，更好的消除了因素分解的残差项，得到的结果更加精确。本文从碳排放现状出发，数据来自中国统计年鉴和中国能源统计年鉴，采用广义费雪指数法对中国碳排放变动进行因素分解，分解分析能源结构，能源效率和经济发展等因素对中国碳排放变动的影响。最后一部分给出了主要结论并提出了相应的碳减排对策。本文用新方法分析研究中国碳排放变动演化情形，所得结果综合了以往方法的结果，并获得新的有意义结果。得到当前能源效率因素抑制作用逐渐增，强能源结构的抑制作用依然微弱的结论，这与以往的结果不同，首次拟合了各种影响因素的瞬时变化率特征，进一步反映出各影响因素的动态演进过程。

2 GFI模型评价

寻找二氧化碳减排途径的前提，是准确分析和计量促使碳排放增加的原因何在。指数分解分析作为研究事物的变化特征及其作用机理的一种分析框架，近年来在社会经济研究各方面中已经得到越来越多的应用。目前，最常用的包括Laspeyres指数分解和Divisia指数分解等［10-12］。但是，当指数分解存在残差项时，说明碳排放变动的部分不能为以上模型所解释。拉氏指数法及绝大部分D氏指数都存在着这个缺陷。相对于拉氏指数和D氏指数法各自都有其自身缺陷，费雪指数法则能折衷这两种指数方法，并能克服拉氏指数和D氏指数法的缺点。Ang、Lju和Hyun-Sik Chung［13］比较了广义费雪指数(the Generalized Fisher Index)与其他五种常用的IDA方法，即：拉氏指数、帕氏指数、AMDI，算术平均D氏指数、LMDI Ⅰ(对数平均D氏指数法Ⅰ)、LMDI Ⅱ(对数平均D氏指数法Ⅱ)，并利用Fisher提出的因子互换检验、时间互换检验和比例检验；Balk提出的总量检验；Ang和Choi提出的零值稳健检验；Chung和Rhee提出的负值稳健检验对各种方法进行了上述检验，给出了检验结果，为选择合理的因素分解方法提供了有力的依据。广义费雪指数只在其中的总量检验中未通过，其他检验均通过，而其他方法均有两个或更多的检验未通过，因此广义费雪指数表现出优良的因素分解特性，综合来看其是进行因素分解的最佳方法。

碳排放因素分解法可以分为两种不同的形式，即加法分解(Additive Decomposition)和乘积分解(Multiplicative Decomposition)，目前研究中多选用拉氏指数和D氏指数方法的加法分解，均存在一定缺陷，费雪指数法属于乘积分解，模型更加复杂，而且对分解因素更加难以把握，本文克服了这些问题，首次将费雪指数法和碳排放公式很好的结合，很好的选择了碳排放变动的影响因素，故而本文拟采用费雪指数法对中国碳排放变动进行因素分解，分解分析能源结构，能源效率和经济发展等因素对中国碳排放变动的影响，进一步拟合了各种影响因素的瞬时变化率特征，反映出各影响因素的动态演进过程。

3 碳排放的因素分解及演进分析

3.1 模型基础

Ang等［13］提出的广义费雪指数(GFI)方法，具体实现过程如下：设V为总量指标，其由n个分量X1，X2，…，Xn表示。i表示总量指标的次级分类，用于进行结构变化的分析，则有：V=∑iVi=∑iX1iX2i…Xni。定义N={1,2,…,n}，N的势为n。 S为N的一个子集，势为s′。定义函数V(S)=∑(∏l∈SXTl∏m∈N＼SX0m)，V()=∑(∏m∈NX0m)其中为空子集，上标表示时期0和时期T。根据“几何平均”原理，将VT/V0分解为n个部分。每一要素X

3.2 数据处理及结果

采用的基础数据来自中国统计年鉴和中国能源统计年鉴，部分数据通过简单计算和整理得到，值得说明的是GDP采用了以2000年为基期的不变价格计算，以剔除价格波动的影响。具体见表2。

在该模型中，X1代表能源结构因素，即i种能源在一次能源消费中的份额；X2代表能源效率因素，即单位GDP的能源消耗；X3代表经济发展因素，即人均GDP。利用公式(4)(5)(6)，分别计算能源结构因素、能源效率因素和经济发展因素对中国碳排放变动的影响。结果见表3、表4和图1。

表3及表4是中国碳排放变动的GFI因素分解结果。我们发现，经济发展因素对碳排放变动的贡献最多为12.125(占42.9%)，能源结构和能源效率的影响次之，分别为7927(占28.7%)和7.827（占28.4%）。

从图1可以看出，中国人均碳排放总体在不断增加，2000-2002年期间，中国人均碳排放增长缓慢，但是，2002年以后一直急速增长，年增长率超过10%。显然，造成中国人均碳排放急速增长的主要因素是中国经济的快速发展。经济发展对拉动中国人均碳排放的贡献率呈指数增

增大。而抑制中国人均碳排放增长的因素是能源结构和能源效率，但效果并不明显。效率因素对抑制中国人均碳排放的贡献率呈倒“U”型，并且近几年其抑制作用有增强趋势，这也是最近几年中国人均碳排放增长的趋势有所减缓的主要原因。2001-2003年能源结构和能源效率的抑制贡献率与经济发展的拉动贡献率之间的差距最小，而此时中国人均碳排放量在2001-2003年增长最缓慢，但随后，由于能源效率的抑制贡献率的减小和经济发展的拉动贡献率的增大，抑制贡献率与拉动贡献率之间的差距又不断扩大，导致了中国人均碳排放呈指数增长。

3.3 影响因素演进分析

从本文以上研究，已经得到能源结构、能源效率、经济发展这三个影响因素对中国碳排放变动的贡献率的大小，为了解决这些因素在未来具体如何演进，进一步反映出各影响因素的动态演讲过程，本文采用最小二乘拟合方法，很好的反映碳排放影响因素瞬时变化规律和变化趋势。过程如下：

首先拟合出能源结构因素的瞬时变化率，图2表示能源结构因素DX1的变化率，纵坐标代表变化率（%），横坐标代表时间（年）。

能源结构因素的瞬时率拟合方程为：

dDX1(t)dt=-0046 979 t4+37675 t3-1133 e+006 t2+1514 3e+009 t-7590 1e+011

若能源结构因素变化率D•x1(t)>0时，则表示能源结构随时间的变化率为正，能源结构对碳排放的影响越来越

图2 能源结构因素的变化率特征

Fig.2 Rate of change of the energy structure

大。由图2可见，2002年至2004年中国的能源结构因素瞬时率都是为正，而能源结构因素对碳排放起抑制作用，说明在这一段时期内能源结构因素发挥了逐渐增强的抑制作用。

若能源结构因素变化率D•x1(t)

类似可以得到能源效率因素和经济发展因素的瞬时变化率，形成图3和图4。

能源效率因素的瞬时率拟合方程为：

dDX2(t)dt=0502 22 t3-3 0213 t2+6058 4e+006 t-4049 6e+009

若能源效率因素变化率D•x2(t)>0时，则表示能源效

率随时间的变化率为正，能源效率对碳排放的影响越来越

大。由图3可见，2002-2005年中国的能源效率因素瞬时率都为正，而能源效率因素对碳排放起抑制作用，说明这一时期能源效率抑制碳排放的作用逐年增强。

若能源效率因素变化率D•x2(t)0时，则表示经济发展随时间的变化率为正，经济发展对碳排放的影响越来越大。

由图4可见，2002年至2008年中国的能源效率因素瞬时率都是为正，而经济发展因素对碳排放起促进作用，说明此段时期经济发展不断地促进碳排放增长，给碳减排带来极大的压力。

4 结果比较及特点

在关于碳排放因素分解方面的研究中，本文所得研究结果与以往研究结果有相近的地方，也有不同之处，以下给出了本文与其他人研究结果的比较及特点分析。

徐国泉、刘则渊、姜照华［3］采用对数平均权重Divisia指数分解法分析中国人均碳排放的影响因素，得到2000年以来，人均碳排放增长率超过10%，2000年以后，抑制贡献率与拉动贡献率之间的差距不断扩大，经济发展对拉动中国人均碳排放的贡献率呈指数增长，这一结果与本文相似。但本文又进一步得到2001-2003年能源结构和能源效率的抑制贡献率与经济发展的拉动贡献率之间的差距最小，而此时中国人均碳排放量在2001-2003年增长最缓慢，但随后，由于能源效率的抑制贡献率的减小和经济发展的拉动贡献率的增大，抑制贡献率与拉动贡献率之间的差距又不断扩大，导致了中国人均碳排放呈指数增长，并且近几年能源效率因素逐渐增强，这一系列的结论有别于前者的研究结果。

D. Diakoulaki等［8］采用简化的Laspeyres模型，从人类活动、能源强度、混合燃料三个因素方面分解分析了希腊在1990-2002年之间的碳排放，得到人类活动因素引起CO2排放量增加32,242万t（占到150%），能源强度因素占-35%，混合燃料因素占-15%，后两个因素共减少CO2排放10 575万t。本文得到经济发展因素（即人类活动因素）对碳排放变动的贡献最多12.125(占42.9%)，能源结构因素（结构效应因素）和能源效率因素（即能源强度因素）的影响次之，分别为7.927(占28.7%)和7.827（占28.4%）。说明经济发展因素对中国和希腊都是正效应并占到主导位置，其它因素虽然起到负效应，但减排效果微弱。

Ming Zhang, Hailin Mu等［15］采用完全分解方法分析CO2强度，能源强度，结构变化和经济活动对中国碳排放的影响。结果表明，经济活动对CO2排放量变化起正效应作用（占196%）；1991-2006这段时期，能源强度下降对CO2排放减少影响较大（占到126%）；CO2强度和结构变化的影响相对较小。并得到中国CO2排放量在全球减排中作出重大贡献。而本文认为2000-2008后这一段时期能源强度（能源效率）因素的抑制作用仍然不明显，为7.827（占28.4%），但其抑制作用还在逐渐加强。

李艳梅、张雷、程晓凌［16］按照“共同产生、平均分担”原则，构建了碳排放因素分解模型，选择1985-2007年的数据，计量经济总量增长、产业结构演进和碳排放强度变化所产生的碳减排效应，表明造成碳排放增加的因素是经济总量增长和产业结构变化，而产生碳减排效应的因素惟有碳排放强度降低。该模型没有很好的处理结构分解过程中的残余项，而本文得到的是碳排放强度（即能源效率）因素对抑制中国人均碳排放的贡献率呈倒“U”型，并且近几年其抑制作用有增强趋势，这也是最近几年中国人均碳排放增长的趋势有所减缓的主要原因。

以上几位学者的研究都没有考虑到，我国经济发展并不一定引发碳排放的增加，经济增长也会自发导致碳排放量的减少，我国碳排放政策的缺失，节能减排政策实施滞后是导致我国碳排放持续上升的又一重要因素。通过以上分析，我们发现，经济发展是我国人均碳排放增长的主导因素。作为发展中国家，经济产出的增长是满足国民生存与发展基本需求的必要条件，维持经济系统运行带来的能源消费是无法避免的，其导致的环境压力上升也是在所难免。随着中国经济的飞速发展，中国人均碳排放量在2002年后急剧增长，说明仅依赖能源效率的提高已难以抑制经济发展引起的中国人均碳排放。因此，本文强调在未来的中长期发展规划，我国碳减排的政策制定不能从控制经济发展规模的方面采取主要措施，应该大力优化能源生产消费的结构和提高能源使用效率，完善环境经济政策和节能减排政策。

5 碳减排对策建议

为了达到2020年碳排放减排的目标及为应对全球气候变化做出贡献，综合以上分析，本文提出了以下几点碳减排对策：

（1）环境调控政策和相关立法的完善。前文研究得到经济增长并不会自发导致碳排放量的减少，经济增长也并不一定引发碳排放的增加，控制经济发展过程中的碳排放，应建立实施技术标准、碳交易、碳排放的企业准入门槛、节能减排等政策措施降低碳排放量，完善相关的碳排放法律法规。

（2）改善能源生产和消费结构。由于受能源赋存条件以及经济条件限制，我国很难尽快改变以煤为主的能源消费格局。但是积极增加油气进口，开发新能源和可再生能源，逐步减少煤炭在能源消费中的比重，增加石油、天然气、水电、核电所占比重，中国的碳排放将得到很大的缓解。此外，在加强能源结构调整的同时，加速发展煤炭清洁利用技术，实现煤炭的清洁、高效利用，减少碳排放。大力发展环保产业。

（3）提高能源使用效率。国内外很多专家学者的研究中都提到，碳减排的主要措施之一是提高能源利用效率。本文研究中也得到，能源效率对抑制碳排放的作用有加强趋势，可见今后继续依靠提高能源利用效率，降低碳排放的空间还很大。可通过更新设备、采用先进技术和工艺、加强能源管理等措施，提高一些高耗能行业的能源利用效率，充分挖掘高耗能工业部门的节能减排潜力。

参考文献（References）

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Factor Decomposition Analysis of Carbon Emissions Change in China

TIAN Li xin ZHANG Bei bei

(Energy Development and Environmental Protection Strategy Research Center,Jiangsu University, Zhenjiang Jiangsu 212013,China)

双减政策的定义范文第3篇

关键词：施工合同 索赔 公平性

合同是建立在公正平等的基础上的，在买卖双方之间分担风险的，具有法律强制力的协议，这一点不仅体现在合同成立的过程中，同时也体现在合同履行的过程中。我国新版《建设施工合同文本》中关于索赔处理的相关条款和条件索赔处理的过程就充分体现了这一公平的理念。

一、索赔的相关定义

1、工程索赔含义

通常是指在工程合同履行过程中，合同当事人一方因对方不履行或未能正确履行合同或者由于其他非自身因素而受到经济损失或权利损害，通过合同规定的程序向对方提出经济或时间补偿要求的行为。

工程建设索赔通常是指在合同履行过程中，对于并非自己的过错，而是应由对方承担责任的情况造成的实际损失，向对方提出经济补偿和（或）工期顺延的要求。

2、索赔依据

提出索赔的依据主要有以下几方面：

2.1招标文件、 施工合同文本及附件、补充协议、施工现场等各类签字认可的记录，经认可的施工进度计划书，工程图纸及技术规范等。

2.2双方往来的信件及各种会议，会谈纪要。

2.3施工进度计划和实际施工进度记录、施工现场的有关文件（施工记录、备忘录、施工月报、施工日志等）及工程照片。

2.4气象资料 、工程检查验收报告和各N技术鉴定报告、工程中送停电、送停水、道路开通和封闭的记录和证明。

2.5国家有关法律法令政策性文件。

2.6发包人或者工程师签认的签证。

2.7工程核算资料，财务报告，财务凭证等。

2.8各种验收报告和技术鉴定。

2.9工程有关的图片和录像。

2.10备忘录，对工程师或业主的口头指示和电话应随时书面记录，并请给予书面确认。

2.11投标前发包人提供的现场资料和参考资料。

2.12其他，如官方的物价指数，汇率，规定等。

3、索赔程序

3.1索赔事件发生后28天内，向监理工程师发出索赔意向通知。

3.2发出索赔意向通知后的28天内，向监理工程师提交补偿经济损失和（或）延长工期的索赔报告及有关资料。

3.3监理工程师在收到承包人送交的索赔报告和有关资料后，于28天内给予答复。

3.4监理工程师在收到承包人送交的索赔报告和有关资料后，28天内未予答复或未对承包人作进一步要求，视为该项索赔已经认可。

3.5当该索赔事件持续进行时，承包人应当阶段性向监理工程师发出索赔意向通知。在索赔事件终了后28天内，向监理工程师提供索赔的有关资料和最终索赔报告。

二、实际案例

1、案例一

1995年，港路公司为其开发的港路广场工程发生招标要约。8月7日，君合建筑向港路公司发出投标书，其中防火门按国内产品报价为80万美元。9月13，工程师向君合建筑发函称：工程按设计要求采用日本"铃木牌"防火门，要求合建筑提出报价。10月13日，君合建筑指出，按指定日本"铃木牌"防火门所需要增加的费用为120万美元。10月19日君合建筑致函工程师称：如使用指定的日本"铃木牌"防火门且符合国内防火规格，增加的120万美元费用君合建筑愿意承担。11月27日，港路公司与君合建筑签订《工程总承包合》约定：防火门工程应采用日本"铃木牌"防火门或其他经上海市消防局及设计单位认可的等质产品；工程造价包括采用各级及各类的日本"铃木牌"防火，君合建筑需负责防火门连所有配套小五金获得上海市消防局或其他有关部门的通过认可；8月7日以来的议标函具有合同效力。后君合建筑如约进行施工，1997年4月3日，"铃木牌"防火门因君合建筑没有尽到合同上约定的义务通过上海市消防局的认可而不能采用，在向发包人申请变更之前，君合建筑径自先采用国产牌"汤臣牌"防火门，直至离原定竣工日期很近时，才向工程师提出变更。1997年5月14日，工程师给出确定的答复，同意选用"汤臣牌"防火门，但指出实际造价低于合同造价则扣除。后经工程师核算，"汤臣牌"防火门实际造价为70万美元。君合建筑和港路公司因就该防火门变更后如何调整价款等事项未达成一致向法院提起了诉讼。

结果为：由于承包人导致变更，应按照市场价200美元核减进口材料价格。

理由是：

1.管工程变更时依据估价三原则，尽量按合同价估价师工程通行做法，但这种做法合理适用的前提是：变更项目的合同价是合理的、真实得。合同价200万美元的进口材料，其合同价仅为80万美元，明显偏低250%，失去那该合同价核减变更前进口材料价格的合理前提。

2.按照合理价200万美元核减变更前进口材料价格，同时核增70万美元国产材料价格后，合计应扣130万美元，相当于让利120万美元加上10万美元合同价与实际价差价。变更前后各风险和利益不变，符合工程变更不修改合同的精神，实现了实质上的公平。

3.考虑到工程变更原因在于承包人违约行为，如按合同价核减进口材料，意味着违约方通过其违约行为可获得120万美元不让利的收益，这将不利于保护守约方利益。由此可见，变更前的进口材料合同价明显偏低，宜安市场价200万美元核减其价格。

2、案例二

某建设工程，工期拖延5个月，按合同约定每拖延一天扣发3万元，这拖延的原因是因业主拆迁不能提供现场的因素，但承包商在整个施工期间没有提出任何延期请求，没有及时提出索赔。结算时，审计以工期落后五个月扣罚承包商450万元。

处理结果及理由：根据合同法和合同文本的相关规定，建设合同应采用书面形式，索赔事件发生后，索赔的提出应当及时，索赔的处理也应当及时。索赔时间发生28天内，向工程师发出索赔意向通知。发出索赔意向通知后28天内，向工程师提出发出索赔报告及有关资料。审计以工期落后5个月扣罚承包商450万元，这种做法合理，这是由于施工方未及时发出索赔意向通知和向工程师提出发出索赔报告及有关资料。

三、案例启示

1、合同是以公正平等为基础

合同是建立在双方认同的公正平等的基础上的，在买卖双方之间共担风险，具有法律强制力的协议。这一点不仅体现在合同成立的过程中，也体现在合同履行的过程中。比如索赔处理的过程就充分体现了这一公平的理念。

2、正确处理好业主与承包商之间的关系

索赔必须取得监理方的认可，索赔的成功与否，监理方负责人起着关键性作用。索赔也直接关系到业主的切身利益，承包商能否成功索赔在很大程度上取决于业主的态度。因此，需要正确处理好业主、监理方的关系，在实际工作中树立良好的信誉。

古人云：人无信不立，事无信不成，业无信不兴。诚信是整个社会发展成长的基石，更是商业经久不衰的一个秘方。因此，按诚信为本、操守为重的理念，健全企业内部经营管理体系和质量保证体系，诚信服务、确保工程质量、树立品牌意识、加大管理力度，在业主与监理方的心目中赢得良好的信誉。

3、加强沟通管理工作

在项目的整过程中，有效和经常的信息沟通对于保证项目的顺利进展，识别潜在的问题，征求多方建议以改进项目服务质量，满足客户需求是非常重要的。索赔工作也不例外，索赔必须取得监理的认可，索赔直接关系到业主的切身利益，承包商索赔的成败在很大程度上取决于业主的态度。因此在索赔过程，双方能够有效沟通，保持沟通的信息畅通有效，是索赔能否顺利进行的一个关键因素。总之，平时需要保持多沟通，保持良好的相互关系，保持良好合作的气氛，各方互相信任。对业主或监理方的过失，承包商应表示理解和同情，各方用各自的真诚换取彼此的信任和理解。创造索赔的平和气氛，避免感情上的障碍。

4、工程索赔的处理原则

4.1索赔必需以合同为依据。根据我国有关规定，合同文件能互相解释、互为说明。遇到索赔事件时，监理方必须以完全独立的身份，站在客观公正公平的立场上审查索赔要求的正当性，以合同为依据来公平公正处理合同双方的利益纠纷。

4.2必需注意资料的积累。积累一切可能涉及到索赔的相关证据资料，做到处理索赔时以事实和数据为依据。同时，资料的积累有利于对于一些不利工程管理事件的预测，减少施工管理过程中一些不必要的麻烦。利用积累的数据资料，运用相关数据处理技术手段，有效地对一些可能发生索赔的事件进行预测处理，及时采取有效措施。

4.3及时、合理地处理索赔。索赔事件发生后，各方必须依据合同的准则及时地对索赔事件进行处理，尽量将各索赔事件在执行过程中陆续解决。毕竟索赔不是各方愿意发生的事情，更不是各方可以获取最大利益的必要手段。索赔事件一旦发生，需要各方正确对待，尽快解决处理。

4.4加强索赔的前瞻性。索赔事件不论对于哪一方都是一件麻烦的事，因此，在工程实施过程中，应对可能发生的索赔进行预测，及时采取相关补救措施，避免过多索赔事件的发生。

四、结束语

依据合同进行办事，我国新版《建设施工合同文本》中关于索赔处理的相关条款和条件索赔处理的过程就充分体现了公平的理念。工程索赔广泛存在于工程管理中，项目管理者应从项目整体角度、各方的实际利益出发，处理好相关索赔事件。处理索赔要利于项目目标实现，最终达到成本、质量、工期三者的平衡。同时应注意风险的分配及转移，尽可能减少不利于项目成功的因素，减少索赔事件的发生。

参考文献：

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[2] 佘立中；培养学生工程索赔意识和能力的研究与时间表.高等建筑教育，Journal of Architectural E天ucation in I nstitutions of Higher Learning，2003年01期

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[9]成虑；钱昆润.《建筑工程合同与索赔管理》，东南大学出版社，1993

双减政策的定义范文第4篇

[关键词]

一、航空公司的盈利模式分析

在我国民航现行会计科目中,航空公司的成本费用可分为主营业务成本与期间费用两大部分,主营业务成本是指航空公司在航班生产过程中发生的各种费用;期间费用是指本期发生的、不能直接归入某种航线产品的各项费用,包括管理费用、销售费用和财务费用等。换言之可以把航空公司的成本归结为固定成本包括飞机的租用与采购成本,办公成本,销售成本等等,以及可变成本包括航线布局、燃油成本、维修费用、机队结构等等。而航空公司的收入则包括:主营业务收入与非主营业务收入两部分。主营业务的收入主要是指:航空的客货运的收入。非主营业务的收入指航空公司从事与航空无关方面行业的收入,如航空广告收入,航空的酒店收入等等。因此,我们可以得到如下的盈利模式的公式:

即,利润等于收入减成本,成本可以化为固定成本与可变成本。

其中固定成本CQ包括:飞机折旧费,机组费用(不包括员工工资),工程管理费用。可变成本:航站和地面费用、乘客服务成本(如为乘客服务的人员的费用、乘客保险等)、与机票销售和促销相关的成本、一般费用和管理费、燃油成本、可变机组成员费用(例如补贴)、直接工程成本(跟飞行周期或小时有关)、机场或经停费用、乘客服务费用(如餐饮)等。

因此,增加利润的关键在于增加收入,有效地控制和压缩成本。

二、大新华航空的概况

大新华航空是大新华航空有限公司的简称。2007年11月29日,海南航空集团在北京宣布,作为海南航空集团航空产业的核心企业,大新华航空有限公司正式成立并投入运营。大新华航空主要经营国内枢纽机场飞往主要城市的国内干线,国内支线城市之间的航线以及主要的国际航线。2007年11月30日,大新华航空首航航线执行北京-大连航班。海南航空来往北京至西雅图航线在2008年开办,由大新华航空的班机执飞。

2008年,在国航,南航,东航三大航空巨头都出现了巨额亏损,国际航空业界不景气的形势下,作为第四大航空公司的大新华航空以每股0.18元的净收益成为行业内的佼佼者。

三、大新华航空经营战略决策博弈分析

1.率先开辟高上座率的国际航线

截止2008年底,海南航空共开通了布鲁塞尔,布达佩斯,莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨尔本,大阪,香港,台北等多条地区及国际航线。其中的布达佩斯,布鲁塞尔为国内惟一开通此航线的航空公司,而莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨尔本等航线均为热门航线,航班的上座率很高。

在博弈论的,子博弈精炼纳什均衡中,率先开辟高上座率的国际航线属于运用逆向思维求解子博弈精炼纳什均衡,通过先开辟的策略占领了市场,或得了先占优势,面对希望运营这些航线的后进的运营者,大新华航空可以有三种博弈的选择。第一,退出次航线的运营,转向开辟其他的航线,获得一个零收益,这种策略大多在进入企业较多的情况下运用;第二,继续经营,与新的进入者共同分享利润,形成一个双寡头或者多寡头垄断的局面,仍然可以从消费者处取得超额的利润,这种策略大多是基于在该航线上存在着供不应求的情况;第三,通过低价促销等策略驱逐新的进入者,虽然在短期内存在着一定得利润的损失,但是,有利于在长期内获得超额的利润,这种策略主要是基于新进入者的规模较小,相对于自身的抵抗力差。

而对于后进入者来说,其策略的选择余地较小,大多为策略的被动接受者。第一,当该航线存在着众多航空公司,竞争激烈,产品供大于求的情况,新进入者只能在损失了一定得利益后退出该航线;第二,当其进入后该航线仍然处于供不应求的局面,其可以与先入方达成协议,共同主导市场,获得超额的利润,而与先入方相比,其失去的超额利润为先入方进入,到其进入这段时间的超额利润;第三,当先进入方以低价政策压制并试图驱赶时,其很难或得利润,甚至出现亏损,只有其有足够的财力支持或者与先入方当成一致时才能在一段时间后获得超额利润。

综上所述,作为一条新航线的先进入者,自然而然的获得了先占优势。针对后进入者可以依据市场的情况与类型采取相应的措施,维护自身的利益。

2.运营高上座率的支线航线

中国支线航空市场界定,已有的支线航空运输市场的定义有如下四类:(1)机型界定:中国民航总局将使用70座以下涡旋桨飞机和50座以下各类飞机的航班运输定义为支线运输;(2)航线距离界定(美国):主要飞行800公里以下航线的航空公司确定为支线航空公司;(3)航线网络界定(欧洲):除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城市之间的航空运输之外的航空运输均为支线运输;(4)航线运量界定(中国民航总局航空安全技术中心):航线距离小于800公里、年旅客运输量小于20万人次的航线市场为支线市场。根据这种定义的方法,目前,国内的直线航空还处于萌芽与起步期,国内航线及非长距离国际航线运营主要使用的仍然是以波音737和空客320为主的座位数在100～200之间的中型飞机,在很多国内冷门航线上存在着严重的运力过剩的问题。下图是国内四大航空公司飞机的拥有量对比图。

通过对上图的观察,我们不难发现,大新华航空拥有数量最为庞大的支线飞机机队。截止2008年底,海南航空拥有国内60%的支线飞机,旅客发送量占国内支线航空发送量的40%。其运营的大部分支线航线为二线乃至三线城市之间的航线,在大部分此类航线上大新华航空实现了单寡头垄断的趋势。

在此类航线的分析中我们以威海――济南――太原航线为例,根据大新华航空提供的冬季官方飞机时刻表,该航班号为GS7475/6,执行时间为上午11:20分由太原机场起飞,12:30分到达济南机场,做短暂停留后于13:00起飞,14:00抵达威海机场;并于14:30分返航,15:30分抵达济南机场,做短暂停留后于16:00起飞,17:10抵达太原机场。全程票价为1040元,实行分段售票,威海――济南航段价格为680元,济南――太原航段价格为540元。根据大新华航空报价系统提供的报价信息,在大部分该种航段上航空公司实行了一阶价格歧视,即针对不同类型的消费者以不同的价格销售,将飞机上的32个客用座位划分成为:上限为9座的2.5折特价座位,上限为9座的5折半价座位,以及14个全价座位。对于预订7天及其之后航班的旅客(大部分为学生及旅游者)给予2.5折的特价舱位,对于预订3天至7天航班的旅客(大部分为白领及中等收入人群)给予5折的半价舱位,对于预订3天之内航班的旅客(大部分为商务人士)给予全价的舱位。通过这种有效地价格歧视的政策,实现了对不同旅客的划分,既保障了飞机的上座率,又充分的占有了消费者剩余。

针对其他航空公司试图进入该航线的参与竞争的问题,大新华航空通过自身的飞机优势及先入为主的定价优势,在竞争中占据了极为有利的优势。同样以该航线为例,其他航空公司参与运营必将采用以空客A320系或者波音737系为主的100座级飞机,固定成本CQ较大,在可变成本一致的情况下必然需要争取更多的旅客,而在这些二线乃至三线城市中,该航线的消费群体相对固定,即使采取相应的降价促销等措施也很难吸引充足的旅客,故其他航空公司对大新华航空运用小型支线飞机运营的状况采取了默许的政策。针对大新华航空的该种政策,选择参与竞争的情况下,其他大型航空公司的最佳政策,即实现纳什均衡的政策为租用小型飞机与大新华航空公司在同一航线展开竞争,但是,根据古诺均衡模型,其最多只能分到市场份额的一半,仍然难以获得盈利。

3.其他运营战略

(1)实行集团化战略,对公司业务进行专业化整合

大新华航空为海南航空集团下属的核心企业,海南航空通过对其下属的航空企业进行优化重组,专业化组合形成了数家具有专业优势的航空公司,与其他在位的大型航空公司进行竞争。

海南航空集团经历了四个发展阶段。1993年海南航空正式成立。2000年8月,海南航空重组长安航空有限责任公司;2001年2月,海南航空重组中国新华航空有限责任公司;2001年7月,海南航空重组山西航空有限责任公司,形成了中国国内第四大航空集团。2002年10月,海南航空、新华航空、长安航空、山西航空成功实现合并运行,统一代码,逐步实现了内部的“一体化”运营,采用了统一的“HU”代码。在这样的背景下,海南航空集团决定在海南航空股份有限公司之外,打造一个新的融资平台。2007年11月27日,中国民用航空总局以及华北地区管理局分别给大新华航空有限公司颁发了运营合格证和运行规范。

海南航空的品牌的地域性太强。“新华”更具全国性色彩,“大新华航空”的成立无疑将部分改变地域性品牌的影响。由地域性航空公司走向全国性航空公司,面对整个中国市场。通过合并运行,将航线网络扩展为以国内干线和国际航线为主。

大新华航空成立并运营,标志着海航集团完成了以大新华航空为核心的航空企业群的架构。这一航空企业群包括:以经营高品质航线为主的大新华航空、以经营支线航空业务为主的大新华快运航空有限公司、专门经营公务机业务的金鹿公务机有限公司、专门经营旅游包机业务的金鹿航空有限公司、经营货运业务的扬子江快运航空有限公司、低成本航空公司云南祥鹏航空有限责任公司和西部航空有限责任公司。

航空公司收益与规模之间的关系是随着规模的扩大,效益先增后减的平滑曲线。在初期规模扩大,效益减小。随着规模的持续扩大,效益逐渐增加,并在一定的收益率的位置实现稳定。在最初的A点到B点,随着规模的增加,管理费用成倍增长,其增长幅度超过了规模经济带来的效益时,就会表现出经济效益下降的趋势,但是如果规模大幅度增加,如图中从B点到C点的过程,规模经济带来的效益充分发挥,即使管理费用仍然很大,当规模经济效益超过费用率的增长幅度时,又会体现出经济效率增加的现象,再随着规模的进一步增加,向超大型发展,也即C点以后的过程,规模经济性连同网络经济性、范围经济性均发挥作用,经济效益会更加提高,这可以解释目前中国乃至国外的各大航空公司联合重组的现象,其正是为了追求大集团所带来的规模效益。

(2)以租赁代替购买减少成本投资

自海南航空成立之初就实行了租赁与购买飞机并行的策略。其中经营性租赁占到飞机总数的30%,融资性租赁占到了21%,自由比例为49%。在租赁方式的选择上,海南航空略偏向于经营性租赁,海南航空国内融资3.5亿美元,几乎全部用机的购买,从境外融资的6.3亿美元,3.2亿美元用于融资租赁和购买,3.1亿美元用于经营性租赁。

与传统的购买方式相比,租赁可以节约固定成本的投入,保证企业在第一时间获得最先进的技术设备。在发达国家,租赁方式业已成为众多企业的主要的固定资产的来源,而在我国这种方式并不是很普遍。根据现代航空业的运营情况和趋势,未来20年必将是我国航空租赁业飞速发展的时代。

因此,根据上面对国内大型航空公司特别是大新华航空的分析,我们不难看出,国内的航空行业还存在很多的问题,有很多可以改善的地方。在新华航空通过运营高回报率的国际航线,以及高收入的国内支线航线等经营策略在同行业内取得了较好的回报。为很多处于困境中的大型航空企业指明了道路。

参考文献:

[1]成小康:《降低航空公司运营成本的有效途径分析》.成都信息工程学院学报,第23卷,2007年

[2]大新华航空官方网站

[3]张维迎:《博弈论与信息经济学》.上海三联书店,2004年

[4]胡华清:《中国支线航空运输市场分析和需求预测》.中国民用航空,2003年5月

[5]Varian, H. R. (2002), Intermediate Microeconomics: A Modern Approach, 6th Edition, Norton

双减政策的定义范文第5篇

关键词：城市低碳竞争力 理论模型 评价指标体系

伴随低碳时代的到来，人们开始关注低碳经济与城市竞争力之间的关系。学者开始认识到保持和提高低碳竞争力的重要性[1，2]。但是，国内外学者对低碳竞争力的研究工作见之不多，且多是从微观角度研究建筑、食品、林木等机电企业的低碳竞争力，缺乏从宏观角度研究城市的低碳竞争力。在此背景下，很有必要从低碳经济角度研究城市的竞争力，将节能减排纳入城市竞争优势范畴内，使其客观清晰地认识自身在未来低碳模式下的发展状况和优劣势，从而科学制定低碳发展战略。

1 城市低碳竞争力的研究理论基础

1.1 竞争优势理论 ①市场竞争力优势理论。其代表有亚当・斯密的绝对成本优势、李嘉图的相对成本优势、俄林的生产要素禀赋以及马歇尔的集聚优势理论。亚当・斯密和李嘉图的成本优势理论，认为竞争力的强弱取决于是否占有和控制世界上的资源产地，是否具有生产上的高效率技术和组织方式。马歇尔认为当企业集聚时，由于大量生产要素集聚所产生的相互积极影响，可以大大降低生产成本，从而提高竞争力。②体制竞争力优势理论。在资源禀赋意义逐渐下降的情况下，竞争优势的研究转向更深层的体制性层面，主要以世界经济论坛和瑞士洛桑国际管理开发学院的观点为代表。他们认为竞争力指一国的企业或企业家在目前和未来各自的环境中，以比他们国内和国外的竞争者更具吸引力的价格和质量来进行设计、生产和销售产品与劳务的能力，或认为竞争力是指一个国家或一个公司在世界市场上均衡地生产出比其竞争对手更多财富的能力。③其他竞争力优势理论。以波特为代表的产业竞争优势理论，强调一个国家的优势，就是企业、行业的竞争优势，一国竞争力的高低取决于其产业发展和创新能力的高低；以熊彼特为代表的技术创新理论，认为竞争力优势主要是以技术及组织的不断创新为依托；以道格拉斯・诺思为代表的制度创新理论，认为竞争力在于通过制度创新营造促进技术进步和经济潜能发挥的环境，强调竞争优势是制度安排的产物。

1.2 低碳经济理论 低碳经济一经提出，便受到各种政府和学者的高度关注，学术界从多种角度对其进行了研究，此处重点阐述经济发展与温室气体排放关系的相关研究。①经济发展与碳排放关系。关于经济发展与碳排放关系的研究，主要有两个观点，即“脱钩发展”和“环境库兹涅兹曲线”。脱钩发展认为，解决气候变化问题、实现低碳经济发展的最终途径是切断经济增长与温室气体排放之间的联系，也就是“脱钩”。Grossman于1991年提出了“环境库兹涅茨曲线”理论。格鲁斯曼认为环境质量同经济增长呈倒“U”型关系，即在经济发展的初期阶段，随着人均收入的增加，环境污染程度增大，达到某个临界点后，随着人均收入的进一步增加，环境污染程度下降，环境得以改善和恢复。②减排成本。部分人对发展低碳经济存有顾虑，认为会额外增大社会成本，得不偿失。但英国能源白皮书认为，有效处理气候变化所需的成本其实很小，仅相当于2050年全球GDP的0.5%-2%。尼古拉斯・斯特恩的《气候变化的经济学：斯特恩报告》中，定量评估了全球气候变化的经济影响，认为不断加剧的温室效应将会严重影响全球经济发展，指出如果目前全球每年投入1%GDP的减排成本，可以避免将来每年5%-20%的GDP损失。

2 城市低碳竞争力概念

澳大利亚气候研究机构与英国第三代环境主义组织联合的研究报告《20国集团低碳竞争力》中，将低碳竞争力定义为在减少温室气体排放的同时保持经济高速发展的能力。本文认为，城市发展的最终目的是提高人民生活质量，实现可持续发展，而不仅仅是经济增长。因此，城市低碳竞争力指城市在低碳排放的约束下，与其他城市相比较具有的为其居民创造物质财富和促进社会可持续发展的能力，即实现碳排放与经济社会发展双脱钩的能力。其核心是降低能源消耗、减少碳排放量，目的在于平衡经济社会发展和生态环境之间的关系。城市低碳竞争力包括经济、社会和环境等方面。其中，经济竞争力指促进经济增长，为居民创造物质财富的能力；社会竞争力指促进城市可持续发展，构建和谐社会的能力；环境竞争力指降低能源消耗、减少温室气体排放量，提升城市环境品质的能力。三者之间是辨证统一的关系。如图1所示，模型底部表示人类发展所依赖的三个资本之间的限制性关系，即环境容量限制着社会发展、社会发展制约着经济发展；三个支柱分别代表城市经济、社会和环境竞争力，上部的三角形表示城市低碳竞争力是经济、社会和环境综合水平的一种竞争优势能力。

■

3 城市低碳竞争力特征

3.1 系统性。城市低碳竞争力是经济、社会和环境的综合竞争力，是由产业结构、价值观念、技术水平和政策制度等因素的综合作用而创造和维持的。其强弱取决于各要素综合作用的结果，不能仅注重某一因素或几个因素，导致盲目性和片面性，产生短板效应。必须从整体出发，始终把握系统的整体特性和功能，才能增强城市的低碳竞争力。

3.2 动态性。城市竞争力是自身资源与外部环境通过制度与机制发生综合作用的结果，自身有形资源、无形资源处在动态变化之中，而外部环境因素更是瞬息万变。因此，城市低碳竞争力是个动态的系统，不仅其大小会变化，其内涵也会随着经济社会的变化而不断发生变化，必须从发展和联系的角度来研究城市的低碳竞争力。

3.3 相对性。这包含两方面的内容。一方面，从某一时点去观察不同城市的低碳竞争力现状，是可比的。另一方面，从不同的时点去观察同一城市的低碳竞争力发展变化状况，同样具有可比性。只有进行横向和纵向比较，才能体现城市竞争力的大小，并分析其发展演化规律和影响因素。因此，城市竞争力是一个相对的概念。

3.4 开放性。根据系统论观点，城市是一个开放的系统，必须与外界进行物质、能力和信息的交换，通过不断吸收新的要素，调整自身以适应环境变化，并将城市的经济、文化等各方面优势“输出”到周边地区甚至更大的区域，占有或支配更广范围内的资源，带动区域的发展，才能具有竞争力。开放性反映了城市的集聚和扩散的功能。

3.5 差异性。不同城市自身条件不一样，城市政府的政策手段等因素也不一样，导致城市低碳竞争力呈现差异性。培育城市低碳竞争力可以从城市的差别优势出发，权衡自身在区域的角色定位，把城市间的竞争关系转变为竞争一合作关系，形成优势互补，相互促进，共同发展的“双赢”局面。

4 城市低碳竞争力理论模型

基于低碳经济和城市低碳竞争力内涵及特征，借鉴波特[3]、IMD[4]、和倪鹏飞[5]等学者或机构的城市竞争力模型，本文认为城市低碳竞争力的核心因素是经济、社会和环境低碳竞争力，并且受区位禀赋、基础设施、产业结构、城市文化、政策制度和技术创新等因素的支撑，见图2。经济竞争力指促进经济增长，为居民创造物质财富的能力；社会竞争力指促进城市可持续发展，构建和谐社会的能力；环境竞争力指降低能源消耗、减少温室气体排放，提升城市环境品质的能力。三者相互影响、制约和加强，只有综合提高三者的竞争力，才能提高城市的低碳竞争力。

■

模型中，产业结构指各产业的构成及各产业之间的联系和比例关系，是决定城市经济增长方式的重要因素，也是影响节能减排的重要因子。区域禀赋指专属于一个特定区域、基本上不可转移的地域性特征，如地理位置、自然环境、区位交通、土地资源和城市印象等。基础设施指既为物质生产又为人民生活提供一般条件的公共设施，是城市赖以生存和发展的基础，包括能源、给排水、道路交通、邮电通讯和防灾系统等。城市文化指城市居民在长期生活过程中，共同创造的具有城市特点的文化模式，包括城市生活环境、方式和习俗。政策制度是城市管理者制定的发展方向和行为准则。发展低碳经济，需制定合理、正确的政策和制度，倡导低碳生活理念，鼓励开发和应用节能减排技术。技术创新指改进现有或创造新产品、生产过程或服务方式的技术活动，重大的技术创新会导致经济社会系统的巨大变革。低碳发展离不开先进科技支撑，须重点开展新能源和节能减排产品的研发工作。

5 城市低碳竞争力评价指标体系

基于城市低碳竞争力内涵及理论模型，遵循科学性、层次性、可比性和动态性等指标遴选原则，本文采用三层框架体系，目标层为城市低碳竞争力指数，准则层包括经济低碳竞争力、社会低碳竞争力和环境低碳竞争力，指标层则为具体的指标，见表1。

6 结语

作为人类活动的中心，城市消耗全球85%的资源和能源，排除85%的废物和CO2[6]，解决世界气候和环境问题，关键在于城市的低碳化发展。通过研究城市低碳竞争力，有助于城市客观清晰地认识自身在未来低碳模式下的发展状况和优劣势，科学制定低碳发展战略。此外，研究不同城市的低碳竞争力，有助于整体把握我国城市发展低碳经济的状况和方向，为国家制定宏观政策和决策提供依据。

参考文献：

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