双减政策背后的原因
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双减政策背后的原因范文第1篇
基于此，本文针对重污染天气应对工作中机动车污染减排措施进行研究。通过加强机动车尾气排放管理、发展太阳能汽车和推动公交出行这三个措施，带动广大市民参与到机动车污染减排的工作中。
所谓的重污染天气，是指我国很多地区都有出现的长时间且大范围的严重雾霾天气[1]。雾霾天气的出现严重影响了人民群众的正常生活和身体健康。造成这种重污染天气的根本原因就是机动车污染物的排放。机动车污染物是指机动车在行驶过程中由于汽油或柴油的不完全燃烧而造成的各种有毒气体的排放。其中含量较多的有毒气体为一氧化碳、一氧化氮、二氧化氮和二氧化硫。
在机动车尾气排放的方控制面，为了保证人民生活环境的质量，获得良好的重污染天气的防治效果，各级地方政府以保障环境空气质量为目标制定了重污染天气应急管控政策[2]。预测机动车尾气排放所造成的污染，对路上行驶的机动车，尤其是重型柴油货车采取限行、禁行等管控措施，进而减少了大量环境空气污染物排放量，有效改善重度污染的天气问题。在此类大气污染治理政策执行过程中，相关的车辆管理部门应该互相协调配合，采取合理且高效的措施来进行车辆的管理工作。理论上只要控制机动车污染物的排放，就可以有效地改善当今的雾霾天气。
1 加强机动车尾气排放管理
我国的机动车污染防治提出以下方面治理对策：一是包括提高排放技术和车用燃料技术措施，二是包括严格执行排放标准和污染监督管理措施。如何管理好在用机动车是机动车排气污染防治的重点之一。
针对排放达标性能的检点，加强机动排放检验机构的监管同时，做好大数据分析工作调研，逐步提高有关检测方法和限值标准。简易工况法检测线的年检能力约为10万台次，双怠速及自由加速法检测线年检能力约为20～30万台次。所以在考虑车辆增加的同时，还需加强社会化检测线的日常监督管理工作，通过社会的力量共同维护我们的环境质量问题。开展形式多样的宣传活动，鼓励广大的市民监督并举报违规车辆。执法部门可出台有奖举报政策，通过执法部门和广大群众的紧密配合，来查处相关的超标排放车辆，从而减轻机动车尾气对大气环境的污染，提高保护人民群众的生活环境，增加人民群众的满意度和幸福感。
其次应当加强对排放超标车辆的处罚力度。各地结合地方实际情况，出台很多路上执法措施。对重型柴油货车等高污染车型采取了有效管控措施。生态环境部门与公安交管等部门通过联合行动，做好密切配合，共同对超标车辆进行管控工作。对于路面抽检发现的违规车辆，采取复检、经济处罚等措施。并对限期维修治理车辆进行跟踪复查，经维修后仍达不到排放标准的不得上路行驶。以此加大超标车辆及高排污车辆的维修治理力度，促使达不到出厂时排放标准的高污染车辆提前报废[3]。
根据机动车环保一致性核查要求，车辆在制造时的排放控制水平和使用时的标准必须严格控制在特定范围内，并以行驶时间或里程为参考标准，在车辆使用时其排放的各类污染物不得超过国家标准。而实际上在城市日常年度检测、路面检查及停放地抽测工作中，经常出现购置时间不长的车辆的超标情况，证明了有部分车辆在制造时存在缺陷，因此应建立排放超标集中车型上报制度，由生态环境部门定期向全社会公布，既监督车辆生产企业制造质量，确保车辆排放达标出厂，又为广大群众选择合适的车型提供有利參考，避免高排放车辆进入市场。
针对重型柴油货车在生产和销售环节的管理。生态环境部等11部门联合印发《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》对重型柴油车管理提出明确管理要求和目标。即严格实施国家机动车油耗和排放标准。严格实施重型柴油车燃料消耗量限值标准，不满足标准限值要求的新车型禁止进入道路运输市场。并要求管理部门在生产、进口、销售环节加强对新生产机动车环保达标监管，抽查核验新生产销售车辆的OBD、污染控制装置、环保信息随车清单等，抽测部分车型的道路实际排放情况。
在油品管控方面，国家要求自2019年1月1日起，全国全面供应符合国六标准的车用汽柴油，停止销售普通柴油和低于国六标准的车用汽柴油，取消普通柴油标准，实现车用柴油、普通柴油、部分船舶用油“三油并轨”。提高油品质量是对减排放最为有效的管理措施。需要发改、生态环境、市场监管等部门各司其职提供管理保障。
基于以上几点，可以看出对于重污染天气应对管理中，机动车排放管理既可以减少不利天气形成，同时也能为打好污染防治攻坚战等机动车管理要求提供基础保障。
2 发展新能源汽车
推广使用新能源和清洁能源汽车。加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆采用新能源或清洁能源汽车，积极推广应用新能源物流配送车。重点区域集疏港、天然气气源供应充足地区应加快充电站及加气站建设，优先采用新能源汽车和达到国六排放标准的天然气等清洁能源汽车。重点区域港口、机场、铁路货场等新增或更换作业车辆主要采用新能源或清洁能源汽车。在物流园、产业园、工业园、大型商业购物中心、农贸批发市场等物流集散地建设集中式充电桩和快速充电桩。鼓励各地组织开展燃料电池货车示范运营，建设一批加氢示范站。优化承担物流配送的城市新能源车辆的便利通行政策。为保障政策落地，同时应做好以下几个方面。一是加快公用快充设施建设。按照相对靠近重点停靠区域和充电便捷高效的原则建设公用快充设施。充电设施相关建设要纳入城乡总体规划以及相关专项规划。二是优化使用环境。如降低充电使费用，规划或提供优惠车位。三是推动公共领域率先应用，鼓励和要求政府及公共部门使用新能源车辆为社会运行提供服务。
3 推动公交出行方式
减少汽车尾气排放的有效方法就是号召广大市民多坐公交车，少开车。因此，政府需要大力发展城市公共交通。近年来，我国一些大城市中纷纷推出了与公共交通运行相关便民措施。例如许多城市提出了微信、支付宝、城市通、云闪付等电子支付方式，为乘坐公共交通提供便利。现代市民有着环保出行、绿色出行的理念，但仍不喜欢使用公共交通出行，究其原因，一是路网发展的速度不及城市的发展，公共交通无法方便到达;二是很多时候，想乘坐公共交通需要兑换零钱或者购置充值卡，比较麻烦。但是电子支付的出现解决了人们不携带现金的问题。不但可以让居民通过扫码的方式乘坐公交车，而且还可以有各种优惠，很快被大众接受，并且让更多人出行时，开始考虑使用公共交通。每年的“无车日”活动，通过在电视、广播、网络等宣传途径逐渐为大众认识。在学校的各种活动中，对绿色交通宣讲让孩子主动向自己的家长提出环保小建议，在大城市中已经形成了绿色出行这一种新的生活理念。同时，在重污染天气发生的时候，乘坐公共交通出行已经被大众逐步认可。
4 结束语
本文从加强机动车尾气排放管理、发展新能源汽车和推广绿色出行方面解决机动车污染减排措施的问题。机动车的尾气排放是造成当下重污染天气的重要原因。重污染天气已经对我们的生活造成了极大的负面影响，所以控制机动车的污染物排放工作，必须从我们每一个人身边的小事做起，定期进行车辆排放检验，做好车辆维护，尽可能地减少私家车的使用，从而减少对周围环境空气的污染，共同保护头顶的蓝天。
双减政策背后的原因范文第2篇
应该说，目前市场的普遍声音是：短期反弹确定，但在国内宏观经济形势以及国际金融动荡的双重压力下，趋势不太会就此出现反转。
业内人士普遍认同，短期反弹趋势已经确立。安信证券首席经济学家高善文表示，尽管宏观经济层面的一些数据还需要确认，但是整体来看，A股已经位于低估区间，市场借此次“组合拳”做出修正是在意料之中。
广发证券策略研究员武幼辉表示，同9月15日央行宣布“二率双降”不同，本次三项政策每一项都直接针对股市，政策信号强烈，并且每一项政策均有实质内容。其中，印花税调整为对卖方单边征收，旨在鼓励投资者买入股票，其节省的交易成本，即使以近期日均400亿的成交金额计算，1年也能达到大约100亿；汇金公司高调购入3家银行股，事实上是在充当部分平准基金的职责；国资委的表态，强调了央企股价稳定对于市场稳定的重要意义，也带有“平准”的意向，而后两项措施将给市场增加流动性。
中信证券则在研究报告中指出，汇金增持和央企回购并非某个时点政策，而是会根据需要持续性地发挥作用，其对于后市的支持作用不可低估。此外，目前沪深股市超跌明显，9月初以来A股指数的跌幅约为21%，9月17日前3个交易日的跌幅超过8.8%，动态市盈率仅12.2倍。因此，在利多政策和周边环境的配合下，A股市场有条件形成超跌反弹态势，政策“组合拳”有助于判定市场在1800点一线的中短期底部的形成。
至于反弹的力度，武幼辉表示约在10%至20%左右，中信证券也是如此判定。而平安证券首席策略研究员罗晓鸣则认为，在市场趋势和市场波动风险尚未消除以前，短线投资者可考虑在冲上2200点后适度减持。
趋势性反转并未出现
目前面临的宏观经济环境是，10月份后陆续公布的第三季度经济数据将会显示，企业盈利能力延续着前两个季度的下滑态势；市场持续动荡，全球性金融危机的阴影依然笼罩。在这种情况下，业内人士大多认为，目前还不具备趋势性反转的条件。“决定市场趋势的是经济基本面，而宏观面压力和企业利润下滑的情况不会在短期内发生扭转。”这是在记者采访过程中，分析师们在谈到后市走势时，出现频率最多的一句话。
武幼辉指出，反弹的持续性不会太强，趋势性反转并未出现。他表示，短期市场受汇金公司购入银行股刺激，金融板块将会成为最直接的受益者；而从中长期来看，国内整个宏观经济大环境是没有变化的，行业景气度依然向下，国内经济下行趋势难改。
分析师们的看法是，如果国际经济形势继续恶化，国外市场动荡得不到遏制，A股的反弹空间和反弹力度将会受到限制；而在国内，投资者对于宏观经济前景的看法持续谨慎，如果基本面持续不明朗，也将会制约反弹的空间。
不过，分析师们对于四季度的A股市场抱有较为乐观的态度。这种乐观很大程度上是因为对国家宏观调控政策在十七届三中全会后转向的强烈预期。武幼辉就表示，“二率双降”其实已经是很明显的信贷放松信号，而通胀回落的速度超过管理层预期，也为四季度财政政策和货币政策的调整提供了可操作的空间。而这些才是关系到A股长期走势的决定性因素。
综合来看，分析师们的观点是，投资者需要密切关注宏观调控方面的动向，以对后市行情做出正确研判。而在本次由“组合拳”带来的反弹中，低估值品种、银行及券商股、现金流充沛及财务指标较好的价值型个股，短线都有着一定机会。
反转需要解决根本问题
9月19日，在单边征收印花税政策的第二天中午，曾被散户誉为推动单边征收印花税最大功臣的中央财经大学证券期货研究所所长贺强发表的看法是：汇金作用有限，大盘难言反转。
贺强在今年的政协会议上郑重提出，监管层需要考虑单边征收印花税提振股市。他的提案在今年均一一兑现，一是降低印花税税率，二是近期出台的单边征收印花税。贺强透露，就在前一周央行和财政部均对他关于印花税的提案作出答复，“从这里我们也可以看出监管层对推动资本市场健康发展的决心。”同时贺强对于中央财经大学证券期货研究所能为中国股市贡献自己的一份力量感到欣慰。“这也是我作为一个知识分子该尽的责任。”
对于股市的问题，贺强表示现在行情只是反弹，还远没有实现真正的反转。“我们应该看到现在遇到的内外困境，比如未来国内宏观经济的走向仍然是不确定，而美国次贷危机也是一种分拆式的引爆，现在谈底部，谈大涨都是不冷静的心理，反弹可期反转难言。”
那么底部的最终出现会有何种信号？贺强表示底部的前提就是成交量不断放大，政策面配合。
对于监管层这次的救市组合拳，贺强赞誉有加，单一救市不能成效，政策组合拳效果更好。
贺强最后表示，股市燃眉之急过后就要解决存在的根本问题。从根本上解决股票的供求关系才是正道。“首先应该暂停股票供应，阶段性的停止大小非减持、新股、增发，非常时期应该用非常手段。其次增加股票市场的流通性，这次汇金公司入市，就是一个信号，但是汇金公司没有救市托市的责任，他的职责也不在于此，只有一只长效的、担负救市任务的平准基金存在，方可缓解现在的困境。
然而，究竟什么才是中国股市的根本问题，到底是什么力量把中国股市拖累到这般境地？
据调查发现，乘机袭入的“砸盘热钱”，大规模解禁的“大小非”，以及“偷偷摸摸”的定向增发是现阶段导致股指下挫的元凶。在这些元凶背后，更反映中国股市主导权的更替，中国股市游戏规则的重新确立。
“我们今年3月份时，就已经把股市的资金撤出来了，现在主要是寻找一些好的PE（私募股权投资）项目，改做长线投资。”一位深圳私募机构的副总经理李先生这样告诉记者。
李先生的行动并非特例。据了解，比他更早撤出A股、更著名的私募界人士是赵丹阳。今年1月2日，赵丹阳所领导的公司――赤子之心在网站上挂出了“致投资者的一封信”，宣布清盘旗下A股基金。对于为何选择清盘离场，这位中国阳光私募里程碑式人物无奈地告诉自己的客户：“以我的投资能力，目前在A股已找不到既安全又有投资价值的股票了。”
赵丹阳说出此番话时，上证综指是5300点。早在2007年5月份，他就已卖掉了手中所有的A股，只利用手中的资金打新股。因为当时他认为，3000点以上的A股已不具备投资价值。
时间仅仅过去5个月，赵丹阳的看法得到市场印证，飞流直下的股指最终跌破2000点。
产业资本PK金融资本
“赵丹阳的离开，表面上看是对A股估值的分歧，但背后更深刻的原因是他看到市场的主导权已经发生变化。”一位总部在北京的基金业内人士表示。
由于监管部门最近严令基金公司高层不得发表看空言论，在他的一再要求下，记者暂时以A先生代表该人士。
A先生认为，当前的市场正经历股权分置改革后的阵痛。“证券市场是一个凭实力说话的地方，随着大小非陆续进入解禁期，手握两倍以上A股流通市值的产业资本，已经在事实上取得市场的主导权，尽管这种现实可能是在他们很不情愿的情况下。”
A先生解释道，由于管理层实行审核制，股改前的A股一直是稀缺资源。在这种背景下，谁的钱多谁就有话语权，即股价的高低取决于市场资金的多寡。而现在，面临未来3年中将凭空多出来两倍流通市值筹码，这个游戏规则发生了改变，即只要手中的货足够多，股价想有多低就有多低。
“这样讲并不是说产业资本要刻意做空股市，而是市场制度变化后的一种逻辑必然。”A先生认为，大小非解禁后，手握12万亿元市值筹码的产业资本，必然会以自己所处行业平均收益率进行持有与否的决策。以私募股权投资为例，市盈率通常在10倍左右。
目前股市的平均市盈率在20倍左右，明显高于产业资本的期望收益水平，在这种情况下抛售套现几乎是必然选择。来自深交所的报告也证实，2007年，深交所82%的大小非持股在解禁后套现。
“中国股市用了18年时间才使自己的流通市值达到现在的水平（约5.87万亿元），而它在未来3年到4年中要再承接12万亿元的筹码，压力之大可想而知。”A先生表示。
热钱吸筹意图长远
正是看到市场游戏规则已经发生变化，一些先知先觉的机构已经提前在股市上撤出。指南针公司研究员雷涛说，从去年10月中旬至今，基金通过专用席位已经在上交所净卖出1600多亿元；保险机构净卖出740多亿元，其中仅中国平安一家在市场上的净减持金额便超过200亿元。
“相对于整个基金业管理的两万多亿资产而言，我们的减持力度并不大。由于有监管部门的‘指导’，所以各基金公司都不敢卖得太急。但是，基金不做空并不等于其他机构不做空，据我所知，一些外资背景机构手里攒了很多筹码，准备砸盘后以更低的价格吸纳。”另一位基金经理告诉记者。
该基金经理所指的外资背景机构，既包括QFII这样的公开投资者，也包括通过非正式渠道进入A股市场的所谓“热钱”。这些外资背景资金，今年4月份时在3500点附近大举进货，目前正等待合适的机会出手。
4月24日，下调印花税的利好消息公布后的首个交易日，沪深股市跳空高开逾8%，数百只股票涨停。在随后的6个交易日里，大盘震荡反弹，上摸3786点。与反弹前的低点―4月22日最低点2990.79点相比，涨幅超过20%。
“4月24日下调印花税利好政策出台前，外资背景资金便已经提前获悉并在市场上收集到大量廉价筹码。不过，与以往不同，这一次他们并没有急于借利好出货赚短线利润，而是把相当多筹码留在了手里。”该基金经理向记者透露。
据资料显示， A股共有53家机构获得QFII资格，总计额度为99.5亿美元，累计汇入资金99.26亿美元，结汇约787.71亿元人民币。其中，49家QFII现持有的证券资产市值接近2000亿元人民币，是A股市场的重要机构投资者。不过，这并不是外资力量的全部，除了身处“阳光”下的QFII外，还有更多的资金（热钱）通过各种身份借道进入A股市场，这部分资金规模甚至远远超过QFII。
那么，热钱的规模到底有多少呢？由于热钱具有较强的流动性和保密性，官方难以获得准确的数据，因此进入中国的热钱规模一直是个谜。在通常情况下，研究人员只能通过研究国际收支平衡表中的净误差与遗漏项目（热钱规模＝外汇储备增量－贸易顺差－外商直接投资（FDI））的方法进行测算。
按照这种方法计算：自2003年到2008年一季度热钱累计流入规模约有4175亿美元。若考虑到热钱还可以通过虚假的外商直接投资（FDI）渠道进入，2003年至2008年6月份，热钱流入规模可能在6000亿美元以上，并且流入速度有逐渐增加的趋势。这些热钱有相当一部分流入到股市、楼市等投机性较强的领域。对于热钱的数量，业界分歧很大，也有专家说，热钱已高达1.75万亿美元，大约相当于截至2008年3月底的中国外汇储备存量的104%。
从几家证券营业部在上交所的席位交易记录中不难发现，这几家营业部一直以来被外界认为是外资机构开户集中地。他们分别是中国国际金融公司上海陆家嘴环路证券营业部、申银万国上海新昌路营业部和中信证券专用席位。4月初至4月21日利好公布前夕，上述几个席位分别净买入125亿元、30亿元、26亿元。
这3家营业部在今年4月大盘反弹后并未趁机套现，而是继续增持。他们在4月24日至6月6日期间再度分别净买入17亿元、15亿元和9亿元。在6月10日至19日股市单边下行阶段，仍分别净买入2.1亿元、3.8亿元和10亿元。
从这3家营业部建仓品种上看，外资的兴趣主要集中在中国平安、中信证券、工商银行、建设银行等金融类个股。以上海陆家嘴环路证券营业部为例，该营业部在4月份净买入33亿元的中国平安，9亿元的中信证券，以及6亿元至12亿元不等的工商银行、招商银行、建设银行和兴业银行。此外，像大秦铁路、中国神华等大盘权重股也在他们的购买名单中，单只品种建仓规模在4亿元至5亿元之间。
“他们做空的目标位很可能就是在2000点左右。”上述基金业内人士透露。
国海证券在近期的研究报告中称，尽管PPI再创新高，但中国十几亿人的内生性需求仍是推动今年经济增长的主要动力，即便GDP增速有所回落，宏观经济整体上也仍会保持良性发展势头。目前沪深300静态市盈率为21倍，2008年以20%的增速保守计算，动态市盈率仅为17倍左右，通过与H股比较，多数优质蓝筹股价已与国际接轨，具备较明显的估值优势。
市场估值将向实业资本价格靠拢
从去年10月中旬调整至今，上证综指、深圳成指相继“腰斩”，股市大底在何方？
面对这个并不比歌德巴赫猜想容易的问题，长城证券首席策略分析师张勇认为，大小非减持将是市场重新构建估值体系的起点，中国股市面临阵痛。未来证券市场上的资产价格将更多被实业市场上的资产价格所左右。“在二级市场参与主体增加了大小非股东之后，会拉低原有估值水平。今后，大小非股东在衡量二级市场的投资回报时，将会参照自己所处产业的资本回报率。”张勇是在今年7月份说出此番话的。
这个资本回报率是多少呢？记者从广发基金2006年的策略报告中了解到，截至2005年10月，国内各行业的资本回报率一般从7%至17%不等，对应的市盈率从6倍到14倍不等。如果以私募股权基金认可的合理回报率――10%计算，对应的估值水平为10倍市盈率。
张勇还表示，随着A股市场全流通，还将受到全球股市定价影响。随着二级市场与一级市场股价接轨、A股价格与H股股价接轨的陆续发生，势必引发A股估值与国际接轨。
张勇的预测正在变为现实。据统计，截至6月20日已有包括中国太保、中海集运、中国石油、建设银行、交通银行、中煤能源等在内的16只个股跌破IPO发行价，此后该数据在9月份更是被不断改写，破发的阵营也迅速扩大。
与此同时，A股与H股的接轨也在进行中。来自天相投资分析系统的数据显示，截止到6月20日已有5只同时在内地和香港上市的公司股价出现“倒挂”。其中，海螺水泥A股6月21日的收盘价为43.51元人民币，港股报收于54.7港元，A股较H股价格低9.77%，而中国铁建、交通银行、中国中铁、中国平安的A股股价较H股折价幅度也从2.92%至6.09%不等。当然与眼下的行情相比，此数据已经不足以让人感到触目惊心了。
不过，业内人士同时指出，就整体而言，A股与H股相比仍处于溢价状态，52只同时在沪深股市和联交所挂牌的个股平均溢价幅度为78.84%。这意味着，如果A股和H股价格真正接轨，前者还有56%的跌幅。
商品价格下跌才是中国股市最好支撑
中国银行全球金融市场部分析师王磊认为，美国政府宣布接管房利美和房地美后，几乎全球市场都为其欢呼。道琼斯工业指数大涨2.5%，伦敦富实100指数大涨3.9%，韩国、台湾地区、香港地区股指几乎都迎来了次贷危机以来难得一见的巨大涨幅。“两房”发行的次级债与国债的利差也大幅缩小，持有“两房”债的投资者一夜之间愁眉换笑颜。
不过，美国财政部恐怕高兴不起来，因为其要耗费的资金可能高达1000亿-2000亿美元。美国财政部的官方网站上解释其注资“两房”的3个原因分别是，维持市场稳定，保证按揭贷款可持续获得以及保护纳税人。
实际上，第一个原因才是最重要的，为“两房”注资是美国财政部无奈的选择。“两房”目前共持有5.4万亿美元的未清偿债务，约占美国住房抵押贷款市场总额的40%，其发行的资产支持债券是全球主要金融机构曾经最青睐的投资品种之一。
2008年6月由于按揭资产质量的进一步恶化，“两房”危机爆发，其优先股和次级债分别被评级机构下调评级和置于评级观察状态。“两房”主要的资产并非次级按揭贷款，这也标志着次贷危机实际上已经进入了“按揭贷款危机”时期。政府对其机构―“两房”的注资也是应有之义。
目前为止，“两房”发行的最优级债券没有受到太大冲击，而次级债和优先股持有者由于可能面临不能完全履约还债和优先股股息难以保证而受到较大的冲击。庆幸的是，持有“两房”次级债和优先股的主要是地区型商业银行，金融市场受到的整体冲击还不大，而一旦优级债券评级下调，全球大部分金融机构都将面临新一轮的资产减计风暴。
1998年，曾叱咤华尔街的长期资本管理公司因持有的未平仓合约全部违约而轰然倒地，那次风暴震动了整个金融市场，让美联储不但努力协调大型金融机构接管长期资本管理公司，还下调了基准利率以保证金融市场稳定。
而今，美国财政部对“两房”的注资高达千亿美元，几乎相当于世界排名第9的香港外汇储备的总量，救“两房”比救3月份被摩根大通兼并的贝尔斯通的难度要大得多。如此大额的支出也只有美国财政部才能吃得消。因此，财政部的注资也是及他人所不能及之事。
那么，如此大规模的挽救行动是否会改变目前全球金融市场的颓势和格局呢?
从对汇率的影响上看，财政注资挽救“两房”提高了投资者对相关美元信用债券的信心，使得资本流入美元资产，助推美元上升。与其相对，德国等欧洲国家债券价格出现下跌，欧元对美元汇率最低跌至1.405附近。
但是，美国政府财政赤字可能因挽救“两房”和减税而在2008年末上升至占GDP4%-5%的水平，这将接近美国财政赤字的历史最高水平，并将在长期对美元汇率构成压力。
除此之外，“两房”被救仍难以使美国金融机构资产状况得到改善。就在美国财政部宣布向“两房”注资的第二天，陷入困境的雷曼兄弟因韩国产业银行拒绝入股致使股价暴跌40%。这反映美国金融机构目前仍然十分脆弱，随着房地产市场的继续下滑，资产减计可能逐步增加，全美商业银行的信用卡贷款不良率也将快速上升。资料显示，全美商业银行信用卡贷款资产减计比率(Charge-off Rates)已经由2007年2季度的3.85%上升至2008年2季度的5.47%，上涨速度超过了房地产按揭贷款减计比率的上升速度。
因此，“两房”被救其实只是让疲弱的资本市场得以喘息，未来的坏消息可能仍将接踵而至。
实际上，目前美联储留有的100个基点的减息空间也是用来防备金融市场及美国经济进一步恶化，分析师王磊预计2009年美联储可能再次采取减息的政策。
对于仅仅持有“两房”最优级别债券的中国金融机构来说，这次“两房”的获救让他们捡到了大便宜。
“两房”最优级别债券的信用风险利差已经大幅下降，流动性也得到了提高，这些机构相关资产的风险将显著降低。除此之外，我国外汇储备安全性和流动性将得到提高，应对宏观经济风险的能力将得到增强，而这是在国际金融市场风起云涌之时，保证我国国内金融市场稳定的有力武器。
同时，当前金融市场上形成的汇率、大宗商品价格、货币市场利率都在短期内出现了大幅变化，在全球一体化进程已经进入到金融一体化的时代，这些关键的价格变化对各国实体经济的影响是深入骨髓的。
目前，资本已经从大宗商品市场撤出，近期美元的货币市场基金受到了青睐。但是，美国金融机构的脆弱仍然是美元资产价格最危险的不定时炸弹，美元在这一阴影下不会持续走强。
王磊预计，欧元对美元汇率2009年内将在1.35-1.45范围内维持。这就意味着资本并不会持续回流至美元资产，前段时间大家担心的资本外逃不会在2009年底前发生。
实际上，根据统计机构调查，与除日本外亚洲新兴市场国家近期出现的大量资本外流不同，中国正在继续吸引资本流入。
当海外资本市场为注资“两房”欢呼时，A股股指却岿然不动，这表明，中国资本市场并非决定于“两房”和国际资本市场，大宗商品价格的下跌才是对我国股市最好支撑。
当CPI回落到可接受范围，宏观调控逐步减弱，而上游价格回落时，工业企业利润将会出现恢复性上涨。尽管中国面临外需下降的考验，但盈余的财政和广阔的国内市场将支持中国成为2009年经济稳定增长的明星。在资金与盈利的配合下，资本市场反弹并非空中楼阁。
中国经济的决定要素是PPI
股市的发展还是要靠基本面。我们说股市的趋势看基本面，超过基本面的下跌可能就属于技术层面或者说心理层面的因素了，所以心理问题或者技术问题的解决需要政府的政策，而经济基本面则有赖于宏观大环境的变化。
PPI才是决定中国股市走向的关键指标，PPI见顶后也就是开始出现回落的时候，股市才可能见底，但是股市的见底有一个时间差，这个时间在日本当年是9个月，在中国会缩短至3个月左右。
所以很多人看到CPI回落了，总认为大盘该涨了，但是须知决定中国经济的是制造并非消费，所以要看PPI，只有制造业好转了，中国经济才能走稳，别忘了中国的地位是核心制造国，其他主要服务业都是为制造业服务的。近日公布的PPI数据显示其已经开始在高位震荡，中国PPI理论高点值应该在10.6%左右，但是预计达不到这个值，因为油价和其他大宗商品的价格都已经出现了持续性的回落。未来1-2个月的时间PPI可能会掉头向下，就会有利于大盘的止跌企稳。
如果从现在的假设和逻辑来看，经济的企稳回升应该是在明年年中左右，到时候还要看具体的宏观数据。这一年对中国经济比较关键，经历了这种内忧外患的情况下生存下来的企业，后面必定有较大的发展，因为中国就看产业升级的情况。我们所走的经济道路和日本当年是一样的，都是工业化道路，论发展阶段，我们现在相当于日本的1965-1975年，可能更像1974、1975年的情况，日本在经历了1年的经济阵痛期后就重新走上了上涨的通道，不过我们现在也已经明显地感受到中国企业的产业升级速度在加快。
股市会有一个动荡的阶段，同时也会经受大小非的考验。专家认为，这两年的牛市最根本的原因不是股改，股改只是一个技术性的问题，能引起市场如此大幅上涨的因素根本还在于基本面的变化，那就是人民币升值。我国在2005年7月进行了汇改，人民币走上了升值之路，加上前几年国内经济形势一片大好，股票出现了严重的低估，各种理由都支撑了股市的上涨。
双减政策背后的原因范文第3篇
一、草原沙化的深层原因是人类在利益的趋使下对草原资源实施了过度的利用
早在1983年,世界粮农组织就出版了《山羊》一书,该书针对委内瑞拉部分地区所存在的类似于我们中国今天的草原植被破坏问题,用了整整两章的篇幅为山羊“澄清了事实”,并反复强调指出,山羊作为地球上的最优秀的和最有益的家畜之一,并不是草原生态恶化的元凶。我国宁夏自治区畜牧工作站副站长、高级畜牧师/！/龚伟宏同志也从生物学的角度较全面地透视了山羊和绵羊的生活习性,指出“山羊嘴部不像绵羊那样有较深的二裂唇,不能紧靠地面采食牧草。而且,山羊喜食草尖嫩叶,在草原放牧中的一次采食率仅为14.6%,而绵羊则高达25.19%。此外,山羊喜攀崖、善游走、耐旱耐粗饲,适应性和生活力比绵羊及牛群更强,它可以采食到其他动物不能利用的高山悬崖上的牧草,可以限制危害草原的荆棘蔓延,并且往往能在人为砍伐的林区、挖垦过的草原和其他动物掠食过的退化草地上,继续生存并为人类提供优质产品”。实际上正是山羊具有上述众多可贵的特点,加之人类的趋利行为和不合理的利用,才使人们忽视了山羊背后的砍伐者、开垦者和破坏者,进而产生了“凡是草原退化的地方,都有大群的山羊”、“山羊破坏草原生态”等片面看法。
诚然,山羊确有喜食幼树嫩枝的特点,对幼树林有一定的破坏作用。但是应该看到的是,在人类管理不当或管理失控的条件下,任何家畜的放牧,都会破坏幼树的生长、妨碍草地的恢复。长期以来,我国西部地区所存在的人为开荒种地、挖甘草、挖黄鼠、抓发菜和铲草皮以及对绿洲周边天然植被的人为破坏,无不“有效地推动了”这一地区生态环境的恶化。我们认为,将山羊视为我国草原沙化的根源,实在是一种“歪理邪说”;而对山羊实施“制裁”或者说将解决问题的思路局限在消灭山羊的数量方面,无疑是让没有思维能力、没有环保意识、不懂政策的山羊充当了人类趋利行为的“替罪羊”。
我国西部地区的广大草原虽然从法律上讲属于国家所有,但是在使用过程中,这些草原实际上已成为该地区每一个牧民都可以自由地免费利用的“公共资源”。在经济学上,所谓“公共资源”是指满足以下两个条件的自然资源:一是这些资源不为哪一个个人或企业组织所拥有;二是社会成员可以自由地利用这些资源。这两个条件决定了共有资源具备了“竞争性”的特点但同时却不具备“排他性”的特征。所谓“竞争性”是指在提供给羊群生长的草原面积为既定时,当一个牧民所放养的羊群数量增加时,那么留给其他牧民使用的草原面积就自然减少。“竞争性”特征“迫使”每个牧民不得不增加自己的养羊只数。所谓不具备“排他性”(或简称为“非排他性”)是指几乎不可能对在草原上放牧的牧民征收费用,或者说很难用收费的办法来阻止人们过度放牧。
早在18世纪初,英国古典政治经济学家、哲学家和历史学家大卫?休谟(1711-1776)便认识到在人们完全从“私人动机”出发而自由地利用公共资源时,公共资源将倾向于被过度利用、低效率使用甚至浪费;并且过度利用还会达到使任何利用它的人都无法得到多少实际好处的程度。公共资源的利用之所以存在“悲剧”,直接原因在于,每个可以利用公共资源的人都面临着一道类似于“囚犯难题”那样的困境:当总体上大家都有增加利用公共资源的可能性时,自己加大对公共资源的利用而其他人不加大利用时,则自己的利益将增加;至于在其他人也加大对公共资源的利用时,自己若不加大对公共资源的利用则自己显然“吃亏”,而自己也不失时机地加大利用公共资源就会“避免损失”。最终后果是每一个能够利用公共资源的人都将会毫不留情地加大利用公共资源,直至草地上不能再养羊时为止,即出现“纳什均衡”。
运用一个简单的数量模型可以证明上述推论。设某牧区有X户牧民(下文令X=3),由于草地面积一定,则该草地上可养羊的最佳数量就为一个确定的数字(这一最佳量将在下文给予推导),如果羊的数量过多,养羊者所养的每只羊的收益将会因为草地的有限而降低。用数学语言来说即单位羊的收益是养羊数量的减函数。若用R代表一只羊的产出(或毛收益),Q表示三户牧民的总养羊量,q1、q2、q3分别代表三户牧民的个别养羊量,则有:R=f(Q)=f(q1+q2+q3)。再设一只羊的具体收益函数形式是:R=100-Q;单位羊的成本函数是:C=4元;三户牧民的养羊利润分别用P1、P2、P3表示,则由于“利润=总收益-总成本”,所以,每户牧民的利润函数便分别为:
P1=q1?R-q1?C=q1?[100-(q1+q2+q3]-4? q1
P2=q2?R-q2?C=q2?[100-(q1+q2+q3]-4? q2
P3=q3?R-q3?C=q3?[100-(q1+q2+q3]-4? q3
由上式可以求出三户牧民各自对另两户牧民养羊数量的反应函数,这即:
q1=48-0.5(q2+q3); q2=48-0.5(q1+q3); q3=48-0.5(q1+q2)
三个反应函数的交点(设分别为q1*、q2*、q3*)即纳什均衡。将q1*、q2*、q3*代入上述反应函数
中,可得知:q1*=q2*=q3*=24(只),再代入利润函数则可求得三户牧民的均衡利润:P1*=P2*=P3*=576(元) 这表明,当不存在集体协调机制时,每户牧民都从自身利益极大化这一目标出发,那么每户的均衡养羊只数将是24只,均衡利润量是576元。三户牧民的总养羊只数和总利润量则分别为72只和1728元。
然而,若在其它条件(即单位羊的收益函数与成本函数等)不变时,我们放弃该草原为三户牧民所共同拥有的假定,而设其为一户牧民所拥有(或存在一个集体协调机制),且设该草原的养羊总只数为Q,则显然有:总利润函数P=Q?R-Q?C=Q(100-Q)-4Q=96Q-Q2
设:使总利润极大的最佳养羊数为Q*,那么该最佳养羊量必会使总利润函数的导数为0,即:96-2 Q*=0,解得Q*=48(只),代入总利润函数得:P*=2304(元)。
比较两种情况不难发现:既定的草原面积下,三户牧民出于各自利益考虑而独立决定的养羊总量(72只)是大于一户牧民(或存在集体协调机制时)所决策的养羊量(48只)的。而实际上,存在集体协调机制时或一户牧民所决策的养羊量显然是该草原本来能够承载的最佳养羊总量。众所周知,草原本来能够承载的最佳养羊总量的突破(即草原的过度放牧)所造成的直接后果便是草地资源得不到有效恢复,直至出现地表植被消失和草地沙化等问题,从而最终造成草原的实际可能载畜量下降、牧民养羊收益减少。
我国的有关资料充分证实了上述理论分析与数量推导。例如,目前我国新疆全境草地退化和沙化面积已 达2133万公顷,占草地总面积的37.2%,更为严重的是,新疆全境草地现在仍以每年29万公顷的速度在退化。至于青海省,退化的草场面积也达到1173万公顷,占草地总面积的32.3%;沙化草地193万公顷;草原植被消亡、土地的黑土滩面积已达333万公顷。宁夏则有97%的天然草原在退化、和沙化。草地的退化、沙化使其产草量和载畜量已经严重下降,在新疆,平均需要1.49公顷(22.35亩)的草地才能承载一只牲畜。
二、维护我国西部地区生态环境的对策比较
针对我国西部草原地区的过度放牧现象,一些经济学家提出了如下治理方案:
第一,政府干预或者说政府向牧民征收牛羊税。例如,在2000年上海举行的一次名为“走经济全球化发展道路:中国在新世纪的机遇和挑战”国际学术会议上,华裔加拿大经济学家徐滇庆教授便呼吁,中国政府应征收牛羊消费税。据他认为,把从牛羊肉消费中征集来的税收的一部分用于帮助农牧民退耕还林、退耕还草;另一部分则可用于解决政府帮助农牧民转向其它产业所需要的财政经费来源。不过在我认为,对牛羊征税虽有理论或法律依据(即便国家是向牧民征税,也有依据。因为在我国的法律中,草原资源的产权被界定为属于国家所有,作为产权主体,国家显然有权力向牧民征收牧羊税),但是,在我国真正实施征税政策还是存在很大问题的。对牛羊课税的经济学含义即移动牛羊产品的供给曲线,税收的增加将促使供给曲线向左上方移动,这一过程必然带来均衡点的移动以及牛羊产品价格的上升和均衡产量的减少。即使是对牛羊征收消费税,最终后果也可能会加重牧区人民的经济负担,严重的是将可能导致牧民失去生活的来源。特别是在牧民没有其它就业渠道的前提下,税负的加重无疑会使牧区人民的脱贫致富速度减慢,甚至还会使牧区人民陷入生存危机的困境之中。
具体说,如果消费牛羊产品的消费者是不受宗教和习俗制约的非少数民族人口,那么,牛羊消费税的征收以及客观存在的替代效应将可能改变其对牛羊肉产品的需求,即需求曲线的斜率会发生改变,需求曲线将可能变得较为平缓一些或更富有价格弹性这一结果将是:因供给减少所导致的价格上升不仅不能增加牛羊产品提供者的收入,反而会导致牛羊产品提供者(西部地区人民)的收入下降。
另一方面,如果消费牛羊肉的消费者是那些主要分布在西部地区的少数民族人口,那么,受消费习俗或宗教因素影响,他们对牛羊征税的反应将是不会明显改变其需求曲线斜率,这时,西部少数民族消费者所面临的问题将是不得不分担更多的税收。至于西部地区牛羊产品的生产者则会因均衡产量的减少而使实际总收益下降。尽管政府税收的增加可以用于退耕还林、退牧还草等方面,但是“双退双还”措施在近期所造成的农牧民直接收入的减少却是不争的事实。总之,征税不仅会通过加大牛羊生产者的成本、削弱牧民的市场竞争能力而降低牧民的收入;而且会增加西部少数民族地区消费者的生活费支出;此外,还会导致“消费者剩余”的无谓损失。因此,在不能给牧民提供其它有效的生活来源渠道之前,加征牛羊税对原来就贫困的广大西部地区来说是不可取的(至于以行政手段禁止牧民养羊更没有道理可言)。
第二,重新界定草原的产权。即明确草原的产权主体,或者允许土地(草原)自由贸易。着名经济学家杨小凯在2000年参观江苏企业改制时,曾建议通过“进一步明确土地的产权”来推动中国的城市化进程。主张改革土地(或草原)资源产权的经济学家依据现代产权理论,认为产权制度作为一种社会安排,具有节约费用的作用,它能以低费用的方式解决人们在使用稀缺资源(如草地)中的冲突。换言之,按照产权学派的观点,将草地分给牧民私人所有,将会促使牧民充分关注土地资源的使用效率,过度放牧现象也就可以得到彻底的解决。然而我们认为,在我国现有的制度框架下,无论是对土地资源进行“私有化”改革还是实行“自由贸易”改革均存在着难以逾越的重大障碍。
既然“禁止牧民养羊”的行政干预办法、“征收牛羊税”办法以及“进行土地产权制度改革”办法,在解决西部草原地区的生态环境恶化问题上或不可取,或在近期内不具备可行性,因此,我们提出“人口迁移或减少牧区人口数量”的对策主张。
实际上,我国西部地区生态环境的恶化,根本原因乃在于人口过多。按联合国沙漠会议规定,干旱区每平方公里土地负荷人口的临界指标为7人,半干旱区为20人,然而我国西部地区诸省区的情况如何呢?大多数地区的人口都超过了此临界指标。以宁夏为例,目前,其山区人口较1950年代初期增长了250万,人口超过临界指标2.3—2.4倍。必须看到的是,在工业化与现代化没有完成的传统社会或落后地区,过多的人口数量或过快的人口增长必然导致自然资源的过度利用和草地的过度放牧,因为,在工业化不发达的前提下,草原地区的人民只有依靠增加牛羊放牧数量才能维持其自身的生存和发展。如目前宁夏山区的牛羊数量较1950年代初便增长了274%,牲畜超载2.3倍。(9)可见,草原牲畜放牧的超载,首要原因是草原上人口数量的超载。因此,要想从根本上解决问题,首先考虑的对策就应该是设法减少西部牧区的人口总量,而不能象现在一些地区那样简单地“消灭山羊或不允许牧民养羊”。而且从理论上讲,西部地区牧民的减少或牧区人口的转移其实是伴随着我国社会经济发展与工业化、现代化进一步推进的必然规律,人口的转移不仅是西部生态环境保护的客观需要;而且是西部地区工业化的必然要求。
三、牧区人口转移或城市化应主要依靠市场机制来推进
人口迁移可以在两个完全不同的机制下进行:一是在政府的
计划安排下进行“移民”。 二是依靠市场机制的作用引导落后地区的农牧民向发达地区或城市流动。 从我国实践来看,政府组织的“移民”具体包括两种移法,(1)政府象转移三峡库区移民那样转移西部牧区的牧民;(2)政府出面(或组织农牧民)建立小城镇来实现农牧业人口向小城镇的转移。很显然,由政府出面组织象三峡移民那样的西部人口大转移是不切实际的或难以进行的;至于政府通过行政规划的方式来发展“小城镇”进而实现人口的转移,虽然愿望非常美好,但实际执行效果却不是十分理想。由于城镇建设与繁荣的前提是工业化的发展,没有制造业和服务业的发展,小城镇建设必然会陷入“有城无市”或城镇“人气不足”窘境之中。一段时期以来,我国一些地方所出现的已进入小城镇的农民又返回农村的现象明显表明,进入“人为造就出来的小城镇”的农民若不能享受到现代工业化所带来的较为稳定的就业、收入、社会保障、舒适的生活方式等等方面的“实际收益或好处”,那么,他们是不可能安心于小城镇生活的。鉴于此,我们认为,实现我国西部地区农牧民的“空间转移”应主要市场机制来进行,而不能主要依靠政府的行政力量。当然,让市场机制在人口迁移过程中发挥积极作用,并不表示政府在人口迁移上的完全“不作为”,以市场的力量来转移人口要求政府在推进城市化和人口流动等问题上应该贯彻执行“有所为有所不为”的方针。具体说来,政府的主要精力是不应该放在动员或组织农牧民“建造小城镇”上,而应该放在改革目前农牧民进“城”所客观存在的“门槛”限制问题上(如消除户籍管制等)。
不过,消除过高的进城门槛、让农牧民自主选择迁移方向或目标,会使一些人产生不安与顾虑,其中,最大的担忧是农牧民将因此大量涌向城市,从而造成城市交通的拥挤、就业的紧张、社会治安的混乱、城市环境的恶化等一系列所谓的“城市病”问题。诚然,农牧民进城是会在一定程度上引发上述诸多“城市病”,但是我们 认为,不允许农牧民进城所导致的我国工业化与城市化不均衡发展(或城市化滞后)所引起的种种“农村病”问题则更为严重。笔者在“慎对广义小城镇”和“不允许农民进城的负效应不容忽视”等文中,将只允许农民进入“小城镇”而不允许农民进入“现代城市”所带来的“农村病”问题归纳为五大方面,这五个方面是,(1)在行政手段推动下加速进行的小城镇(尤其是乡村集镇)建设,使我国的土地资源出现了严重的粗放式利用;(2)小城镇建设所带来的环境污染甚至生态破坏问题极为严重;(3)从我国产业结构调整来说,仅依赖小城镇的发展而没有现代城市供给的增加和城市规模的扩张,既不可能促进第三产业发展,也不可能使城市的规模经济效应或聚集效应得到充分发挥与体现;(4)小城镇建设在扩大国内最终需求、拉动我国经济增长上没有明显的效果;(5)小城镇为主的城市化模式,对于农民改变其传统的行为方式、实现其个人角色转换乃至个人现代化等是极其不利的。
其实,农民进城后所可能造成的“城市病”问题,从根本上讲只是一个管理上的问题、技术上的问题和发展中的问题。只要我们的城市政府:第一,切实通过深化自身机构改革和体制改革来提高政府的运营效率;第二,将工作重心由现在的“管理国有企业”转移到“管理城市”方面来,那么,所谓的“城市病”问题是完全可以解决的。从发达国家的经验来看,众多人口超百万的现代化大都市在政府和市场的双重有效管理下,不是都没有出现灾难性后果吗?甚至连规模不经济现象也没有出现;而我国的一些特大城市不是也没有出现规模负效应问题吗?王小鲁、夏小林对城市的规模收益与外部成本的计量模型分析表明,城市的经济效益随着城市规模的扩大而明显上升,在150万-200万人之间,城市的净收益规模达到最大。因此,以为降低农牧民进入中小城市的门槛后就必然会造成灾难性的“城市病”和规模不经济等问题是没有依据的。(至于一些发展中国家在城市化过程中所出现的城市病问题,我们认为,关键原因在于这些国家的城市政府管理不力或者说严重与城市管理效率低下等方面,而不在于放松人口进城限制本身上。)
双减政策背后的原因范文第4篇
疲劳驾驶是安全驾驶的隐患之一，而不适的座椅位置则是导致驾驶员快速疲劳的罪魁祸首之一，因此正确的驾驶姿势可以有效保护驾驶者的安全。座椅高度以头顶距顶棚1拳为宜，前后使腿部保留一定弯曲度即可。反光镜调整左侧地平线高度1/2~1/3，车侧迹线1/5~1/6。右侧地平线1/2，车侧迹线1/5。此外，行车前对车辆的细致检查，如胎压、仪表盘等也可大大降低安全隐患。道路运输，是一个工作时间长、工作强度大的智力和体力交替进行的工作。车辆运行的安全如何至关重要。而影响安全的首要工作，就是在行车前、行驶中和行车后的安全检视。是指驾驶员在行车前、行驶中和收车后，对汽车运行中与安全有直接关系的零部件进行检查、观察的过程。近几年来，我国道路运输行业安全事故频频发生。治理安全问题一直是行业头等大事。在长期的实践中发现，驾驶员提前预防，即将许多项目制度化地在行车前、行驶中和收车后进行检查、观察，变得越来越重要。
二、始终使用安全带，安全才有保障
汽车安全带是一种有效的安全防护装置, 被誉为"生命带"，在发生交通事故时能有效地减少人员伤亡。据国外数据统计，驾驶人未系安全带的事故死亡率约为系安全带的 37.7倍;前排同乘者未系安全带的事故死亡率约为系安全带的 10.6倍;后排同乘者未系安全带的事故死亡率约为系安全带的 3.1倍。因此，驾车过程应全程使用安全带，最大限度降低意外带来的损害。不系安全带是一种违法行为，《中华人民共和国道路交通安全法》第51条明确规定：“机动车行驶时，驾驶人、乘坐人员应当按规定使用安全带，摩托车驾驶人员应当按规定戴头盔。”不系安全带已构成违法，违法就应受到处罚。生活中，有许多人开车、乘车嫌麻烦，不系安全带，一旦发生碰撞，这是十分危险的事情。不系安全带，车辆发生激烈碰撞后的7个0.1秒后就是死亡。
据交通安全测试，车辆发生激烈碰撞后的第一个0.1秒，汽车前保险杠和“前脸”会被撞毁;
第二个0.1秒，虽然汽车大架已经停下来，但汽车的其他部件仍然在以每小时88公里的速度前行，这时司机出于本能伸直双腿支撑，双腿会在膝关节处断裂;
第三个0.1秒，方向盘开始破碎，且方向盘轴已接触到驾驶员的胸腔;
第四个0.1秒，汽车前轮损毁，车体开始肢解;
第五个0.1秒时，司机的躯体被方向盘轴刺穿，肺部开始出血;
第六个0.1秒，冲击来得更加剧烈，汽车大架挤压成原来的一半大小，驾驶员的头撞上了挡风玻璃;
第七个0.1秒，方向盘轴、车门断裂后挤压着司机，但这已经不会再对司机造成任何痛苦——因为司机已经死亡。
不系安全带是群死群伤的要素，系上安全带发生交通事故死亡率就大大减少，为有效防止客车群死群伤，交通运输部下发《关于开展“安全带—生命带”专项行动有关事项的通知》( 厅运字〔2012〕127号)文件，要求：
一、督促企业按时完成规定车辆座椅安全带的安装。各地要督促客运企业对没有安装座椅安全带的高速公路客运车辆，抓紧安装改造。从2012年6月份开始，客运站要把高速公路客运车辆安装安全带的情况作为出站检查的一项内容,进一步督促客运企业尽快为所属车辆加装符合标准的安全带。系好安全带提高到了更高层次的要求，作为驾驶员不仅要自己系好安全带，还要督促同车的人系好安全带，一人安全不是安全，大家安全才是安全。
三、预先判断，轻松驾驶
在追尾的交通事故中，前车并线、急刹车造成的比例非常大。因此在行车过程中应养成预先判断的能力。行车时应保持合适的速度，变化车道前先观察后视镜并提前开启转向灯。不在未能了解前方路况的情况下盲目行车!任何一个有盲区的弯道、车前方、建筑物旁都有可能出现意想不到的"事"和"物"!"霉运"总是光顾没有准备的人!比如人、非机动车、动物的行为规则：1.人在行动中间遇见状况的时候，一般反应是往前面跑。所以你在这样的情况下，尽量从人背后通过。除非与你有并排的车。你需要当心人在发现你并排的车以后突然停止运动或者折返。没有可靠的通过空间时，一边往人背后插过去一边迅速减速。有空间的情况下，尽量留出余地。2.老人、儿童要尽量减少吓到他们的可能，不要到跟前突然按喇叭，也不要突然爆发撕心裂肺般声音的紧急刹车。这样反而容易出现意外。有些老人行为比较奇怪的，看见你就是故意慢慢走，容忍容忍。3.冬天、下雨，非机动车由于防寒、防雨用具的原因，听力、视线都不好，寒冷还让人行动迟缓，这样的时候尽量离他们远一点。4.傍晚的时候，天将黑不黑，视线非常差，灯光也不怎么起作用，人都是忙碌了一天的，开车的人和走路的人都会反映迟钝，这个时间段行车要特别小心，尽量慢一点都可以。5.路遇动物，早按喇叭，动物只能是声音惊吓。但是有些动物不怕声音，比如鹅，鸭子，特别是牛马，更加不怕，车顶它屁股都不让，看见他们放慢速度!狗啊猫咪什么的声音可以驱赶!
四、保持3秒安全距离
为了避免追尾，除了预先判断之外，最直接有效的方法就是保持3秒的安全行车距离。"3秒法则"最初由北美流行的"2秒法则"发展而来，依据是根据人的反应速度(时间)+踩制动踏板开始到制动起作用的时间+车辆制动开始到停止的时间，得出的安全间隔距离。
上图分别以时速36km/h(10m/s)和54km/h(15m/s)为例，绿色实线代表发现危险的反应时间(0.5s)和踩下制动踏板到制动工作的时间(0.2s)的行驶距离，红色虚线代表刹车至完全停下的距离。由图中可知，36km/h的刹停距离为3.5m，而54km/h的刹停距离则增大为13m，远远大于我们平时理解的距离。因此，切忌勿超速行驶，在复杂路段一定要降低车速，防止事故的发生。
五、恶劣天气下的行车要点
每年，因天气原因而造成的车祸都占总事故的很大比例，如何在雨天、雪天、雾天等恶劣条件下做到安全行车对于很多司机和新手来说的确是件很挠头的事。其实，在恶劣天气下做到安全行车并不是很难。在雨天行车时，最大的问题是车窗易出雾，自动空调只需按下自动除霜键，手动空调用外循环热风吹挡风玻璃即可。另外，由于地面湿滑，制动系统进水而效率降低，应适当延长与前车距离，躲避行人。
雪天行车因轮胎与路面间的磨擦系数极小，容易产生滑溜现象，使行车方向失去控制而导致车祸。应保持匀速行驶，防大油门加速，减少或尽可能避免变更车道、超车等操作，以减少或防止侧滑，注意前后车距，加大安全系数。
雾天驾驶最重要的首先是要与前车保持足够的安全车距，不开远光开雾灯且勤用喇叭;应低速行驶，以能见度为依据。
控制车速与转向，不要急刹车与急打方向盘，防止追尾刮蹭。万一发生事故，应立即放置警示标志，必须防止二次事故!万一发生事故了，第一个要报单位，为什么呢?因有单位安全员不是专家，但是安全员处理事故过，有经验，报了他们，到现场他们交待你们该怎么做怎么说，有时他们会叫你们跑，群众激动想杀人打人你不跑呀，也可以哄说自己不是司机，但对交警要说自己是司机，对我们就不用说了，我们认得你，只说事情经过就得了。第二是报交警;第三是报保险，保险卡上有电话，实在那几号码不认识你，就叫单位帮报。发生事故千万不要逃逸，那是犯罪，也不要乱改变现场，要保护好现场等交警来到为止。
六、实用的驾驶技巧
在行车过程中，如何正确的过弯、过坎也是一门比较深的学问，转弯不足和转向过度都有可能诱发交通安全意外。当出现转向不足时，先将车速稍微降低，略收油门(但切记千万不要猛踩制动踏板或是认为转向盘没转够而继续转，否则你就会在马路上表演360°转圈。)然后再修正方向盘即可。当出现转向过度时，应迅速将方向盘反向转动以抑制车尾的滑移，前驱车可在反向转向后适当加油，切记不要踩下刹车踏板。
七、紧急情况处理
车行千里，难免会遇到一些特殊的紧急情况。但是遇到这些特殊的紧急情况时你会有怎样的反应，又该怎样去处理呢?其实在这样的情况下，你只要保持镇定的头脑、正确的处理方法，相信你都会化险为夷的。
爆胎处置方法：当遭遇前轮爆胎时，车辆会马上跑偏或出现严重摇摆现象，应双手用力控制住方向盘，放松油门踏板，让车沿原行驶方向继续行驶一段路程，自行停车，也可采用减档来减速。而若是后轮爆胎，车辆会出现较大颤动，但方向不会出现大摆动，这时应轻踩制动，让车缓缓停下即可。
制动失灵处置办法：在行驶中，制动失灵怎么办，制动过程中，由于制动器某些零部件的损坏或发生故障，使运动部件(或运动机械)不能保持停止状态或不能按要求停止运动的现象。遇到这样的情况首先要保持冷静。眼睛盯住前面的路面，继续控制方向盘。集中注意力在车辆前面的路况上，注意前方的车辆、行人以及障碍物。在做好上面的工作之后，排查第一种制动失灵的状况，就是看是否有异物卡在了制动踏板的下面，如果是这样，用脚将异物踢开，绝对不要弯腰去用手操作。如果不是则要警告其他车辆的驾驶员以及行人。把双闪警示灯打开，并用喇叭提醒周围的车辆以及行人你的车子出了问题。即使你不能告诉周围的人你究竟出了什么问题，这种提醒也可以让他们注意到你的车，而且会小心地关注你的车辆下一步的动作。第三，来回踩踏制动踏板，这可以帮助恢复制动系统中的压力，这有可能使你的制动系统恢复正常。如果有时间的话，你可以多尝试几次这样的操作。第四，尽快挂入低挡，尤其是当你驾驶的是手动变速的车辆。第五，除了挂入低挡位的方法之外，还可以应用驻车制动来减速。最后，如果上面的方法都不能使车辆减速，就只能利用一切可以利用的障碍使车辆停下来。
制动失灵的判断与排除
1)连续踩下制动踏板，如踏板逐渐升高且有弹性感觉，但稍停一会后再踩踏板时仍然很低，即为制动系统内有空气，这时应对制动系统进行排气。
2)一脚制动不灵，但连续踩几次踏板时制动效果很好，一般为制动踏板自由行程过大或制动间隙过大。应调整踏板自由行程，而后检查制动器间隙，必要时进行制动器解体修理。
3)踩下制动踏板时，不软弱不沉，但就是制动效果不良，这一现象为车轮制动器故障，如制动蹄片有油或接触不良、摩擦片老化、磨损、制动鼓磨损不均。应对制动技术状况进行检查，必要时进行调整和修复。
如遇起火、碰撞等突况，应先确保人员安全，尽快撤离事故现场。灭火不就跑，不要等烧到油箱爆炸了，灭火不得还不跑，到时爆炸了不是跑了，是炸飞天了。
转向失灵应急处置：转向突然失去控制时，不可惊慌失措，要沉着冷静判明险情程度，采取应急措施，避免险情加剧。若车辆和前方道路情况允许保持直线行驶时，不可使用紧急制动，应立即松抬加速踏板，抢档减速，均匀而用力拉紧驻车制动器进行辅助;当车速明显减弱时，轻踏制动踏板，缓慢平稳地停车。当车辆已偏离直线行驶方向，事故已经不可避免时，应果断地连续踏制动踏板，使车辆尽快减速停车，尽量缩短停车距离，减轻撞击力度。采取应急措施的同时，可对道路上其他通行的车辆及行人发出示警信号，如打开危险报警灯、开大灯、鸣喇叭或打手势等。
山区道路安全行车要点 ：在山区道路行车要严格控制车速，尤其在弯道和下陡坡路段应减速行驶，充分使用发动机的制动作用控制车速，严禁空档滑行和紧急制动。下坡途中随时注意制动器的工作效能，气压制动的车辆要经常观察气压表读数，液压制动的车辆要防止“气阻”;感到踏板“软弱”或异常时，应及时停车检查。载货车辆在较长的下坡路段行驶时，应在行驶一段路程后，选择安全地点停车休息，以降低轮毂温度。
八、做好雨暑季行车安全
现值雨暑季节，雨暑季、强降雨对行车安全造成的影响和不利因素，加强对驾驶员的安全宣传教育工作，不断提高驾驶员在强降雨等恶劣天气下的安全驾驶意识、驾驶技术和应急处置能力。暑季高温闷热的天气，使人变得容易烦躁、疲劳、注意力分散，对安全行车极为不利，驾驶员要注意休息，控制情绪;雨中行车时，驾驶员要注意观察路面上的车辆和行人的动态，并与其保持足够的安全距离;跟车、超车、会车时，要与车辆及道路边缘适当加大安全距离，严禁强行超车和超速行驶;在傍山路或沿河边路上，不宜沿路边缘行驶，久雨天气或大雨中行车，要注意路基是否疏松和可能出现的坍塌情况。要特别提醒驾驶员，在行车中遇到漫水、路面塌陷、边坡塌方等险情时，不能盲目通过，一定要做到先看后查，确定安全后再通过;遇到暴雨、雷雨一定要减速慢行，正确使用制动，严防车辆侧滑。
双减政策背后的原因范文第5篇
两年等一回的北京车展硝烟已散。从这个全球最大的汽车市场上所举办的全球顶级车展上，我们能嗅出通向未来的暗示吗？
汽车“三化”如此密集地展示，似乎在告诉人们，不能等到明天。
2016年4月25日至5月4日，第十四届北京国际汽车展览会（Auto China 2016）在北京中国国际展览中心新馆和老馆同时举行。
该展会自1990年创办以来，每逢双年在北京举行，是中国最具权威性、市场知名度和社会关注度的全球顶级汽车展会之一。今年的北京车展总展出面积达到22万平米，来自全球14个国家和地区的参展商1600多家，参展商人数3万余人，来自全球的100多个汽车品牌共展示车辆1179辆，其中全球首发车112辆、概念车46辆、新能源车147辆，吸引观众共80多万人次。无论是展出面积、品牌数量、首发车型数量还是媒体和观众人数等关键性指标都名列全球第一。
与车展主题“创新变革”十分契合的是，全球汽车产业正在经历的历史性创新和变革大潮在本届车展上得到了淋漓尽致的体现，电动化、智能化和网联化的“三化”技术和产品如此密集地展示，似乎在告诉人们，不能等到明天。
新能源车向纵深发展
本次车展共展出新能源汽车147辆，其中纯电动车多达35款，产品种类涵盖轿车、SUV、MPV以及公交车、商用车等。自主品牌除了推出众多纯电动车型之外，也展示了不少插电式和增程式混合动力车型；国际品牌通过多年的技术积累，已经开始将各自的插电混动技术搭载在各自的主力车型上。
在147辆新能源车中，国内车企推出了112辆，在数量上占据主导地位，其次是日韩车企，有16辆，而欧洲和美国车企数量较少。分企业看，比亚迪有20辆，丰田有10辆，分别代表了中国车企和外国车企在新能源方面的领军角色。
SUV市场是近几年发展最快的乘用车市场，因为车辆自重及用途等原因，以往纯电动车很少涉及这一领域的车型，但从去年开始，SUV纯电版的车型越来越多，在本届北京车展上更是集中展示了一把。如江淮iEV6S，该车综合工况续航253km，补贴后的售价在10.98万元；华泰xEV260，综合工况续航260km；中华V3纯电动，综合工况续航里程大于250km；广汽GS4EV，综合工况续航里程200km。横向比较，除特斯拉外，其余纯电动SUV几乎全部基于传统燃油车的平台搭建，从设计开放上节约了较大成本。车企这样推出纯电动SUV的意图也很明显，由于没有市场经验，前期以试水为主。
在新能源汽车另一个领域――插电式混合动力中，外资品牌开始大量涉及。其中以普通混合动力见长的丰田宣布，将在2018年推出可外接充电式混合动力版卡罗拉和可外接充电式混合动力版雷凌；宝马也正式了740Le xDrive车型，这款车是基于全新7系打造的插电式混动版；而早已在2014年就开始布局插电式混动车型的大众，今年又了一款插电式混动SUV。
虽然中国纯电动车市场发展很快，但由于基础设施、产业政策等原因，外资品牌涉及纯电动车领域还是相对较少。同样为新能源车补贴车型，通过插电式混动车型的本土化生产，外资品牌同样可以分得一杯羹，但这也体现了外资品牌对新能源汽车市场的谨慎。
在技术层面，新能源车呈现出以下特点：
续航里程正在突破300km的门槛，里程焦虑可望得到有效缓解。新款比亚迪纯电动车秦EV300和e5-300续航里程都达到了300km，北汽新推出的EH6和比亚迪e6-400续航里程都达到了400km，而特斯拉Model S则可以达到480km以上。
动力电池技术正在向更高能量密度、更安全、更快充电速度、更长使用寿命发展。此次展示的动力电池的单体电芯能量密度已经达到240wh/kg，不可燃烧技术的应用、整车安全结构及热失控安全控制策略的系统设计等，使得动力电池电芯的安全性大幅提高。
轻量化技术不断突破。不少公司大胆采用铝合金、碳纤维等新型材料，大大降低汽车重量。比如BMW i3总重量仅为1.2吨，能以20kWh的电量支持续航里程达到160km。凌云智能展示的两轮自平衡电动车更是刷新了人们的想象，由于车身重量大大降低，凭借25kWh的电池容量能达到400km的续航里程，而且具有平移、原地掉头等功能。
电驱动技术的发展引人注目。比亚迪的全时电四驱技术、亚太机电公司的轮毂电机技术等代表了国内电驱动技术的最新发展。
零排放并非遥不可及。丰田推出的FCV PLUS概念车将不再只是单纯地消耗能源，还可以作为分散能源补给站，向其他设施供电，从节能环保转化为提供能源。到2050年，丰田希望实现“新车CO2零排放”这一终极挑战性的愿景。这次展出一款名为“MIRAI未来”的氢燃料电池车，加氢时间仅需3分钟，续航里程可达600公里以上，行驶过程中的排放物只有水。
智能网联技术集中爆发
曾经的新生事物智能汽车和互联网汽车，在本次车展上成为普遍现象，几乎所有的新车都或多或少地打出了智能互联的概念。比如上汽推出的“全球首款量产互联网汽车”荣威RX5，它让每一辆车有一个类似身份证明一样的唯一的ID，通过数据采集，让汽车更懂车主，从而更好地服务车主。福特在展台的中心位置设置了讲解区和互动体验区，重点介绍福特在汽车互联、车辆共享、自动驾驶等领域的最新产品和理念。
一些在后市场得到较长时间验证的车联网功能开始在汽车上推广应用。比如手机热点、手机远程控制、在线音乐、在线资讯等功能。雪佛兰和别克都分别设置了专门的区域展示其车联网方案，其车联网应用系统“安吉星”这次重点展示的是其4G LTE无线热点功能，以及“安吉星”手机应用的远程控制功能。
车载智能化产品开始涉入“深水区”，突破了依托于手机互联的车机服务与应用的初级阶段。例如，捷豹路虎与高德地图在XJ车型上合作的多屏互动车载导航系统，能够将高德地图的导航信息在捷豹XJ车型的四块前装屏幕上协同显示，信息与信息间还能够实现交互，将互联化又前推了一大步。
在硬件升级方面，除了特斯拉新Model S和Model X以外，国内车企推出的荣威RX5、长安大型SUV CS95都搭载了17英寸触摸屏，人机交互、车载信息娱乐、基于可穿戴设备的新互联方式也成为今年的一个新产品方向。
智能驾驶从概念走入现实，无人驾驶实车演示成为一大亮点。本次北京车展上，不少企业对智能辅助驾驶的阶段性成果进行了集中展示，比如北汽集团在车展外场体验区进行了首次无人驾驶动态展示和体验，检验了巡航控制、自动刹车、车道保持、雷达传感、摄像头、位置估计、全球定位系统、侦测障碍物等多项技术。长安汽车研发的无人驾驶汽车则从重庆出发，进行了长达2000公里的道路测试，最终抵达北京车展，被认为达到了自动驾驶三级水平。此外，在江淮、比亚迪等国内自主品牌的中高端车型当中已经配备了车道保持、辅助刹车、泊车辅助及倒车辅助系统等合资高端车型才有的智能驾驶功能。
本次车展表明，汽车驾驶的智能化已经高度向汽车产业渗透，辅助驾驶技术的不断推广和智能化产业路线的不断明晰将倒逼无人驾驶汽车向日常生活渗透。
自动驾驶不仅能让驾驶更轻松，降低耗油量，而且能大幅降低交通事故。据世界卫生组织统计，全世界每年约有130万人因道路交通事故而丧生，其中，约90%的交通事故都是人为原因造成的，而中国的道路交通事故死亡人数一直居于世界首位。自动驾驶被认为是大幅降低交通事故的革命性路径，对中国尤其具有现实意义。
互联网造车催生“三化”融合
互联网与传统车企全方位合作的成果在本次车展上得到了全面展示。比如与上汽合作的阿里推出智能操作系统YunOS以及高德汽车导航解决方案；长安与百度合作推出了CarLife、MyCar和CoDriver三大核心应用平台，以及与华为、360等多家知名企业联合开发的智能网联技术；腾讯则推出车联ROM、车联APP和我的车MyCar服务等车载互联产品。
传统车企也运用互联网思维找到了新的商业模式，比如凯翼展出的新车X5就是用业内首创的众包模式打造的，这是通过综合广大网友意见而研发出的一款车，其外观造型是通过与消费者深度互动、以众包的方式完成设计的。
曾经宣传势头强劲的互联网企业造车，在本届车展正式推出了落地的车型，尽管大都还停留在概念阶段。乐视带来了他们首款智能互联网电动概念车，以及多款智能终端产品。乐视超级汽车的战略合作伙伴Faraday Future也将其品牌和车型的亚洲首秀放在了本次北京车展，显示出了这家硅谷电动车公司对中国市场的高度重视。国内知名设计公司长城华冠推出的纯电动轻量化超级跑车前途、智车优行的“奇点汽车”等都为传统汽车产业注入了新的活力。
在许多车型上，电动化、智能化和网联化同时出现，“三化”融合趋势明显。比如乐视首款LeSEE超级汽车定位为高端D级互联网无人电动汽车，除了主打的自动驾驶及及互联网概念之外，还可以实现自我学习，具备人脸识别、情绪识别、环境识别和路径识别等功能。本次车展全球首发的比亚迪秦100，纯电续航里程高达100公里，创下插电式混动车纯电续航新记录，而且增加了自适应巡航、车道偏离提醒、变道盲区预警等智能辅助功能。
零部件与核心技术暗藏玄机
自中韩两国签订自贸协议后，韩国企业对中国汽车工业市场更充满信心，大韩贸易投资振兴公社及韩国蔚山共同组织了庞大参展团参展，展出规模相比上届翻了一番。
国内不少传统零部件企业积极响应“三化”的行业趋势，瞄准电动车核心部件，推出具有较高技术含量的创新产品。比如浙江亚太机电股份有限公司展出的伊拉菲高性能、紧凑型轮毂电机，应用了电磁拓扑学以达到最高的比扭矩，使用现成的标准轴承和制动器零部件，确保了较高的安全性、紧凑性和模块化。该公司还研发了智能驾驶技术如车道偏离警告、自动防撞预警、自适应巡航等驾驶辅助技术。深圳航盛电子展出了智能语音交互后视镜，具有语音控制、单反夜视、1080P双模录像、行车记录、蓝牙电话、在线导航、实时路况、在线音乐、在线云服务、倒车影像和流动测速等多种功能。
众多的国际零部件展商也都集中展示了他们在智能驾驶、电动汽车、节能环保应用技术、轻量化等方面的最新技术和产品。
智能驾驶和安全技术方面，博世以智能交通“零事故”为愿景，推出了专门针对中国工况及驾驶员需求的紧凑型多功能摄像头、高性价比的驾驶员辅助系统解决方案以及能自动侦测和传送车祸信息的eCall设备。同为德国的供应商大陆公司也表示将会在今年把自动驾驶测试项目引入中国，并开始筹建自动驾驶测试基地。法雷奥的远程除霜清洁系统和能够最大程度回收制动能量的48V动力总成系统、日立汽车的高级驾驶辅助系统、伟世通的业内首款智能座舱电子整合方案、电装的“协同交互式驾驶舱”、丰田的预碰撞安全系统、车道偏离警示系统、远光灯自动控制系统和自适应巡航系统等，都吸引了不少眼球。
在环保节能和轻量化方面，博世、电装、丰田等公司展示了自动起停系统、清洁柴油技术、商用车尾气后处理系统、汽油发动机直喷系统等。布雷博（Brembo）的全新制动卡钳系列产品保证了8%的减重；意大利的马瑞利公司也展示了其替代金属的塑料油门踏板；彼欧公司开发了创新的塑料燃油箱制造工艺TSBM双片吹塑，可以减重30%；丰田纺织带来了采用天然植物性原材料制造而成的门板材料和内饰部件。
值得注意的是，在动力总成方面，日系车也开始由自然吸气转而接受并大力推出欧洲车主导的涡轮增压技术。本田的第十代思域搭载了1.5T SPORT TURBO涡轮增压发动机，大型SUV冠道搭载2.0T SPORT TURBO涡轮增压发动机。在新能源领域，本田还带来了兼顾高效动力及燃油经济性的SPORT HYBRID混合动力系统，该系统的结构完全区别于丰田，而且其油耗数据比丰田更低。丰田继去年引进了2.0L直喷涡轮增压发动机之后，今年也将进一步引进1.2L直喷涡轮增压发动机。
电池一直是困扰新能源汽车发展的一个主要问题。微宏动力系统（湖州）有限公司开发出采用不可燃电解液的不燃烧电池技术，上汽大通带来了目前国际同级轻客中的第一款燃料电池车――V80燃料电池车，该车搭载技术领先的氢燃料电池。LG化学的锂电池，可以为客户进行定制化设计制作，每千克的电池容量接近0.1度。三星SDI也展出其汽车动力蓄电池，在电池容量的性能达到0.24度，并在电芯、模组、电池包产品方面服务客户，并着力宣称其在续航里程、安全及可靠性、耐久性和工程化方面的优势。
中国的机会与忧虑
一项调查显示，58%的美国和德国受访者对无人驾驶感兴趣，而这一比例在中国高达96%。同时，不到30%的美德受访者愿意放弃购买新车而选择机器人出租车，而这一比例在中国为51%。这说明中国消费者对智能汽车和汽车共享的接受程度在世界上是领先的。
但在技术方面，情况就不同了。德国凭借整车厂在高级辅助驾驶系统和无人驾驶功能上的突出表现，依旧保持领先，不论是量产车还是概念车，德国整车厂所采用的半智能驾驶功能数量均为全球第一，而美国、日本和韩国整车厂与德国之间的差距正在缩小。
在市场方面，搭载高级辅助驾驶系统的车辆销售情况，美国和中国的数量又大幅领先于德国，而瑞典和德国则拥有最高的智能驾驶汽车份额。从新车上牌数量来看，美国是全世界新车上牌数最多的国家，中国和德国紧随其后。
德国、美国在专业水平方面表现突出的一个重要原因在于，两国的一流大学开展了广泛的研发工作，整车厂和研究机构之间也保持着密切合作，并能获得政府的研发补贴。
汽车的“三化”在市场上的繁荣并不能掩盖我们在核心技术上的弱势。比如本次长安2000km 无人驾驶的汽车，背后就是博世提供了交通拥堵辅助、高速公路辅助等核心技术支持。已经上市的吉利博越，其ADAS 供应商同样是博世。据说，博世也已经和乐视达成了合作。从本次参展情况看，世界零部件行业的领军企业博世通过对驾驶员辅助系统的持续创新，除了拥有驾驶员辅助系统所需的全套传感器技术，同时也是系统设计及传感器数据融合方面的专家，再加上其在制动和转向系统以及在整车集成上的核心技术能力，使得博世在电动车、智能汽车等新的技术领域同样奠定了明显的优势。
电动车的核心技术也一样，国内有些车型，虽然续航里程达到了400km，但是电池重量足有1000kg，需要充电>80kWh，整车重量达到2.4吨，技术水平的差异是显而易见的。国内很多整车公司的电池要么依赖于像LG、三星和松下这样的跨国企业，要么依赖于国内一些小型企业。比如江淮最新的SUV EV6S，采用了三星三元锂电池，整体能量密度达到了157wh/kg（三星三元锂电池单体电芯能量密度已经达到240wh/kg），而比亚迪E5-300电动汽车采用比亚迪自己制造的磷酸铁锂电池，电池系统能量密度仅为79wh/kg， 两者相差一倍。
