双减政策的优缺点

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双减政策的优缺点范文第1篇

1  对援助理论的研究

援助容易使受援国对援助国形成依赖，最终造成恶性循环。丹比萨莫约的《援助的死亡》（2010 版）把对非洲的详细援助分为几个阶段，最后得出援助不起作用的结论，对非洲而言是有害的。研究了援助带来的一系列问题，援助造成的恶性循环，形成援助依赖，援助不是永恒的，提出应该制定系统的终结援助计划，渐渐地减少系统援助，以其他金融方案替代援助，最后实现没有援助的世界。

国外学者从经济学、政治学、社会学三方面研究了援助理论，经济学方面的援助理论主要由补充论、减贫论、结构调整论。美国援助政策的设计者罗斯托，是补充论的主要代表人物，他提出的理论在西方影响甚大，影响发展中国家的发展与现代化进程的方式是提供援助，这是补充论的核心内容；1966 年钱纳里(Hollis B.Chenery)和斯特劳特(Alan M.Strout)提出了双缺口模型，该模型论证了发展中国家实行对外开放和充分利用外部资源的必要性，成为传统的外援理论的基础，最初的对外援助方式比较单一，主要是给予资金援助；减贫论主要代表理论是“增长中再分配”理论和“基本需求论”，前者是由世界银行和—英国色赛克斯大学提出的，后者是国际劳工组织提出的；结构调整论者认为受援国不发达的主要原因有两方面，一是政府的政策问题，如体制不健全等；二是政府的能力问题。

政治学援助理论有研究两个重点，即援助国的援助动机和政治作用，政治学援助理论主要有三个，即剥削论、关怀论和国家利益论。激进主义理论中影响最大的是依附理论，其兴起于发展中国家，并在发达国家获得一定的认同，代表人物主要有劳尔·普雷维什(Paul Prebisch)、萨米尔·阿明(Samir Amin)和安德烈·冈德·弗兰克(Andre Gunder Frank)等人。激进主义者认为，剥削和掠夺成为援助国的最主要的援助动机，援助行为使受援国对支援国形成一种长期依赖，在经济和政治上长期受到援助国的控制。自由主义学派主要从人道义务论和正义论两个角度来解释援助国的援助动机，道义原则要比政治经济利益更能解释对外援助动机，从道德责任的角度解释援助理论。现实主义理论认为一切形式的对外援助行为都是为了促进和维护国家利益，其代表汉斯·摩根索(Hans Morgenthau)认为这是一种具有很强的政治性的援助行为。

20 世纪 50 年代末，社会交换理论创立，社会学援助理论开始兴起，提出者是美国社会学家乔治·C.霍曼斯(George C.Homans)，从交换论视角看，援助的实质是援助国与受援国都希望在交换过程中获得最大利益，但通常在实际行动中以人道主义作为旗帜来掩饰自己真实的目的与动机。

2  对人才培训理论的研究

首次提出培训理论的是泰勒，在《科学管理原理》中泰勒系统的论述了科学培训对企业和员工个人有着非常重要的作用，对于员工而言，培训能够提升其专业素质，以适应企业的发展，对于企业而言，对员工进行培训能够提高企业效益。泰勒认为企业要进行科学管理，就要遵守科学管理的普遍原则，即培训。

贝克尔在研究在职培训时分析了分析了一般培训与特殊培训，贝克尔认为一般培训不仅对提供培训的企业有用，而且能够提高受训员工的边际生产力，同时对其他企业也有用处；完全一般培训培训对提供培训的企业有益，其他企业边际产品也会同幅度增加，但在实际分析时，贝克尔只对完全一般培训进行了分析。特殊培训能够更高提高提供培训企业的效益，完全特殊培训对其他企业的效益完全没有影响。

二、国内研究综述

1  “智力援疆”的研究综述

(1) 对“智力援疆”机制的研究

海外引智对发展经济、促进人才发展有非常重要的作用。韩成、李引安在《新疆引智发展现状与引智机制创新研究》（2013 年）中对从国外引进人才对口支援新疆做了深刻的研究，指出了引智过程存在的问题，同时也提出了解决方案，自改革开放以来，新疆把海外智力援疆作为工作重心，经过多年的努力，海外引智工作实现了建设新疆人才队伍的援助目标，对口支援新疆取得丰硕成果。

(2) 对“智力援疆”政策的研究

援疆政策执行存在偏差，通过完善立法，保障援疆政策依法执行。罗斌在《当前智力援疆政策实施现状研究》（2011）一文中分析解读智力援疆政策在哈密地区的实施情况，提出智力援疆政策在执行上缺少法律制约，导致政策在执行过程中存在偏差，并提出通过完善立法，保障政策依法执行、实现多元化的政策实施路径等措施进一步改进援疆政策。

2  援外人才培训的研究综述

援外人才培训是一种加强与受援国政治经济合作的行为，通常采用多种培训模式。安阳在《中国援外培训历史及问题浅析》中认为“援外培训即以主权国家为主体，以实现及维护国家利益为目的，通过多、双边的渠道，采用培训、派遣专家或接收留学生等多种形式与受援国展开人力资源合作开发，向受援国传授知识及经验，以加强两国合作的方式从中获取经济利益的政治行为”。提出并运用实例分析援外培训通常采取的几种模式的实施效果及优缺点，普遍采取的模式包括开办官员研修班 、技术培训班 等，此外还启动了如短期人员交流项目、援外青年志愿者项目等多种援外培训项目 。

援外培训项目在管理中存在不足，需完从多方面着手完善管理机制。张瑛在《J 国际商务官员研修基地援外培训项目管理研究》中以某援外培训基地为例，分析其培训现状，并从国家层面和培训内容设计方面分析存在的问题。从国家层面分析，项目执行缺乏统一的规范；从培训内容层面分析，内容设计与培训需求存在矛盾；教学资源缺乏、管理机制不成熟、后续回访机制有待完善等问题，并从完善制度，规范援外培训管理、做好培训需求评估、培训内容的设计符合援外培训需求、完善援外培训师资库及实训基地库的建设，建立资源共享机制、加强团队建设、完善跟踪回访机制，强化目标意识等方面提出建议对策。

双减政策的优缺点范文第2篇

关键词高职教师;职业压力;减压对策

中图分类号G71文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)032-0130-01

1课题研究的内容与方法概述

目前,教师职业逐渐成为一个高压力的职业,教师压力不仅会影响到教师的心理健康,而且还会影响到他们的学生,影响到整个教育事业。随着对教师整体水平要求的提高,教师的压力也在增大,而高等职业教育作为高等教育的“半壁江山”,已成为我国经济建设和社会发展的重要支柱。高职教育的迅速发展,既给广大高职教师带来前所未有的发展机遇,也带来了巨大的挑战。国内外研究者对中小学教师的职业压力结构已经进行了广泛研究,并取得了丰硕成果,而对高校教师中的新群体――高职教师职业压力结构的研究还非常少。因此,笔者通过问卷调查对内蒙古商贸职业学院教师的职业压力结构进行研究。对问卷所调查的数据运用SPSS17.0l进行了统计分析(如表1所示),希望据此能提出切实可行的建议。

表1周均课时的分析

2高职院校教师职业压力来源分析

根据我们课题组在前期的访谈和问卷的设计,把我院教师职业压力原因大分为五个方面:

1)教育制度;2)工作负荷;3)社会地位;4)学生情况;5)自我实现。

2.1教育制度所带来的职业压力

2.1.1来自改革的压力

随着教育体制改革步伐的加快,近年来,高职高专院校一般都强调“双师型”教师的素质,既要在该领域理论熟悉,在实际操作方面也要很熟练。教学、科研考核不合格将减发津贴。既注重教学,又特别强调科研,考核结果直接与津贴相挂钩,从而导致教师职业压力加大。

2.1.2社会对教师的高要求、高期望

“学高为师,身正为范”、“学为人师、行为世范”。教师既肩负着道德和技能的压力,又背负着“传道授业解惑”重责。教师职业负有重大的社会责任,社会对教师的期望甚高。

2.1.3教师职业角色的多重性和角色冲突

教师工作的性质决定了教师要扮演多重角色:知识的传授者、班集体的管理者、学生的榜样、家长的人、学生心理保健者、学生的朋友、教育科研人员等。

2.2工作负荷所带来的职业压力

一般教师的工作时间要比其他事业单位和党政机关工作人员长得多。虽除了繁重的上课任务外,还要精心备课,给学生批改作业,对学生进行课外辅导,即使是寒暑假也难得好好休息,要完成各种职称培训活动。用教师的话来说就是“两眼一睁,忙到熄灯”。教师的工作负荷正逐年增长

2.3社会地位所带来的职业压力

近年来我国高等教育办学规模的大幅度扩张,在很大程度上是通过大力发展高等职业技术教育实现的。然而,由于历史和现实的原因,我国高职教育又面临诸多的发展困难和挑战。一方面,国家对高职教育的发展缺乏政策扶持和资金投入,许多高职院校办学条件简陋,生源不足;高水平的师资缺乏,处于举步维艰的境地。另一方面,当前高职教育尚未得到社会(尤其是广大考生和家长)的认可,在许多人的观念中,高职教育还是“二、三流”高等教育,不能与普通高校相提并论。

2.4学生情况所带来的职业压力

由于高职高专院校的学生入学分数要比本科院校低很多,有相当一部分是在与本科类院校无缘的情况下,进行的一种无奈的选择。现在专科这个层次的学生已是高等教育的最低层次,学生的素质特别是文化课的成绩是以后教师在教学中的最头疼的问题。

2.5自我实现所带来的职业压力

自我期望值越高,与现实的冲突就越激烈,则产生的职业压力就越大。教师作为独立的个体,其价值观、个性对压力源的认知都是独一无二的。在同样的压力下,个人的主观体验是不同的,这与教师个人的人格因素、认知方式、个体处事方式、年龄、受教育程度、能力水平等变量有关。

当今,在市场经济大潮的冲击下,人们的商品意识、经济观念不断增强,这在某种程度上不可避免地带来一些负面影响,而教师也是社会中的普通一员,其价值观难免会发生变化。对大多数教师来说,都对自己的职业有一个正确认识,有坚定的信念,热爱教育事业,并愿意为之努力和奋斗。但也有部分教师受到影响,他们不能以平和的心态正视自己的工作和生活。

3对高职院校解决教师职业压力的对策研究和建议

根据研究的分析结果,拟从社会支持、学校管理和教师个人三个方面对高职院校教师压力提出建议:

3.1对社会支持的建议

一种职业的社会地位,往往取决于它的经济地位和职业声望,这也决定了该职业的吸引力。高职院校教师的政治地位和文化地位较高,但并没有普通高校教师高。虽然近年来高职院校教师的经济地位有所提高,但仍然存在许多问题。

教师的专业化标准主要表现在专业知识、专业能力和专业精神等方面。专业知识是指教师在所教学科领域应达到的标准,即国家规定的教师学历标准和在专业方面的知识含量、从事本学科科学研究的能力、以及自我学习和指导学生科学研究的能力等;专业能力是教师所具备的教育学科的理论知识、教育教学的实践应用知识、教育教学的能力和智慧以及自我学习、不断反思和总结的意识与能力。专业精神包括道德标准和个性心理等,包括事业心、责任感、健康的心理、进取精神、良好的人生态度和创新意识等。

3.2对学校管理的建议

学校总体规划决定部门目标定位和岗位定位,在对岗位进行职能分析和定位的基础上,再根据岗位需要配备合适的人员。在实行人职匹配时,注重分层配置,分清操作型、管理型、决策型人才的不同素质和能力特征,用人所长,使管理人员各尽所能,各得其所,才能实现人力资源的最大利用。

学校内要营造一种互相尊重、平等相待的宽松、民主、有利于教师个性发展的校园氛围及融洽、和谐的人际关系,并帮助教师改善工作环环境,让教师心情舒畅地工作。学校领导要转变管理观念,坚持以人为本,进行人性化管理。

完善教师聘用制度。高职院校要引入竞争机制,全面推行教师全员聘任制度,实行按需设岗、公开招聘、平等竞争、择优聘任、严格考核、合同管理,从而使教师能进能出,岗位能上能下;同时,要推行岗位管理制度,采取高职低聘、低职高聘、互联互聘等多种方式,安排优秀的“双师型”教师从事教学方面的决策、管理、科研工作,使“双师型”教师成为教学工作的主要责任人,改变传统的、单一的用人制度与方式。

3.3对老师个人的建议

教师在面对巨大职业压力时,必须要学会自我心理调节。教师要具备心理卫生和心理健康方面的知识,要掌握减轻压力的技术和方法,学会用自我安慰、自我暗示、自我约束、自我激励等方法来改变不良心境。正确认识自己并接纳自己。“人贵有自知之明”,教师正确的自我认知和自我评价是减缓压力的重要条件。因此,教师要充分地了解自己和正确地认识自己,教师对自己的认识越多、越正确,越可以帮助自己有效地调适工作压力。认识自己就要客观地剖析自己的优缺点,正确地评价自己,并坦然面对自己的一切,全面接受并悦纳自己,发挥优势,扬长避短,为自己确立合理目标,并为之努力。同时,要不断地完善自我,努力实现现实自我与理想自我的统一。

参考文献

[1]李虹.《教师工作压力管理-师生心理成长丛书》,中国轻工业出版社,2008,10.

[2](英)哈特尼著,《教师压力管理的10堂课》,曾珊译,中国青年出版社,2009,3.

[3]余文森,连榕.《教师专业发展》,福建教育出版社,2007,11.

[4]申继亮.《师德心语――教师发展之魂》,北京师范大学出版社,2006,5.

[5]Stress in Teachers:Past,Present and Future by Jack Dunham and Ved Prakash.

双减政策的优缺点范文第3篇

主持人：对于公交企业来说，油耗成本要占到总运营成本的30%—40%，采取各种降低油耗的办法和措施成为当务之急。贵公司在油耗的控制上有哪些举措，您认为公交企业节能减排的潜力到底有多大？

褚永森：公共交通系统的节能可以分为规划、政策、管理、技术、操作五个层面，不能偏废。各层面做各人的事，包括政府的政策与规划、企业能源管理、制造商的车辆节能技术、驾驶员的技能与责任。其中车辆技术节能与公交企业关联度最差，只在购车选型环节涉及到。政策与规划属于政府管理层面，它对节能的影响很大，但难于量化，目前还没有专门的定量和定性的分析比较，建议社会予以重视。企业能源管理水平和司机节能操作技能是公交企业可以开展的有效方向。

公交企业的节能大致有以下几方面工作可做：（1）专门的机构与专门的人管能源，定期分析、定期汇报。

（2）有效实施能源（包括燃油、燃气、电力和其他能源）管理制度。（3）能源统计制度。对每天、每车、每人的燃油消耗、行驶里程进行收集、处理。

（4）在企业中营造“节能光荣、浪费可耻”的氛围，车队、路线张榜公布计划与实绩，将节能作为评选条件之一。（5）切合实际并细化到月份、路线、车型的能源定额计划。事先公布、有效考核，既要有准确编制计划的能力，也要有大家积极行动起来都节油后奖励不变的雅量。（6）培训与督导。要告诉驾驶员如何节油，消除或颠覆驾驶员头脑中的成见，做到科学节油、安全节油、规范节油，对于矫正有困难的驾驶员应当实施现场督促指导。（7）组织节能专项劳动竞赛和技能比武。通过比较，让驾驶员知道车辆的能耗可以达到多少，了解差距，激发超越的冲动。不要宣传油耗下降了多少，尽可能公布能耗达到了多少。（8）奖励。对节能的驾驶员、为节能做出贡献的管理人员和领导干部要实行与节油量挂钩的奖金，绝不能吝啬，让执行者直接感受到激励。

如果措施得当，公交具备很大的节能潜力，经观察，公交企业的能源管理可分为放任型、一般号召型、精心组织型几种状态，几种类型燃油消耗的水平相差很大。公交驾驶员操作节能分四种型态：放任型、收敛型、刻意型、自由型，四种形态燃油消耗水平差别明显。放任状态与刻意状态燃油的消耗相差巨大，曾有一次地区的节能比武中，同样的赛道里程、同一台车辆，最好选手的油耗量为最差选手的52%。我们在日常统计中发现，在管理干预程度不高的基层，驾驶员的单耗呈正态分布，最优与最差的驾驶员的油耗分别比平均油耗低20%和高20%。一般管理水平下，驾驶员大多为放任型。企业强化了宣传激励考核后，收敛型的比例明显提高，放任型的减少，并出现少数的刻意型驾驶员。企业继续对驾驶员加大节能操作培训、督导力度后，放任型操作进一步减少，刻意型的增多，企业整体能耗水平明显下降。企业保持宣传、培训、激励、督导、惩罚的措施，驾驶员节能操作水平向自由型转变，企业油耗可持续下降一段时期，趋于并保持在较低水平状态。总之，公交企业的能耗水平与管理者的政策导向、理念宣传、要点提示、信息服务、氛围营造、奖惩力度有关联。

要说公交企业节油潜力有多大，可以看看上海市关于空调车的油耗定额的变化。2002年市交通主管部门有一个指导文件，规定11米空调车辆的单耗为52升。2008年上海实施公交企业的成本规制规定10—12米空调车的单耗为38—42升，这2个阶段市区公交企业的燃油单耗水平就在这个水平。随着油价上涨压力、车辆保温技术提升等因素，公交车辆油耗持续下降，达到36升左右，原先的指标逐渐“作古”。近年来，拥有1万辆10米以上空调公交车的上海巴士集团进一步完善能源管理制度，所属企业纷纷推出节油培训、激励机制等措施，连续3年全集团保持了每年0.5升以上的降幅，2012年平均油耗为34.36升。今年前4个月的节能势头良好，节能驾驶正成为更多驾驶员的自觉行动，一些常年高油耗的驾驶员节能进步明显。以巴士某公司为例：该公司拥有近1000辆大型空调车，单耗2009年36.99升，2010年36.17升，2011年33.21升，2012年32.80升，燃油单耗逐年下降。从上述数据的变化中可以看出，公交企业节能潜力巨大，目前只可以说节能工作刚刚起步，工作和成绩都在等待着我们。

黄建忠：公交是汽车行业非常大的一部分，它也是一个城市的名片，一定程度上代表着一个城市发展的历程和形象，但公交也是能源消耗、排放大户，备受社会关注。所以说，公交的节能减排也是一个城市节能减排的标志，市民都以乘坐公交车作为绿色出行的方式，承载着绿色出行重任的公交行业承担着非常重要的任务，怎样使公交行业经济、快速、舒适、便捷、低碳，建设高品质的绿色公交，不仅是每个公交人的职责，也是每个市民的职责。我认为，公交行业要实现节能减排，主要有3条途径：一是使用节能车辆，二是驾驶员运用节能、节油的驾驶技术，三是每一个市民都要大力支持绿色公交的发展，每个人都要去贡献一点力量。

郝辉：谈到公交节能的潜力，人们往往会忽略一点，吸引开小车的人们来坐公交，本身就是种节能。一辆小车只能拉1—5个人，一辆公交车却能拉几十个人，从人均排放来看，公共交通的出行方式本身就是最节能的。

那么，怎么让开小车的人们来坐公交呢？这就要提升公共交通的服务能力和服务水平。实际上，公交企业做的所有工作体现在社会上就是服务，服务包括狭义的服务和广义的服务，狭义的服务就是指服务态度，广义的服务是指公交企业所做的一切工作。这个服务包括线路的设置、站点的设置、行车作业的安排、车辆的车况、拥挤程度、舒适程度、安全性等等，这都是广义的服务范畴。广义的服务到位了，绿色出行就能被更多人所接受。

李永生：根据万家企业节能考核方案，我司“十二五”期间的节能目标为21000吨标准煤，需每年比上年节能4200吨标准煤，2011—2012年我司完成节能量8733.48吨标准煤，节能目标完成进度为103.97%。

在传统柴油车节能方面，我司通过树立节能标杆，全面推广“雷书华节油工作法”，提高驾驶员的节能操作水平。通过“打油老虎”活动，消除高耗能车辆。通过开展节能宣传周活动，提高员工节能意识。通过开展“巴士之友”系列宣传活动，倡导绿色出行方式，提高市民绿色出行意愿。我司柴油冷巴2011年百公里油耗为39.26升，同比下降1.90%。2012年百公里油耗为38.73，同比下降1.35%。但随着城市机动车数量增加，路阻增大，车速下降影响，传统燃料汽车的节能空间越来越有限。

我司通过引入新能源车辆大幅度降低车辆能耗，2012年公司柴油冷巴百公里能耗为48.66千克标准煤，同期纯电动大巴百公里能耗为14.35千克标准煤，节能70.51%。同期混合动力大巴百公里能耗为42.68千克标准煤，节能12.29%。2012年公司纯电动出租车百公里能耗为3.02千克标准煤，对比传统汽油出租车，节能79.48%。若以一台公交车年营运里程8万公里测算，置换一台纯电动大巴可节能27.45吨标准煤，置换一台混合动力大巴，可节能4.78吨。若以一台出租车年营运里程16万公里测算，置换一台纯电动出租车可节能18.71吨标准煤。目前，我司已投放混合动力大巴689台（含20台双层巴士），纯电动大巴501台，纯电动中巴26台，纯电动出租车800台，计划到2015年新能源车辆将占到车辆总数的50%。相信随着新能源车辆使用效率的提升，公交车节能减排潜力巨大。

薛兴海：济南公交主要使用的是混合动力车，效果还不错，节油率27%左右。比较的时候参照物要选好，同长度的车辆相比，混合动力和手动挡比，差不多，如果和自动挡比，就有明显的优势。

4000多辆车天天在路上跑，我们的理念是“烧油少就是排放少，节能就是减排”。因此，我们围绕节能制定了绩效考核办法，节约了就奖励，浪费了就处罚。对驾驶员来说，消耗量与收入挂钩，关系到个人利益，积极性就有了。我们还在驾驶员中“树典型”，总结他的操作法，采取科技手段，比如行车记录仪，看看他怎么踩刹车、怎么踩油门，然后调出他的行驶数据分析他的方法。一条线路长15公里，有的驾驶员跑下来就是16.8公里，为什么呢？他老是来回并线，这样耗油自然就多了。有些驾驶员操作存在问题，刹车太猛、起步太快，用优秀驾驶员的行车数据谱与之相比，一目了然。我们曾经在一个车队做了个试验，这个车队刚开始的节油车辆才占5%，加强管理不到一年时间，这个车队的节油率达到了95%。我们的做法就是各个击破，把行车记录调出来，我们会用摄像机跟着驾驶员一直拍，然后把他的刹车、起步用波形表现出来，据此一一纠正。通过对比发现，好与坏的驾驶员每百公里的油耗差五六升。

赵思嵩：青岛公交向来对节能减排非常重视，青岛也是全国节能减排示范城市，青岛公交集团有两个节能减排示范项目，一是纯电动车的使用，二是天然气车的使用，青岛公交这两种车辆用的比重比较大。我们每年都会搞一个全员的驾驶员节能比赛，把优秀驾驶员的节能方法汇成一个小册子，让全体驾驶员学习。我们内部也有严格的考核机制，建立了集团公司、分公司、车队三级能耗考核体系。每条路线的道路状况不同、客流量不同、车况不同，车队根据多种因素具体确定指标。有奖有罚，节约1升油奖励按照当月的燃料价格的65%来给予，浪费1升油则是按照当月燃料价格的全额来扣。

王健：公交车节能就是要节约能源消耗。理论上讲，从采用内燃机来做动力发展到用电力作为动力来驱动车辆，其能源效率是不一样的，用电力驱动的能源效率要比内燃机高20%—45%，电能比内燃机的机械能效率高。而电力驱动实现的方法差距很大，有轨电车通过架空线网来供电，也是电动车的一种，而且电力驱动也是国际公共交通的发展趋势。

从节能减排的角度来讲，“电动车是未来”这话没有错，但单从技术角度来说，走线网电源或车载电源是两种不同的技术路线，电池电动车目前面临的一个技术性的关键，就是电池问题，一辆标准的12米的公交车，电池重量就达2.5—3.5吨，一辆公交车的载客能力就是50多人，传统公交车满载在70多人，同样一款电池电动公交车的载运量就显著下降。换句话说，笨重的电池不仅使公交车的载运量变小了，而且做了满载乘客重量的无用功的能源消耗，这和公交车的发展原则是背道而驰的。

无轨电车能把电池的空间和重量都省出来，很轻便地来运营，实现低地板和宽通道的先进特征，虽然它涉及架空线网的投资，但它比建设充电站、充电桩要省钱，公交节能减碳另一个重要因素就是经济，谁省钱、谁便宜用谁，可以很肯定地说，还是无轨电车会更好。

顾建国：公交企业的节能、减排，一是通过大量使用新能源、节能环保型和清洁能源公交汽车，二是从管理入手，严格按照“科学管理、合理使用、定期维护、视情修理”十六字方针去做，就能实现安全、节约、减排的愿望。公交企业有责任和义务，通过提高车辆的管理水平和检修能力，为企业降低成本、为社会做出贡献。

现在汽车的制造水平提高了，相应的技术管理制度也要跟上。否则，就不能做到物尽其用和实现合理的节能减排。我所了解到的一个公司车队，他们发动机更换机油的里程间隔是30000公里，这个数字怎么来的呢？他们从5000公里时开始检测（化验）机油，每隔5000公里抽检一次，一直跟踪检测到40000公里机油品质发生变化时，再经过数据分析得出油品性能是从35000公里以后开始下降的，到40000公里时必须更换。他们据此得出30000公里间隔更换一次机油的标准。这样，既减少了浪费，也避免了发动机出现非正常磨损。绝大多数车辆的发动机可以运行200万公里以上，有些甚至达到了300万公里无大修。

谈到合理使用，驾驶员的操作也很关键。怎样的操作更省油、更省车？似乎没有一个固定的答案。但是，倒是可以用最简单一句话加以描述：少踩油门、不踩制动把车开到目的地就是最省油的驾驶方式。当然了，不踩加速踏板汽车不走，那就尽量轻踩、少踩；不踩制动踏板会发生事故，那就尽量不踩、少踩。一路下来，踩制动次数越少，踩的油门越轻，就一定会省油、省车，各项维修费也会相应降低。

我个人开的车，开了97000公里了，制动摩擦片还没换过。根据目前磨损状况进行评估，再行驶几万公里仍然没有问题。蓄电池用了七年仍没有问题，用仪表测试还在绿区的“健康”范围。我认为，只要驾驶操作合理了，不但安全、省油，还能省大量的维修费用。这些，虽然算不得什么创新，但是也值得与大家共享。

主持人：王健教授在往期的互动论坛中不止一次地提及无轨和有轨电车的优点，这种古老的交通方式在国外很受欢迎，而且正在以很快的速度得以发展。实际上，在我国的新能源汽车工程搞得如火如荼之时，尤其是纯电动车遇到瓶颈时，越来越多的人开始重提无轨和有轨电车的可推广性。您如何看待无轨电车和有轨电车？

崔树森：长春市的公共交通是从有轨电车起家的，1934年，日本生产有轨电车的厂家就瞄准了中国的市场，日本把他们使用的一些有轨电车连同轨道一起移到了长春。1941年11月11日，长春第一条有轨电车线路开通，现在我们一辆正在运营中的有轨电车还是那个时代保留下来的车辆，被列为长春市的市级文物保护单位，它是长春公共交通的一个标志和记忆。从实践看来，在城市中搞公共交通，有轨电车是一种既古老、又新鲜，而且是比较可靠的一种类型。去年我们维护了既有线路，今年又新建了一条线路，我们还打算在各个组团中建立有轨电车，来解决目前纯电动客车技术瓶颈的问题。我个人也呼吁全国城市应该搞无轨电车和有轨电车。作为常规交通组成，在高铁、地铁之余，搞一个有轨电车无疑是方向。目前，全世界各大城市、各中等城市都保留着有轨电车，它有不足的地方，比如存在减振不好，或者对道路有破坏、线网有污染等问题，但都一一得到解决了。线路振动的问题用长轨解决，车辆的振动问题用胶轮解决，线网、杆多的问题，可以将其直接挂到建筑物上。旧金山采用的绞盘式有轨电车，没有那么多线杆，效果很好。我们采用的有轨电车也是这样的设计，车里面还配有空调、暖风，它看着是古老的，实际上是先进的。

郝辉：我认为无轨电车对公共汽车的主要优点为节能环保、舒适卫生；对轨道交通的主要优点为廉价、灵活。一是节能环保。无轨电车直接使用来源广泛的二次能源电能。与使用燃料的公共汽车相比，可减少对煤、石油、天然气等化石能源的依赖，且不排放尾气。与电动客车相比，无需经过将电池的化学能转化为电能的过程，效率进一步提高；无需大量使用动力蓄电池等储能设备，不会或较少造成生产时和报废后的二次污染。二是舒适卫生。无轨电车的牵引电动机在运行时产生的噪声要低于汽车的内燃机，橡胶轮胎同样比金属轮轨摩擦产生的噪音小很多，增加了其乘坐的舒适度。三是廉价灵活。与电动汽车相比，可大量减少价格高昂的动力蓄电池或燃料电池的用量，同样减轻了自重。实际使用中，车辆可通过接触网实时充电，行驶距离不受电池电量或燃料装载量的限制，省却了公交车辆因充换电或补加燃料的空驶路程。所以，我们应该保护和发展无轨电车，使之在城市交通中发挥更大的作用。

洪任初：无轨电车的话题说起来比较沉重，最早将之引入公交的是天津，上海是第二家，可以说，我国最早的公共交通工具就是电车，前辈们非常聪明，利用了电作为车的基本动力，相对来说，电车比柴油车的结构简单的多得多，柴油车有电路、气路、油路，电车就相对比较简单。符合环保节能的产品，不管是新的技术还是老的技术，都应该在这个领域发挥它的作用，不要因为有轨电车和无轨电车传统就不使用，推广新能源汽车不是个形式，更主要的是看重其内容。

李永生：相较其他公共交通工具，现代有轨电车有其不可取代的优势。首先，与地铁项目比，有轨电车的建设成本更低，每公里是地铁的1/4或1/5，有轨电车建设程序更简单，无需考虑修建地下轨道交通项目在安全方面的复杂步骤；其次，与公交车相比，有轨交通的载客量更大，一条现代有轨电车可搭乘300名乘客。由于有优先路权，有轨电车的平均时速比公交车、快速公交快，与快速公交的专用线路相比，有轨电车的专用线路更容易被确定下来。据了解，在欧洲，如果把有轨电车放在巴士线路上，提供同样的服务和空间，运行一开始就会使载客量提升30%。有轨电车具有零排放和低噪音的特性，可以给城市带来显著的环境效益，很好地响应了国家“十二五”规划中关于绿色发展、建立环境友好型社会的目标。

有轨和无轨电车相较其他公共交通工具，有其独特的优势，同时也有尚待改善的地方。一是电车路轨占用路面，路面交通要为路面电车改道，并让出行车线，需要设置架空电缆；二是无轨电车灵活性较差，只能依照预定的路线行驶；三是无轨电车安全性有待提升，在没有专用车道的情况下，发生接触网事故时，可能会因为车辆停驶造成交通拥堵。因此，我国要更快、更好地发展现代有轨、无轨电车，就需要在以上优缺点中平衡，开展专项研究，积极探索适合我国国情和实际需要的有轨及无轨电车模式。

我们认为，从综合交通体系的角度而言，有轨电车是地铁、公交的一种补充，在地铁、公交系统比较完善的区域，不适宜大规模建设有轨电车，但地铁、公交相对薄弱的地区特别是地铁尚未覆盖到的区域，可以尝试有轨电车和地铁、公交相互补充的方式。目前，深圳已经进行有轨电车的规划，首条有轨电车将于今年开工建设并于2014年建成运营。

薛兴海：无轨电车的优点是消耗的电便宜，经济性好。包括线网建设在内的综合成本是柴油车的43%。它的电机也不容易坏，技术成熟。

近日，《济南市无轨电车中长期发展战略规划书（2013年—2023年）》出台，发展规划按照“覆盖老城区、辐射新城区”的布局理念，积极推进“外城电车环绕工程”“内城电车贯穿工程”“泉城电车特色工程”，以“三大工程”建设为着力点大力发展电车线路，建设济南绿色公交新网络，打造具有济南特色的“环保公交都市”。

今后我们在无轨电车方面有些想法，道路资源配置也要有所规划。在电池技术不能突破的情况下，无轨电车是很好的方式，现在有些项目正在论证，如果顺利的话将会有所突破。

赵思嵩：青岛的无轨电车的规模保持得比较好，现在有136辆，3条线，第一条是上世纪60年代建的。无轨电车肯定是最环保的，它的优势是爬坡能力特别强，但在很多城市，人们对它有种误解，认为它的线网造成了视觉污染，在没有追求空气质量的年代，大家觉得视觉污染很严重，但现在，大气污染已经上升到一个更重要的阶段，所谓的视觉污染与大气污染相比已经微不足道。我们的想法是，要扩大无轨电车的数量，我们想采用双源无轨电车，在不方便架设线网的路段可以实现脱线行驶。我想呼吁有电车线网的城市一定要好好将其保留，把线网由市中心往外移并适当延长，扩大无轨电车的使用范围。

徐性怡：我认为无轨或有轨电车作为一种零排放的干线客运工具，在大城市中具有很多优势，尤其是在人口密集、对排放敏感的中心区域应该大力推广。而新能源汽车的技术进步也将有助于无轨或有轨电车的推广和提升。例如，在人口密集的老城中心区域架设电车电缆困难很大，往往成为制约电车推广的因素。为解决这个问题，可以采用装有电池的“双模”电车，在有架空电缆的路段采用电缆供电，在没有架空电缆的路段采用电池供电。再比如，以前无轨电车用的是直流电机，面临很多问题：它有电刷需要经常维护，遇到下雨天还要降速行驶；过去常用电阻调速，能量损耗比较高。现在采用电力电子控制的交流感应电机，去掉了电刷，可靠性一下子就上去了，防护也好，涉水等问题都不太大，能量转换效率也高了。现在的趋势是把电机变成永磁电机，体积可以更小，重量更轻，低速控制更精确，效率比感应电机还要高。所以，电机的发展经历了一个从直流电机到感应电机、再到永磁电机的过程。

王健：无轨电车为什么在中国城市被拆掉，在欧洲国家却被在不断复兴，这值得我们思考。我个人认为，政府倡导节能减碳的方向是正确的，但由政府来指定某一种技术路线就面临着一种风险，即这种技术路线可能不是行业里最好的，这种政策已经面临尴尬，电池电动巴士就是这种尴尬的具体案例。目前的示范运营实践表明，电池电动车在公共交通领域的未来前途渺茫，而更有发展前途的方向应该是无轨电车，对公交行业来讲，无轨电车既经济又实惠，技术路线又可行，如果配合使用一些电池，以及改变供电方式（如车站快速充电、部分路段离线行驶），会使传统的无轨电车焕发出新的青春。