公共交通的优缺点

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇公共交通的优缺点范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

公共交通的优缺点范文第1篇

关键词 大学生 公共交通价格 上涨

一、引言

（一）研究背景及意义

2014年12月，北京的公交、地铁开始了新的计价模式。在新计价模式下，我们在随机抽查的过程中发现，这次公共交通价格的上涨对大学生的交通消费结构以及整体消费支出产生了影响。此次研究解释了大学生消费结构变化的趋势和原因，并在公共交通政策方面提供了建议。

（二）研究方法

文章研究方法是文献综述法、调查问卷法和比较分析法。通过文献的阅读，在了解当前北京公共交通发展和政策的现状后，我们发放了330份问卷。问卷主要涉及北京大学生在公共交通价格变化前后主要出行方式和各项交通费用的变化。本文还通过比较分析法研究了在公共交通费用上涨前后北京大学生在出行方式、交通消费结构以及交通费用方面的变化。

二、文献综述

2007年，吴小莉在《城市公共交通补贴机制探讨》中对我国现有几种补贴方式和其优缺点进行了分析比较。2009年，季钰、高晓路通过“公共交通可达性”指标，将城市实体空间结构的指标与居民对公共交通的满意度联系起来，对“公共交通可达性”的各项影响因子进行了梳理，建立了以满意度为目标的城市空间结构评价体系。

三、研究假设和理论框架

微观经济学中指出，一种商品的价格越高，该商品的需求量就会越小；相反，价格越低，需求量就会越大。基于这一理论，我们提出了以下的假设：在公共交通消费上涨的情况下，大学生会减少对公交、地铁的消费从而增加对出租车消费以及会转向步行、自行车等其他交通方式。

四、实证分析

（一）数据来源

我们采取随机抽样的方法抽取了北京林业大学、北京航空航天大学、北京化工大学、清华大学等大学的大一至大四的学生并对他们进行了问卷调查，构成了330份的大样本。

（二）相关性分析

在对公共交通涨价前后交通费用之间以及交通费用占生活费百分比之间进行相关性分析发现，公共交通涨价前后交通费用的spearman检验相关系数为0.524，公共交通涨价前后交通费用占生活费的百分比的spearman检验相关系数为0.562。这两组数据均表明他们之间存在正相关关系。问卷数据显示，在公共交通未涨价前，大学生的交通消费主要集中在20元以下，占57.58%；公共交通涨价后，大学生的交通费用集中在20～50元内，占55.45%。结合这两者，我们不难得出，公共交通费用的上涨使北京大学生的交通费用发生上涨这一现状。

（三）配对样本的非参数检验t检验

进行了配对样本的非参数t检验之后进一步证实了上述发现。在公共交通涨价之后，北京大学生的主要出行方式发生明显改变。他们每月交通费用也发生了变化。为进一步了解公共交通如何影响大学生的交通消费结构，我们对公共交通价格上涨前后会产生消费的三种交通方式再一次进行了配对样本的非参数t检验，结果反映出，在每月交通价格上涨情况下，北京大学生乘坐地铁和公交的百分比发生了明显的变化。结合统计数据发现，北京大学生在公共交通涨价前以地铁为主要出行方式（占60.61%），而价格上涨后倾向于以公交为主要出行方式（占46.36%）。

（四）北京大学生交通消费现状分析

（1）假设论证。上述数据分析出，在公共交通涨价后，北京大学生的主要出行方式由地铁转为公交，他们对地铁的消费减少，对公交的消费增加。在调查公共交通涨价后北京大学生主要出行方式时，我们发现以步行、自行车为主要出行方式的人数上涨了8.18%，以出租车为主要出行方式的人数上涨了0.91%。纵观公共交通价格变化前后，北京大学生仍以公交和地铁为代表的公共交通为主要的出行方式。一方面，由于出租车价格较为昂贵；另一方面，由于大学生的消费能力有限且基本尚未经济独立，所以公共交通价格的上涨不会大幅增加大学生对出租车的消费。公交消费的上涨并不是其现象不符合微观经济学原理，而是因为在公共交通费用变化前后，公交的费用一直低于地铁的费用，在地铁费用大幅上涨的时候引发了公交的替代品效应。不仅如此，公交也一直以其普遍快捷的特点广受大学生喜爱。

（2）当前交通消费结构与现状分析。由于公交和地铁在各种交通方式中在性价比和快捷方面占极大优势，所以现阶段北京大学生的交通消费还是以公交和地铁为主。随着城市边缘的拓展，北京的交通范围不断扩大，步行和自行车远不能满足大学生对于交通广度的需求。因此，大学生要满足路线长、时间快、便捷的要求也更倾向于选择公交和地铁。所以，即使这两种交通方式出现一定幅度的价格上涨，也不会大幅改变北京大学生对它们总体的消费需求。即大学生的总体交通消费结构只会在公交和地铁的乘坐数量上面发生较大的替代性质的增减变化。尽管在公共交通价格上涨后北京大学生更多的选择公交出行的方式，但这也不能阻挡大学生交通费用上涨的趋势。数据显示，在公共交通未涨价前，大学生的交通费用主要集中在20元以下，占57.58%；公共交通涨价后，大学生的交通费用集中在20～50元内，占55.45%。

五、研究结论与不足

（一）研究结论

随着公共交通价格的上涨，北京大学生的主要出行方式由地铁转化为公交。大学生的交通费用有所上涨，交通消费结构也发生一定转变，由地铁消费占交通费用的主导转化为公交消费占交通费用的主导。对北京大学生而言，持学生公交卡能在公交消费上取得一定的优惠，然而在地铁消费上却并没有针对学生的优惠。因此，在公共交通价格上涨后大学生更倾向于比地铁更便宜且拥有学生优惠的公交作为主要的出行方式。在这方面，北京大学生能够以合理的方式规划并支配交通消费并且能够做到理性消费、科学消费也是一大可喜现象。

（二）研究不足

本次试验数据量较小，覆盖范围有限，更多详细的数据还应在之后进行更大范围的调查与考证。本文仅从公共交通价格上涨一个因素分析了北京大学生交通消费结构变动的情况，忽略了其他可能的潜在因素，对北京大学生交通消费结构改变的原因思考、探究的不够详尽、深入。此外，此次调研距离公共交通价格上涨的时间较短，只着眼于眼下对北京大学生交通消费结构发生的变化。然而，为得出更完整、深入的数据，还需对其更多的后续影响进行更细致、紧密的探究。

六、对北京市公共交通未来发展的建议

经调查发现，北京公共交通价格上涨后，北京大学生对于乘坐公交的需求有了一定的增加。然而，这一现象容易导致大学密集区段（如学院路）公交压力增大的问题。对此我们对北京市政府提出如下的建议：

一是希望能够在大学密集区域增加部分公交的发车频率以满足大学生对于公交效率的需求。二是加强各地与市区重要功能节点的公共交通联系来提高其通达度。尽量拓展公交的覆盖线路以增强同样路线的公交、地铁等交通工具的可替代性。三是鉴于学校密集区域公交压力过大，希望北京政府能够学习某些城市进一步开展并完善公共自行车借用的管理方案，倡导大学生绿色出行、环保出行。

（作者单位为北京林业大学）

参考文献

公共交通的优缺点范文第2篇

这些年来，随着城市化进程的加快，公共交通、地铁、铁路、私家车等出行方式的相关词汇在媒体上被提及的频率越来越高。面对有限的道路资源，私家车数量的急速增长使得各大城市基础设施建设与管理更加捉襟见肘。为了解决交通容量与环境问题，我们理所应当的把目光转向了公共交通，然后也自然把重点放在了其中最高效的轨道交通上。如何能说服更多的人来使用轨道交通，先来看以下几个直观的比较。

轨道交通与私家车：

发达的公共交通是城市建设是否完善的标志，私家车保有量的增长同样是社会发展的必然过程。两者本来并不对立，也各有优势。而任何一种出行方式的服务对象都是人，所以在研究优缺点的时候，只空谈其对社会，大环境的负面影响，而忽视消费个体的感受是完全不可观，不合乎逻辑的。因为社会由人组成，所有的工具和设施的使用者、最终受益者也是人，忽略了人——这个服务主体的感受而考虑设计的任何事物都是不能满足现实的生活需要的。这里仅针对个人的使用感受，对这两大类交通体系给出各自的主要特点

私家车优点：

时间便利性，随用随到，零等候；

空间便利性，个人物品的携带数量、体积受限小；

行程由使用者决定，可以不受限制的前往目的地；

安全性，车内为私人空间，私密性强。

私家车缺点：

先期投入：购买费用

后期投入：燃油费用、保养费用、维修费用、更换易损耗部件费用(如雨刮器/轮胎)

责任成本：当遇到事故时,时间和金钱的双支出

贬值：随着时间推移，车辆残值的不断减少是车主必须承受的

公共交通,一般而言有广义和狭义两种解释。广义而言，公共运输包括民航、铁路、公路、水运等交通方式；狭义的公共交通是指城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式. 而由于可以免受地面交通中由天气变化或道路条件及各种偶发状况引起的交通拥堵干扰，且无尾气排放压力，轨道交通成为了每个大城市发达公共交通的最重要一环。

完善的公共交通(尤指轨道交通)优点：

价格便宜

车次多，等待时间少

有效行驶时间长，轨道交通发车、到达时刻较为固定,

公交网络分布广泛，站点数量多，可达性高，乘客容易安排行程，且换乘方便

有专职司机，乘客精神上相比自己驾驶私家车更加放松

交通流

“城市中，交通流伴随着各种城市活动而产生。城市交通可以概括地被描述为“城市中某一地点与另一地点之间人与物的移动”。其中包括商务活动、通勤、通学、购物、访友等人流交通，也有货物运输、邮政递送、商品配送等货流交通，以及散步、远足、汽车兜风等特殊目的的交通。

这些外出类型中，因为货物本身没有移动能力，加上运输需要细致精确的点对点服务,所以不可能以轨道交通或其他公共交通来替代现有的运营方式。在其余分类里，随着社会发展，人们的生活质量和多元化程度不断提高，上下班通勤交通在城市交通流中所占的比重正在下降，而购物、社交活动和驾车接送孩子通学等出行行为构成了非通勤交通流中的重要部分，尤其是很多家长选择驾车接送孩子上下学，时间上与早晚通勤高峰期重合，使得很多两点间的单向行程由于第三点——学校的加入而延长、复杂化，也让因驾驶者目的地不同而形成的交织点变得更多，增加了道路占有率，加重道路拥堵。对这部分影响，仅参考寒暑假期间与开学后早晚高峰的交通状况便可有一个感性的认识。两个时间段内城市的面积、人口、道路里程数和私家车保有量都没有明显变化，而呈现出的交通状况却是天壤之别。通勤（学）交通也成为了城市交通的瓶颈。

缓解这一瓶颈方法的根本，还在于引入完善的轨道交通体系。因为通勤（学）交通的特点为：

交通量大：一周至少五天的时间里，大部分上班族和所有学生都要重复往返于家庭与学校、工作地。而这些人也是日常城市交通出行的主体；

时间规律性强：集中于早晚两个相同的时间段内；

空间规律性强：每日往返路线基本固定不变；

而由于运载能力高，以及科学的站点分布和高效换乘，只有轨道交通可以在短时间内相对有序的完成大量人口的集散。

短板及现状

即使轨道交通建设已经较为完善，也仍有短板存在，例如东京的通勤地狱一说虽不至人尽皆知，也算是名声在外了。而北京地铁10号线近期10天3次故障的表现更把轨道交通的缺陷暴露得一览无遗，具体表现在：

客流量大, 个体空间小, 人与人之间易发生由拥挤引起的摩擦；

当客流极大时, 运力已不能满足需要, 反而造成有车搭不到的窘况；

不可能完全达到出站即到达的效果, 大部分时间离开车厢后仍至少有10-15分钟的脚程；

携带大件行李搭乘时，行动不便；

而考虑本地轨道交通的发展现状，主要又可加入以下几点劣势：

线路少，覆盖面小，可达性低；

车次少，车次间隔时间长；

出站口少，出入车站不便，不利于客流的疏散。

另外，轨道交通虽然可以提供给我们各种方便，但却始终无法回避投入资金大，建设周期长这类先天缺陷。因此，在将其硬件设施完备至发达国家（地区）水平之前，我们能做的是考虑如何优化现有资源，在管理及规划方面借鉴他国（地）的做法，尽可能减少重复建设。

以日本东京为例：

人口：首先需要区分首都圈、东京圈、东京都、东京都特别行政区4个概念。

首都圈：由东京都和周围的七个县——埼玉、神奈川、千叶、群马、枥木、茨城和山梨构成，人口43,467,160人，面积约36,436 km2，人口密度1,193人/km2（2010年）。

东京圈：由东京都和三个邻县——埼玉、神奈川、千叶县组成，人口约占日本总人口的28%，37,217,000人（联合国2011年统计），面积约13500 km2，人口密度达2,757人/km2，是世界最大的城市圈。

东京都：是由23个特别行政区和26个市、5个町、8个村所组成的广域自治体，人口约为1319万（截至2011年10月1日），面积约为2,188km2，人口密度约为6,029人/km2。而作为日本政治、经济、文化中枢据点，特别行政区面积约为622km2，地区人口呈上升趋势，约为897万人（截至2011年10月1日），人口密度约为14,422人/km2；市郡部约1,160km2，人口419.1万人，人口密度约为3,613人/km2；岛屿地区约406km2，人口2.8万人，人口密度68人/km2。

另据2005年国情普查结果，东京都白天的人口为1,497.8万人，比夜间人口的1,241.6万多出256.2万人。这个差别主要是由三个邻县（埼玉、千叶和神奈川）的学生和上班族所引起的，而具体从地区分布来看，白天人口在特别行政区有1,128.5万人。

交通：据2008年度统计数据，东京都特别行政区每天大约有2,885万乘客移动。而支撑这些人移动的，是连结东京都中心和郊外的JR(Japan Railways)东日本线路、私营铁路（7家公司）和主要运行于东京都23区内的都营地铁（Toei Subways）、东京地铁（Tokyo Metro），还有与乘客日常生活密不可分的都营电车、都营巴士、民营巴士等公共交通工具。这中间，以下3家公司的线路构建起了东京轨道交通的骨架：

1. 都营地铁，由4条线路组成，路线全长109km，车站106个，每日平均运量约232.5万人次。其中大江户线为“6”字形，路线长40.7km（放射段12.9km，环状段27.8km），车站38个，与山手线相交。

2. 东京地铁，由9条线路组成，路线全长195.1km，车站179个，每日平均运量约622万人次（2011财年，不含与私铁直通运行的路段），与都营地铁相同，几乎所有的路线都和JR或私营铁道相互连接。

3. JR东日本（铁路）线路众多，其中以中央本线（中央线快速、中央、总武缓行线） 和山手线最为知名。

中央线快速全长53.1km，车站32个（行政区内18个，山手线圈内11个），中央、总武缓行线全长60.2km，车站39个（行政区内24个，山手线圈内10个）。

山手线，环线，路线全长34.5km，车站29个，每日平均运量约368万人次。排除与JR其他线路之间的转乘，2011年每日乘车人数则为约2,698,688人。29个车站当中，有24个是除JR路线外其他路线的转乘站连接都心部众多主要地区，与大阪的JR大阪环状线同为日本都市通勤铁路的代表。

线路丰富，且绝大多数车站换乘选择多，给使用者提供了良好的硬件基础。具体以新宿站为例，其为东京新宿最主要的铁路车站，整个站区横跨东京都的新宿区与涩谷区。2011年度的1日平均使用人数为326万人次，是吉尼斯世界纪录认证的最繁忙车站。其停站路线及最新的乘降客人数（JR东日本数据仅为乘车人数）为：

JR东日本——山手线、埼京线、湘南新宿线、中央线（快速）及中央、总武线（各站停车）。742,833人（2012）

京王电铁——京王线、京王新线。714,949人（2012）

小田急电铁——小田原线。483,150人（2012）

东京地铁——丸之内线。220,154人（2012）

都营地铁——新宿线257,455人、大江户线124,413人（2011）；

另设有地下通道连接以下车站：

西武新宿站（西武新宿线）

新宿西口站（大江户线）

新宿三丁目站（丸之内线、新宿线）

出口包括A1-7，B1-11，C1-8，及西口、东口、东南口、南口、JR新南口、JR Southern Terrace口，总计32个。不过，发达的轨道交通不等同于大量线路的简单叠加，依赖于开辟新路线是无法应对好大量客流的，至少很难在长时间段内持续满足大部分旅客的正常使用。口耳相传的效应是很强烈的，如果没有对车次、人流的常态化科学管理，这种客运方式的名声便会在人们心中变差，也就很难继续吸引大量甚至更多的乘客。当然，把其他交通方式一刀切的限制掉也许可以强行让人们选择这里，但效果也是饮鸩止渴，无法长久。对此，东京大大小小的各类做法也是值得借鉴的：

地面交通指示牌，简洁、美观、易读，标注有附近站点距离。方便掌握时间、方位，可以根据路线长短选择快行甚至打车至车站，避免错过班次。和其他任何商品、设施一样，即使功能不变，细致的外表总会让人联想到更舒适的使用体验与更专业的服务；

站口，数量多，且很多与大型购物中心相联通，便捷进出，提供了更多的分流选择。特别在恶劣天气时，让人可以更快进入相对干燥舒适的室内环境，减少在外寻找站点的时间；

站内指示：

（1）日本的轨道交通使用语音、语言、颜色、英文字母及数字进行区分：

语音，即报站时使用日语、英语

语言，即站内指示除日语外，多同时使用英、中、韩文

颜色、字母、数字，是最易理解的辅助表达方式。例如，东京地铁银座线，颜色为橙色，代码为G，如选择在银座站下车，只要看到G09就可以了；

（2）线路指示，站内线路虽多，但指示设置丰富，并标有精确至个位的换乘线路距离。有些地下通道指示牌还写有至相通线路站点的步行时间；

（3）出口指示，设置点多，主要站点立柱上也有标识；

（4）车厢指示，站内提供“换乘、出口信息”，写有离各主要景点出站口或换乘线路最近的车厢，帮助乘客下车后以最短距离到达目的地；

（5）候车指示，部分大型车站中，站台地面（或上方）会有排队标，分离不同列车的等候队伍。以不同的颜色、符号表示不同列车种别；

盲人便利设施，站内设置盲道，售票处有附带盲文的价目表，也可以找到供残疾人使用的语音信息站；

检票口，有供坐轮椅的残疾人和携带大型行李乘客使用的闸口；

女性专用车厢，为减少因过度拥挤产生的性犯罪，有些线路会在上班高峰期间提供女性车厢，除小学生和残障人士的其他男性禁止入内；

同一条线路可能有不同速度的车次，比如都营新宿线即包括普速各站停车和急行两个种别，而其他线路中还会有待避、区间准急、准急、特急、通勤特急、急行、快速急行等不同搭配；

准时，可说是让公共交通服务更加值得信赖的招牌。因为一年365天里的到达时间几乎都可以做到和时刻表完全相同，乘客才能更放心的安排时间，避免无故浪费时间在站台等待，或因列车早到错过班次。

以上是日本轨道交通的部分特点，其他还有类似孕妇标志的发放，弱冷车厢的配置，行李寄存处的设立等，都体现出一个行业的专业性与进步不只是日新月异的高投资硬件建设，还有很多细致入微的细节改进。看似不经意，容易被忽略，却又越来越不可或缺，成为吸引长期客流的重要因素。

人的存在产生需求，社会的发展丰富了需求，而大量的需求导致制造、服务等各行业竞相发展，吸引人们更多的消费，给社会带来了活力，使其得以良性发展。不管是小汽车还是公共交通，都是社会进步的必然结果，否定任何一个都是非理性和非逻辑的。对交通拥堵，疏导是一切的基础，承认问题存在的根本原因，然后以更好的服务来争取大多数人的使用是所有具备成熟公共交通体系城市曾经在做，也仍然在做的事情。

公共交通的优缺点范文第3篇

关键词：大城市交通；规划；问题，对策

中国已经进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的一段时间内.我国大城市将同时面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力，而且交通发展已经成为制约城市发展的一大瓶颈。如何更加有效地发展城市交通，满足城市居民日益增长的出行需求，成为我国迫切需要解决的课题。

一、“人本位”的思想受限

交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。

反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：

1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上.认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划，道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施。而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜，一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。

“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求，城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求，在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。

二、路与车存在的矛盾

交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15％，而同期道路年增长率仅为3.5％，随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。

解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。

因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。

三、供与求的矛盾

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。

交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异.处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：

1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通)，价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式(如私人小汽车，出租车)，价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。

交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：

1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求-尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀。鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通.从而达到供需关系的相对平衡。

2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有共存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求.向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。

公共交通的优缺点范文第4篇

关键词：地铁标准站；建筑设计；方案优化；线网标准

2005年9月，南京地铁1号线一期工程开通运营。10年间，南京地铁已形成网络化运营，线网规模仅此于北京、上海、广州，深圳位列全国第5位。新的建设规划线网批复以后，至2020年总规模达到370.3km。在轨道交通迅猛发展的今天，为了有利于建设较高服务水平的绿色公共交通环境，进而保证轨道交通的可持续发展，地铁标准化设计日趋重要。文章以南京地铁3、5、10号线为例进行分析，提出方案优化。

1、标准化的设计优化前提条件

1.1设计优化前提条件前提条件：①车辆系统选型：6A；②车站形式：地下两层岛式车站，有效站台宽11m，长140m；③系统形式：通风空调系统的冷冻系统采用分站供冷，通风空调设置大系统、小系统和区间隧道通风、车站隧道通风共4个系统，空调大系统、隧道排风系统采用双端设置，隧道通风系统按双活塞系统设置；④供电系统：牵引降压变电所形式，不考虑能量回馈装置；降压变电所形式；⑤人防标准：设防标准抗力等级按6级人防设防，防化等级丁级，按次要车站设防，车站一端设置区间人防隔断门；⑥过街功能：非付费区考虑满足过街功能；⑦区间接口：车站两端按连接盾构区间考虑，两端均考虑盾构始发条件。1.2车站设计标准化思路车站设计标准化应符合南京城市总体规划的定位及南京地铁线路的功能定位。车站站台宽度应综合考虑客流、规划等多方面因素，且全线基本统一。公共区布置应形成统一的一套模式，合理计算竖向交通工具及售检票设备的数量，自动售票机、进出闸机、预留安检机、客服中心的布置均应顺应进、出站流线，并应考虑过街功能。

2、3号线、5号线和10号线标准车站公共区分析

3号线、5号线和10号线均为6A编组，公共区标准布置经历了几次变化，如图1～3所示。3号线多穿越城市建成区，站台规模适当放大，公共区设置3扶2楼1电梯通往站台。5、10号线公共区采用3扶1楼1电梯通往站台。

3、标准车站规模控制

3.1站台宽度站台宽度早期线路以10m居多，新线以11m居多，中心城区站点的站台宽度适当放大，采用双柱站台宽度采用12m、12.5m、13m不等。南京轨道交通标准车站站台宽度各线以11m居多，并无统一的标准。受城市化高速发展等因素的影响，车站客流上升很快，现阶段不少车站的公共区已无富余空间，甚至较为拥堵，因此考虑中心城区的站点规模留出一定的余量。研究结论：南京地铁一般单柱车站站台宽度按不小于11m；地下三层岛式车站站台宽度按不小于13m，站台采用双柱；节点换乘车站站台宽度市按不小于14m，通道换乘车站站台宽度不小于13m，站台采用双柱。3.2车站竖向设计地下车站层高在全国范围均较为稳定、成熟，考虑到公共区楼梯每个踏步150mm的模数，标准站层高按站台板装修面至站厅层装修面为5.1m，站厅层装修面至站厅结构顶板不小于4.8m控制。3.3公共区柱跨公共区柱跨需结合楼扶梯布置、结构经济合理性、屏蔽门开门位置等综合考虑，单柱车站柱跨为9m、双柱车站柱跨为9.12m。

4、标准车站公共区标准化优化设计

4.1楼扶梯、电梯布置布置原则：本线站台长度140m，明确站台需设置3个竖向交通点通往站厅，且电梯应位于付费区。综合周边城市新建线路的标准车站的竖向交通工具设计标准，建议按照4台扶梯、1部T型楼梯、1部电梯的标准进行楼扶梯设置。南京市轨道交通大部分采用A型车6节编组，车站有效站台长140m。受到站台长度控制，付费区长度有限，采用中间进站两端出站的方案，能够保证足够的蓄客缓冲空间。自动扶梯的上下行方向与进出站客流方向相配合，付费区内避免客流交叉，两端非付费区都有两跨，满足客流集散需求。这样的布局使车站公共区功能分区明确，客流流线顺畅，整个公共区的进出站客流尽量少了交叉，如图4所示。为了使公共区空间开敞，同时又保证实施结构安全可靠，在设计中单柱车站考虑柱网间距9m。站台层为单柱双跨的岛式站台，无障碍电梯结合“T”型梯布置在站中心，T型梯宽度1.8m，站台两个方向均有扶梯，便于站台疏散。侧站台宽度最小处为2.7m，如图5所示。自动扶梯设置：设计中充分考虑现代轨道交通人性化设计的重点，付费区两端各布置有两组上下行自动扶梯，自动扶梯工作点至前方的障碍物大于10m，至前方电梯口大于等于18m，并且配合进站出站流线设置其上下行方向。面积小，易与在楼扶梯前方形成，带来安全隐患。（2）两端进站中间出站：全国多数线路。出闸机前方集散面积大；进闸机前方较为局促。（3）进闸机横向布置：部分早期线路。进闸机与客流进站方向垂直，进站便捷；非付费区连通道狭窄，不利于纵向过街客流，但此种客流较小；进闸机数量较难扩展槽转角较多。4.4客服中心布置客服中心的布置方案一般有以下两种形式：客服中心居中设置一个；客服中心两端各设置一个。南京早期线路：居中设置一个。优点：节约工作人员，集散厅较开阔，咨询、补票人员进站方便；缺点：客服中心远离出入口通道，标识不明显，不利于咨询、临时售票。杭州、南京、广州等多数线路：两端各设置一个。优点：标识性较强，便于咨询，便于补票；缺点：多设置一套设备，需增加工作人员。集散厅视线的开阔性略差。咨询、补票人员进站行走距离长。4.5自动售票机布置自动售票机一般有以下四种形式：横向布置在楼扶梯端部、纵向布置在楼扶梯侧、纵向布置在连通道离壁墙侧、横向布置在公共区两端。优缺点比较如表1所示。本次设计将自动售票机排队客流可能与出入口过站客流交叉，需尽量将自动售票机设在端头中部，且应尽量压缩车站左端设备区面积，与出入口之间形成“凹”形布置，以供购票客流排队。折跑楼梯：公共区中部设置“T”型梯一部，梯段宽1.8m。无障碍电梯：为方便乘客使用，满足无障碍设计的要求，在车站付费区中部设置无障碍电梯一部，并临近无障碍电梯设置宽通道闸机或疏散门。优点：布置紧凑。两端楼扶梯在站台层前方有3跨，分别照顾一节半车厢的乘客；中部3节车厢的乘客行走距离最短，站台客流流线清晰、便捷。南京的旅游资源资源丰富，T型楼梯布置可以更好地利用T型楼梯产生的站厅对景墙进行文化墙设计，展现南京窗口。4.2设置安检仪在反恐日益重要的今天，轨道交通作为人员密集地段，必须设置安检措施，标准站设计时也考虑设置安检仪，安检仪布置在进站流线上。4.3进站闸机布置进站闸机的布置方式有纵向布置（沿线路中心线）、横向布置（垂直于线路中心线）两种形式，邻近城市及南京各线大多数采用纵向布置形式。仅少数早期线路采用横向布置，而广州1、2号线已经将部分站点横向布置的进闸机改造为纵向布置。布置形式的优缺点比较如下：（1）两端出站中间进站：上海部分线路。有利于高峰时期的进站客流控制；有利于安检；出闸机前方集散4.6车站公共卫生间布置车站公共卫生间一般分设于站厅出入口旁、设于站台两种形式。无障碍卫生间分为设置独立无障碍卫生间、分别设置男女无障碍侧位两种形式。案例：宁波、无锡设于站厅层出入口旁与工作人员卫生间设置在一处。优点：可兼作城市公共卫生设施。防臭条件较好；缺点：需安排专人管理，卫生条件难以保证。站台乘客使用不便。案例：南京位于站台层。优点：乘客使用方便。便于管理；缺点：需妥善处理防臭。4.7出入口通道、口部设置标准一般位于道路下方、站厅位于负一层的地下车站，出入口提升高度均接近9m，部分车站因管线等原因，站厅或出入口通道埋深略深。站厅位于负二层时，出入口提升高度均超过12m。在部分路段由于拆迁等原因，出入口需临时设置在道路红线内，可只设置楼梯。针对上述情况，本线对出入口通道、口部设置提出以下标准：①提升高度超过8m的出入口设置一台上行扶梯，和一部不小于2.4m的楼梯；②提升高度超过12m的出入口至少设置一台上行扶梯一台下行扶梯，和一部不小于1.8m的楼梯；③换乘站、位于城区的大客流站应选择一个大客流方向或主要接驳客流方向的出入口设置双向扶梯和一部不小于2.4m的楼梯；④设置一扶一楼的出入口结构内宽不小于4.5m，设置两扶一楼的出入口结构内宽不小于6.5m；⑤单独设置楼梯时，楼梯不宜小3.0m。4.8地下站公共区标准化推荐地下站公共区标准化推荐结论如下：①站台型式：一般站采用单柱11m宽岛式站台，三层站采用双柱13m站台，换乘站（节点换乘）采用双柱14m站台，换乘站（通道换乘）采用双柱13m站台；②柱跨：单柱车站柱跨统一为9m，双柱车站柱跨统一为9.12m；③竖向交通工具：付费区两端各设置两组上下行扶梯组，中部设置T型楼梯、钢筋混凝土电梯组合；④自动检票机：进闸机纵向布置；⑤客服中心：付费区中部设置一个客服中心；⑥自动售票机：纵向靠设备区墙面布置，自动售票机采用嵌入式方案；⑦公共卫生间：卫生间设置于站台层。设置独立的无障碍卫生间。

5、结束语

对于标准站的设计，重要的是保证车站功能的前提下，控制好车站规模；充分考虑车站公共区的服务标准及客流流线。文章通过分析既有标准站的方案，提出优化标准站的设计方案，在一定程度上降低工程造价，因此文章提出的优化设计方案可为对类似工程有提供一定的借鉴作用。

参考文献：

[1]地铁设计规范[S].GB50157-2013.

[2]建筑设计防火规范（2003版）[S].GB50016-2014.

[3]城市轨道交通工程项目建设标准[S].建标104-2008.

[4]建筑设计防火规范[S].GB50016-2014.

[5]民用建筑设计通则[S].GB50352-2005.

[6]蔡忠坤.人防工程建设与城市地下空间开发利用的思考[J].工程技术研究,2017,(1):201+203.

公共交通的优缺点范文第5篇

关键词:轨道交通;公共政策;城市公共交通

中图分类号:F810.451文献标识码:A文章编号:1000-176X(2009)11-0003-07

近年来我国轨道交通发展迅速。据不完全统计,截止2008年9月,已经有21个城市(含香港、台湾地区)开通运行,运营里程已从1995年的43千米增加到775.6千米,目前约有20个城市正在规划,建设线路达50多条,预计到2015年通车总里程将超过2 000千米。总体来说,轨道交通作为城市公共交通的重要工具,其大运量、快速、高效、安全、节约资源等特点为缓解大城市的交通拥挤提供了有效的解决路径,但巨额的投资、高昂的运营维修成本、线轴式的运输特点以及大众运输对象也为政府在建设、投资和运营轨道交通过程中提出各种难题,这就为政府制定相应的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理论和框架,探讨我国轨道交通的公共政策制定与实施中的一些关键问题。

一、相关的文献回顾

国内关于轨道交通方面的公共政策研究主要有两个层次。从现实来看,以建设部《轨道交通规范性意见》为标志,各地区相继出台了轨道交通运营管理办法,其主要内容涉及到规划与用地管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急处理和法律责任等方面。这些办法在确定建设、运营和投资主体下,明确各种条件下的管理措施和方案,通过法律规范等形式约束了乘客的一些不规范行为等。这些管理办法可以称为公共政策的一种表现形式,它主要是行业内主管部门根据行业情况制定的规范行业行为和发展的政策,尽管与公共政策有区别,但所涉及的方面有很强的一致性。理论层次关于轨道交通公共政策的探讨主要涉及到轨道交通运营过程中的投融资、定价与补贴等问题[1],分析思路主要是借鉴国外一些城市的管理经验,探讨在我国城市轨道交通中的可能性。

国外城市轨道交通的公共政策主要有两种形式:其一是法律法规。以法律法规对轨道交通的公共利益进行规范;其二是管制(regulation)。美国有些城市就是通过公用事业委员会实现对城市轨道交通的管理。从英国伦敦、新加坡、美国加州与纽约等地的法律条例与管制措施来看,其主要涉及建设、运营、筹融资、安全等方面,但更多地是关注于政府与公司的关系、公司的财务预算与亏损解决、公司的权利与义务等[2-3-4]。

可以看出国外相关问题的讨论与国内存在一定的差异,其根源在于发展的阶段不同,国外城市进入到运营期,规范运营过程中的政府与运营企业的关系是关键点;我国轨道交通正处于大发展时期,建设、规划是主要任务,运营还不是目前阶段的重点。各个城市所面临的经济和社会情况不同,决定了轨道交通相关政策也会存在一定差异。因此,我们认为不能简单地套用国外的管理经验,也不能简单地复制其他城市的管理办法,应当在理清轨道交通公共政策性质的前提下,讨论轨道交通公共政策的特点与内容。

二、城市轨道交通公共政策的性质和特征

尽管关于公共政策含义存在不同流派上的争论[5]。但通常意义上,城市的公共政策是基于满足城市群体的公共利益为目标,以城市社会收益最大化为目的的一种政策选择和实施体系总和。它至少应包括决策目标、实施主体与机构、相关的制度安排以及决策的子系统等要素。它与行业部门规章的明显差别在于其实施的目的不同,政策面向的对象不同,由此导致在政策内容以及政策执行和实施方面存在很大的差异。表1说明公共政策与行业部门规章的差异。

1.轨道交通公共政策的特征

轨道交通公共政策就是以城市轨道交通的建设、发展与服务为主轴,以城市公共服务为对象,以满足城市人群公共利益为宗旨,以促进城市轨道交通健康发展为目的,激励、引导和规范参与轨道交通各主体的公共行为,由政府制定、协调、管理和监督关于轨道交通产业发展、服务活动等具有公共性特征方面的相关政策组合。作为体现政府意图和导向的政策组合,显然需要满足以下几点特征:

第一,公共性。

公共性是轨道交通公共政策的最根本的体现,也是制定、执行与修改公共政策的理论基础。通常意义上,轨道交通的公共政策集中体现轨道交通在生产、建设与服务过程中所有涉及公共利益的意志。它主要从生产和服务两个方面来体现。在生产过程中,它表现在产业制造环节的公共服务平台、产业发展、援助和竞争政策、建设过程的外部性等,表现出在生产环节中的公共性质与共用性质;在服务过程中,它体现出对城市居民在出行过程中,便捷、环保、舒适、经济等方面的基本出行需求的满足。

第二,系统性。

系统性是强调公共政策各部分内部以及它们之间在空间与时间上的相关合作和分工的关系。轨道交通公共政策的系统性则强调轨道交通生产、制造、设计、建设与服务各环节的公共性政策的建立、形成及相互关系,也强调了从政策过程中的制定、执行与完善各环节的相互整合。建立系统性的轨道交通的公共政策是必要的,这是由轨道交通生产与服务特性、服务的过程与长期性所决定。

第三,阶段性。

大城市的轨道交通系统的建设过程一般都比较长,这就需要城市政府针对不同发展阶段采取不同的政策重点和目标。在建设期,在优先发展大容量公共运输工具的政策指导下,对轨道交通的建设、运营方面给予阶段性的支撑;在城市成网之后,实现密度经济,更多地采用严格的服务监管与市场导向相结合的方式,即要充分发挥轨道交通在城市交通的基础性作用,又能吸引更多的社会资本进入该行业,共同促进和推动该行业的发展。因此,阶段性是城市在发展轨道交通过程中公共政策的必然体现。

2.轨道交通公共政策的体系框架

城市轨道交通的公共政策体系主要包括三个方面。从公共政策内容来看,主要包括轨道交通公共政策的目的与目标、公共政策的主要工具以及不同阶段等,反映的是不同时期和阶段公共政策的一般性目的与工具的适应性;从公共政策的执行过程来看,主要包括公共政策的制订、实施与完善,反映的是公共部门执行权力的变化;从公共政策的服务对象来看,轨道交通包括了产业制造、城市轨道交通的规划与设计、轨道交通的建设过程以及轨道交通的运营(服务)过程等若干环节。反映的是轨道交通各环节的公共性特点。

三、我国城市轨道交通公共政策的现状

从制度角度来看,任何一种政策都具有某种意义的规范性。公共政策更具有公共范围内的规范。因此根据制度逻辑,大多数公共政策实际上包括了两个方面:其一是公开的公共政策。也就是可以通过法律文本体现出来的正式的公共政策,这一部分的公共政策均涉及到了轨道交通的规划、建设、运营、安全以及法律责任等诸多方面,我们将其称为“基础性的公共政策”;其二是不在大范围公开的政策,或者是政府对行业的支撑计划或补贴政策,这也是正式的公共政策的一种类型,但是仅仅在行业内的公共政策,我们将其称为“关键性的公共政策”。

1.中央政府关于轨道交通建设、运营等的国家政策

随着城市交通日益成为影响城市正常运行的关键性因素之一,国家重视城市轨道交通发展、建设,加大投入的同时,相关政策也在逐步完善,所制定的政策多为城市轨道交通发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。主要相关的轨道交通发展的政策4过程如下:

(1)公共交通发展政策(1985年)。第一次提出大力发展公共交通,以公共汽车、无轨电车为主,发展出租汽车。特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道,吸引更多居民使用。

(2)规划建设技术标准政策(“七五”期间)。系统归纳了城市轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术,规定了建设前期工作的程序和方法,提出了具有普适性的综合技术标准,拟定了条理化和规范化的指导性意见。

(3)轨道交通建设政策(20世纪90年代)。轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时可建设轻轨交通;百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3.5万人以上,远期单方向高峰小时要达5万人以上允许建设地下铁道。

(4)宏观调控政策(1995年)。对于已经批准建设地铁的城市应努力做好建设工作,并组织力量研究解决建设中出现的问题。对于那些尚未批准,但城市交通又必须通过轨道交通项目来解决的城市,国家在从严审批的基础上出台政策,在财力上予以扶持保证,积极鼓励和支持这些城市充分、深入地做好建设前期准备工作。

(5)轨道交通发展政策(1996年)。继续做好轨道交通建设前期准备工作,制定城市轨道交通发展规划;从城市实际情况出发,合理确定城市轨道交通建设规模和标准,采取各种措施降低建设费用;加速城市轨道交通技术装备国产化研制工作,新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合。

(6)国产化政策(1999年)。城市轨道交通国产化政策规定各城市采购地铁车辆,国内生产部分必须超过总价值的70%。

(7)建设管理(2003年)。2003年国务院办公厅颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理通知》([2003]81号),规范了城市轨道交通发展的条件、资金筹集与服务运行的方式。

(8)运营管理(2005年)。2005年建设部颁布《城市轨道交通运营管理办法》(建设部令第140号),首次从法律层面上论述了城市轨道交通规划、建设与运营管理等方面的内容和具体措施,该文件也可以被视为国家关于城市轨道交通的第一份较为全面与完整的公共政策表述。

2.城市轨道交通的基础性公共政策现状

城市的轨道交通政策伴随着各级城市的轨道交通发展而逐步推进。2002年上海市颁布了《轨道交通的管理条例》,2005年,作为当时轨道交通的主管部门建设部颁布了《运营管理办法》,北京、天津、上海、大连、沈阳、广州、南京等许多拥有或者即将拥有轨道交通的城市纷纷以此为蓝本,出台了当地城市轨道交通建设运行管理方法。从内容上来说,基本上保持了与建设部文件相一致的特点,成为城市轨道交通的基础性公共政策。

从内容上,各城市的管理办法都将管理的重点放在了管理职能划分、规划管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急管理与法律条例等方面。在涉及资金管理与使用、运营公司的选择、轨道交通的价格和补贴等关键性方面,则提供了一个概念性的框架,缺乏操作性。

3.城市轨道交通的关键性公共政策的现状

基础性公共政策实际上基本体现了政府在轨道交通公共政策所要关心的主要内容,如所涉及的各环节权属关系、管理内容、管理工具等。但针对一些关键性的环节,所公开的公共政策还是比较模糊的。如资金的筹措与管理、定价机制、补贴、运营方式等。这些方面,各城市政府都分别出台一些具体的政策措施来加以完善,从政策内容、实施方法与工具等方面来看,不尽相同,效果也参差不齐。

(1)关于资金筹措方式。

轨道交通建设与运营资金的需求量都相当巨大,筹措这些资金尤其是建设资金是城市轨道交通建设环节中最关键的问题之一。各个城市除了以财政资金作为担保之外,采取了多种方式,但具体采用什么方式吸引银团投资与国外资金进入,目前还处于“八仙过海、各显神通”之中。从目前广泛采用的办法来看,主要的资金渠道有三个:其一是地方政府的财政支持,约占30%―40%;其二是当地的银行贷款,约占30%―40%;其三是企业自筹资金和社会资本(上市融资、其他企业借款等),约占10%―20%;最后是世界银行或者其他国家的长期低息贷款,约占10%―20%。

(2)关于轨道交通运营方式。

轨道交通的运营方式在建设部颁布的管理办法中明确提出了采用特许经营的办法施行,但许多城市并没有将这一承诺放在管理办法之中。管理办法中对于政府与轨道交通运营单位的关系、轨道交通的运营方式、公司性质、公司运营的组织方式、公司的运营范围和权限缺乏明确的定位,这就为运营单位与政府关系的模糊性提供了条件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企业的方式进行运营,就必须进行更加细节的规定,以此才能符合“公共财产”的公开性原则。

从表2中可以发现,国内主要城市的轨道交通运营方式基本上与投资业务分离,运营只承担运营期间发生的各种费用,采取自负盈亏的市场化方式。

(3)关于轨道交通定价机制。

从定价机制来看,所公开的管理办法中已经把轨道交通定价机制纳入到政府定价方法之中,要求由各地政府制定、管理轨道交通定价水平,运营公司无权决定与更改。显然轨道交通的价格决定与执行是一个由各城市政府严格管制的领域,但就具体的实施方法与途径来看,还面临诸多比较模糊的问题。

从现有的定价方式来看,有“一票价”和“按里程计价”等两种形式,也可以分为有具有福利意义的定价(如北京)和基本保本意义的价格(如上海和广州)。由于轨道交通价格决定权与运营服务缺乏明显的相关性,其定价权由相关的政府部门决策。对于轨道交通运营而言,定价多少并不重要,因为定价与补贴具有“两难”权衡的特点。价格高了,政府相应的补贴就会减少,而价格低了,政府相关的补贴就会增多。因此,定价政策实际上不但取决于政府公共决策中对公共利益的理解与表达,还取决于当地的财政实力以及关于城市经济发展的认识。

(4)关于轨道交通补贴政策。

补贴的选择是轨道交通运营过程中不可避免要遇到的问题之一,也是政府对具有公共服务的商业化企业提供的激励方式的工具之一。补贴先期假定了轨道交通企业的公共服务的地位与内容,由于公共服务具有普适性、平等性等特点,决定了这种服务是面向本市广大消费群体,在这种条件下才可能为补贴创造前提。从目前各城市轨道交通所公开的政策来看,在补贴环节方面,补贴多面向投融资环节。对于运营环节,只有当政府采取低价格时,政府才对运营企业采取一定的补贴,当政府采取维持保本定价时,政府很少对运营服务的企业进行补贴,即使补贴,额度也很少。在补贴形式选择方面,主要通过直接补贴和政策补贴等方式,北京与上海等地均采用定额补助的方式,广州利用土地出让金来补贴轨道交通的建设资金缺口。在补贴的时期选择方面,绝大多数政府对企业的补贴均采取一年一“定”的方式,因此,变数很大,预期不确定的因素很多。

四、轨道交通公共政策的矛盾与出路

从总体上看,伴随着城市轨道交通的快速发展,各种关于轨道交通的政策也逐步得到了发展与完善。上述的相关政策为轨道交通在规划、投资、建设、运营甚至制造过程创造了良好的条件,但由于轨道交通自身多环节、多部门的复杂生产和服务的部门特点,以及公共服务的特征,决定了其公共政策的复杂性、系统性与阶段性,因此,我们认为目前轨道交通的公共政策还存在一些问题和矛盾。

1.从目的与对象来看,受众主体较为单一,缺乏面向不同主体、不同环节系统化的政策

已有的公共政策可以将其视为总则性的和框架性的,其主要的利益出发点仍以部门利益为主,由于轨道交通所涉及到消费者、运营商和投资商不同的活动主体,从产业环节来看,它包括制造、建设和运营等不同部门,因此从公共政策的内容来看,不能用产业或者部门利益替代公共利益,应该存在面向不同主体的政策及其实施机构。总体可以归结为表3所示:

2.从阶段性来看,缺乏关于不同时期公共政策的调整与思路

目前的公共政策缺乏对时期的把握,将建设与运营捆在一起,尤其对建设期和运营期的工作重点缺乏阶段性的认识。以北京市为例,从1980年北京市拥有第一条地铁以来,轨道交通一直是北京市公共交通发展的主题之一,2005年以来,北京市正式将轨道交通的建设与发展作为发展公共交通的关键性工具,计划中到2015年北京市的轨道交通线路将达到561千米,跻身世界规模最大的轨道交通城市之一。在未来5年左右,北京市轨道交通建设仍然成为中心任务的条件下,把握和调整北京市轨道交通的公共政策,在推动与保障建设任务的前提下,规范运营环节的管理,是保持政策连续性的重要任务与内容。

目前北京市的轨道交通的公共政策是以建设为主。其主要特点是强调投融资政策,政策重点主要是以投融资为主体,兼顾经营。随着路网逐渐形成规模,大规模建设进入尾声,轨道交通的运营效率以及经济推动效应就应该作为轨道交通公共政策以及公共战略的重点。因此,在不同的发展阶段中,需要针对不同的战略目标,制定不同的政策框架。但也应该注意两个不同阶段战略目标的相互衔接,推动公共政策的持续性与权威性。

3.从公共政策构成的内容来看,政府与运营环节的关系并不十分明确

已有的公共政策尽管对运营环节制定了相关的政策框架,要求建立以特许经营为导向的管理体制,但就目前执行的情况来看,这种特许经营合同并不十分完善。其主要表现为:

(1)特许合同只有单纯的责任,缺乏明确的利益分享与成本分摊机制。特许合同是运营环节中公司的根本,它决定了公司的发展空间和持续增长能力。对于轨道交通运营企业来说,公司需要承担轨道交通的公共服务,但同时,公司也需要自身的发展。因此,政府与公司之间的特许合同实际上包括了两个方面:一方面是政府要确定运营公司作为轨道交通惟一运营商,另一方面以此为基础上,政府需要运营公司提供公共交通的服务,这是一种公共服务的购买。目前政府仅仅将运营公司单纯地作为公共交通的服务机构,由此就限制了轨道交通运营组织的发展,也限制了轨道交通在城市经济中的最大效能的发挥。

(2)以财政补贴代替购买服务不能提高轨道交通运营公司的效率。目前绝大多数城市在运营阶段,在轨道交通的价格采取普惠制的条件下,运营公司很难补偿其运营成本,需要政府对其补贴。目前绝大多数城市采取的财政补贴方式可以视为隐合同关系,这种关系缺乏长期性,只具有很低的激励效能,不利于提高运营公司的效率。因此,在公共购买服务条件下,给定轨道交通的公共服务特征,明确政府与企业的合同关系,合理地确定补贴方式,既能激励企业保证完成公共服务活动,又能够促进公司快速发展,这将是未来轨道交通公共政策的关键内容之一。

4.从项目管理来看,企业组织关系尚处于不断变动之中

从目前投资、建设和运营环节来看,轨道交通作为项目运营有两种基本的形式:一种是一体化管理。以上海为例,上海将投资、建设和运营整合到一个公司集团,由一个公司来管理运营轨道交通全部过程。另一种是专业化管理。以北京为例,北京市将轨道交通项目分解为京司、建设管理公司以及轨道交通运营公司,分别承担轨道交通投资、建设和运营。事实上,从目前的情况来看,各城市的项目管理模式仍然处于不断变动之中,上海市以前是专业化分工,最近转向一体化组织,北京以前是一体化管理,目前是专业化管理模式。应该看到,不论是总和的形式还是分离的形式都是一种组织安排类型,这种分离式的组织形式能否满足轨道交通实际运行的效率,并不取决于这种组织形式本身的好与坏、优与劣。

5.从实施机构来看,机构关系有待于进一步协调

管理体制是否有效率取决于它与实际事务是否能够实现责权利相一致(权责明确)、各环节是否能够有效协调(分工协调)等因素。从目前的管理体制来看,负责对轨道交通的建设、投资、规划与运营等环节的管理体制实行的是专业化分工管理。也就是说,从最终的管理决策来看,发改委负责投资,规委负责规划设计,交通管理局负责运营事务,建设局负责建设环节,其他部门分别负责其中的某项事务。这种专业化的管理模式是否合理也不取决于管理模式本身的好坏,但这种模式是否能发挥作用取决于以下几个因素:

(1)权责关系是否明确。

每一个部门的权责是否能够明确或者到位是这个部门是否具有管理效率的关键。以北京市轨道交通内部的管理体制为例,交叉管理仍然存在。由于轨道交通各环节之间联系紧密,从规划、融资到建设、运营,专业化特征明显,但环节之间相互交叉,不可避免导致管理职能交叉。例如轨道交通管理处与轨道交通运行指挥中心之间的责权关系就不甚明确。轨道交通管理处负责安全事务与行为规范,类似于制定与管理行业法律、法规的监管机构。轨道交通运行指挥中心承担轨道交通运营过程中各种业务审核与管理。从权责内容来看,无法判断两者谁是管理运营部门的最终行政管理部门。

(2)部门之间的分工与协调。

部门之间的相互协调,尤其是涉及到经济利益的相互协调的程度在某些方面是决定这种管理体制是否有效的另一个重要因素之一。涉及到轨道交通各环节的管理机构很多,包括了发改委、规委、建委、交委、国土以及其他各相关职能机构,但最关键的部门包括了发改委、规委、交委(以前归建委)与国土四个部门。四大部门的矛盾主要集中于资金和土地的使用,尤其是涉及到轨道交通用地、线路设置(站点)以及周边土地等政策问题。目前由于部门之间以部门利益为主调的相互扯皮、推诿所形成的矛盾是阻碍专业化管理有效运行的关键因素之一。

6.从城市交通政策来看,轨道交通与其他交通方式缺乏一体化思考

轨道交通的交通服务功能伴随着轨道交通的网络形成,其重要作用日益体现出来。以北京市为例,预计到2015年,北京市区轨道交通初步成网,轨道交通的网络经济所体现出来的交通运输优势将大大缓解北京市交通拥堵状况。目前由于公共交通的规划设计还缺乏有效的宏观整体指导原则,轨道交通的干线作用受到了一定的抑制。

(1)连接性与分工协作。

现有的公共交通规划体系并不是以轨道交通为轴心来建设的。从不同公共交通的优缺点来看,轨道交通适合大运量、轴线运输。从集聚点到集聚点区域的运输是轨道交通的长处,但它并不能实现交通运输的点对点的最终完成环节,需要其他交通工具进行补充。从现有的北京市公交线路与轨道交通的结合来看,实现这种无缝连接、一体化运输的问题重重。公交站点距轨道交通站点的连接不畅,轨道交通站点之间的换乘也连接不畅,公交线路与轨道交通线路无法形成有效的分工协作关系,限制了轨道交通进一步发挥轴心的作用。我们也看到重庆等地已经进行了有益的尝试,他们从运营角度,将轨道交通与公共交通整合在一起形成城市公共交通的运输集团,以此来解决地面交通与地下交通的连接性问题。

(2)集聚性与站点的区位。

轨道交通站点具有较为典型的区位特点。人流量大,交通密集,便于开发商业、地产等服务业。因此,将轨道交通大型枢纽站发展建设成为城市经济集聚中心就是轨道交通发挥服务平台中心作用的关键,这也是以“TOD”为导向的城市开发的中心观点。以目前北京市轨道交通枢纽点的建设来看,几乎看不到这种区位优势的开发。无论是西直门、国展中心等重要的枢纽点,还是比较小的站点建设,尚未形成推动这一区位集聚的有效机制。

五、结论与政策含义

轨道交通作用不能简单地作为缓解城市交通拥堵的工具,它对于城市空间结构、城市区域单元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推动作用。但这些作用需要城市政府的适宜的公共政策支持。本文认为:

第一,轨道交通从建设到运营是一个长期的过程,需要考虑不同阶段中的公共政策的重点、目标与任务。

第二,轨道交通是城市一体化运输的一个环节,应当建议以轨道交通为轴心的公共交通系统,整合各种公共交通资源,促进各种公共交通工具之间相互分工与协作,不能将轨道交通、公共汽车等其他交通工具分离开来,相互竞争。

第三,轨道交通在实际规划、建设、运营等各个环节将面向不同的主体和客户,因此在保证公共政策的“公开性”的前提下,应建立多层次和多视角的公共政策体系,满足不同环节公共性要求。

第四,轨道交通运营实际上是轨道交通产业链最终的价值体现,需要更多地关注运营环节的组织结构、激励结构和服务购买等问题。

第五,轨道交通公共政策的执行部门是一个多部门的综合,尽管采用何种管理类型并不重要,但在现有的条件下,采用专业化管理模式并不适合现有的情况,应当建立含城市其他公共交通工具在内的综合交通管理结构。

参考文献:

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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country

Zhou yaodong1,Yu Hui2

(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;

(Industrial Economics Institute,Chinese Academy of Social Science,100836)