公共交通发展

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公共交通发展范文第1篇

为贯彻落实《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（〔*〕46号）精神，进一步提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，为市民提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务，现就我市优先发展城市公共交通如下实施意见：

一、确立公共交通在城市交通中的优先地位

公共交通是由公共汽车、轨道交通、出租汽车等交通方式组成的公共客运系统，是城市发展和人民生活必不可少的物质条件，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我市公共交通取得了长足发展，但随着我市经济和城市化、机动化的快速发展，交通运输工具快速增加，出现了城市主要道路趋于饱和、车辆行驶速度降低、居民出行时间延长的问题，影响了城市发展。解决城市交通问题，关键要确立公共交通在全市交通系统中的主导地位，全面实施优先发展公共交通战略，充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，引导群众选择公共交通作为主要出行方式。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境的有效措施，也是落实科学发展观、促进城市可持续发展的必然要求。各镇区、各有关部门要把优先发展城市公共交通作为落实科学发展观，实现我市可持续发展的一项重要工作，摆到重要位置，切实加强领导、管理和监督，努力营造有利于公共交通优先、稳定、健康发展的社会氛围，促进公共交通与我市经济社会协调发展。

二、明确优先发展城市公共交通的基本思路和目标

基本思路：坚持城市公共交通为经济发展和人民生活服务的指导方针，按照城乡统筹、政府主导、政策扶持、有序竞争、优先发展的总体要求，以构建地面快速公交系统为主要载体，通过优化行政管理、完善市场运作机制、整合现有公交资源、改善公交基础设施，不断提升公交服务质量，努力提高公交车辆出行分担率，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与我市城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务，引导群众选择公共交通作为主要出行方式。

近期目标：争取在*年底，万人公共汽车拥有量达7标台，基本形成以公共汽车为主,出租汽车为补充的公共交通系统。全面铺开智能公交系统建设工作，启动ic卡自动缴费系统建设。完成中心城区主干道和组团中心镇主干道上公共汽车停靠站的港湾式改造，争取年公交分担率达到7%以上。

中期目标：到2010年基本确立公共交通在市域交通中的主体地位。万人公共汽车拥有量达10标台，市区内公共汽车平均运营速度达到20公里/小时，准点率达到90％以上；城区范围300米站点覆盖率，建成市区大于50％，中心城区大于70%。城区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，公共交通在城市交通总出行中的比重达20％以上，其中轨道交通2％，出租汽车5％，公共汽车13％。公交站场及车辆运营实现数字化全市统一调度，完成线网基础线路的布设，实现公交ic一卡通。

远期目标：到2020年建成以快速公共交通和轨道交通为骨架，以常规公交为主，出租车为补充的多层次的市域公共客运交通系统。万人公共汽车拥有量达18标台，公共交通在城市交通总出行中的比重达40%以上，其中轨道交通8%，公共汽车18～22%，出租汽车8～10%。公共交通能向乘客提供安全、准点和便捷的客运服务，相对小汽车交通具有明显竞争优势。公交线网布设结构合理，层次分明，对外交通换乘方便。经营实体主次搭配，有序竞争，共同发展。公共交通为我市建设最适合人类居住和创业的城市提供交通便捷的支撑，公共客运交通系统在*市社会经济可持续发展中起到有力的促进作用。

三、建立完善的城市公共交通市场运作机制

建立完善的公交市场运作机制，整合公交线路资源，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局，为实施公交优先战略提供机制保障。

（一）深化国有公交企业改革，推进投资主体多元化。引导镇区资金和集团资本参与国有公交企业的改革，优化公交企业的资本结构，加快体制和机制转换，进一步整合全市公交资源，实施全市公交一盘棋战略，促进公交企业的持续发展。

（二）实行公交特许经营，规范公交企业服务行为。根据《*市域公共客运交通规划》和城市发展需要，对现有公交线路进行调整和优化，并由交通行业主管部门明确营运主体、期限和服务标准。建立公交线路经营权招投标制度，对现有经营城市公共交通的企业和通过招投标进入的企业，实行特许经营制度，由交通行业主管部门授予营运企业在一定时间和区域内的公交经营权，打破公交线路终身经营制。以公共服务质量规范公交企业，突出公交服务质量、服务装备、服务标准和公共义务，为乘客提供质优价廉的公共服务。通过特许经营和政府监管，将营运效率低、服务质量差的公交企业淘汰出公交市场，促进我市公交服务水平的全面提高。

四、加快城市公共交通基础设施建设

公共交通基础设施是实施“公交优先”的硬件，要把公交专用道和场站设施建设作为近期工作的重点所依托。规划、建设、交通、公安等部门要结合各自职责加快公交基础设施建设，为尽快实现“公交优先”创造良好条件。

（一）加快公交设施建设。公交场站是城市重要基础设施，也是实现“公交优先”的重要保证。根据《*市域公共客运交通规划》，按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则，加大投资力度，积极推进公交站场枢纽、公交首末站和公交候车亭的规划建设。在长途车站、口岸、轨道交通等交通节点建设大型公交换乘枢纽，形成市内公交与对外交通的转换，使乘客能及时换乘公交车。按照规划在城区市人民医院、京华酒店、中医院、大信新都汇、博爱医院、中恳百货等地建设六个大型公交换乘枢纽站，在城南、城北、*区、黄圃、坦洲等地建设综合客运枢纽站。在主要交通干道上，建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。对符合公共交通车辆通行条件的居住区，设置公共交通线路及相应的站点。按照“满足群众需求，不干扰正常通行”的原则，合理规划、科学设置公共汽车和出租汽车停靠点，严禁已投入使用的公共交通场站设施随意改变用途。将公共交通场站作为新建居住小区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

（二）建立城市快速公交路网。把公交专用道建设作为城市道路建设的重点，通过设置和划定公交专用道，保证公交车辆对道路的专用或优先使用权。积极创造条件在市区现有主干道上逐步辟建公交专用道，市区新建、改建的主干道也应同步规划、建设公交专用道。通过公交专用道建设，使中心城区形成比较完善、便捷的城市公共交通主干路网，充分发挥城市公共交通方便、快捷、经济的优势，使广大市民和乘客主动选择公共交通作为主要的出行工具。

（三）实施“镇镇有站、村村有亭”工程。采取向省争取一点，市镇两级各出一点的办法，在明年底前实现所有镇区至少有一个四级车站，各行政村均有一对候车室亭的目标，改善农村候车条件，吸引市民乘坐公交车。

（四）启动地面快速公共汽车营运系统和轻轨规划的研究。地面快速公共汽车营运系统（下称brt系统）是利用大容量的专用公交车辆，在专用的道路空间营运并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有容量大、速度快、工程造价低、建设周期短、运营成本低等特点，是当今世界解决交通拥堵最有效的途径之一。要加快brt系统的可行性研究，力争在3至5年内启动brt系统专用线路。尽快启动市内轻轨规划的研究，推进轨道交通的建设，发展现代化的城市公共交通。

五、强化以“公交优先”为重点的交通管理

强化交通管理是实施“公交优先”的重要手段。其重点是设置公交优先权标志、调整路网布局、优化车辆结构、建立智能交通系统，以改善公交服务质量、提高公交运行能力、缓解道路拥堵。

（一）强化“公交优先”通行权。在市中心城区设置公交车优先通行道路网络，在有条件的路口增设公交车专用导向车道。在道路交叉口，公交线路的布置可不受禁左、禁直等交通管制措施限制。在具备公交车辆通行条件的部分拥堵道路，可设置除公交车外其他车辆禁驶区域。加大对违反交通法规、擅自占用公交专用道路行为的监管和处罚力度，促进“公交优先”通行权的落实，实现公交全面提速。

（二）完善公交路网布局。公交线路向新建大型居住区、商业区、学校、风景旅游景区（点）等区域延伸，缩短公交班次间隔时间，延长服务时间。优化公交线网，减少线路重叠，调整非直线系数过大的公交线路，减轻道路交通压力，提高公交服务效率。

（三）实行公交人性化服务。大力发展大容量、低能耗、环保型的公交车，提高公交车辆的档次和舒适度；加强对车辆的维护保养，不断改善乘车服务硬件，增强城市公共交通车辆在交通出行中的吸引力。在有条件的公交停靠站设置候车亭，在市区主要道路逐步设置盲人触摸式站牌、中英文标识站牌，提供公交人性化服务。在公交转乘线路比较多的停靠站点设置触摸式多媒体电脑查询系统，为乘客提供相关信息服务。加强公交企业员工遵纪守法、爱岗敬业教育，提高职业道德素质，做到诚信服务、礼貌待客、安全营运、规范操作。

六、优先发展城市公共交通的保障措施

（一）加强组织领导。优先发展城市公共交通，是一项复杂的社会系统工程。市政府成立优先发展城市公共交通领导机构，负责组织本实施意见的落实、检查和监督工作。各镇区、各有关部门要切实加强组织领导，根据实施意见制定工作方案，采取有效措施，确保优先发展城市公共交通工作落到实处。

（二）建立城市公共交通专项资金，加大财政支持力度，规范补贴制度。各级政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。市、镇两级政府要分别建立公共交通发展专项资金，规范公交成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公共交通实行经济补贴、补偿政策。对公交企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴；对公交企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务所增加的支出，由市、镇两级财政分别给予专项经济补偿。

（三）完善价格调控机制。建立油价运价联动机制，缓解由燃油价格上涨给公共交通经营者带来的经营压力。兼顾企业经营成本和群众承受能力，科学合理地确定公共交通价格，充分发挥客运价格的导向和杠杆作用，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。各种公共交通方式之间要建立合理比价关系，实现优势互补，提高整个公共交通系统的运行效率。

（四）强化公交设施规划和用地制度。以“公交优先”理念统领城市交通规划，做好对《*市域公共客运交通规划》实施及滚动修编等方面的工作。根据城市总体规划、土地利用规划和城市综合交通规划，确定我市城乡统筹发展的城市公共交通战略和目标。近期形成以公共汽车为主、出租汽车为补充的公共客运体系；远期形成以常规公交为基础、轨道交通和地面快速公交为主、出租汽车为补充的协调发展的公共客运体系。统筹规划城市公共交通专用路网，组织开展公共交通场站设施专项用地规划，科学论证需求规模。建立公交设施用地保障制度，优先安排城市公共交通设施建设用地，《*市域公共客运交通规划》确定的停车场、保养场、首末站、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，采用划拨方式供地。不得随意挤占公共交通设施用地或改变土地用途。

（五）健全法制保障体系。结合我市实际，借鉴国内外优先发展公共交通的成功经验，在规划、建设、管理等方面，加快建立确保公共交通优先发展的法律法规体系。加快出台《*市公共交通管理办法》，为实施公交优先发展战略提供法制保障。

（六）加大科研投入。加大对公共交通行业的科研投入，强化公共交通优先发展的科技支撑。对公共交通规划理论与方法、综合交通枢纽设计、公共交通优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等组织立项，加大科研力度。积极推广应用先进科技成果，满足优先发展公共交通的技术需要。公共交通营运企业要加大对企业管理系统的科技投入，提高运营组织水平。

公共交通发展范文第2篇

关键词：公共交通；可持续发展；对策

城市化使我国机动化水平持续上升，小汽车数量逐年增长。汽车数量激增与道路空间的有限性存在的矛盾，以及人口、交通需求和经济活动在城市的不断增长，使城市交通发展表现出了不可持续性，并可能影响经济增长，降低人们生活水平[1]。当前，我国政府、学术界、企业界在城市交通治理的认识层面基本已经形成共识：公交优先是实现人们快速有效出行的重要选择，有助于构建可持续的城市交通系统。

1、我国城市公共交通发展现状与问题

1.1公共交通发展规划不合理

随着城市化进程的加快，城市郊区化蔓延。而城市公共交通网络规划并没有跟进城市的扩张，只满足城市中心的交通需求和站场布局，无法适应城市出行特征的变化。因此在城市新开发区城市公共交通的服务相对滞后。城市公共交通的规划不合理。其属于专项规划，独立编制相互之间没有联系，因此在实施的过程中难以衔接整体公交网络，换乘体系规划也没有整合，会出现不同公共交通运输线网与场站无法很好衔接运营，以至于整体系统效率偏低。

1.2公共交通出行比例增长缓慢

城市公交车辆、线路长度都在不断增长，轨道交通建设也在不断发展，但是大多数城市公共交通运量增长低于运力增长，公共交通出行的比例增长缓慢甚至在下降。北京市居民各种交通方式出行构成中（不含步行），公共交通（轨道交通+公共（电）汽车）比例为42%（其中，轨道交通13.8%，公共汽（电）车28.2%），较2010年底增长了2.3个百分点，增幅较大[2]。但是，公共交通出行比例上升主要是体现在轨道交通网规模扩充和既有线路运输能力提升，地面公交出行比例增长缓慢且有下降趋势。

1.3公共交通服务规划缺乏

我国的很多城市缺乏独立的公共交通换乘空间与设施。有调查研究显示：在北京，以步行距离计算，主要换乘点的距离为350米，百分之三十以上的换成距离超过了500米以上；在一些城市中心区域的广场周边，公交终点站距离地铁出入口超过500米，即使市轨道交通相交路线的换乘也有距离过长以及线路组织不合理需要频繁进出站和上下梯道等等。

2、城市公共交通的可持续性

2.1公共交通的社会公平性

在所有的运输方式中，小汽车的运输效能是最低的一种，仅为公共汽（电）车的1/30~1/40，据统计，一辆4座小汽车，占用的道路空间相当于一辆乘坐40名乘客的公交车或者12辆自行车的道路面积；运送同样数量的乘客，公共汽车与小汽车相比，分别节省土地资源3/4，建筑材料4/5，投资5/6，交通事故是小汽车的1/10。2.2资源可持续发展城市交通系统往往过度依赖石油、土地等不可再生资源，形成城市经济的不可持续性。由著名的DOWNS定律可知，新建和改建的道路并没有缓解原有道路的拥堵，其建成会吸引新的交通量占据道路设施。一辆大型的公共汽车小于两辆小汽车的占道路面积，但是其载客量却远远超过两辆小汽车；公共电汽车完成单位客运量消耗的能源是小汽车的1/10左右。因此，我国交通规划的思维逻辑应该由兴建增量转变为改善存量，大力发展高效率的城市公共交通系统，实现资源集约利用，城市可持续发展。

2.3环境可持续发展

城市机动车保有量持续上升，造成交通污染严重。北京PM2.5污染源，31.1%来源于机动车，是主要的污染来源。交通瘫痪的城市，私家车排放的气体污染物约占城市污染物总排放的50%~80%，可吸入颗粒污染物约占总排放的10%~20%。机动车带来的尾气污染是我国大中城市的主要污染，特别需要注意的是，人群呼吸带的高度靠近汽车尾气排放高度，会给人体的呼吸道系统、心血管系统带来极大的伤害。研究表明，满载的公交车将可取代10至40辆其他机动车辆，可大大减少燃油消耗和二氧化碳的排放。

2.4公众出行健康的可持续性

外科医生建议，人们每天应该有不小于30分钟的身体活动。Besser和Dannenberg(2005)在美国的一项研究发现公共交通的使用者能够获得日常所需要的身体活动时间，而且通勤列车用户在实现公众健康方面是最成功的。相关学者在加拿大蒙特利尔的一项研究显示，大约11%的乘客通过每天上下班或者上下学到交通场站的来回步行实现了每天30分钟的身体锻炼[3]。

2.5实现可持续的城市交通系统

国外有一项研究，运用系统动力学和世界城市的数据评价城市交通的可持续性政策。基于全球城市数据的城市动态模型来评估不同交通发展情况，该模型可以为不同政策未来的发展预测交通可持续发展指标。通过9个指标进行评价，把环境影响、经济影响和社会的影响作为关键输出指标。研究以一个发展中国家的城市伊斯法罕为例。通过伊斯法罕2025年预测的14种交通方案进行模型分析，得出以下结论：第一，什么都不做。按照以往的趋势，继续增加伊斯法罕私人汽车保有量和出行不采取任何政策，可持续交通综合指数将继续下降。第二，增加道路投资和停车场的供应，这种情况是最坏的。即使地方政府投入了更多的资金，可持续交通综合指数变化的比方案0还要糟糕。这种方案，虽然出行时间会缩减，但是环境和交通安全会变得更糟糕。第三，在所有的方案中，最佳的可持续交通综合指数属于交通网络发展，包括地铁、有轨电车和BRT。第四，使用低耗能低排放的车辆对环境的影响是最小的。第五，最低成本的政策，如提高自行车基础设施水平，对城市的可持续发展有显著的效果。第六，对私人交通的限制，带来更好的可持续交通综合指数。第七，一些政策，如土地混合使用、汽车共享和减少交通需求是伊斯法罕这种中等大小的城市影响较小，这些政策在大城市更有效。第八，综合交通政策产生最高的可持续交通综合指数。伊斯法罕的这项研究也可以看出，发展城市公共交通有助于形成可持续的城市交通系统，同时，对我国发展城市共公交通的策略提供了参考。

3、我国城市公共交通发展的路径与对策

3.1加强公共交通综合规划

协调城市公共交通和土地利用规划，发展紧凑城市。城市趋向于多中心结构发展，而城市交通往往是单中心的结构形式，因此，交通供需关系不平衡。所以规划应将交通规划建设和城市空间布局进行统筹考虑。《大巴黎地区交通出行规划》就从交通的角度，提出城市空间布局的建议。鉴于城市空间结构与城市交通的关系，如果根据小汽车交通来布局城市空间，那么希望控制城市交通二氧化碳的排放将会很困难。而采用紧凑发展模式，则可以控制二氧化碳的排放，有利于建设一个宜居的城市环境。此外，还要把各种交通方式作为一个综合体，重视不同交通方式之间的关系。轨道交通、公交线路、场站设施等规划应互相衔接,要形成分工明确、密切配合的综合公交服务网络。

3.2完善出行结构，建立评估机制

从交通评估的角度推动轨道交通合理发展。城市土地利用模式决定交通的规模和特征，解决交通问题的根源在于提高交通与土地利用契合度。交通规划和用地规划应该形成反馈机制，建立交通和土地利用的良性互动。应该加大交通与用地的整合度，应该在规划、建设、管理等多个领域，用交通评估的否决制，去撮合交通与用地的统一。

3.3加强公共交通服务体系规划

随着公共交通运力的增加，集散客流的规模也会进一步增加，因此，城市交通会出现超大客流影响的特征。完善和建立方便、舒适、智能的公共交通服务体系非常迫切。应该考虑在城市中建设方便各种交通换乘的枢纽中心，提高公共交通之间的衔接和换乘的高效性。完善公交乘客信息系统，实现公交信息透明化，提高公共交通服务水平。采用先进的公交智能调度技术，建立智能公共交通体系。ITS(智能公交)是城市发展的必然选择，他能实现交通供给动态地适应交通需求，提高公交的吸引力，促进公交的发展。

参考文献:

[1]张宇.可持续发展的城市交通政策研究[A].中国城市规划学会.城市时代，协同规划——2013中国城市规划年会论文集（01-城市道路与交通规划）[C].中国城市规划学会:,2013:11.

[2]北京交通发展研究中心.2012年北京市交通发展年度报告[R].北京:北京交通发展研究中心,2012

公共交通发展范文第3篇

【关键词】城市公共交通；存在问题；发展策略

【 abstract 】 at present, many factors in the common influence, China's urban traffic in general not satisfactory, the traffic problem has become China's serious city one of the disease. With China's urban traffic increased demand and traffic congestion, air pollution, fuel shortage of problems such as have become increasingly prominent, giving priority to the development of the public transportation has become the inevitable outcome of the development of urban traffic.

【 key words 】 city public traffic; Existing problems; Development strategy

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

引言

随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快。我国的交通事业有了突飞猛进的发展。城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐。随着机动车保有量的迅猛增长，交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出，主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题。远不能满足国民经济快速发展的需要。成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。

一、我国城市公共交通现状

1、城市公共交通的分担率低

目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。

2、公交服务水平低

公交速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交肓区。改革开放以来，我国大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。

3、公交服务水平差

公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太厂、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

4、公交基础设施缺乏统一规划

城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。

5、公共交通网络规划不合理

“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来．随着我国城市公共交通的发展，公共车辆的投放量日益加大，乘车难的矛盾有所缓解，行车难的矛盾却日益突出，特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停，形成动态瓶颈，严重影响了主要道路的交通秩序。

二、造成上述问题的原因分析

1、城市公共交通的法律法规建设严重滞后

目前，我国还缺乏全国性的城市公共交通法律，甚至连国务院出台的行政法规也没有，只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规，由于法律规定的层级比较低。导致在实践中缺乏足够的权威性。现在，我国城市公共交通发展仍主要依赖政府的协调和行政干预，由于城市公交行业分属不同的政府部门，公交车、中巴车、出租车的发展缺乏统一的规划协调，造成城市公交的诸多矛盾，致使公共交通在规划、发展上不平衡，同时也带来了不同程度的混乱。

2、城市公共交通供需矛盾仍然突出

在我国城市发展规划中，公共交通线网规划、线路布设方面缺乏整体规划战略，使公共交通站点设置，公交线路覆盖率，公共交通换乘枢纽不能满足乘客的需求。一方面是公交车辆的拥有率低。另一方面，我国公交线路覆盖率低，换乘困难。尽管多年来市场改革使我国城市公共交通供给量不断增加，但由于经济发展速度快、城市的人口基数大，因此我国城市公共交通供需矛盾仍然非常突出。

3、对公共交通投入不足，公交优先战略落实不到位

公交优先战略没有落实到位。公交经营环境恶化，许多城市设置的公交专用道标准明显偏低，甚至有些城市设置的公交专用道并不是让公交车优先通行，致使公交车辆速度反而下降。在财政补贴和财政补偿方面。一些城市出台了许多面向社会特殊人群乘坐公共交通的优惠政策，但却没有给予企业应有的补偿，致使公交企业背上了沉重的负担。

4、城市公共交通行业改革滞后，市场运作不规范

近年来，全国城市公共交通行业改革做了许多有益的尝试，但发展的实效还不够明显，市场监管不到位，企业行为不规范，服务质量跟不上，企业仍存在“等、靠、要”的思想，难以成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的市场主体。一些城市在公交体制改革过程中将所有的城市公共交通企业一卖了之，而不少已改制的公共交通企业为了赢利和尽快收回经营权成本，不顾安全与乘客利益。争抢客源，竭尽所能地降低营运成本，提高收费标准，严重侵害了广大乘客的利益，也制约了城市公共交通功能的进一步发挥和持续健康发展。

三、我国公共交通的发展策略

1、强化政府对公交行业的监管力度

政府要尽快制定符合公共交通管理实际状况的法规、政策，并进一步完善城市公共交通车辆、站场等技术标准体系；成立公交行业管理机构，依法统一管理公共交通行业，强化政府监管力度，实现公共交通资源的合理配置；通过加强对城市公共交通客运市场的宏观调控和统一监管，强化对公交基础设施的建议、服务质量等方面的管理，维护公共交通客运市场秩序，保障合法经营者的权益，促进服务水平提高。

2、积极稳妥地推进行业改革

按照“打破垄断、适度竞争、规范服务、便利于民”的原则，实行城市公共交通特许经营制度，严格市场准入，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。要大力扶持公共交通骨干企业的发展，在产权明晰的基础上引导社会资金参与国有公共交通企业改革和重组．优化企业的资本结构，实现投资主体多元化、经营管理市场化、发展建设集约化，使城市公共交通企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。

3、合理优化公共交通运营结构

城市公共交通在稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上，要大力发展公共汽车，优化线网结构和运力配置。公交线路和停靠站点要向居住小区、商业区、工业园区、学校园区等城市功能区延伸。适度发展大运量快速公共交通系统，重点旅游和交通枢纽城市应根据城市发展的规模和功能布局．逐步改变单一地面交通和以常规公共汽车交通形式为主的局面。

4、加强公共变通基础设施建设

按照公共交通规划要求，政府要将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划。在城市主要交通干道，必须按强制性标准建设港湾式停车站，配套建设站台、候车厅等设施。机场、火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，要将公共交通场站建设作为项目的配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公交场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批，不予验收。

5、保障公共交通道路优先使用权

行政主管部门与公安交通管理部门要密切配合，合理设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线等，提高公共交通车量运营速度和道路资源利用率。建立城市公共交通专用车道的监控系统，对占用城市公共交通专用道的车辆要严格执法，提高城市公共交通车量的运行速度和准点率。

6、进一步加大政策扶持力度

要科学合理地核定票价。确定票价时，既要考虑企业经营成本，又要考虑群众的承受能力。加大财政支持力度，城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。实行经济补贴、补偿政策。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴。对公共交通企业承担社会福利(包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等)和完成政府指令性任务所增加的支出，定期进行专项经济补偿。优先安排建设用地。城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，可以用划拨方式供地，不得随意挤占公共交通场站等设施用地或随意改变土地用途。

结束语

公共交通是城市交通的重要组成部分。发展公共交通，为城市居民提供方便、迅速、准时、经济和安全的乘车条件，最大限度的满足城市居民交通出行需求，是解决城市交通的一种行之有效的方法。在经济发展过程中改善环境，或者使环境改善与经济发展相适应，是社会大众对发展的基本要求，也是政府应该承担的职责。在经济发展水平不断提高的情况下，实施"公交优先"的政策，不仅可以在不影响通行能力的情况下，还可以有效改善城市环境，在提升城市经济竞争力的同时，提升城市的环境竞争力。

参考文献

【1】朱润芝．略论我国城市公共交通现状及对策【J】．安阳工学院

学报．2009(5)

公共交通发展范文第4篇

一、公交现状

(一)基本情况

17.67标台，城区公交出行分担率23.22%。

近年来，为建设全国先进、中西部一流、群众满意的城市公交，解决市民出行难问题，市政府采取多种措施，大力发展国有主导的城市公交，取得了明显的成绩。主要做法有：

1、增加车辆和调整线路，提高公交运力

XX年底，中心城区公交营运车辆5220

2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分担率

市公交集团公司推出ic卡并相继采取一系列优惠措施后，

3、试行公交专用道，提高公交运行效率

(二)主要问题

在国内同类大城市中，市的公交一直处于相对落后的位置。主要表现为站点远、乘车难、换乘难，从而导致公交车速度慢，准点率低。特别是在上下班高峰时期，公交车候车时间过长，车内拥挤不堪，上下车秩序混乱，群众反应强烈。公交服务水平不高导致市民大量选择私家车、自行车、电瓶车、出租车等方式出行，大大增加了本来就不堪重负的道路负荷;而道路负荷大、拥堵又导致公交车的运营速度更慢，促使更多的人选择乘坐公交车以外的方式出行，从而形成恶性循环。公共交通发展落后已经成为影响发展的重要因素。

经过深入分析，我们认为制约公交发展的主要因素有线网、场站、路权、行业监管、内部管理及相关配套政策。这些因素相互影响，引发一系列问题，制约了公共交通的发展，使得市民出行难的问题长期得不到缓解。

1、线网

现有的城市公交线网设置不够科学，层次不分明，分工不明确。这是影响公交发展的最主要因素。主要表现为：线路重叠过多，线路走向设置不合理，对市民出行考虑不周。许多居民小区没有公交车经停，居民公交出行困难，被迫选择其他出行方式。近年来有关部门虽然已在着手进行线网优化，但尚未达到科学规划、合理设置的标准。

2、场站

公交场站建设滞后，是影响公交发展的瓶颈。长期以来，城市建设中对公交场站的规划和建设严重不足。新开发区域的公交场站建设常被忽视，旧城区原有的公交场站也被大量挤占挪作他用。一环路以内现在已经没有一个公交场站。市公交集团近年来车辆增加很快，但场站建设滞后，目前使用场站仅50个，计835余亩，按国家建设部有关标准计算缺口近50%。场站缺乏直接影响高峰班次的投放，当前在运力比较充足的情况下，也无法加大高峰期车辆的投放。

场站不足还严重影响到公交线网的优化。市内缺乏中转站首末站造成线路过长，加大了优化线路的难度。一个需要引起充分注意的是例子是，正在建设中的天府广场地铁中心枢纽，就没有规划和建设公交场站。

3、路权

城市的公共资源之中，道路资源最为紧缺。长期以来，在道路资源的分配上，公交路权优先的原则没有得到充分的重视。2011年5月之前，一直没有设置公交专用道，仅在几条最重要的干道上设置了公交优先道。由于相关管理未能合理配套，这些公交优先道经常受到大量社会车辆的违法侵占，严重影响了公交车的运营速度。运营速度的降低使公交车发班频率和准点率降低，造成等候时间过长等问题，严重制约了公交出行分担率的提升。

路权涉及到的最大困难是市区路网存在大量的瓶颈路段、双向6车道的路网不完善，需要进行新一轮的市区道路改扩建工程。

4、政策

城市公交作为带有一定公益性的社会服务，政府应给予相应的政策和财政支持。对参与经营的企业，应不分国有和民营，都给予国民待遇。比如，市公交集团推出ic卡优惠票价和对特殊人群的免费优惠后，民营公交线路因为不能得到政府的相关补贴而未能实行同样的优惠票价，不能刷卡，从而形成一个城市两种票价 的现象，参与公交服务的民营企业和乘坐民营公交的市民对此有较大的反映。

二、意见和建议

(一)坚定信心，确定以公共交通为主体的城市交通发展模式

要促进城市交通的良性发展，首先要解决城市交通的发展模式。目前，我市平均每天新增500余辆机动车上路，主城区的电瓶车已达120万辆，道路资源难以承载社会车辆增加的压力。因此，要坚定不移地选择以公共交通为主体的发展模式，建设以公共交通为主导的多元化城市交通系统，提高公交出行分担率。城市交通结构应以公共交通为主体，构建以轨道交通为骨干、快线公交为主体、支线公交为支撑、出租汽车为补充，合理匹配、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。同时，对小汽车采取不限制购买，但限制使用的办法，出台一些调控政策，在不同的区域特别是中心城区控制小汽车使用。对电动自行车的限制措施也应该继续加强。

同时，为适应公交优先发展的需要，建议修改《市城市公共汽车客运管理条例》，对我市公交发展的指导原则、政策支持、管理体制、资源配置、服务规范、监管执法等，按照新的形势和要求予以相应调整。

(二)加快线网优化建设，根据线网需求合理配置车辆

同时，为适应线网优化的需求，建议增购高性能大容量公交车和小型公交车，使车辆结构尽快形成合理的比例，在适应城市快速公交系统建设和干线、支线公交对车辆不同需求的同时，提高公交舒适度，以吸引更多的人乘坐公交车。

(三)综合开发利用，加快公交场站建设

公交场站是线网优化的重要基础，要加大公交场站的规划力度和规划执行力度。在土地资源紧缺的主城区，旧城改造要规划地下公交场站，要求开发商同步建设、同步交付使用，以有效地解决首末站严重短缺的问题。公交场站的深度开发要给予政策上的倾斜，鼓励公交企业和社会资本参与公交场站建设。对于新开发区域，公交场站的配建必须纳入新建小区的强制性条件。只要达到一定规模的新建小区，必须配建相应规模的公交场站。场站建设要实行综合配套建设，要对整个区域综合开发和立体开发，进行统一管理。这是一个比较复杂的系统工程，建议相关部门选择一个场站建设作为试点，为以后的工作提供样板和经验。

正在修建地铁，轻轨建设也在紧锣密鼓地筹备之中。为最大限度地发挥地铁、轻轨和公交汽车的效率，要系统规划三者之间的换乘驳接枢纽，有机衔接，以充分发挥城市公共交通体系的综合效益。

(四)推广公交专用道，建设快速公交系统

公交运营速度是提高公交出行分担率的核心问题。要下决心在具备条件的交通干线上实行公交专用道，建设快速公交系统，使公交出行较私人交通出行更具优势，从而吸引更多的人选择公交出行，提高公交出行分担率，缓解中心城区交通压力。

快速公交系统建设应该遵从专用、快速、大容量和线网整合四条原则。加快配置先进科技设备，用先进的科学技术手段调度管理公交系统，也是建设快速公交系统中一个值得高度重视的问题。

实行公交专用道的道路条件是双向6车道。目前这样的道路并不是太多。一些干线如新华大道、红星路部分只有4车道。建议加大这些路段工程的改造力度，尽快在这些干道设置公交专用道。同时，为实现路权向公交倾斜的宏观目标，建议市交委、交管局参与城市建设的规划和城市道路的技术规划设计。

(五)加强对公交企业的监管，鼓励民营公交企业整合

相关职能部门要按照市政府提出的争创全国先进，中西部一流，群众满意的城市公交发展目标，制定行业服务标准，对公交企业经营线路进行动态管理、考核、授权经营;要提高公交企业进入门槛，严格禁止挂靠经营和收取保证金等办法的承包经营。

公共交通发展范文第5篇

关键词 城市公共交通 经济发展 思考

中图分类号：F572.89 文献标识码：A

在城市发展的过程中，城市的经济发展是一个重要的元素，尤其是在当今社会，经济发展水平已经成为了城市经济发展的重要标志。城市公共交通作为城市经济发展的一个重要组成部分，在城市经济发展中发挥着不容忽视的作用。城市公共交通作为城市的枢纽，促进了城市的经济发展，强化了城市的整体建设。

一、城市公共交通对城市经济发展的作用

城市公共交通对于城市的经济发展来说是一种纽带，这种纽带的作用既体现为内在的融通，又体现在对外的融通，这种内外呼应的作用是其他交通所不具备的。

（一）内呼作用。

从内呼的角度来说，城市公共交通在城市的内部是一种枢纽，在城市公共交通的作用下能够促进城市交通更加合理，为人们的生活提供更多的便捷，进而更好的带动城市经济的发展。对于城市而言，自我发展离不开城市公共交通，在城市公共交通的作用下，城市的发展才能得到真正的保障，使得城市能够进行良好的内部协调，从而促进城市的发展和进步。

（二）外应效应。

外应作为城市公共交通的另外一个作用，在城市经济发展中提供了保障。从目前来看，我国的各个城市的公共交通主要是服务于城市内部，为城市内部的居民的生活提供了诸多的便捷。但是，从广义上来说，城市公共交通与城市外部交通之间是一种相互促进，相互带动的关系，没有城市公共交通的保障，也无法促进城市交通运输的根本发展。因此城市共交通能够促进城市运输事业的发展，进而促进城市经济的发展。

二、当前城市公共交通现状分析

从目前我国的城市公共交通来看，其在运行的过程中没有充分的发挥其应有的作用，尤其是在经济迅速发展的今天，城市对公共交通的需求之大是当前的城市公共交通所不能满足的，针对目前我国城市公共交通的发展整体水平来看，其还存在如下问题：

（一）公共交通路线分布不合理。

在我国的所有城市中，公共交通都是有自己固定的路线的，每一条公共交通路线都有自己的线路和站点，在线路和站点的设置上欠缺合理性是城市公共交通发展的一个重要障碍。比如说在我国的许多城市中，繁华地带的线路相对较多，众多的路线汇集到繁华地带，对于繁华地带来说无疑是一种交通上的压力。这种不合理性非但没有促进城市经济的发展，反而有碍于城市交通的优化。

（二）忽视了经济效益。

从目前我国的诸多公共交通整体情况来看，其存在大多以事业单位为主，离不开政府的支持，而且很多公共交通忽视了经济效益，没有将经济效益作为经营的一个重要目标，反而将公共交通作为一个公益性的单位运转，这种行为在很大程度上与城市经济发展相背道而驰，忽视经济效益公共交通不利于城市经济的发展。

（三）运营方式过于平面化。

根据目前我国城市公共交通的运营方式来看，城市公共交通主要集中于公交汽车、出租车、地铁、轻轨等方面。在这些运输模式中没有形成一种必然的联系，影响了城市公共交通的发展。尤其是在当今社会中，单一化的、平面化的城市公共交通在很大程度上成为了城市经济发展的一个阻力。

三、优化城市公共交通促进经济发展的具体措施

优化城市公共交通，促进城市经济的发展是目前我国城市经济发展的一个重要方略，在当今的社会中，城市要想获得新的发展，获得新的机会，就必须强化交通，以公共交通的强化为基础，带动整个城市经济的发展，能够更好地协调城市发展的步伐。

（一）优化公共交通的路线。

优化公共交通路线是需要一个全局的观念，即从整个城市发展的实际情况出发，根据不同商业区和不同居民区的不同需求来制定相应的路线图，从而在整个城市内部形成一个稳定的、科学的、合理的路线，这样才能在避免交通问题的基础上进行城市经济的发展。可以说，以城市公共交通路线为基础，进而带动城市经济的发展是十分合理的，其将更好的促进城市经济发展的科学化进程，使城市公共交通成为城市经济发展的重要动力，并非是一大阻力。

（二）协调经济性和公益性。

对于城市公共交通来说，其不仅仅是一项公益性的事业，还需要具备一定的获取经济效益的能力。针对目前我国城市公共交通过于侧重公益性这一特点，需要进一步协调二者的关系，使得公益性和经济性能更得到合理的发展，最终以城市公共交通的经济发展带动整个城市经济的发展。

（三）建立立体化的运营模式。

立体化、多元化的运营模式是促进城市公共交通发展的又一个重要方面，比如说现在许多城市已经建设了高架桥、地铁等不同的公共交通轨道，这使得地铁、公交等多种交通模式共同存在，而且充分的利用空间资源和地下资源。在城市公共交通的发展过程中，我国的诸多城市一直致力于平面化的公共交通建设，忽视了立体化的公共交通建设。针对目前广大城市的需求，需要建立一个立体化的城市公共交通，促进城市公共交通能更好的体现出多元化的发展趋势，最终促进城市的发展。

总之，在城市公共交通的发展过程中，要对城市公共交通与城市之间的关系进行系统的衡量，从而进行精准的定位，突出城市公共交通建设的优势所在，进而进一步促进城市经济的发展，使城市公共交通的作用得到最大限度的发挥。

（作者：贵州财经大学资源与环境管理学院，大学，副教授，研究方向：城市经济、工程经济）

参考文献：

[1]徐华兵.城市公交优先发展影响因素分析[J].交通科技与经济.2010（6）