公共交通的意义

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公共交通的意义范文第1篇

论文摘要：随着社会政治、经济的发展以及人们对生活环境要求的提高，对城市公共交通环境建设的要求在我国许多城市已经相当迫切。公共艺术合理地融入到城市交通环境中可以有效地提高城市交通环境的质量和人文品质。本文从可识别性及安全性的统一、功能性及人文因素的有机结合、体现和加强公共艺术的场所特征三个方面来阐释公共艺术在城市交通环境中应用的基本原则。

城市交通是连接城市活动的重要纽带，同时也是市民户外活动的重要公共空间，其形象是一个城市对外的窗口。市民在城市中上班、购物、旅游或散步，沿途看到的或许只是一组毫无关系的景象，从中却可以获得一个整体的城市印象。而当前，随着城市车辆的剧增，由此而导致城市道路迅速扩张及由钢筋混凝土架构的立交桥不断增加，再加上功能主义规划原则的主导，城市交通整体上呈现一种生硬、冷漠的面孔，城市间的差异性也正在逐渐消失。因此，从艺术与人文的角度重新审视当前的城市交通环境，无疑是具有现实意义的事情。交通与艺术的结合，在国际上已得到高度重视。首届城市艺术与公共交通国际研讨会于1992年在英国的威克菲尔德举行，以后每两年召开一次，研讨会的目的是促使从事公共领域建设的人士理解艺术的重要作用，并大力提倡和推动公共领域的设计活动。

城市交通按道路的性质主要可以分为两类：1.机动车道：快速路、轨道交通、城市与城市间连接的高速公路等；2.非机动车道：步行街、自行车道、过街天桥、过街通道、商业街等。

公共艺术如何在城市交通环境中应用，主要应考虑如下几点：

一、 可识别性及安全性的统一

城市交通环境中的公共艺术在形象上应突出其鲜明的个性，具有明显的可识别性，同时其设置应以保证车辆行人的安全为前提，不能对司机及行人构成视觉和交通上的阻碍，二者相辅相成，相互统一。如果因公共艺术的设置而影响了交通，反而就失去了这种做法的意义。

在城市交通环境中，公共艺术欲达到可识别性与安全性的相互统一，必须把握好“速度”这一关键要素。速度的变化带给人们对于视野范围内公共艺术尺度感的变化，对应不同的速度，公共艺术的尺寸、表现形式及材料的运用都会有所不同。哈密尔顿（Hamieton）和瑟斯顿（Thurstone）作过关于高速运动时人们的视觉感知方式的研究，他们从研究中推导出五条定理 ：1.注意力加倍集中；2.注意焦点引向远方；3.视野缩小；4.前景细部开始模糊；5.视觉变得迟钝。基于行人在高速运动时的视觉感知特征，在机动车运行的交通环境中，应注重公共艺术整体色块，强调外轮廓线及阴影效果，以简约化、大尺度、地标性的公共艺术为主。相反，在非机动车道，如步行街、过街天桥、过街通道、商业街等以低速度行走的交通环境中，人们的需求主要集中在购物、散步、休闲、观赏等活动上，公共艺术主要可汇同高品质的路面铺装、艺术化的植物选择与造型、道路构筑物形态与色彩的塑造等。在这类城市交通环境中，公共艺术更注重细节、情趣乃至引人深思。在北京新建成的SOHO后街设置了一系列“蓝色现代人”的公共艺术品，分别设置在各交通路口的交界处，适宜的尺度、抽象的人物剪影及鲜亮的蓝色调与周围现代化的生活环境相映成趣。同时，在剪影的两侧绘有街区的平面示意图，集可识别性、安全性、艺术性及趣味性于一体。

二、 功能性及人文因素的有机结合

功能性及人文因素的有机结合这一特征主要是就城市交通环境中的公共设施而言，公共设施作为公共艺术及城市交通环境的重要组成部分，其作用不言而喻，但以往我们关注的焦点在于它的功能性及技术性，却忽视了人性化及艺术化的因素。城市交通环境中的公共设施应该与市民的审美价值相统一，使市民的物质需要和精神需求结合成整体。

城市交通环境中的公共设施作为城市中一件公共性很强的物品，如果其造型和一个城市的风格、文化、历史有机地联系起来，就会成为一件妙趣横生的艺术品，它将表现出一个城市交通环境独特的性格和表情，它所呈现出来的文化艺术品位是这个城市的文化精神及人文色彩的外在表现。

三、 体现和加强公共艺术的场所特征

中国古人有所谓“橘化为枳”的说法，这一说法恰如其分地描述了公共艺术与其场所的关系。城市交通环境中的公共艺术不是放之四海而皆准、普适性的艺术，而是与该区域的历史、文化及环境紧密联系在一起的。在美国波士顿地铁系统中的波特站，当人们进入站内，不经意间就会发现在入口处、电梯的扶手及月台上见到一个戴礼服手套的铁手，该作品的作者喻美奇（Mags Harris）表示，她发现交通接待处的失物招领以手套最多，因此她选择手套作为“地铁文化”，同时借着人们所熟悉的物品制造惊奇感，以舒缓人们进入地下的沉闷感，作品体现了强烈的实地文化特性。城市交通环境中的公共艺术应当切合当地的具体环境，明晰当地人群公共活动的具体要求及特定地域的社会文化情形，进而加强该区域的文化性格和人文色彩，保障城市的自明性、永恒特性和场所的历史文化特质。在当今的信息化时代，由于“全球化”所导致的“天下大同”及“地方性文化”的消失与淡化，保持和加强地域间的区域文化性格和人文色彩就显得弥足珍贵。

综上所述，以上几点构成城市交通环境中公共艺术建构的基础，同时，公共艺术在城市公共交通环境中的应用离不开与城市规划、建筑在计划实施中的协调、合作，其艺术性、人文性的实现必须与空间功能规划相统一，与建筑环境相适应。此外，公共艺术在城市交通环境中的建设还将涉及到公众及艺术家的参与、相关法律程序的建设、建后的管理与保护等诸多问题，公共艺术在城市交通环境中的应用需要综合考虑以上各种因素并受其制约。但制约既是限制又是规定，同时也是能够获得自由的途径。优秀的公共艺术应用到城市交通环境中，中国的城市公共交通环境将成为一个各具特色的、艺术化的城市公共交通空间，其意义是深远的。

参考文献

公共交通的意义范文第2篇

[关键词]公路运输；统计；问题；建议

中图分类号：F23 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0230-01

近年来我国经济的发展十分迅速，带动了相关产业的大力发展，公路运输就是这些行业中的一种。公路运输在现时的生活生产中不可或缺，产品设备的运输，人们的出行都离不开公路运输，公路运输在五种运输方式中占有重要地位，但就其运行管理而然，需要大量的统计数据做支撑，运输行业的统计问题一直是我们关注的焦点。公路运输行业统计是反映行业现状、存在问题、未来发展趋势的重要手段。我们要深刻认识到公路运输统计的重要含义，做好公路运输统计工作，以便更好的指导行业的发展。

1 公路运输统计工作存在的问题

1.1 开展行业统计工作的组织领导意识不到位

我们对于开展行业的统计工作必须深刻的认识到其重要意义，大力的开展此项工作。在开展工作的过程中要讲究方式方法，我们是知道的一切的工作想很好的开展就必须有领导的大力支持，才会更好的推酉钅康慕行，这样有利于各个部门之间的沟通，大大的提高办事效率与工作的落实。但是我们公路运输统计正是面临着领导的不重视，部分领导对于此项工作的重视程度不够，往往对于工作的支持没有书面性的文件没有说服力，大大的降低了办事效率，这样给我们的工作带来了很大的不便之处。

1.2 数据准确性有待提高

近年来，现有的运输量统计方法体系已不能适应国民经济和交通事业快速发展的需要，特别是运输量指标已不能真实地反映这几年交通基础设施加快建设的现实。产生这种问题的原因主要表现在交通运输统计调查项目和信息资源整合不够，信息资源的综合利用程度不高；缺少完整、准确的运输工具数据库和科学的调查方案，以致影响抽样调查方法推算出总体数量的准确性。由于管理水平及体制等因素制约，公路运输全行业总体数据库一直未能得到及时有效的更新。再加上各地营业性与非营业性运输并存，异地经营、挂靠经营、无证经营等行为缺乏规范管理等因素的影响，运输量统计范围执行标准不一、总量及构成无法准确推算、非营运运输量得不到准确反映等问题长期存在，严重影响了全社会运输量统计数据的准确性。

1.3 专业人员水平有待提高

公路运输统计工作是一份十分繁琐的工作，对于专业要求很严格，必须通过严格的专业性培训学习，只有这样才能够更好的开展工作。对于这项统计工作还有自身的特殊性，那就是许多的专业提升来源于实际的工作中，很多的报表，专业数据的分析处理，在专业书籍上是学不到的，所以要通过工作经验积累来提升能力。统计工作主要跟数据打交道，由于具体工作中从业人员相对较少，具体工作人员空余时间精力十分有限，因此，提高工作效率十分的关键。

2 完善公路运输统计的几点建议

2.1 确保源头数据的准确性

法律法规是交通运输统计工作顺利进行的重要前提和保障，交通运输统计工作都要在有关法律法规的规定下展开，从数据的规划、数据搜集的程序到数据搜集的组织实施、处理，再到数据的，都要有一套完整的法律法规体系来规范。首先应加强《统计法》在交通运输行业的执行力度，通过开展统计执法检查，严厉查处统计违法案件，绝对保障统计法律法规的威严。其次应有针对性地制定专门的交通运输统计的法律法规，使交通运输统计工作有章可循、有法可依，为统计工作的开展提供切实的保障。第三是应及时将与交通运输统计数据关联度大的有关数据提供给交通运输主管部门，共同做好对交通运输统计数据的审核评估工作，严把统计数据质量关。

2.2 完善统计指标体系

统计指标的数据信息是统计调查的核心。运输统计指标要涉及到交通运输的方方面面，使得交通运输统计提供的信息能较为完整地反映交通运输经济活动的面貌。统计数据还要侧重于反映运输与国民经济发展的联系，并着眼于发挥交通运输对国民经济发展的引导作用。必须建立一套满足运输企业经营管理、运输市场管理和调控需要的数据系统，尽可能反映交通运输行业产出成果、生产效率、发展趋势、可持续发展与国民经济发展之间关系等各方面的内容，尽可能反映交通运输行业与国民经济关系的交通运输统计指标体系。统计指标的设置要考虑国有经济、集体经济、股份制经济、个体经济及一些其他经济类型的管理需求；也应更具灵活性，能反映不同状态、不同时间、不同运输工具的运行情况；还应考虑到数据收集是否方便、准确，能否全面地反映整个交通运输行业的整体情况，以及与国民经济的关系。

2.3 改进现行的行业统计报表制度

一是要扩大公路运输行业统计与其它部门行业统计的可兼容性，实现跨行业信息共享，提高统计数据的社会实用性。道路运输行业统计除了对道路运输的运输生产进行常规月报、年报外，还应联合交警、车管、城管等部门对其他非营业性运输、公共交通运输、城市内出租运输、旅游交通运输等全社会运输统计指标综合信息。二是对行业统计的报表指标设计应少而精。只有在报表指标精简，统计人员有足够可控力的情况下，才能确保源头数据质量。三是在报表报送过程中应当调整数据出口，缩减分散在相关业务部门的数据报送项目，避免各自为政。在利用部门业务资料时，要注意统计指标口径、范围的衔接，确保各业务数据与行业统计数据审核归口，避免出现内部差漏。

2.4 加强与相关行业协会和有关研究机构的沟通，资料互补

在现在的统计领域对于统计的内容，统计的区域都在不断的扩张，其目的就是能够更好的满足人们所需求的信息量，但是，仍有很大的差距需要我们进行填补。近年来，对于信息资源的需求因所调查的问题方向的不同越来越个性化、独特化，这样就会有一些方面得不到很好的满足。现实中大部分的信息数据是靠政府来采集收集的，但是一些个性化的就得靠一些社会的机构团体进行弥补，只有这样才会更好的弥补不足之处，才会获取更多资源信息。

2.5 夯实统计基础，提高基层统计人员的素质

统计工作没有我们想象的那么轻松，里面所涉及的方面很多，像是报表的填写，信息的整合，信息的录入等等，要求的专业性比较强，必须有过硬专业底子为后盾。作为工作人员必须进行专业的培训学习，进行专业的考核以便更好的进行工作。统计工作最主要的就是基层工作，如果基层工作做得好，那么以后的工作就会变得轻松简单。此外，随着时间的变化需求也在不断的改变，在统计实践的过程中，要不断地创新，提高工作人员的素质，提升服务需求方面的能力。

3 结束语

我国的经济在该开放以来得到了很好的发展，对于我国的综合实力有很好的提升。各项事业围绕着经济建设这个核心进行发展，也都有了人明显的提升。我们的交通是一切项目的必不可少的关键因素，都离不开公路的运输。近几年来随着发展的要求，对于我们公路建设也提出了新的要求，就拿公路运输统计来说，近年来的作用不断地彰显出来，随着需求进行了内在的改变，以便带动整体的运输行业。对于运输的其他方面也在不断的改变，我相信，我们的公路运输行业会越来越好。

参考文献

公共交通的意义范文第3篇

关键词　公私合作制　轨道交通　公共产品理论　政府管制理论　项目区分理论

中图分类号　F570；D63　文献标识码　A　文章编号　1000－7326(2009)02－0060－06

一

20世纪90年代，英国率先提出了公私合作制的概念，它主要是英国的公共部门与私人部门之间关系演变的自然结果。公私合作制的概念自英国最早提出以来，在美国、加拿大、法国、德国、澳大利亚、新西兰和日本等主要西方国家得到了广泛的响应。同时，非政府组织和学术界也对公私合作制的发展起到了积极的推动作用，欧盟、联合国、经济合作与发展组织以及世界银行等国际组织也将公私合作制的理念和经验在全球范围内推广，至此，包括中国、印度、巴西、墨西哥在内的很多发展中国家纷纷开始学习和尝试公私合作制。但是，各个国家和组织机构对公私合作制的理论认识和实践进展还是存在着一定的差异。

目前，公私合作制在全世界的应用已经成为一种趋势。自公私合作制被提出以来，受到了越来越多的运用、关注和探讨。公私合作制，即Public－Private Partnerships，简称PPP或PPPs，又译作“公私合作伙伴关系”，在台湾地区也译作“公私协力关系”，本身就是一个相当广泛的概念，加上文化背景、意识形态、经济发展以及应用环境等方面的不同，至今世界各国对PPP的概念还没有统一的认识。德国学者Norbert Portz认为“试图去总结PPP是什么或者应该是什么几乎没有任何意义，它没有固定的定义。并且也很难去考证这个含义模糊的英文单词的起源，PPP的确切含义要根据不同的案例来确定”。即便如此，学者和研究机构对PPP的不同解读还是有助于认识PPP的内涵。被誉为“民营化大师”的萨瓦斯教授将PPP这个概念归为三个层次：首先，它在广义上指公共和私人部门共同参与生产和提供物品、服务的任何安排；其次，它指一些复杂的、多方参与并被民营化了的基础设施项目；再次，它指企业、社会贤达和地方政府官员为改善城市状况而进行的一种正式合作。联合国培训研究院认为PPP的定义包含两层含义：第一是为了满足公共产品的需要而建立的公共和私人倡导者之间的各种合作关系。第二是为了满足公共产品的需要，公共和私人部门建立伙伴关系进行大型的公共项目的实施。美国公私伙伴关系国家委员会(The National Council for Public－Private Partnerships)认为PPP是指公共机构(联邦、州和地方)与营利性公司之间的一个协议。通过协议，公私两个部门共享彼此的技术、资产来为公众提供服务和设施。除了共享资源外，它们还要共同承担提供服务和设施中的风险并分享服务和设施带来的收益。英国财政部则从三个方面解释了PPP：“在国有行业中引入私人部门所有制；鼓励私人投资行为，根据这一计划，公共部门通过合同长期购买产品或服务，利用私人部门的管理技术优势。同时受益于私人的财力支持以巩固公共项目；扩大政府服务的出售范围，从而利用私人部门的专业技术和财力开发政府资产的商业潜能。”

根据上述学者和机构对PPP定义的阐释，可以给出一个概括性的描述：公私合作制是指公共部门与私人部门通过签订正式的协议，为提供公共产品或服务而建立起来的一种长期合作关系。在这种伙伴关系下，公共部门和私人部门发挥各自的优势来提供公共产品或服务，共同分担风险、分享收益。而狭义的PPP模式可以理解为一系列项目融资模式的总称，包括BOT(Build－Operate－Transfer，建设－运营－转让)、TOT(Transfer－Operate－Transfer，转让－运营－转让)、DBFO(Design－Build－Finance－Operate，设计－建造－投资－经营)等具体模式。

二

结合PPP的概念，笔者认为，轨道交通公私合作制(PPP)的理论基础有公共产品理论、政府管制理论以及项目区分理论。这些理论为轨道交通公私合作制(PPP)提供了可行性的论证。

(一)公共产品理论：私人部门进入轨道交通行业的可能性分析

公共产品理论从消费特征角度将产品分为三类：即纯公共产品、准公共产品和私人产品。表l区分了公共产品、准公共产品及私人产品的不同特点。

城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称”。目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。

根据表1的区别可知，城市轨道交通是介于公共产品和私人产品之间的准公共产品。其特点为：轨道交通因为使用的是专用轨道并且按售票准入的方式提供服务，每个消费者可以通过谁买票谁乘车的方式对城市轨道交通运输产品进行消费，因此其具有效用的可分割性，属于私人产品的一个属性。一般情况下。增加一个乘客不会提高轨道交通的运营成本，也不会影响其他个体消费轨道交通服务时所获得的效用。但是，作为轨道交通运载主体的地铁或轻轨是有其承载量的，而当使用轨道交通运输方式的消费者超过一定承载量时，新消费者的加入将使得其他乘客无法舒适地甚至安全地享受轨道交通服务，因而其消费服务具有不完全竞争性。城市轨道交通对所有人提供相同数量和相同质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降。而通过售票准入的方式排除一些人的消费，只让那些买票的人上车，而且不用花很大的成本。然而城市轨道交通是一种公用交通工具，虽然票价弹性较小，涨价会带来收入的增加，但是不能通过随意提高票价的方式，来排除大部分人对城市轨道交通运输产品的消费。因此城市轨道交通具有不完全非排他性。

此外，轨道交通还具有一定的自然垄断性。自然垄断性是指由于产品成本中固定成本所占比重很大，而变动成本的比重很小，因此在既定的投资规模基础上，增加产量导致成本下降。城市轨道交通需要通过特定的路网和场站来提供服务。这种网络传播系统具有很强的资产专用性，也就是说，它只能用来传输唯一一种服务，而不能移作他用；它只能服务于特定区域，而不能转至其他区域使用。轨道交通基础设施的大量投资主要集中在建设阶段，一旦建成并投入使用，在一定的产出范围内，随着服务流量增大，平均成本就越低，边际成本呈递减的趋势，具有显著的成本弱增性和明显的规模效益。公共产品理论表明具有溢出效应的准公共产品，其费用支付既不能只由私人来承担，也不宜由政府全部承担下来，这为由私人部门提供准公共产品提供了理论基础。

(二)政府管制理论：政府部门监管公私合作制的必要性分析

公私合作制的逻辑基础在于无论是公共部门还是私人部门，它们在公共服务的生产和提供的过程中，都具独特的优势；成功的制度安排在于汲取双方的优势力量以建立互补性的合作关系。这充分强调了在公私合作制中政府部门应该发挥重要的职能，如果只注意到公私合作制的融资、引资功能而忽视“协调”、“合作”等应有之意，就会容易导致成功的公私合作制必需的在合作过程中政府(公共部门)相应的职责定位和职能转变得不到应有的重视。因而，公私合作制不是简单的融资和引资。它更是对融资模式的一种超越，是对新公共管理(NPM)的发展和实践，体现的是公共部门新的治理模式。公私合作制意味着政府要更多参与到项目之中，从项目一开始，公共部门和私人部门就会共同承担项目有关的风险、成本与投资，寻求实现双方利益的共赢，公共部门的目的不是为了营利，而是起到带动私人部门和民营资本的作用，也就是要求政府扮演与其提供公共产品和服务的职能和责任相匹配的监管者角色。因此，公私合作制对公共部门管理的内在要求是建立在政府管制(Government Regulation)的基础之上的。

一般意义上，管制体制主要是政府通过一定的工具对其管制对象――公用事业部门在投资方式、运营方式和管理控制等方面进行的约束或者激励，以保证其在满足正常经营效率的前提下。实现公共福利的增进。这里的工具主要包括政府直接管制(以投资人主导的内部管制)和政府间接管制(以监管人主导的外部管制)两种方式。我国基础设施的管制体制，在1993年之前，主要是以计划管制方式为主导，即使在双轨制条件下，基础设施的价格出现过几次调整，但均是由计划部门制定与实施的。在1993年之后，随着“条条”关系的解体，国有企业的管制由“条条”和“块块”双重约束向地方政府的横向管理模式转移。职能性部门更多地转换为公司实体及行业总会，但仍然保留了原有在项目审批、定价制度等方面的权限。

由于改革开放后至今尚未对政府管制体系进行较大的改革，所以管制性行政主体基本上仍然沿袭过去的形式，即往往就是行使该领域一般行政管理职能的中央政府部门。在政府管制改革过程中，出现了两种不同的管制机构：一是既是普通行政主体，而在履行管制职责时又是管制性行政主体的“综合性管制机构”，如铁道部；一是管制职能专门化程度有所提高的“相对独立的管制机构”(承担一定管制职能的国务院直属机构、国务院直属事业单位或国务院部委管理的国家局等)，如国家电力监管委员会。然而，在进行轨道交通公私合作制过程中，并没有一个专门的管制机构进行有效合理的监督管理。但是，公私合作制的成功实施需要公共部门具有较高的专业技能、丰富的经验和合理的管制体制，为此，不少国家都成立了不同性质的公私合作制专门机构，为本国的公私合作制发展进行宏观指导，同时为公共部门和私人部门建立更好、更快、更稳定的公私合作关系提供专业指导和信息服务。英国、爱尔兰、菲律宾、加拿大和美国等国家都相继成立了公私合作制专门机构，如英国合作制公司(Partner－ships UK)；加拿大PPP委员会(Council for PPP，CCPPP)，美国PPP委员会(National Council for PPP，NCPPP)，其主要职责是对城市基础设施公私合作制过程的监管和制定标准，但是在具体的机构性质和主要职能方面却表现得较为不一致。这就要求我国的公共部门在城市轨道交通进行公私合作制的过程中，必须要承担起应有的责任。实施必要的管制。

(三)项目区分理论：轨道交通公私合作制的可行性分析

项目区分理论是由上海市信息研究中心最早提出来的。项目区分理论认为，城市基础设施完全可以根据经济学的产品或服务的分类理论为基础，采取不同的投资管理办法。即根据城市基础设施项目的性质和特征，对不同类型的项目进行区别管理。项目区分理论将项目区分为经营性、准经营性与非经营性。根据项目的属性决定项目的投资主体、运作模式、资金渠道及权属等。

根据城市基础设施的项目区分理论，我们不难看出适合采用公私合作制模式的项目主要集中在准经营性的城市基础设施项目。因为准经营性的项目虽然有收费机制，具有潜在的利润，但是因为政策及其他方面的原因。项目本身的收费无法收回成本。并且这类项目大多附带有很大的公益性，是市场失效或低效的部分。因其具有不够明显的经济效益，市场运行的结果将不可避免地形成资金供给的诸多缺口，需要政府给予适当补贴或政策优惠来维持运营。所以说，根据项目区分理论，包括城市轨道交通在内的准经营性项目是最具备公私合作制模式条件的项目。

根据世界银行提出的基础设施可销售性评估理论。①公私合作制的条件可以根据城市基础设施的可销售性来判断。可销售越强的项目私人进入的可能性就越大，那么采用公私合作管理模式的可能性也就越大。相反可销售性越弱的城市基础设施项目，私人进入的可能性就越小，公私合作管理模式的可能性就越小。城市轨道交通竞争的潜力高、服务的特征表现在私人、环境外部因素中。此外城市轨道交通的可销售性表现较为突出：竞争潜力高，可售指数达2.4，只是比天然气生产运输、热电及铁路运输和客运略差。可销售性最高值为3.0，最低值是1.0，在1.8以上的领域，都可以采用市场化的方式运作。

三

我国轨道交通公私合作制(PPP)在实际操作层面都有了具体的实践，并累积了一些经验，以实例印证了城市轨道交通公私合作制的可行性。

自从1965年北京修建第一条地铁，40多年来，我国已有北京、上海、广州、深圳、天津、长春、大连、武汉、重庆、南京等10个城市陆续建成地铁及轻轨线路，还有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安等33个城市正在规划或建设中。在轨道交通建设中也逐渐引入公私合作制的模式。比较典型的轨道交通公私合作制模式有北京地铁创新国内PPP模式、深圳地铁首次引入BOT融资模式以及上海轨道交通“四分开”体制等三种。

北京地铁创新国内PPP模式。北京地铁4号线在运用PPP模式时有其自己的独到之处。并不是整个项目都运用该模式。而是首先将项目的营利性部分和非营利性部分相分离。然后对营利性部分运用特许经营方式进行市场化融资。增加了特许经营方式的可操作性。北京地铁4号线由京港地铁建设，并获得北京地铁4号线30年的特许经营权，是国内地铁建设中首个以PPP模式进行合作投资的项目。4号线特许经营公司由社会投资方香港地铁公司、北京首都创业集团有限公司和代表政府出资的北京基础设施投资有限公司组成。总注册资本约15亿元人民币，香港地铁和北京首创各占49％，北京市基础设施投资有限公司占2％。PPP合作公司大约2/3的资金将采用无追索权银行贷款。PPP公司于2005年2月7日以公私伙伴关系模式与北京市政府签署了《特许经营协议》，合作投资、建设及运营北京地铁4号线。

深圳地铁首次引入BOT融资模式。深圳地铁4号线一期以授予特许经营权的方式由香港地铁公司投资、建设、运营，一期建设期5年，运营期30年；香港地铁公司将负责经营开发二期工程，开发期限30年。此外，香港地铁公司还获得4号线沿线290万平方米建筑面积的物业开发权。在整个建设和经营期内。项目公司由香港地铁公司绝对控股，自主经营、自负盈亏，运营期满，全部资产无偿移交深圳市政府。深圳地铁4号线是国内轨道交通领域第一条采用BOT模式的地铁。

深圳地铁4号线这种PPP融资模式实质上是以BOT融资方式为基础的一种拓展的、新型的模式――BDOT(Build－Develop－Operate－Transfer，建设－开发－运营－移交)，即整个项目将以资本金投入、银行贷款、轨道交通运营收入及沿线站点部分土地开发的增值收益等作为主要现金流来源，由香港地铁公司负责建设、开发、运营4号线30年。该模式与传统的BOT融资建设模式相比，其特点在于政府在特许经营权中向项目承包建设方授予了项目相关产业和区域的开发权，以开发权来支持非赢利性基础设施的建设，确保稳定的资金流。

公共交通的意义范文第4篇

【关键词】 坡屋面；砼浇筑；施工工艺

【 abstract 】

This paper hambantota international airport terminal slope roof construction project as an example, the concrete way for material, security protection, concrete vibration starts down when the control, the concrete vibration method, slope roof of the elevation and flatness control and so on various introduces slope roof concrete construction improvement measures, so as to effectively improve the quality of the construction of the concrete slope roof.

【 key words 】 slope roof; Concrete casting; Construction technology

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

【引言】

近几年来，坡屋面以其造型多变，色彩亮丽和隔热性能优越 等特点在房屋建筑中的使用频率越来越高。坡屋面不仅能迅速将雨水派出，有利于减少屋面的渗漏，而且能提供多种多样的屋面造型。但是，正是由于其多变的造型，导致坡屋面在砼浇筑施工时较为复杂，如果方法采取不当非常容易产生质量隐患。

【正文】

1、工程概况：

汉班托塔国际机场航站楼工程占地面积13000m2,整体按照功能划分为Part1、Part2、Part3、Part4及Part5五个区域，其中Part4及Part5采用了坡屋面的设计，板厚150~170mm，屋面最大坡比为5:6，角度达到了40°，砼的强度等级为C35。40°大坡度屋面板的现浇砼施工是工程施工中的重点和难点。

2、施工方法

在此工程中，从砼供料、坡屋面安全防护、防止坡屋面砼下坠、坡屋面砼振捣、坡屋面的标高及平整度控制等多个方面分别采取了改进措施，从砼的施工速度以及施工质量上都取得了令人满意的效果，下面将分别具体介绍：

2.1坡屋面的安全防护

由于坡屋面较陡，振捣混凝土时梁板钢筋已绑扎完毕，操作人员无立脚之处，既不安全又不能保证质量，为此现场在坡屋面上使用脚手管纵横搭设了维护体系。

操作人员在施工时可以将安全带的一头系在脚手架上，这样就有效的保证了身体安全。

另外，由于屋面坡度较陡，砼浇筑完成后抹灰时抹灰人员无法站立，操作起来十分困难，这时我们充分利用脚手管维护体系，通过特制的钢筋钩将脚手板悬空吊在横向的脚手管上，然后抹灰人员在脚手板上操作。

通过坡屋面上我们搭设的脚手架纵横维护体系很好的解决了施工人员操作的安全问题，并为砼面抹灰施工提供了便利，可谓一举两得。

2.2砼的供料手段

本工程屋面混凝土采用大型搅拌站自拌混凝土，先后采取了两种供料方式，1）塔吊垂直运输料斗直接供料到坡屋面，砼的坍落度此时控制在8~12cm。此方法存在两个问题：一是施工速度慢，每小时的浇筑速度仅为2m3；二是由于施工速度慢，施工时间长，因此每一批次砼浇筑的面积就比较小，这样就会导致屋面产生过多的施工缝，不利于屋面砼的防水控制。2）使用砼泵车直接供料至坡屋面，此时砼的坍落度控制在12~16cm，采取此种方法后，砼的浇筑速度达到了每小时8m3，这样就加快了浇筑速度，减少了施工缝的留置，克服了第一种施工方法的缺点，同时对于砼的质量也没有产生任何不利影响。对比两种浇筑方法，在现场条件具备时，泵车浇筑的方法更加适宜。

2.3砼振捣时下坠的控制

坡屋面砼浇筑时，振捣后由于重力作用，砼会发生下坠现象。尤其航站楼的屋面坡度达到了40度，坡度较大，自然下坠更加严重。经过仔细研究，我们现场采用支架挡板法来阻止砼下坠。即为阻止大坡屋面砼下滑，在浇筑区段内水平方向每隔1m设置一道固定的方木马凳支架，通过水平挡板将下坠砼拦住，再将下坠的砼刮到上部去，拍在模板钢筋上。通过挡板，依靠砼自身的凝滞力，模板的摩阻力和钢筋的阻力的限制，多方的综合作用下，使得砼在硬化前不再下坠。

2.4砼的振捣方法

为提高砼的密实度，满足屋面砼的抗渗要求，浇筑时现场采用了二次振捣技术。

1）一次振捣时应由下而上进行强力振捣，直径30mm的振捣棒与直径50mm的振捣棒交替使用。直径30mm的振捣棒的棒距控制在20~30cm，直径50的振捣棒的棒距以不超过45cm为宜。振捣棒垂直坡面插入，快插慢拔，不可顺坡面平行振或无序振捣，避免发生漏振和欠振。振捣时间以砼表面泛浆，不再明显下沉，不再有气泡和泌水冒出为宜。用铁锹配合收灰，及时补灰，向上推压砼面，严格按序推进，遇边梁和坡梁时，可以先边后坡浇筑。

2）在一次振捣完毕后45~60分钟（根据实际情况，现场把握二次振捣的时间）内，使用手提式平板振捣器或直径30mm振捣棒进行二次振捣。二次振捣的目的在于将砼内钢筋、预埋件等周围残存的水分，水膜彻底消除或使一次振捣中未打散呈团状的胶凝材料颗粒充分水化，以减少空隙和气泡。二次振捣对消除漏振、欠振，提高砼的密实度、抗渗性能和强度均具有明显的效果。

3）砼浇筑完毕后，在初凝前要进行两遍搓毛碾压，以减少表面水分的过快蒸发，避免表层塑性裂缝和龟裂，促进砼的强度增长。

2.5坡屋面砼平整度的控制

由于是坡屋面，因此在砼收面时面层的标高很难控制，表面的平整度也会受影响；另外因施工中砼的下坠，大坡度屋面板的厚度也较难控制，极易出现拆模后板厚不均的现象。针对以上存在问题，在施工中我们采用了导轨法，有效的解决了这一问题，并取得了良好的效果。

2.5.1导轨法工艺原理

导轨法是在按要求安装好坡屋面梁板钢筋后，在板筋上设置钢筋导轨，导轨与板筋焊接牢固（导轨面标高为屋面板结构标高） ，在屋面混凝土浇注过程中,采用 4 米刮尺在导轨上对浇注的混凝土进行板面找平，通过对混凝土平整度、标高等的严格控制，使屋面结构板的平整度及厚度达到设计要求。

2.5.2导轨法操作要点

由于导轨是焊接在屋面板的板筋上，因此需要采取措施避免在浇捣混凝土过程中板面钢筋下陷，保证板筋的有效高度。具体措施如下：1）上下层钢筋网之间应增设有效的支撑马凳筋，支撑马凳筋不小于φ10，当板筋≥Φ12 时，间距不大于 1000mm×1000mm，当板筋＜Φ12 时，间距不大于 600mm×600mm，同一方向上的支撑不少于 2 道，且距板筋末端不大于150mm。2）钢筋相互间应绑扎牢固，以防止浇捣混凝土时，因碰撞、振动使绑扣松散，钢筋移位，造成露筋。3）绑扎钢筋时，应按设计规定留足保护层。

另外，为防止导轨钢筋锈蚀，导轨钢筋必须采用环氧涂层做防锈处理。

2.5.3导轨设置

1）导轨采用直径 10mm 二级钢筋，导轨钢筋上表面即为混凝土面，导轨下用钢筋头焊接支撑，钢筋头不得高出导轨面，支撑间距为 500~800mm 且每根导轨不得少于 3 个支撑点。

2）屋面梁板钢筋绑扎完毕验收合格后，由测量工程师测量出屋脊、屋面各阴阳角和水沟内边处的混凝土标高，并在焊工的配合下用钢筋头来标识混凝土面的标高，钢筋头固定在已经绑扎好的梁板钢筋上，钢筋头上必须做好混凝土面标高的标记，标识间距不大于 5 米，在屋脊端部和阴阳角处均需设置。

3) 按照标识好的混凝土面标高先焊接屋脊和阴阳角处的钢筋导轨。

4) 屋脊导轨按照标高安装好之后，以屋脊导轨为控制线来增设大面的导轨（拉线处理） ， 板面导轨按 3000mm间距设置 （不能大于 3000mm） ， 导轨下仍用直径 10mm的钢筋， 按800～1000mm间距采用钢筋头点焊固定，导轨设置完后用板厚来校核导轨是否设置准确，屋面板厚 150mm，最大偏差不得超过 4mm。

至此，屋面平整度及标高控制导轨设置完毕，大家可以看出，此导轨的设置与墙面抹灰时的冲筋是一个原理。砼浇捣时，依靠已经固定好的导轨利用 4 米刮尺反复刮推，仔细控制混凝土面标高即可。通过此方法控制平整度及标高的效果非常好，甚至可以取代砼面上的砂浆找平层。

【结束语】 汉班托塔国际机场航站楼工程坡屋面的施工通过以上几个方面的改进，综合作用，有效的克服了坡屋面砼施工的一些通病，使得砼的内在质量及观感质量得到了实质性的提高，对于今后类似工程的施工具有相当的借鉴意义。

参考文献

1 张小厅 张贵科 .三峡二期工程建设中的新技术研究与应用.人民长江，2002（10）：18～20

公共交通的意义范文第5篇

本期我们采访的操盘手是谢再波，他是一名80后操盘手，虽然不像很多资深投资人有着多年的操盘的经验，但是谢再波成长非常迅速，因为他非常重视建立和完善资深的交易系统，他认为只有拥有适合自己的系统化交易模式才是一名优秀的投资人，从他身上我们可以看到一名普通投资者向职业投资人转变的过程。

他说对他投资影响最大的事情就是学习，他除了阅读大量的书籍之外，还坚持向国内外大师学习，不断总结，不断提升，不断完善自己的交易系统。他认为投资是一种事业，是一件非常认真对待的事情，也是靠智慧、本事和能力赚钱的。所以他坚持大量的阅读，他认为，长期学习是投资者在这个市场上生存和胜出的法宝。

卓越理财：介绍一下为什么您觉得交易系统至关重要？

谢再波：我觉得作为一个成熟的投资者在炒股环节上大致分为六个步骤，一、选股，二、买入，三、加码，四、持股，五、减仓，六、出场。这六个步骤也是我经常强调的交易系统，作为市场的一个交易者，不管你是机构还是中小投资者，都一定会有自己的交易系统。我所讲的交易系统是交易者从了解、调查、关注、分析、选择一个股票到买入、到最终获利或者止损出场，这整个过程就是一套完整的交易系统。

在这个到处充满不确定因素的股票市场，我们可以做什么，应该做什么？可以做到什么？市场很客观很现实，身为非机构投资者，我们不是市场行情的缔造者，我们能做的只能是市场行情的发现者和追随者。

分析交易步骤，首先，要介入一个股票，第一个面临的是选股，有人说炒股最难是卖股票，因为有句流行语“会买的是徒弟，会卖的是师傅”。其实炒股最难的是选股，你如何在2000多支股票中找出优质股票，如何确定的买入它的明确理由，如何在选股的时候制定你的交易计划？这些是非常困难的，同时也是非常重要的。选对了，计划就好做，计划做好了买入和卖出都解决了。可能有部分投资朋友不太了解，我可以详细点讲。选股的时候要思考的问题，我为什么要做这个股票？有什么理由？是否明确？这么多股票，我们思考的是哪个有机会？哪个值得买进？我有什么明确的理由买进（你可以根据自己的方法选，基本面或技术分析都可以，但必须明确，能指导交易的）？在选好股票后才考虑买入的事情，买入前一定要做交易计划，计划里要包含：什么时候买？什么价格买？买多少？用什么方式买？买进后我面临的风险是多少？我的获利目标是多少？买进以后，我们要扩大利润，同时操作是有测试市场和资金管理，会面临一个是否加码的问题。在仓位都建好加足后，就是持有股票的问题。利润是用时间换取的，你用什么方法持股待涨？非常关键。在利润产生后，我们要保护利润，这时候要减仓，最后是获利了结。这样我们完成了一个系统性的交易。

如果说炒股步骤还要有重要一环的话那就是空仓，其实空仓等待是另外一种能力，记得在今年5月12号的时候，我给客户做了一个规划，第九波牛市来临前的规划。牛市一定会来临，并且把时间周期都给他们分析出来了，但在牛市来临之前行情一定很复杂。我们分析了三种情况，其中侧重做了大震荡和大跌的应对方案，做到胸有成竹。建议读者们，交易要客观，你能做的不是预测行情如何走，而是要做好行情出现可能性的应对策略和方案。

卓越理财：您是如何把握震荡行情的？

谢再波：震荡行情是我做中长线非常喜欢的期间，这个区间我们通常用来建仓的。因为震荡是行情积累能力和释放能力的过程。我们判断行情进入震荡后，用夹板盈利模式操作夹板底部和突破，包括假突破。简单分享一下，震荡行情走势出现多个低点的时候在底部低点分笔买入。这个价位相对安全和相对便宜，只要价格下破低点价格就卖出止损。在股票和期货上，震荡行情的操作方法是一样的，只是期货多了一个做空机制。

还有一个非常重要的观念，只要有震荡就会有行情，股市中有句话叫久盘必破。震荡后面的行情分大行情小行情而已。震荡行情总会有突破的一天，盘了很久的股票，它一定会选择方向，要么向上要么向下。我们要注意的是如果想上突破的时候我们可以跟进，向下突破的时候一定要第一时间止损。最简单的方法是，价格有效破前期高点可以视为突破。同时，横多长竖多高也是震荡突破非常重要的理念。

卓越理财：能否谈谈您控制风险的方法？除了操盘之外，您觉得投资者盘后还要做什么工作？