公共交通的缺点
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公共交通的缺点范文第1篇
关键词：交通运输系统；交通枢纽体系
1、交通运输系统的概念
交通运输系统是一个复杂的社会经济大系统。交通是指通过一定的组织管理技术，实现运载工具在公共交通网络上流动的一种经济活动和社会活动，它包括三个要素：公共交通网络及其设施、运载工具和组织管理技术。运输是指借助公共交通网络及其设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。运输作为一种经济活动和社会活动的四要素：公共交通网络及其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象。交通运输可以概括为：运载工具在公共交通线网上流动和运载工具上在运人员与物资在两地之间位移这一经济活动和社会活动的总称。因此交通运输系统可以这样定义：一定空间范围内有集中运输方式、技术设备，按照一定历史条件下的政治、经济和国防等社会运输要求组成的运输线路和运输枢纽的综合体。
2、交通运输方式的构成
1、公路运输；2、铁路运输；3、水路运输；4、航空运输；5、管道运输
这五种现代化的运输方式在载运工具、线路设施、营运方式以及技术经济特征等方面各不相同，因而各有优势吗，各有其不同的使用范围，这说明这五种运输方式之间的关系应该是相互补充、相互协作的。
3、各种运输方式的基本特征
3.1、公路运输系统的特征
①机动灵活，适应性强。
②可实现“门到门”直达运输。
③在中、短途运输中，运送速度较快。
④原始投资少，资金周转快。
⑤运量较小，运输成本较高。
⑥运行持续性较差。
⑦安全性较低，污染环境较大。
3.2、铁路运输系统的特征
①牵引力大，输送能力强。
②运行速度快。
③运输成本低。
④环境污染小。
⑤适应性强。
⑥行驶具有自动控制权。
铁路运输还有许多 缺点，例如：1）资本密集、固定资产庞大和需要大量的资金和金属;2）始发与终到作业时间长和短途运输平均成本高；3）货损较高;4)营运缺乏弹性；5）设备庞大不易维修，且战时容易遭受破坏。
3.3、水路运输系统的特征
（1）水路运输的优点
①运能大，能够运输数量巨大的货物
②通用性较强，客货两宜。
③越洋运输大宗货品，连接被海洋所分割的大陆，远洋运输是发展国际贸易的强大支柱。
④运输成本低。
⑤平均运输距离长。
(2)水路运输的缺点:
①受自然气象条件因素影响大。
②营运范围受到限制，如果没有天然航道则无法运输。
③航行风险大，安全性略。
④运送速度侵，淮时性差，经营风险增加。
⑤搬运成本与装卸费用高。
3.4、 航空运输的特点
①速度快。
②机动性大。
③舒适、安全。
④建设周期短、占地少和投资少。
⑤适用范围广泛，用途广。
⑥运载量小、运输成本高。
⑦噪声污染严重，受气候条件限制。
⑧直达性差。
3.5、管道运输的特征
①运量大。
②建设投资相对较小，占地面积少，受地理条件限制少。
③由于埋于地下，基本不受气候影响，可以长期稳定运行。
④设备运行比较简单，易于就地自动化和进行集中遥控。
⑤沿线不产生噪声，有利于环境保护。
⑥漏失污染少，据近10年西欧石油管道统计漏失污染仅为输送量的4%。
管道运输也存在一些缺点：
①调节运量及改变方向的幅度较小，灵活性较差。
②运输对象单一，不具有通用性。就某一具体管道而言，只限于单项货物的运输。
③如一旦油田产量递减或枯竭，则该段原油管道即报废，而不像其他运输工具可移往他处使用。
④自管道投产之日起，管内即充满所输的介质，直到停止运行之日止，有一部分介质长期积存在管道中，其费用占去部分运输成本。
3.6、城市公共交通系统的特征
①载客量高，占地面积少据估测
②环境外部成本低。
③能耗小。
参考文献：
【1】胡思继.综合交通运输工程学[M].北京交通大学出版社，2006
【2】郭晓汾.王国林.交通运输工程学. [M]人民交通出版社， 2005
公共交通的缺点范文第2篇
论文摘要：城市交通系统是城市系统中的一个重要子系统，城市的生存与发展取决于交通，城市的快速发展又促进了交通的发展。而城市交通中公共汽车交通又是城市的重要组成部分，因此应加快城市公共汽车交通发展，以此来促进城市的快速发展。
城市客运交通从交通方式可划分为公共交通及私人交通两大体系。目前我国城市公共交通的特点主要有：城市内公共交通专用车道覆盖率低，且因管理水平低，其它车辆也频繁的占用公交专用车道而造成公共汽车运行效率低。城市道路不合理，进而使局部地区公交系统利用率低。城市公交汽车老化程度高，调度和组织不合理。
因此应加快城市交通系统的发展，充分发展城市交通方便、快捷、载运量大的特点。因此应从以下几方面改善城市现有公共汽车交通。
1城市公共汽车交通线路
城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。
2城市公共交通线路网密度
通常汽车城市公共交通线路的规划密度，在市中心3~4km/km2，城市边缘地区2~2.5km/km2，干线之间的距离为600~1000m，步行时间不超过4~6min为宜，城市市区公共汽车要线路的长度宜为长度宜为8~12km。线路过长则会造成乘客候车时间长，公交车到站准时率不好等一系列的弊端。
3公共汽车调度与组织
车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（GIS）。GPS主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，GIS应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。
4协调公交汽车与出租汽车运营管理
出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。
5车辆技术的改进
我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。
6公共交通优先发展策略
城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。
常用的公交优先方式有两类：
根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。
城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。
参考文献
公共交通的缺点范文第3篇
【关键词】公共产品 城市公共交通 南京市
【中图分类号】F571 【文献标识码】A
公共产品与城市公共交通
公共产品一般具有两大特性：非排他性和非竞争性。非排他性，是指某人对公共物品的消费并不会影响别人同时消费该产品及其从中获得效用；非竞争性，指某人在消费一种公共物品时，不能排除其他人消费这一物品。这使得“政府机制更适宜于从事公共产品的配置，而市场机制则更适宜从事私人产品的配置”① 。因而公共产品理论运用于政府管理领域，则划分了政府与市场的界限，进一步明确了政府的职责和功能。
城市公共交通是随着工业革命的开始慢慢展开，现在已成为城市中关乎国计民生的重要行业。由于城市道路的供给速度远远小于私人交通工具的增长，因而就带来了私人交通效益边际递减的现象。按照公共产品理论中关于公共产品的内涵与外延的定义，城市公共交通可以作为公共产品。所以，国内外城市公共交通大多都是由地方政府来提供的。然而不同的城市基于其市民的基本需求、城市的综合发展水平的差异，各城市和地区都在积极探索适合本地的公共交通发展模式。
本文以南京市为例，从公共产品的供给机制、运行机制、评价激励机制来分析南京市公共交通现状，探寻城市公共交通的发展。
南京市公共交通发展的现状分析
南京公共交通的供给机制。南京市确立了公交优先发展政策，即城市公共交通系统优先发展。1990年，南京市规划局开始编制《南京城市总体规划（1991～2010）》，1995年经国务院批准实施，随后在2001年进行调整。2009年，为了适应新的经济、社会发展趋势，新一轮《南京市城市总体规划（2011～2030年）》（以下简称“新规划”）也开始进入修编。新规划中提出了南京都市区的概念，新南京都市由主城，东山、仙林、江北（浦口+大厂）3个副城组成，总面积约4738平方公里。长期以来，南京市城市规模不断扩张，城市中心地区与城郊地区之间的发展差距持续增加，这是城市中心功能区的过度集中造成的。由于历史的原因，无论是教育、医疗、交通资源都高度聚集在中心城区，新建城区因缺乏基础设施及公共服务，难以吸引人口迁入。为此，南京市也在积极进行城市的功能新布局：一是，改造老城区，疏散中心城市功能和人口。二是，注重新老城区间的交通连接功能，扶持新城区生活服务业的发展。南京公交的设施建设，除了落实公共交通基础设施建设以外，更加强调在交通工程范围内，公共交通工具在路权上的优先，另外还包括公共交通场站以及枢纽、换乘设施的建设和优化。
发展以专用空间为路权保障的公共交通。专用空间是一种在时间、空间上完全独占的交通工具，如地铁、高架的轻轨、高架的快速公交。南京市先运行南北、东西走向的一号、二号两条地铁线路，三号、十号地铁线路在建中，根据规划，未来南京将拥有14条地铁线路（总长480km），覆盖南京主城区各交通轴线，同时连接南京各大新城。地铁的大运量、高效率运营将很大程度缓解南京市未来的交通压力。
有选择性地发展以专用通道为路权保障的公共交通。专用通道通常发生在公共交通工具与其他交通工具存在平面交叉时，通过设置专用通道，保证公共交通在范围内享有全部路权，其他车辆不得占用，具有较强的排他性。南京市目前交通压力普遍较高，在已有道路上开辟专用车道困难重重，尤其是老城区内更是几乎不可能。因此，南京市交通运输局决定，只在麒麟、河西新城规划有轨电车的建设，作为BRT的替代品，市区内暂无建设快速交通系统的计划。
重点关注以部分专用为路权保障的公共交通。部分专用是指空间、时间上的部分专用，主要形式是公交专用车道（bus lane），是在特定的路段，通过标识来提供一条或多条车道给公交车辆专用，其他车辆不得占用。通常情况下，公交专用车道有使用时间，在规定时间外，其他行车可以照常使用该车道。近年来，为了加快公共交通的行车速度，提高运行效率，南京市每年都进行一定程度的道路改造，并设置公交专用车道。到2015年，南京市计划在主干道新增至少36公里的公交专用车道。
规划上的缺点主要是交通规划前瞻性不足，难以满足城市快速发展的需要；在公共交通建设上，公共交通枢纽设施的建设较少，来自公众的诉求很多，南京市目前尚未推出具体的公交换乘的优惠设施。另外，在公共交通的枢纽站点，也缺乏综合的公交换乘枢纽，公交换乘率和服务效率有待提高。在公交场站的建设方面，南京市的公交场站建设现由南京公交场站有限公司承担负责，已有的场站包括随家仓站、集庆门站、光华路站等共12个已有场站，以及在建中的岱山西路站。总体来说基本满足了南京市公交车停车、保养、整流、调度等需求。虽然南京市的公交场站有场站公司负责筹资建设，但由于土地价格上涨，场站建设依然面临很大资金压力和挑战。
从公共交通的供给上来看，南京市确立公交优先发展的政策，体现了政府自身在公共交通供给上的主体性。无论从公共交通的规划、设施的建设、交通工具的配备上，政府都发挥着主体作用。供给的范围上，则形成面向全社会、多层次，集公交车、地铁、轻轨、出租车与一体的公共交通产品，覆盖范围广，形式多样。供给机制上，虽然公共交通是公共产品，但不是绝对意义上的纯公共产品，有些类似布坎南眼中的“俱乐部产品”。所以在公共交通的具体供给方式上，市场发挥着主导作用。比如规划、建设和交通工具的配备上采用市场化购买或市场承包的方式。在地铁2号线的建设上，南京市一改传统的政府全盘投入建造模式，变为政府给予地铁公司政策优惠，建地铁时再给予相关资源支持（包括得到沿线地块、物业管理权和商业设施），允许地铁公司以市场化手段，取得政府给予相关收益权，允许社会资本参与进来。这样既发挥了政府的宏观管理的优势，又发挥了民间微观灵活的长处。在公共交通供给上，南京市面临的问题是资本的筹集困难、老城区与新城区的无缝对接还欠缺、更加科学合理长远的规划有待改进、道路资源的有限与人口需求过大造成的紧张。
公共交通的管理与运营。南京市公交管理采取“城市公共交通委员会―公交行政管理部门（南京市交通运输局）―交通运输管理部门（南京市客运交通运输管理处）―公交企业”四级管理模式。城市公共交通委员会负责研究制定全市“公交都市”建设规划、计划，出台相关重大政策、扶持措施，建立市、区和部门联动综合保障机制，统筹协调解决城市公共交通发展过程中的重大问题。日常的管理工作由南京市交通运输局承担。2011年，由南京客运交通运输管理处成立了南京市公共交通乘客委员会，主要负责对公交管理、运行等进行社会评价和监督等。可以说，这样的体系统筹了政府、部门、企业和社会的力量，形成“多中心”对公共交通进行立体式管理。然而在实际的管理过程中，也会面临管理机构多而复杂、部门间职能不清、相互扯皮的现象，特别是南京市公共交通乘客委员会的地位与作用的发挥有待改善。
公共交通运营主要是市场主导，企业化运营、政府补贴、公私合作。公交公司（地铁公司）是企业化的运作模式，打破了以前政企不分的状态。一方面，民间资本的引入减轻了政府的财政压力，为政府发展公共交通积累了经验；另一方面，部分私营公交企业得到投资机会，获得了一定的经济效益。
公共交通的服务评价。从2012年开始，南京市政府进行了公交收归国有的改革，城市公交企业从最多时的11家，减少到目前南京公交集团统领下的三家运营子公司，各自负责主城区、江北地区及江宁地区的公交服务。虽然南京的公共交通营运面临着巨大的亏损压力，但是南京市公共交通的服务水平和质量近几年则取得显著的进步。首先，市民卡的普及应用，提高了公共交通的智能化水平，公众乘坐公交、地铁更加便捷；第二，各公交公司提高了公交车的质量，提高了车辆的性能，同时更加注重公交车的节能环保，并在主城区覆盖空调用车，增强了公共交通乘坐的舒适性。第三，为公交车安装GPS定位，由公交公司终端负责监督和合理调度，提高了南京市公共交通的准点率和信息化水平。然而在公共交通的社会服务中，政府、公共部门、公交公司应更加注重所提供的公交服务快捷、舒适、人性化，严格规范公交车辆和司乘人员的服务准则和要求，同时，加强公共交通的安全保障。
南京市公共交通的改进建议
扩大公共交通产品的供给。政府应加强南京城市发展规划研究，多征求市民意见，多咨询专业机构的建议。完善公共交通规划，进行立体式公共交通建设。特别是在地铁和城市轻轨等现代轨道交通的规划建设上，一定要与现有的城市公交进行无缝连接，多建设综合的公交换乘枢纽。注重新城区老城区的公共交通的无缝连接。
政府要转变融资思路，拓宽融资渠道，建立多元化的投资、融资格局。鼓励公交企业以股权融资、发行股票或企业债券等方式筹集资金，改变公交行业市场投入资金不足的现状。同时，鼓励银行向公交企业发放专项贷款，构建公交领域内的金融组织体系。政府可以组建非营利性的担保机构，完善信用担保体系，对一些投资规模较大、见效较慢的建设项目，可以在已有政策允许的前提下，由政府协助公交企业申请国际贷款或国内政策性贷款。
政府要适当加大对公交企业的财政补贴力度。由于公共交通的性质很难完全盈利，需要政府的适当补贴。一般来说，政府对公共交通提供的财政补贴分为三块：第一，针对政策性亏损提供的财政补贴。由于公共交通的公益性，要求公交票价长期稳定在较低的水平，尤其在社会弱势群体的优惠政策方面，都会给公交企业带来经营的负担。为此，政府需要视情况予以合理的经济补偿。第二，针对经营性亏损所提供的财政补贴。主要是指包括油价在内的成本上涨，以及地铁的运营对常规公交的影响等。在这种情况下，需要政府依据市场的行情变化给予补贴，帮助公交企业渡过难关。第三，城市公共交通的基础设施建设过程中，政府可以根据具体情况提供一定的财政补贴，尤其是新城区的公共交通建设，由于涉及范围广、建设工程量大，对资金的需求度较大，需要政府给予相应补贴。
优化运行管理。完善公私合作模式。在公交基础设施建设方面，政府引导规划、严格把好质量、评审关，具体的建设则有选择地交由私营部门承担。这种运营机制的市场化和政府的管理相结合，是南京市公共交通改革的重要经验。
提升乘客委员会的地位。将乘客委员会并入南京城市公共交通委员会，成为组成部分。这样可以避免机构冗余、沟通的不畅，同时有助于乘客委员会更直接将公众的诉求传达至公共交通委员会，发挥民主监督、献言献策的作用。
公交运营商需要引进、创新一些更为先进的管理理念和管理模式。如，P+R模式，即停车换乘，是专门针对小汽车的车主推广公共交通的模式。由于城区拥堵，小汽车的行驶速度甚至还不如公共交通来得快。因此，南京市可以在新城区进入主城中心区的要道上，或是用地条件允许的居住区向城市商务办公区的衔接处建设P+R停车场。以鼓励更多的小汽车车主选择公共交通，缓解市区交通拥堵。
健全行业规制。行业规则既是保证公交服务质量的标准，也是公交服务评价的准则。健全南京公共交通行业规则包括以下：准入规制。通过特许经营的方式，南京市公交市场形成了严格的准入壁垒，严格限制了其他企业进入南京公交服务市场。这一格局保证了国有资产控股，国有资产在公交领域占有主导地位，有助于确保公共交通的“公益性”基础，避免市场失灵、竞争不当带来的负面影响。同时，公交资源整合有助于对市场上运营的公交企业进行有效管理，帮助公交企业进行更为高效的运营。鉴于南京市公共交通大规模资源整合行动，公共交通行业内部正处于一个较为稳定时期，短期内准许新的公交企业进入南京公交市场的可能性较小。笔者认为，在特定时期内，仍然可以适当开放包括线路运营、设施建设在内的竞争性招标，在公交行业内部产生竞争机制，促进各公交运营单位改善所提供的公交服务。
价格规制。价格是公共交通发展的基本保障，是政府进行宏观调控的重要手段，也是公众最为关心的问题。“公交票价的指定，基本出发点是公交的运营成本、城市的物价水平、居民的消费水平以及乘客的可承受能力之间的平衡。”②中国的公共交通普遍存在“低价―亏损―高额补贴”的怪圈，虽然政府坚持低票价政策，以争取公共交通对公众的吸引力，但是由于公交企业的运营成本大幅增长，低票价水平已经难以满足其运营的需要。在这样的情况下，需要在资源合理配置的前提下兼顾到公交企业的合理盈利，按照保本微利的原则，保护公交企业得到最低报酬。
质量规制。完善《南京市公共客运管理条例》，通过刚性规定，规范公共客运市场秩序，提高服务质量。细化服务要求和水平设定，尤其要照顾到社会弱势群体。着重强调安全管理，严格要求公交经营者落实生产安全责任制，并探索在公共交通事故中的责任追究和赔偿机制研究。鼓励公交企业不断加强科技创新，结合乘客的切身需求改善乘车条件和乘车环境。提高公共交通的智能化水平，继续普及“市民卡”的使用，将公交价格调整与“市民卡”紧密结合。推广使用全球定位系统，进行准确的定位数据采集，提高公交的准点率，优化公交调度系统。
总之，城市公共交通的发展应坚持公共产品的公平性与效率性的统一，加强政府与市场间的合作，同时寻求来自社会的支持。在经营管理方式方面，笔者认为公私合营机制更加适合当前的南京市公共交通，公私合营过程中应深化投融资体制改革，加大政府对公交企业的扶持力度。充分发挥南京市政府的引导和监督作用，保障公共交通的良性运作；而对于公交企业来说，一方面需要不断自我完善、自我发展，另一方面要维护公交市场的有序竞争，各企业间在竞争的同时应当更加注重合作机制的建立和完善，共同为提供南京市公共交通而努力；当然，公共交通的发展也离不开公众的支持，社会组织积极联合群众，做好政府、市场、社会间的桥梁，保证各方声音的及时有效传达，而作为普通的南京市民，也应根据自身情况，优先选择公共交通工具，尤其在交通拥堵区域、地段。
（作者为南京工程学院人文与社会科学学院副教授）
【注释】
①毛连程：“公共产品理论与公共选择理论关系之辨析”，《财政研究》，2003 年第5 期，第13～14页。
公共交通的缺点范文第4篇
关键词：快速公交系统；BRT；天津；公共交通；交通堵塞
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
一、导致天津交通拥堵的主要因素
随着城市发展和人口增长，中心人口向区域集中的趋势，导致交通拥堵的问题日益显现：
1. 中心人口向区域集中，越来越多的人很早便踏上了上班的征程，因而致使出行高峰期时间加长；
2. 由于上班地点离家较远，越来越多的人选择自驾车或搭乘出租车为上班的出行方式，而这2种出行方式的不受控发展，致使市区越来越多的交通要道几近饱和。
人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。要想改变天津市交通的现状，交通模式就要更多的向公共交通转换，例如建立BRT、地铁、轻轨等。
二、建设BRT的必要性
1. 公交运营条件恶化。目前，公交线路还是在普通道路上与机动车混行，道路拥挤，造成车速降低，致使公交车难以准点到达各个站点运营，这是导致居民不乘公交车的主要原因。
2. BRT可以弥补轨道网络空缺
轻轨、地铁1号线投入运营的几年中，收到了很好的效果，地铁2~6号线也在建设施工中。但是由于地铁、轻轨等不可能覆盖所有的客流走廊，单靠轨道交通系统无法解决交通拥堵的问题。而BRT恰恰可用作轨道交通系统的延伸、过渡和补充，与轨道交通系统一起构筑起天津市主干公共交通线网体系。
三、快速交通系统（BRT）简介
1. BRT的概念
BRT智能系统就是充分借助BRT的专用道路、大运力运载工具、专用站台、站下售票等特有的硬件设施优势的基础上，综合运用检测技术、定位技术、无线有线网络通信技术、控制技术、计算机技术、地理信息技术、智能调度技术、信息处理技术、办公自动化等技术，建立的一套适应城市公共交通发展需求的、先进的、实用的信息化系统。
BRT 起源于拉丁美洲，该技术的提出基于这样一种思想理念：公共交通系统的最终目的是快捷、有效、经济的运输人，而非汽车。基于这样的理念，快速公交系统以快速和便捷为特点，目标是为乘客提供快捷的服务。
2. BRT智能系统由哪些部分构成？
BRT智能系统是构建在BRT硬件基础设施之上的一套信息化系统。针对基础设施的不同位置、不同功能及实现的业务功能的不同，BRT智能系统主要由以下几个部分构成。
图一 BRT智能系统构成图
3. BRT智能系统构成分类
根据各BRT智能系统各子系统服务的不同对象、不同业务，BRT智能系统构成可以分为以下三类：
第一类是服务于不同物理位置的子系统，包括车载子系统、站台子系统、路口信号优先子系统、场站子系统、调度中心子系统；
第二类是服务于整个BRT营运业务的子系统，包括视频子系统、票务子系统、网络子系统、综合业务管理子系统、安全子系统；
第三类是服务于BRT需求的子系统，包括外部接口子系统。
四、BRT应用实例
BRT系统在技术上的最大突破就是"吸收了轨道交通和常规公交的所有长处，同时摒弃了轨道交通和常规公交的缺点"。在技术上兼收并蓄，创造了一种"现代化、高等级、低费用的大容量运送系统"。
目前，国外的南北美洲、欧洲、亚洲共39个城市发展了BRT系统。国内北京、杭州都已经建成并投入运营了第一条BRT线路，目前北京正在建设规划朝阳路、安立路、阜石路BRT系统的建设，其他城市比如沈阳、济南、厦门等大中城市都在积极规划建设BRT系统。
实例：北京南中轴线路
2004 年12 月25 日，北京首条大容量公交线路——南中轴快速公交1 线开出了第一班车。该线路南起大兴区德茂庄，途经东高地、三营门、和义、南四环路、南三环路、南二环路、天坛西门、珠市口等地至前门箭楼，全长约16 公里（图5），全线采用大容量BRT 工程公交专用道。南中轴路道路红线宽度为80 米，整个工程投资额约为6.15 亿元（其中政府投资 4.15 亿元）。该线路采用站台售票方式，两侧共用一个站台，而且司机可以遥控红绿灯，交叉路口的特殊设计都是运行效率得到提高。
五、天津BRT系统应用新局面
随着北京第一条南中轴BRT系统、杭州第一条BRT系统的建设和投入运营，各地的BRT系统的规划、建设都在积极的展开和推进。
依据2020年城市交通发展战略，天津中心城区未来交通发展模式应为较低机动化水平下的公共交通运输。通过轨道交通和快速交通系统的优先发展，加快城市轨道系统的建设，形成以轨道交通为主干、BRT为补充的城市客运结构，满足多样化的出行需求层次。
不难看出，快速公交系统对天津市交通的改善和城市品牌的创建都具有重要作用。智能系统的建设和运用，不仅满足乘客日益增长的对公共交通的需求，同时也更好地满足了营运企业对营运、调度、日常业务管理的信息化的需求。更重要的是，对推动我国城市公共交通的发展和建设，改变我国城市交通的现状都起到了积极的推动和促进作用。
参考文献
[1]. 《城市交通需求分析的基本框架》，全波，杨忠华，毛海
[2]. 《天津市城市轨道交通线网规划》
[3]. 《快速公交系统（BRT）在北京的应用》，刘洋华，刘涛，徐亮，袁斌，姚望，张杰栋，夏凯，秦漠
[4]. 《BRT中智能系统的建设与应用初探》，李延东，马镇秋
作者简介：
姓名：宋巍
公共交通的缺点范文第5篇
关键词：城市道路单向交通设计条件方法
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：
道路单向交通是一种交通管制措施，它的实施不可避免地增加很多道路交通设施的投入。各种道路交通设施的科学应用是单向交通成功实施的保障，同时能有效地减轻其他一些不利因素的影响。首先是道路单向交通的起、终点，即末端，因是单、双向交通的转换处，常使交通组织复杂化，应适当加宽、渠化，根据行车要求设置足够的、标准的交通标志、标线来引导交通，使司机一目了然，保证道路的通畅运行。
1 单向交通的概念及特点
道路单向交通，是指只允许车辆按某一方向行驶的道路交通。在城市道路系统中，如果组织多条道路实施单向交通，形成互相衔接的系统，则称为道路单向交通系统。单向交通主要优点及缺点如下：
1.1 单向交通的优点
通过对单向交通实施效果的分析与研究，结合国内外单向交通的实施情况，总结单向交通的主要优点有：1)提高通行能力；2)提高车辆运行速度和降低行车延误；3)降低交通事故率；4)能有效挖掘区域潜力，提高道路利用率；5)可获得系统收益。
1.2 单向交通的缺点
道路单向交通虽然在优化道路网结构、挖掘道路资源、提高道路通行能力等诸多方面都有积极的作用，但也有不利一面，主要表现在几个方面：1)增加了部分车辆的绕行距离和经过交叉口的次数。2)不便公共交通线网布线，增加了乘车步行距离。3)对于急救车、消防车等特种车辆以及过境车的通行可能造成一定困难，有时也得绕道而行才能到达目的地。4)增加了为单向交通管制所需要的道路交通公用设施的投入。
2 单向交通设计条件
2.1 路网条件
2.1.1 棋盘形道路。棋盘形道路系统是最适合组织单向交通的城市道路网络，可以由相邻两条道路配对组织单向交通，也可将部分道路系统组织成单向交通，但道路网密度应较大，道路间距应不大于300m。
2.1.2 带状形道路。带状城市道路系统是较容易组织单向交通的道路网，可选择局部区域有可能配对的道路组织单向交通，条件是有相邻或相距不远的道路可以配对，道路之间呈对偶关系。
2.1.3 其它形状道路网。当道路网中有两条相邻环路且长度较短(1km～2km)，可考虑组织单向交通。两条相邻的放射性道路也可组织单向交通。
2.2 路段条件
在特殊情况下，当两条平行道路不是同一等级时，可考虑将低等级的道路设为单向交通，另一道路仍为双向交通。道路网密度很大而道路宽度不足的旧城区道路，满足以下条件时可考虑设为单向交通。
2.2.1 道路宽度小于10m而流向比大于1.2时。(流向比，道路上某一行车方向大的交通量与另一行车方向小的交通量之比。)
2.2.2 道路宽度小于12m而流向比大于2，且有平行道路可以配对时。
2.2.3 道路宽度不足以同时设置人行道、车行道时。
2.2.4 对于只能布置奇数车道的道路，在采用双向通行不利于发挥其道路资源作用时。
2.2.5 平行于大流量主干道的一组支路、次干道。
2.2.6 宽度狭窄不适合固定交通工具如有轨道车双向通行的道路，可布置为单向通行的行车路线。
2.3 交叉口条件
5条或5条以上的道路相交时，交叉口难于处理，宜将部分或全部相交道路设置为单向交通。
3 单向交通设计的方法
3.1 选择合理的绕行距离
3.1.1 在实施道路单向交通之前，必须作准确的O-D调查和路径调查，很好的预测其他道路交通量增减趋势，尽量减少实施道路单向交通之后道路网的绕行距离。具体方法为按道路单向交通方案依最短路径计算影响范围内各节点间的绕行距离，调整单向交通方案尽量减小交通出行量大的两个节点间的绕行距离，避免交通出行量最大的点对之间绕行距离最大的情况出现。
3.1.2 道路由双向交通改为单向交通后，车速提高和交叉口延误减少所节省的时间，可以补偿距离增长所花去的时间。因此，在研究道路网单向交通系统时，选择道路交叉口的合理间距，尽量使车辆绕行距离所增加的时间与车速的提高和交叉口的延误减少时间相平衡。
3.2 充分考虑公交的不利影响
3.2.1 对公交运行影响分析
道路实施单向交通之后，由于道路路段通行条件的改善，交叉口复杂性降低，车辆运行速度提高，改善了公交线路的通行条件，由此带来单向交通道路上公交车辆速度明显提高，减少了乘客总的出行时间。对于道路实施单向交通后对公交运行的不利影响归纳起来有以下几点。
（1）对公共交通乘客的影响:实施单向交通后，对一些在单行道上的出行者必然会带来不便，增加出行者的步行距离。道路双向通行时，只需横穿马路就行，而单行道换乘时，步行距离就变成该单行道站台到与之配对的单行道站台之间的距离。 道路实施单向交通给公交乘客带来的不便，会降低公交对乘客的吸引力，使一些选择公交的出行者转向其它的交通方式，引起公交出行比例的下降。
（2）对公交线路的影响：若单行道配对不合理，公交车需要迂回绕行，才能到达单行道上的站点。公交公司从本身的利益出发，就有可能改变线路走向，不经过单行道，降低了单行道上公交线路的密度，使单行道两侧的公交可达性下降，公交局部线路的改变有可能改变整个路网的效率。
3.2.2 实行公交优先原则
公交优先就是从城市规划、投资力度、税费政策、交通管理以及科技进步等诸多方面优先发展城市交通。
在单向交通条件下实行公交优先目标是：在单向交通组织条件下，结合公共交通发展规划，综合利用现有道路交通设施资源，最大程度消除单向交通对公交运行的影响，充分发挥单向交通条件下公交运行的优势，以保持单向交通组织下公交服务水平不下降或提高，体现公交优先。
应用公交优先解决道路单向交通对公交运行的不利影响。 宏观方面总结公交在配合单向交通实施时的基本思路，微观方面将公交优先的方法和措施与单向交通的道路交通条件相结合，实现公交优先。
（1）宏观思路
①实施道路单向交通之前，必须进行详尽的公共交通调查，了解经过单行道线路的公交流量，乘客换乘或中转的数量以及换乘步行距离的变化。通过这些调查可以规划辅助系统的设置，公共交通专用道的设置以及单行道上公共交通逆向行驶。②交通发展战略上，仍需确立公交优先的策略，单向交通的规划应以不降低公共交通服务水平为原则，充分发挥公共交通在单向交通条件下的优势，吸引乘客，方便乘客，缩短乘客步行距离，减少乘客出行时间。
（2）微观应用
①可以考虑在单向交通道路上设置公交专用道，允许公交车及单位班车等公交车辆的逆向行驶，即设置顺向式或逆向式公交专用道。 ②为了减少乘客换乘步行的距离，可以让公交车辆绕行，迂回行驶，条件是区域内具有较成熟的单向交通道路网。 ③可以将单向交通道路网与以公交专用道网络为基础的城市公交优先通行网络相结合，在单向交通道路网上很好地实现公交优先。
3.3 注重车辆通行的问题
当道路单向交通设逆向的公交专用道时，对急救车、消防车等时间性要求很高的车辆可以视情况允许其在公交专用道上逆向行驶，而过境车因交通量较大只得绕道而行。
4 结束语
近年来，许多城市认识到单向交通能够改善城市交通状况，解决交通拥挤问题。目前，我国很多城市的单向交通都是当地交警凭借经验来挑选道路路段设置单向交通，进而根据观察设置后的交通状况和市民反映情况来判断设置的合理性。经过一段时间的检验，如果不能明显缓解交通压力，就重新改变路段的交通管制方式，单行线更换频率太快，必然给机动车驾驶员和市民出行带来诸多不适应。因此，需要对城市道路实施单向交通的方案设计过程进行研究，通过深入分析和总结城市道路单向交通的交通特性，以期能帮助城市道路交通管理决策部门科学有效地实施单向交通。
参考文献：
