公共交通数字化

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公共交通数字化范文第1篇

Wang Xiaodong

（Network Center for Third Military Medical University，Chongqing 400038，China）

摘要： 为了构建数字化校园的统一数据交换与共享平台，论文提出了一种按照统一数据标准、数据资源使用调查、构建公共数据库、安装元数据管理系统和实现数据交换五个步骤实现统一数据交换与共享平台的解决方案。

Abstract: To set up the unified data exchange and sharing platform for digital campus system, the thesis puts forward a scheme with five steps, Namely, the unity of the data standard, the using investigation of data resources, the construction of public database, the installation of metadata management system and the realization of data exchange.

关键词： 数字化校园 数据交换与共享

Key words: digital campus；data exchange and sharing

中图分类号：TP399 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）26-0128-01

0引言

统一数据交换与共享平台是数字化校园的数据引擎，在这个引擎的工作下，各个业务系统才能构成一个有机的整体，数字化校园体系才能发挥其最大的功效。

数字化校园体系由公共平台和业务系统两部分构成，其中公共平台由数据标准以及数据交换与共享平台、统一身份认证平台和信息门户平台组成，业务系统视各高校的具体情况而定，某医科大学的业务系统由教务管理系统、研究生管理系统、人事管理系统、一卡通等组成。数据交换与共享平台是数字化校园体系架构的核心元素，实现数据在各个应用系统之间的交换，保证数据的权威性和唯一性和实时性。

1构建数据交换与共享平台

数据交换与共享平台的建设目标是建立全校统一规划的数据中心，在统一的标准下整合数据，实现全校数据统一存放、统一管理、联合共享的目标。构建数据交换与共享平台不仅仅是搭建系统，更重要的是建立标准，制定合适的数据交换方案。其建立需要统一数据标准、数据资源使用调查、构建公共数据库、实现数据交换五个步骤。

1.1 统一数据标准首先确定参考标准，这里的参考指的是学校在今后的信息化建设中准备遵循的标准，在高等教育领域这类的权威标准不多，因此也不难选择，我校以高等教育信息化信息集为参考标准。第二步需要建立现行标准，现行标准的建立必须通过与业务部门的充分沟通，以学校基本代码（机构、人员）的标准化为出发点，逐步扩展到更多的领域。

1.2 数据资源使用调查在建立数据标准的基础之上，为了确认权威信息来源，建立公共数据库，还需要进行数据资源的使用调查。在调查过程中我们可以采用UC矩阵这种常用的信息系统分析方法。通过对各部门（系统）分发具体信息条目的uc表格，可以获得初步的UC矩阵。经过对这个UC矩阵的完备性和一致性检查，不仅可以获得公共数据库所必需的共享信息，还可以发现数据交换的走向和任务，所以数据资源使用调查是统一数据平台建设的一个重要步骤。

UC调研矩阵，是今后数据交换的依据。应该明确学校中主要应用间的数据流向，进行简化和整理之后，确定权威数据来源，确定数据使用者和数据使用周期。

1.3 构建公共数据库将全校公用的数据统一存放，给使用者开放数据接口，保证了数据的唯一性和权威性，避免出现数据孤岛；同时将各部门相同的业务数据分类存放公共数据库，便于领导在整体上掌握某类业务的情况。

1.4 安装元数据管理系统部署安装元数据管理系统，由下面六个步骤：①操作系统：红旗 Linux 5.0；②JDK：j2sdk1.4.2.12；③JBoss：JBoss323；④Java代码编译工具：JBuilder 9；⑤SubVersion 1.4.3；⑥SVNWebClient。

1.5 实现数据交换实现数据交换从技术上讲要熟练掌握数据交换工具，设计数据交换的过程。然而数据交换实施中更多的是规划、协调和确定方案。

数据交换往往涉及到学校的多个业务部门，因此它的实施过程也是一个需要学校各个部门与开发人员通力配合，大力推进的过程。数据交换需要以下几个步骤：

①协调数据提供者。确定具体的数据字段和业务数据与标准化的公共数据的映射关系。

②制订数据交换方案。实施人员根据讨论的结果制订具体的数据交换方案，形成文档。

③进行数据交换过程的设计。实施人员根据数据交换方案使用数据交换引擎和相关技术进行交换过程的设计，确保设计完全满足和符合数据交换方案。

④数据交换过程的测试。设计好的数据交换过程，需要经过在测试环境下进行严格的测试，保证交换结果的正确性和交换过程的可靠性。

⑤正式运行数据交换。经过测试的数据交换过程，在正式运行前需要由项目负责人在数据交换方案上签字确认。

⑥协调数据使用者。经过数据交换以后，权威的数据已经集中到公共数据库中，并且是基于主题模式（如以用户为主题）的不再是按照零散的业务系统的划分。此时需要与数据的使用者（通常是与数据提供者不同的多个学校单位）进行协商确定数据服务提供的方式。

⑦制订数据服务方案。实施人员根据协商的结果制订具体的数据服务方案，形成文档，送交校方数据交换负责人和相关业务部门数据交换负责人进行审核。根据反馈意见，修改交换方案。

⑧提供数据服务。实施人员根据数据服务方案使用数据交换引擎和相关的技术对外提供数据服务。由于数据的使用者不能够修改数据，所以这种对外服务通常都是查询服务。

2结束语

经过这样一系列的过程，数字化校园统一数据交换与共享平台就完成了。数字化校园的数据引擎就可以正常的运转了。

参考文献：

[1]西安长城数字公司项目文件文件.

[2]赵安新，吴晓霞，穆荣.数字化校园建设初探[J].技术与创新管理，2008，（5）：3-5.

公共交通数字化范文第2篇

针对该问题，本文以通信工程专业的专业基础课程“通信原理”为例，对数字化教学平台下的“学案导学”教学模式进行理论和实践研宄，将课程网站教学和课堂教学有机结合，充分发挥各自优势，更好地调动学生的学习积极性，提高学生的学习效率以及课堂授课效率。

1.学案导学教学模式

1.1 学案导学教学模式内涵

“学案”是指教师根据学生的学习能力，知识的掌握情况以及学生的特点，为更好地指导学生进行学习，培养学生的综合能力而编制的指导学生学习方案M。学案与教案的主要区别在于，教案仅仅是为了教师课堂教学准备的，学案是为学生自学准备的。教案以教师教学为主体，学案是以学生学习为主体。“学案导学”教学模式是指以“学案”为载体，以“导学”为方法，教师的指导为主导，学生的自主学习为主体，整个教学活动由师生共同完成，主体性随着授课过程的需要，适时进行互动，是一种集以教师为主体和以学生为主体的教学模式为一身的混合型教学模式。该教学模式不同于传统教学模式仅注重学生听课能力的培养，更多强调的是对学生学习能力、创新能力等综合能力的培养，更适合社会对创新型人才的需求。

1.2 学案导学教学模式的基本特征

（1）突出学生作为学的主体地位。传统的课堂教学偏重于“满堂灌”，教师教什么，学生学什么。在教学活动中，教师的目的仅仅是为了让学生掌握授课内容，学生的目的仅仅是为了学会教师所讲授的内容，应付考试，不利于学生学习能力的培养。“学案导学”教学模式重在“导”和“学”，这里的“导”是引导学生自学，不是传统教学模式中的“教”，“学”则是学生自学，学生作为学习的主体地位得到重视。

（2）师生平等对话，使每个学生都能得到发展和提高。传统的教学模式中教师高高在上，处于主导地位，学生只能被动接受，更多地体现的是老师的“霸权”主义。在新教学模式下，教师是引导者、服务者，为提高学生自主学习能力的帮助者，学生在学习的过程中可以随时与教师进行沟通，二者处于平等地位，每个学生都能得到老师的帮助，综合能力得到提局。

2.数字化网络教学平台背景下的学案导学教学模式构建

由于教学网站的制作、建设和维护所需技术比较复杂，给非计算机专业的教师带来很大的困难。因此，在传统的学案导学教学模式中很少引入教学网站，学生的自学仅仅依照学案，自己根据教材进行自学，学习内容受限，而且课下和教师之间的沟通不畅。虽然近年来，部分高校引入数字化网络教学平台，给教学网站建设带来极大的便利，大大节省了教师建设个性化网络教学网站时间，但是教学网站利用率不高，与课堂教学衔接和融合程度不好。

教学网站的主要优点就是教学资源丰富，教学手段和形式灵活多样，师生之间沟通便捷，打通了教学活动的时间和空间限时。本文将教学网站融入学案导学教学模式中，提出了基于课程教学网站的通信原理课程学案导学教学模式。具体流程如下：

课前：首先，通过教学网站本次课程学习的知识内容范围、重点和难点，并配以多媒体课件。多媒体课件主要传统教学模式下教师授课的多媒体课件资料以及网络中优秀的授课视频资料，便于学生自主学习。然后，通过教学网站练习题，练习题围绕本次学习的知识点展开，目的是在课前阶段能及时掌握学生的自学情况。此阶段实际上是将传统课堂教学过程通过课程教学网站前移到课前，其主要目的是培养学生自学能力以及资料查找能力。

课中：采用问题式教学方法对学生进行提问，结合课前练习情况，更好地掌握学生的学习情况，并对共性问题进行深入地讲解，理顺本次学习内容的重点和难点，并布置思考题，进而激发学生学习兴趣，同时提高学生对知识的掌握程度。在学生完成思考题的过程中，对学习有困难的同学进行主动引导和帮助。有针对性的指导能让不同层次的同学综合能力都有所提高。

课后：反思和改进教学过程，并对课上学生所提出的问题以及学生掌握不牢固的知识点进行分析，设计覆盖这些问题的作业，通过完成作业，进一步巩固学生本次课程所学的知识。

3.新教学模式下的成绩评定方法

传统的教学模式成绩评定方法主要是平时出勤，作业和卷面成绩，新教学模式下的成绩评定应能体现学生的努力程度，为此制定了如下的成绩评定方法。新教学模式下的成绩评定主要包括：出勤、课程网站中作业成绩分数、课程网站浏览次数、课程网站浏览时间，课程网站中平时测验成绩，网站中论坛讨论次数，思考问题回答次数。其中出勤成绩占总成绩的5%，卷面成绩占总成绩的75%，作业成绩占总成绩的5%，课程网站浏览时间占总成绩的5%(以浏览时间最多的同学作为最大值，其他同学是时间进行归一化处理），参与讨论的次数成绩占总成绩的5%，作业和平时测验成绩占总成绩的5%。由于本校通信原理课程属于专业必修课程，平时成绩不能超过总成绩的25%，所以适当控制了平时成绩，如果对平时成绩没有具体要求，可以适当放宽对平时成绩所占的比重，这样能更好地调动学生自学的积极性。

4.结语

公共交通数字化范文第3篇

一、概述

韩国首都圈（SNCA：Seoul National Capital Area）由韩国西北部的一系列城市组成，包括首尔、仁川和全部的京畿道，全国大约45%的人口居住于此。其核心城市——首尔是一个拥有1000多万人口的现代化城市，是韩国的政治、经济、文化中心。

为支撑首尔市的社会经济发展及日常生活出行所需，首尔市近年来逐步建立起了综合的城市公共交通系统，目前，首尔地区的公共交通系统主要包括地铁、公交、出租车等方式。其中首尔地铁四通八达，几乎覆盖了所有的商业区和景点，地铁不仅提供韩语、英语语音广播服务，更增添了日语和中文服务。韩国的出租车有黄、白、黑三种，起步价2400韩币，其中黑色车为模范车，费用相对高一些。韩国地铁与公交起价同为1200韩币（使用T-Moncy卡折后为1050韩币，约合人民币5.8元），且以乘车距离作为收费标准，而不是换乘频次，更重要的是公交与地铁收费一体化，地铁公交相互换乘无需重收起价费。在韩国多种公共交通工具中，最为普通市民接受的方式之一当属城市巴士公共交通，其不仅密度高，覆盖面广，且数字化程度也位居世界前列。

2004年7月韩国提出公共交通改革计划，将优先发展公共交通系统作为战略方向，把公交出行率从59.5%提高到70%作为核心目标①，同时建设全新公交管理体系、创新收费系统、加强基础设施建设、调整公交线路和建立换乘枢纽等。其中包括将集成收费系统（T-Money Card）与公交管理系统（BMS：Bus ManagementSystem）相结合的半公共交通管理系统（SPBMS：Semi-public busmanagement system）。2007年7月，该计划完成。完成改革计划的韩国首尔的公共交通系统整洁、有序、服务人性化，其中最能体现人性化的当属实时公交到站信息预测及告知服务系统的建设。亦是笔者在首尔期间体会最为深刻的便捷、周到服务之一。在此深入介绍一下。

二、系统简介

在韩国SNCA（Seoul National Capital Area）内，绝大多数的公交站都设有一个LED（或LCD）显示屏，来告知候车乘客某路公交车预计抵达该站时刻，如图一所示：701路公交车预计3分钟后抵达；262路公交车预计1分钟后抵达。即使有的公交车站因过于小或过于陈旧等原因没有安装显示屏，候车乘客仍可使用手机无线网按钮、ARS（自动应答电话）、因特网查询该公交车站的唯—编号来获得公交预计抵达时间，甚至可以使用智能手机扫描公交车站二维码来获得信息。2004年7月，韩国便开始提供实时公交预计抵达时间告知服务，经过宣传，同年10月份每天便有1万左右的人通过ARS自动应答机获得该服务。近几年，随着智能手机的普及，韩国发达的3G、4G网络以及各种各样的手机应用软件，越来越多的乘客选择使用手机来获得公交预计抵达时间。

三、系统实现介绍

为实现实时公交预计抵达时间告知服务，从2007年7月开始，首尔市公交综合司令室在首尔市69个公交公司约400个路线上设置了卫星体系，除小区公交和广域公交车以外的约7300多辆公交接受BMS的控制。BMS是实时公交预计抵达时间告知服务关键部分，也是SNCA地区公共交通系统的基础组成部分。BMS中心收集公交运行信息，将其传输给交通局和公交公司，并且获得关于路况与发车时刻表的反馈。

准确预测公交车的抵达时间，最关键的问题是定位公交车当前的位置。系统采用GPS技术获知公交车的位置、速度等信息，BMS中心在获得这些信息之后，使用无线电技术发送到公交车车载显示屏，司机获得当前车辆与前一车辆的时间间隔以及与后一车辆的距离等实时运行信息，从而调整车辆的行车速度，使其与前后车辆保持合理的时间间隔。BMS中心同样通过无线通讯技术，将公交车的实时预计抵达时间发送到公交站终端，以在LED、LCD显示屏显示，及时告知乘客公交到站信息。

当然，首尔公交车实时信息服务的提供离不开相应的配套措施以避免公交车受到交通拥堵、交通信号灯等因素的阻碍，主要得益于公交改革中的如下方面：（1）首尔建设了24小时道路通行权的中央公交专用道，只允许公交车和载客30人以上的大巴驶入；中央公交专用道主要分布在首尔市中心区对外的放射形通勤交通走廊上，外侧公交专用道的线路总长293.6公里，设置428个港湾式公交停靠站。（2）采用“巴士优先信号制”，当有巴士接近交叉口时，通过信号（绿色信号）可再维持数秒，保证巴士快速通过。（3）车站均为侧式错开布局，主要结合交叉口和信号灯设置，通过信号灯解决人行过街和乘客进出站问题。上述措施提高了首尔公交车通行时间的可靠性，可以提供实时的交通信息服务。

公共交通数字化范文第4篇

Abstract： This paper is aiming at the characteristics of new energy bus and the problems of public transport information construction， based on data sharing， battery monitoring and charging schedule of new energy vehicles as the focus， it is setting up the function system of intelligent dispatching system of new energy vehicles， security and improve the efficient use of new energy bus.

P键词： 公交智能调度系统；新能源；公共交通；调度

Key words： public transport intelligence dispatching system；new energy；public transport；dispatching

中图分类号：U491.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）15-0128-03

1 新能源公交车应用背景

作为国家七大新兴战略产业之一，节能与新能源汽车是实现中国制造2025以及汽车产业转型升级的重要战略支撑。从“十五”期间开始，我国针对新能源汽车开始进行大规模研发，通过“十五”奠定基础、“十一五”进行布局、“十二五”重点立项，中国新能源汽车已经从示范考核阶段发展到产业化启动阶段。

2015年11月10日，工信部与财政部、交通部联手制定了《新能源公交车推广应用考核办法（试行）》，加快了新能源汽车在公交行业的使用步伐。各地方政府随之加大了新能源汽车推广的力度，如2016年4月18日，广东省正式公布了《广东省人民政府办公厅关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》，提出珠三角地区要成为全国纯电动公交车推广应用的示范区域。深圳市计划在2017年公交全部使用纯电动大巴。因此，城市公交企业使用新能源汽车势在必行。

2 新能源公交运营信息化中存在问题

2.1 新能源公交使用中存在的问题

国内外新能源汽车的研发和试用已有较长时间，但量产化和规模推广却始终举步维艰，推广新能源汽车面临动力电池容量不足而价格高、充电桩配套不足、缺乏可持续的商业模式等着多方面难题亟需破解，在运营过程中主要存在以下问题：

①车辆技术的不稳定性制约公交运营。

纯电动公交车辆处于技术的起步阶段，以动力电池为主的关键零部件技术还难以达到安全、可靠运营要求，在运营过程中需持续监控其技术状况，积累技术数据。

②电池的续航能力制约公交的运营效率。

新能源车辆续航能力有限，充满电一次的运营里程约为150-180km，达不到公交车日运营里程220km以上要求，需在运营过程中安排充电。而充电设施不足与布局不合理，导致对动力电池的监控与充电调度必不可少。

③运营的复杂性。

新能源公交运营模式有别于传统公交，除需考虑线路本身的情况外，还要综合考虑车辆的续航里程、充电站布局、充电桩的使用情况等。因此，要保证新能源公交车的高效使用，必须建立高度信息化的调度系统。

2.2 公交信息化过程中存在的问题

①信息孤岛严重。

在公交企业信息建设过程中，以业务版块为导向进行信息化建设，缺乏统一的规划和技术标准，无统一的数字化基础数据及承载平台，线路、车辆、人员等数字化基础信息各自采集，信息孤岛现象严重，已经成为公交企业业务流程信息化的瓶颈。

②核心生产业务信息化程度低。

由于公交属传统劳动密集性行业，在公交运营各环节基本上沿袭了传统的手工操作，信息化建设还处于初级阶段，如采用人工录入表格来传递作业计划，投入的车载设备及其配套的调度软件系统由于没有与作业流程进行融合，在生产组织中并未发挥期望的作用。

③日常运营监管和应急指挥手段单一。

公交日常运营监管和应急指挥主要由总公司和各运营分公司相关人员按照工作流程和经验，通过电话、现场指挥等传统人工方式进行，缺乏有效的应急联动手段与工具。

④对于日常管理和决策辅助不足。

公交企业的数据和信息的集成范围广、内容多，但分散的信息平台难以支撑运营组织与信息的一体化趋势，大量的运营基础数据仅作为存档和统计用，缺乏数据挖掘、决策辅助功能。

3 新能源公交运营信息化系统建设的目标

3.1 新能源公交的运营调度模式

实现公交高效运营的核心是对运动中的公交车辆进行实时监控和调度，借鉴公交信息化经验，新能源公交信息化系统建设应以智能调度为核心，建立包括新能源车辆状态监控在内的远程集中调度模式，如图1所示。

3.2 新能源公交信息化系统建设目标

针对新能源公交运营需求，新能源公交智能调度系统的建设目标为：“五个平台（数据综合共享平台、集中调度平台、综合监控平台、应急指挥平台和信息平台）、一个系统”（辅助决策系统）。

①数据综合共享平台。

数据综合共享平台是公交企业信息化建设和推广的重要基础平台，要统一数据标准，整合人力资源系统、运营统计系统、车辆档案等现有系统，实时共享数据，消除信息孤岛，建成整个企业资源的基础数据共享平台，实现日常作业数据的实时更新、汇集、处理和分析。

②集中调度平台。

实现智能调度的重要标志是远程集中调度，通过调度平台进行行车监控和实时调度，同时监控车辆动力电池的电量、充电设施的使用情况，支持调度平台与车载终端进行信息交互，实现不同线路调度员在统一的调度平台上对车辆进行远程集中调度以及车辆充电调度。

③综合监控平台。

综合监控平台包括行车监控、地图监控、车厢视频监控和场站视频监控等，利用统计图表、视频图像、实时数据分析等方式，分层级监管线路运营情况，如基础资源、运营状况、服务质量、实时路况、视频图像等。

④应急指挥平台。

应急指挥是公共交通运营调度水平的重要指标，通过智能调度系统实时掌握车辆运行信息、路况信息以及相应的视频信息等应急所需信息，下达应急指令，监控应急车辆、人员的工作过程和应急事件的完成情况。

⑤信息平台。

在监控指挥平台和数据共享平台的基础上，建设一个对外信息平台，面向上级主管部门和行业监管部门、大交通应用和信息联动、公众（包括企业内、社会公众和乘客）等三个层面运营信息，服务于公交出行。

⑥辅助决策系统。

在收集运营监控和应急响应数据的基础上，利用数据挖掘技术，建立针对公交运营的辅助决策数据模型，包括行车作业计划编制模型、运营状况评估模型和线网评价模型等，持续改进公交运营效率。

总体上来看，数据共享是基础，日常监控、集中调度和应急指挥是目的，信息和辅助决策是提升。针对新能源公交车辆，重点要对新能源公交车辆的技术、动力电池、充电设施设备等情况进行实时监控采集，并与运营调度、应急指挥等子系统实时共享。

3.3 智能调度系统构架

根据智能调度的建设目标，公交信息化系统应以智能公交调度系统为核心子系统，集成公交企业现有或正在建设的单独业务信息系统，实现子系统间数据有效对接和共享，提升整体信息化程度，系统功能体系如图2所示。

4 新能源公交信息化系统建设的关键点

借鉴公交企业的信息化建设成功的经验与教训，在新能源车辆的公交信息系统建设过程中，需要把握以下关键点：

4.1 数据共享中心建设

数据共享中心是集成、处理和分发公交企业基础数据和业务信息的枢纽，有别于常规动力公交车辆，新能源公交信息化系统要突出车辆技术、动力电池以及充电设备的监控。

信息采集层主要由车辆信息系统（含电池电量）、停车场信息系统（充电设施使用情况）、站点信息系统（包括终点站、枢纽站、中途站等）、客流集散点或重要地点地段信息采集系统组成；信息处理主要由数据中心来完成，包括数据服务、通信服务、业务数据处理服务等；信息主要是对内信息的利用（服务于日常运营和生产作业等日常管理）和对外作为行业、社会公众信息平台的信息来源。功能结构如图3所示。

从图中可以看到，统一集成的数据由综合业务处理模块结合基础数据，形成内部业务数据流后，直接发送到实时信息服务和统计分析服务进行分析和处理，再结合GIS服务、数据同步服务，形成数据中心对上层应用和各个外部应用的综合数据服务平台。

4.2 电池状态监控与充电调度

在新能源车辆的信息化系统建设中，须导入动力电池监控系统，更好地为新能源车辆公交运营提供支持与服务。动力电池监控系统与智能运调系统相结合，实时采集新能源公交车辆运行数据（包括动力电池衰减趋势、充电时间、百公里电耗、续航里程、故障频率和种类等），服务于日常的运营组织，同时积累的运营数据为制定行业标准、扶持政策等提供数据支撑。

系统至少具有三大功能：①监测整车充电与行驶中动力电池实时性能；②监控联网充电机运行状况及使用情况；③根据电池电量、充电设施使用情况以及线路运营计划，合理安排车辆充电等。

动力电池监控系统与充电调度系统将车辆、动力电池、充电设备系统地联接起来，在保证电池电能满足运营需求、提高充电设施使用效率的同时，建立电池系统安全体系，一旦出现设备故障或电池性能超出设定阀值，系统将在第一时间作出反应，及时启动相应保护措施。

5 结语

建立一体化、数字化的公交信息系统对于提升车辆运营效率、推动新能源汽车产业可持续发展有着深远意义。在新能源公交信息化过程中，不能是技术的简单堆砌，系统规划以及企业管理制度与信息化系统的匹配需要建设过程中不断思考完善。

参考文献：

[1]滕靖，杨晓光.城市公交监管信息系统需求分析与功能设计[J].城市交通，2010，5.

[2]王可平.城市公共交通信息系统的构成与实践[J].城市公共交通，2000，5.

[3]陈茜，陈学武，王炜.城市智能公交中的信息采集与整合[J].城市公共交通，2003，5.

公共交通数字化范文第5篇

贯彻落实科学发展观、实施国家能源战略、保证和改善民生的肯定要求。为加快我市现代化乡村公共交通体系建设,乡村公共交通是关系国计民生的社会公益性事业。优先发展乡村公共交通.进一步缓解交通拥堵,优化人居环境,根据国家、省相关文件精神,现就优先发展乡村公共交通工作提出如下意见:

一、优先发展乡村公共交通的总体要求和目标任务

(一)总体要求。坚持“统筹规划、政府主导、政策扶持、行业推进”原则.科学编制和完善公共交通规划,统筹安排公交基础设施及配套设施建设,推广和普及节能环保型公交车辆,建立公交可继续发展机制,大幅提高公共交通在出行总量中的分担率,建立起结构合理、高效快捷、与乡村经济社会发展水平相适应的乡村公共交通体系,保证公共交通在乡村交通中的主导地位,努力打造“公交”全国优质服务品牌。

(二)目标任务。2015年.公交车停车供应能力提高到80%2020年,乡村公共交通客运量占总出行比重达到40%;万人拥有公交车达到20标台以上;建成一级换乘枢纽站10个、二级换乘枢纽站20个,公交车停车供应能力提高到90%以上,基本形成以轨道交通和快速公交为骨干、普通公共汽(电)车为主体、出租汽车等其它公共交通方式为补充、城区公共交通与对外交通紧密衔接的乡村公共交通体系,为人民群众提供平安可靠、方便快捷、经济舒适的公共交通服务。

二、科学编制乡村公共交通发展规划

科学编制各类公共交通规划。结合我市总体规划、乡村综合交通规划,要本着与经济社会发展、乡村整体布局、人口产业分布、生态环境维护相协调的原则.综合考虑各种交通方式的衔接,抓紧研究编制乡村公交场站、线网、优先专用道及乡村轨道交通等各类专项规划,并列入全市控制性详细规划,优先保证乡村公共交通设施用地,有效配置和利用各类交通资源。要坚持相关规划的严肃性和连续性,保证规划的组织实施。防止和纠正违反规划、侵占乡村规划确认的乡村公共交通设施用地或者擅自改变其土地用途的行为。

三、加强乡村公共交通基础设施建设

(一)加强公交场站和配套设施建设。新建居住小区、棚户区改造、开发区建设、商务区、大型乡村综合体和大型公共活动场所(以下简称新建改建片区)以及乡村道路等乡村基础设施.配套建设相应的公交基础设施(包括公交换乘枢纽、公交场站、首末站、公交港湾式停靠站及立体换乘过街设施)公交基础设施建设项目用地,符合《划拨用地目录》,以划拨方式供地。市交通运输主管部门参与相关规划和验收工作,确保做到同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工并交付使用。公安交通管理部门参与相关规划及公交基础设施建设方案的论证,确保系统交通组织良好运行。规划、建设高架路(桥)时,不影响正常交通的情况下,应在适当路段规划建设公交基础设施。已建高架路(桥)底层,适合建设公交基础设施的,可根据实际需求充分利用。对现状局部道路缺少公交港湾式停靠站或停靠站不达标的,应采取措施进行系统改造,方便公交停靠,减少交通影响,实现公共交通与社会交通和谐运行。

(二)加强综合换乘枢纽建设。根据乡村发展总体规划和有关公交专项规划.逐步建设交通综合换乘枢纽系统,实现乡村公交与其他交通方式之间零距离换乘,方便群众出行。

(三)加快公交专用道建设。公交专用道规划建设要与城区道路建设、改造同步进行。乡村中心城区新建或改建的双向六车道及以上道路.应根据线网布局、道路条件、周边路网、交通需求及系统交通组织等综合因素辟建公交专用道。具备物理隔离条件的公交专用道,可实行封闭或半封闭管理,为公交提速及平安运营提供保证。要根据系统交通组织要求,科学布设公交停靠站,逐步对公共交通车辆实行信号优先,并在有条件的路口增设公共交通车辆专用导向车道,保证公交车辆优先通行。

(四)积极推进智能公共交通系统建设。大力建设信息化、智能化的乡村公共交通系统。构建公交数字化查询、服务和指挥运行综合系统.最大限度地方便乘客出行,实现公共交通指挥调度和管理智能化。

(五)加快大运量乡村客运系统的规划建设。积极推进乡村地铁、轻轨等轨道交通建设。进一步推进快速公交系统建设.加快形成方便快捷的快速公交网络和轨道交通网络。

四、落实优先发展乡村公共交通的扶持政策

建立健全乡村公共交通投入、补贴和补偿机制,将乡村公共交通发展资金纳入公共财政预算.制定落实优先发展公共交通的各类优惠政策。

(一)加大政府性资金投入。发展乡村公共交通坚持以政府投入为主。市财政每年安排一定专项资金.专门用于换乘枢纽、公交场站等基础设施及快速公交设施、智能公共交通系统的建设和改造,政府确定的公交科技和环保节能等项目建设,以及扩大营运需新购公交车辆等投资较大的项目。公交建设资金占乡村建设资金支出的比例应保持在5%以上。

(二)积极推进公交场站规划建设。新建改建片区规划的公交场站.其用地采用划拨方式供给,由开发单位负责建设,建成后按顺序移交给市公交总公司使用。有关部门和单位要妥善处置公交场站规划建设涉及的资金、技术、土地和产权关系界定及转移等问题,建立权责明晰的公交场站用地、投资、建设、运营和管理机制。

(三)建立稳定的政策性亏损补贴机制和专项弥补机制。建立公交企业运营利息监审制度和政策性亏损评估、补贴弥补制度。通过对企业的运营利息监审、年度审计和评估.由市财政给予补贴。对公交企业承当的社会福利(成人月票和学生月票,老年人、盲人、下肢残疾人、现役士兵及伤残军警免费乘车等)和完成开通冷僻线路、执行抢险救灾等政府指令性任务所增加的支出,以及由于燃油(气)价格上升造成的利息增长,作为政策性亏损的一部分,核定亏损补贴时一并予以考虑。

(四)逐步实行乡村公共交通票制改革。继续实行乡村公共交通低票价政策.提高公交出行分担率,缓解乡村交通拥堵。适时进行乡村公共交通票制改革,健全票价管理和调整机制。全面普及电子车票,完善刷卡购票优惠措施。

公共交通企业按规定顺序批准后享受残疾人就业保证金减免政策。对公共交通企业征收的其他税费可以减免的,五)对公共交通企业实行优惠政策。乡村公共交通场站建设按规定免征乡村基础设施配套费(供水、燃气、供热管网建设费除外)乡村道路占用挖掘费、绿地占用弥补费等费用。对公共交通企业缴纳的乡村公用事业附加费全部返还。根据财政部财综字〔〕5号精神.依照规定顺序予以操持。

依照我市统计部门公布的交通运输业在岗职工平均工资水平和每年工资指导线,建立公共交通企业职工工资增长主要与社会经济效益同比增长的机制.调整确定我市公共交通企业职工工资水平。

五、加强乡村公共客运管理