公共交通的优缺点分析

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公共交通的优缺点分析范文第1篇

城市轨道交通（以下简称“地铁”）在城市住宅区、交通运输中心和工作地点之间提供了一个快捷便利的连接。从经济学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式（“Public-Private Partnership”简称PPP）。 由于地铁项目具有投资额大、专业技术复杂以及关乎民众日常生活等特点，所以该领域的PPP实践非常具有挑战性。本文拟从操作层面上对地铁PPP实践中各种可供选择的结构进行分析，文章结构安排如下：第一部分讨论了PPP的定义和基本结构，阐明风险在政府和民间部门之间分担的本质；第二部分讨论了地铁项目中实行PPP的意义；第三部分讨论了地铁PPP实践中应重要考虑的因素；第四部分重点分析地铁领域可供选择的PPP结构的种类及各自优缺点；第五部分为结论。

一、PPP的定义和基本结构

1、定义

PPP模式是90年代在西方开始流行起来的，以欧洲居多。PPP最核心的问题是为了完成某些有关公共设施、公共交通工具及相关服务的项目而在政府机构与民间机构之间达成伙伴关系，签署合同明确双方的权利和义务以确保这些项目的顺利完成。

采用PPP模式建设项目，其中一个首先要考虑的问题就是如何平衡参与项目建设的政府部门与民间部门的不同利益及要求，因为这两个部门分别具有不同的偏好和效用函数。从政府的角度来看，政府部门一般会要求由民间部门实施的地铁工程及服务项目要达到相应的质量要求，且公众的利益要得到相应的保障；从贷款人的角度来看，贷款人希望能够有适当的保障收回其向地铁项目提供的贷款；而从社会投资者的角度来看，社会投资者则希望能通过取得政府对项目的适当支持和协助，确保从其所投资的地铁项目中取得稳定和适当的投资回报，运用PPP模式进行建设的项目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同项目会有不同的答案。

PPP的关键因素是，在不损害项目经济平衡的前提下，必须分别根据政府和民间各自不同的风险管理能力来分配项目风险。另外，不能简单地将PPP视为公用事业的私有化，两者的区别主要在于民间和政府投资在项目中的参与度和主导地位的差异[2]（见图1）。私有化的项目运作完全通过市场由民间资本主导，政府在其中起的作用非常有限，政府投资是消极的，而民间投资则是积极的；而在PPP过程中，政府始终在项目运作中占据重要的地位，往往不仅是项目的投资者，而且还是项目建成后运作中的监督者，政府投资是积极的，而民间投资则是消极的。

公共交通的优缺点分析范文第2篇

关键词 上海地铁 上海轨道交通 规划

1 简介及概况

1.1 简介

上海轨道交通，又称上海地铁，其第一条线路于1995年04月10日正式运营，是继北京地铁、天津地铁建成通车后中国大陆投入运营的第三个城市轨道交通系统。截至2014年4月，上海轨交全网运营线路总长525.2公里（不含磁浮、金山铁路，3、4号线共线段不重复计算），日客流峰值938.1万人次，车站共计331座。规划2015年底总计里程575.9KM，2017年底总计里程687.98KM，2020年底总计里程808.78KM。

1.2 总体线路（见表1）

1.3 线路形式

上海的轨道交通系统种类和线路敷设型式多样，有地铁、地面线、轻轨、磁悬浮等多种模式。对比之下，地下线路噪声低、景观影响小；地面线要求地形开阔，噪声大；轻轨对解决平面混合交通很有效，但影响城市景观，存在噪声、振动对沿线的影响，并留有永久的阴影去；高速磁悬浮电磁辐射范围较大。比较起来，地铁造价最高、工期长。在进行路网规划的线路敷设方式选择时，要在深入调查、分析和研究的基础上，结合环境，经济等多重因素综合考虑，实现经济、社会效益最大化。

2上海地铁规划原则

2.1规划线路要尽量沿城市干道布设

主干道是用来联系重要交通枢纽、重要生产区、重要公共场所及其它重要地点的道路。地铁应尽量沿主干道布设，以满足城市居民由于工作、学习、休闲等原因外出换乘需要，最大限度地吸引客流。

地铁规划要保持城市形态与结构的系统性，通过地铁的建设加速上海的发展；同时还应与大型的人流集散点，如商业中心、体育馆、重要公共场所等保持便捷的交通联系；同时，地铁这一市内交通的主要形式，为形成现代化的城市综合客运交通体系，应能够与机场、火车站、动车站等其它交通运输集散点紧密结合。

2.2路网要与城市公共交通网衔接配合，充分发挥各自优势，为乘客提供优质交通服务

轨道交通，作为一种合理有效的客运交通系统，与地铁路网形成了密切的配合。

在主城区以内为节省土地资源，地铁主要在地下建设，有条件时可采用高架，而郊区则应尽可能建设地面线以节省成本。上海为补充地铁网的不足产生了轻轨网方案，各条线路的具体情况如下：

A―A线：高桥―外环线，是浦东沿黄浦江的交通走廊，全长29km。

B―B线：外高桥―六里，是浦东另一条南北线，全长24km。

C―C线：嫩江路―人民路，是穿越浦西老市区的南北向线，全长21km。

D―D线：武宁路―中华路，加密西南部网络，全长12km。

E―E线：武宁路―军工路，是北部地区的东西向线，全长19km。

F―F线：西站―外环线，增加西部线路，减轻地铁一号线负荷，全长18km。

G―G线：武宁路―外环线，增加西北地区线路，全长8km。

2.3选择线路走向时，应考虑沿线地面建筑情况，要注意保护重点历史文物和环境

如上海市轨道交通11号线北段二期起点为华山路中间风井，终点为罗山路站。其中，徐家汇站-上海体育馆站盾构区间隧道从徐家汇站开始，途经徐家汇天主教堂。徐家汇天主教堂属上海市文物保护建筑，并且是重要的宗教活动场所，需要对11号线施工、运营期间的影响作详尽分析，并提出相应的保护性措施。并且地铁列车运营时，在列车动载作用下会产生一定的噪声。天主教堂作为重要的宗教活动场所，对噪声要求较高。有关部门对此进行了相关分析预测并且在环保，噪声小的情况下，成功修建了隧道。

3特点分析

3.1运量大

通常来说地铁的运输能力要比地面公共汽车大7-10倍，是任何城市交通工具所不能比拟的。可以有效的减缓上海中心城区交通拥堵。尤其是节假日或特殊日子的拥堵的减缓，这对上海轨道交通也是一个极大的考验。

随着上海经济的进一步发展，上海地铁日客流量将进一步上升。必将依靠上海轨道交通做保障，解决交通问题。至今，上海地铁累计运送乘客超过130亿人次，承担了全市近四成的公共交通客流。其为交通所做的贡献可见一斑。

3.2拉动周边经济

地铁建设是一项公共服务设施，其人流量大的特点确定了其周围的商业圈经济，而这些商业经济不仅为给地铁带来了商业利益，更是建成了一系列的公共服务设施。地铁沿线的便利店、报刊杂志、商场、ATM等基础设施非常完善。这些基础设施不仅方便了人们的出行，而且拉动了地铁沿线的经济。并且上海地铁连接了城市中心和郊区，地铁拉近主城与郊区的距离，有效地控制了城市中心人口的聚集，有效地提高了郊区的经济发展，促进了郊区的城市化。

4结语

上海轨道交通不仅是一种快捷、方便、环保的交通形式，也是上海文化的一部分。上海作为一线特大城市，其人口数量和建筑密度均较高，城市土地资源十分有限，地铁的建设可在方便城市交通的同时，节约珍贵的土地资源。当然同时必须保证一定的运行速度和舒适度，成为市民进行城市生活的重要舞台。

参考文献

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[2] 齐明山，黄爱军，张海波.上海市轨道交通11号线盾构斜穿徐家汇天主教堂的分析研究[J].中国市政工程，2011（6）.

[3] 王惠凤.上海轨道交通规划与运营经验[J].交通科技与经济，2008（3）.

[4] 曲海锋，刘晖.浅析上海城市轨道交通线网规划与建设[J].现代城市轨道交通，2009（1）.

[5] 金昱.上海轨道交通进出站客流影响因素与规划对策[A].多元与包容--2012中国城市规划年会论文集[C].昆明：上海市城市规划设计研究院，2012.

公共交通的优缺点分析范文第3篇

关键词：大城市交通；规划；问题，对策

中国已经进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的一段时间内.我国大城市将同时面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力，而且交通发展已经成为制约城市发展的一大瓶颈。如何更加有效地发展城市交通，满足城市居民日益增长的出行需求，成为我国迫切需要解决的课题。

一、“人本位”的思想受限

交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。

反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：

1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上.认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划，道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施。而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜，一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。

“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求，城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求，在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。

二、路与车存在的矛盾

交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15％，而同期道路年增长率仅为3.5％，随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。

解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。

因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。

三、供与求的矛盾

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。

交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异.处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：

1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通)，价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式(如私人小汽车，出租车)，价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。

交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：

1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求-尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀。鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通.从而达到供需关系的相对平衡。

2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有共存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求.向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。

公共交通的优缺点分析范文第4篇

【关键词】道路；沥青；混凝土；道路

前言近几年，国家更加注重对于社会主义新农村的建设，尤其是近二年，构建社会主义新农村，成为了新时期政府工作的重点。城镇化与城镇道路交通建设便是社会主义新农村建设的关键环节。新农村建设需要进一步完善城镇道路交通体系，做好小城镇延伸、城镇综合化的建设，从而真正的实现小城镇的公交现代化。在骨干道路改造时要与小城镇建设密切结合，修建、改造乡村公路，提高等级；完善公交线路；配套市政基础设施。

1、城镇内部道路交通设计现状

现阶段，我国很多城镇在道路设计上还存在不合理的地方，例如没有做好充分的前期研究、道路设计方案不够人性化、运行效率较低等，这些问题都严重影响了城镇道路功能的发挥，容易产生交通拥堵等一系列的问题。在很多城镇道路设计方案中，并没有从交通系统的全局出发，仅仅将设计的重心放在道路红线的控制上，并且没有对城镇交通的功能进行明确，也没有充分考虑到相关影响因素，不能充分满足城镇发展对交通系统的要求。除此之外，城镇道路设计方案的可行性和可操作性还有待提高，不能对建设过程进行有效的规划与指导，缺乏具体的实施方案，这一问题在很多大型道路工程中表现得更明显。绿色交通设计理念是新时期小城镇内部道路交通设计的重要理念，对于提高城镇内部道路交通设计质量与美观度有着极为重要的意义。尤其是近几年低碳环境以及生态环境政策的提出，有关部门在实际的内部道路交通设计过程中，需要更加的注重绿色交通设计理念的实施。为此，城镇需要逐步推广步行、自行车、公共交通等绿色出行方式，对于一些高污染的摩托车、私家车等进行严格限制，进而使得小城镇绿色交通设计理念深入实施。

2、城镇道路构成及优缺点分析

城镇道路主要分为刚性路面和柔性路面两大类，前者以水泥混凝土路面为代表，后者以各种形式的沥青路面为代表。两种路面的优缺点，可以归纳以下方面：

2.1沥青路面。沥青路面，使用上具有噪声少、行车舒适、视觉美观的特点；施工上沥青路面对路基、地基变形或不均匀沉降的适应性强，不需要铺设混凝土路基，只需对基础处理后石粉压实，即能铺设沥青路面。另外沥青路面即使损坏，修复速度快，只需清除破损部分重铺新沥青碾压后即可通车。

沥青路面的缺点：混合料压实后空隙率大小不一，耐水性差，易产生水损坏，一个雨季就可能造成路面坑洼破损；沥青材料的温度稳定性差，南方夏季高温极易软化变形；阳光照射对沥青路面表层氧化作用明显，容易产生老化龟裂破坏，沥青老化后随雨水冲刷后脱落，具有难降解和生物毒性，污染环境；沥青路面造价高，是水泥混凝土的两倍，路面修复需要的机械多而全，其局部修复养护费用比新建费用大致高4倍～5倍，总的养护费用是水泥路面的3倍。

2.2水泥混凝土路面。水泥混凝土路面优点是水稳定性较高，在暴雨及短期浸水条件下，路面不会形成坑洼损坏；温度稳定性高，除非路基沉降，否则不会出现变形；耐老化，又无污染。虽然会产生一定的风化现象，但水泥石风化与沥青老化相比，时间长10倍以上。平整度好和使用年限长，约为沥青路面的两倍；造价及养护费用低。

水泥路面的缺点：在相同平整度条件下，水泥路面不减振，行车舒适性不及沥青路面，噪音较大；在路基、地基变形或不均匀沉降条件下，易形成脱空，产生断裂破坏，对路基稳定性要求高，对不均匀沉降的适应性差；水泥路面强度高、硬度大，即使断板后也难于清除，修复难度大，新浇筑面板的养护期较长。

3、城镇路面材质选择的原则

城镇现状城镇道路建设级配不合理，城镇次干道建设滞后，导致城镇开发主要沿主干道进行，马路经济特征明显，城镇内部联系不畅通；道路系统建设不完善，存在很多断头路；支路直接进入主干道的主车道，干扰严重，静态交通组织较为混乱，对人行交通干扰较大。近年来城镇加大路网建设的投入，先后完成了一批道路的升级改造及道路新建，路网的完善对城镇面貌的提升产生了积极影响，但道路材质的选用不当，严重加剧了镇财政负担。

道路材质的选择，不仅关系道路的寿命、资金投入、还关系到日后的养护成本。材质的选择必须具备长远眼光，应根据当地的气候、地质结构、道路的设计标准、财政实力等因素多方面考虑。

3.1因地制宜。因地制宜选择道路材质，就是要结合前期的勘探资料，设计相应的路基工程，根据路基的实际情况，确定道路的材质。对于地基处理种类多，处理方法复杂的路面，由于存在处理不彻底或施工单位偷工减料的情况，往往造成路基的沉降系数较大，道路建成使用后，较容易产生形变，根据对比，此类道路适宜使用沥青路面。而根据前期勘探资料，路基工程简单的道路，适宜使用混凝土路面。

3.2景观结合。城镇道路不仅具备道路通行的功能，还具有门户景观的作用。如果道路工程不注重选材和质量，甚至影响招商引资，从而对地方经济产生影响。对于城镇主干道路，由于承担门户功能，日常车流量大，道路路面修复对交通影响大，宜采用修复后能快速通车的沥青路面；至于次干道、村级道路，选用水泥混凝土路面已比较适。

3.3成本核算。政府工程，花的是纳税人的钱，在项目立项开始，就应该考虑成本核算，既要办实事办成事，也要节约有限的财政资金。城镇目前的财政历史欠账比较多，财政压力非常大。因此道路材质的选择，一定要要处理好财政资金紧张的矛盾。由于纯沥青路面，虽然施工简便，但需要铺设的沥青量大，而沥青路面原料的成本是混凝土的2倍，在路基情况允许的情况下，应将混凝土与沥青相结合，先铺设混凝土路基，在在表层铺设沥青，因为铺设混凝土再铺设沥青材质，不但能提升道路的稳定性和使用寿命，而且能减少铺设沥青的厚度，节约沥青材质的使用量。二者结合，既能达到道路美观效果，更能很大程度地节约投资成本。要么就尽量选择混凝土，将道路通行功能放在第一位。使有限的财政资金真正用到“刀刃上”。

4、结语

在目前的道路设计中，由于决策机制的不科学，道路材质的选择遵从科学原则并不多，有些甚至成为权力寻租的途径，刻意选择费用高的材料，进行利益输送。或者一味追求短期景观上的效果，导致后续维护成本的不断增大等等问题。选择适合于当地的路面材料，对于行政管理人员，尤其是决策者，是很值得思考和研究的问题。道路作为政府工程最常见之一，尤其要重视成本效益分析，不仅追求短期的外观，还要考虑日常的养护。

[参考文献]

[1] 姜大为.城市道路设计中生态理念及技术的探讨[J].科技创新与应用.2015（11）.

公共交通的优缺点分析范文第5篇

【关键词】NFC技术 计算机技术 联系 创新

1 NFC技术简介

1.1 NFC技术特点

NFC系统由读写器、标签和天线三部分组成，它的工作原理是：首先读写器对想要发出的内容进行编码同时加载到高频载波信号上，再经由天线向外界发送。当进入读写器工作区域的电子标签收到这个信号后，其卡内芯片的相关电路对此信号进行倍压整流、解码、解密。然后对命令请求、密码、权限等进行判断。NFC技术有三种工作模式：卡模式、点对点式读卡器式。卡模式方式下有一个非常好的优势就是可以通过非接触式读卡器的RF域来供电，也就是说，宿主设备可以在没有供电的情况下正常工作。点对点模式就是一般的数据交换，传输距离很短但是传输速度非常快，两个具备NFC功能的设备可以实现设备连接、数据交换。

1.2 NFC技术应用领域

NFC技术主要用于接触式支付，如公交卡手机端充值、Apple Pay支付、银联Quick闪付、手机NFC功能替代公交卡刷卡。同时也在门禁密码锁等领域有着重要的技术应用。我们在生活中使用最多都是采用的使用前充值，使用过程中刷卡消费的方式进行消费的，手机内置了NFC功能模块后，我们连卡也不需要带，直接刷手机，这对于我们的生活工作来说带来的很大的便利。

1.3 NFC技术的优缺点

NFC技术有以下几点优点：

（1）传输距离短，使用者随身携带更安全；

（2）无需配置连接速度快。NFC技术在操作过程中设备之间的链接速度要快的多，并且支持无电链接、自动连接，不需要进行手动设置，十分便捷数据的传输。NFC每次传输的数据量小，不需要设置，感觉快；

（3）安全性较高。NFC技术为设备之间的信息数据传输共享提供了一定的安全，给数据信息的安全提供了保障；

（4）NFC传输数据时无需电池。被动式NFC模块价格低廉、在传输数据时无需电池，只要有被动式NFC标签，即可接收数据。

NFC技术也有一定的弊端：

（1）很难判断理想的触碰位置，在使用NFC进行交易支付的过程中一旦限制了设备使用范围，消费者也必须在这个范围内进行消费；

（2）当这些设备一旦丢失后仍然可以使用功能，存在安全隐患问题。

2 NFC与其他接触式通信方式的对比

有很多人对于NFC技术研究有一定的误区，他们认为NFC技术和目前使用比较普遍的蓝牙技术是差不多的。虽然NFC技术和蓝牙技术都属于短程通信技术，而且都被集成链接到移动电话上，但是在很多方面这两者都是有差别的。

（1）NFC通信距离是0-10cm，蓝牙是0-10m；与蓝牙相比，NFC适用于近距离交换财务信息或敏感的个人信息等重要数据，而蓝牙适用于较长距离数据通信。

（2）NFC传输速度在424Kbps，蓝牙在1Mbps，蓝牙比NFC快；因此，NFC将成为蓝牙技术的前导引擎，不会替代蓝牙技术。

（3）NFC技术不需要具备像蓝牙技术那么多的设置程序，在很大程度上简化了蓝牙技术在移动电话上的链接。

相比较与它功能类似的蓝牙技术来说，NFC技术采用的是短距离点对点的数据信息交流，一次只和一台机器链接，拥有较高的保密性与安全性，就数据信息保密方面来说还是NFC技术更为安全可靠。NFC和蓝牙技术优势各不，应用场合不相同互为补充。

3 NFC应用发展方向及趋势

NFC技术在我国最初应用于2007年公共交通当中的“一卡通”服务当中，到现在已经普及到了很多个领域。

结合NFC的工作模式，在卡模拟模式下可以取代大量大IC卡，如：信用卡，饭卡，门禁卡、车票、门票等。这种方式下卡片通过非接触读卡器的RF域来供电，不会因为用户手机没电不能使用带来困扰。

P2P传输模式下可以传输少量重要数据简单方便并且足够安全。现在手机中NFC最常用的功能是将两台NFC手机靠近就可以轻松的实现数据传输。NFC结合指纹识别极大的提高安全性Apple Pay就是这么做的。

在国外比较具有影响力的NFC论坛，也已经有很多成员加入，其中包括电信企业、金融企业、手机生产商和软件开发商等。目前NFC的应用范围也不再局限于移动支付范畴，闪付是中国银联推出的一种非接触式支付方式，基于NFC HCE卡模拟技术，可以在无卡情况下使用支持NFC的手机完成小额交易，目前在中国大陆已经应用在包括餐饮、零售、公共交通等多领域。

在CES会上松下公司在音箱、摄像头、电视、冰箱、名片等电子设备中嵌入了NFC芯片；索尼将NFC技术整合到几乎所有的产品中；LG公司也将NFC技术整合到其公司旗下的各种家用电器中。

市场上支持NFC技术的设备也越来越多，当硬件基础实施的准备完毕，将迎来NFC的春天。

4 结束语

综上所述，NFC技术已经在国内和国外某些领域崭露头角并且发挥着不可替代的作用，虽然在国内NFC技术的发展受到了一些因素的制约，还面临着很多要解决的问题，但我相信NFC技术的时代即将到来，它是一个大的发展趋势，在不久的将来，NFC时代必将如潮水一般，来势汹汹，势不可挡。

参考文献

[1]郎少文，周福平.信息化工程技术研究：浅谈NFC技术发展及相关规划[M].北京：人民教育出版社，2011：5-12.

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[3]邹明明、李天一.如何进行有效的信息化服务：对NFC技术模式的思考和探究[M].北京：人民教育出版社，2005：6-9.