城市设计发展

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城市设计发展范文第1篇

关键词：城市设计审美价值取向城市特色

中图分类号： TU984 文献标识码： A 文章编号：

一、城市设计的审美

美是具体事物的组成部分，是具体的环境、现象、事情、行为、物体对人类生存发展具有的功利性能、正面意义和正价值，是个人在接触具体事物的过程中，受其作用、影响和刺激时产生愉悦、满足等美好感觉的原因，是人们通过反思和寻找美感产生的原因，从具体事物中发现、彰显、界定和抽取出来的有别于丑的相对抽象事物或元实体。 人类对城市的设计并不是从一开始就具有自觉的审美意识的。当然，城市不是作为一件纯粹的艺术品而存在的，但是，随着社会的进步、科学技术的发展和生活水平的提高，人们对城市的艺术要求也越来越高。

目前城市美的研究正在成为城市规划和美学研究领域的新热点。然而当下对于城市美的关注往往只停留在城市建设的具体现象上,其研究也多限于技术与形式美的范畴之内。从系统美学的角度讲,美是不能脱离审美关系系统而独立存在的。美只是审美关系中客体的系统质, 离开特定审美对应关系和审美主体,离开特定审美距离和审美环境,客体便无所谓美或不美。城市美学需要完整地反映城市审美活动的全貌,就不能将城市美过分地理解为物化的城市环境。而应当在重视城市这一物化的审美活动载体的同时,认真研究城市系统的主体城市人的作用。

城市审美主体城市人的划分归类有不同的方式。从城市发展的过程而言, 政府、 企业及城市居民是最关键的推动城市发展的动力主体。他们本着不同的审美追求对城市空间选择使用、 丰富建设, 最终促成城市美的形成。在这一过程中,他们扮演着各自的角色、 拥有不同的话语权,并通过不同的行为方式影响着城市美的发展。

以人的心理和行为特点为设计依据，强调为人服务。如何适应人的活动，调节人的心理感受，就成了城市设计基本立足点和出发点。城市空间最终是为公众服务的，其空间体量、功能配置要体现人文关怀的原则，要把无形的空间创造成有情的场所，具有广大市民共享的社会性，易于识别，具有个性的识别性环境压力小，身心轻松安逸的舒适性，交通方便快捷的通达性、安全性，有视觉趣味和人情味，环境优美的愉悦性及功能和形式灵活多样的整体性、多样性和文化性，要具有一定的象征意思，并尊重自然、历史、保护生态。城市空间布局要以区域理论和全局理论，用系统的方法，把构成城市空间各要素作为研究的对象，要满足不同层次市民的不同需求，体现各种利害关系，融化各种文化，创造一个既是物质又能满足广大市民精神需求的场所。

二、南京和北京现代化城市设计发展的研究

南京和北京作为中国有着悠久历史的两座古都，在现代化城市设计审美上有很大的研究价值，北京皇城城建设时间最近，保存最完整，整个城市都是以皇城为中心延南北和东西两条轴线发展。而南京是民国时期的首都，西式风格和中西合璧风格的建筑颇多。审美取向受这方面影响比较深远。

北京是有着3000 年建城历史的古城， 形成了很多传统的历史风貌特征。7 .8 公里贯穿南北的中轴线两侧，严谨对称的格局；中轴线上的紫禁城、皇城、 城楼、 钟楼和鼓楼以及周围依衬的四合院平房群体；曲密的北京胡同中形态各异的门楼；贯穿市中心南北的六海水系、 环城护城河水系与流域水系相连；市内还坐落着许多坛、庙、寺、塔以及各历史时期遗

（北京市总体规划图）

留的诸多遗迹、中外古建筑；市区西北郊山区又遍布了古园林、寺庙、古陵墓、长城和诸多风景区， 形成了北京固有的独特、 浓郁的历史风貌。

1950年代, 国家刚刚建立, 百废待兴, 如果兴建新城,投资巨大,国家很难承受。

规划中新的城市中心以行政办公为主要功能, 在人民生活比较困难的情况下大量建设办公楼,也不适宜。而适当利用旧城中原有的建筑办公,无疑是比较经济的。1970年代后期以后, 北京开始大规模城市建设, 城市急剧扩张。由于采用了围绕旧城摊大饼的规划方案,城市基本呈环形扩张。目前北京城市发展，主要在南北和东西两轴的延伸线上。城市设计中以保护传统文化和历史遗迹作为第一出发点满足审美主体的精神要求。

南京的地理环境优越。“山、 水、 城、 林” 浑然一体 ,构成自然风貌的最大特色与亮点。历史文化遗

（南京市城市模型鸟瞰）

存丰富。南京是中国著名的历史文化名城 ,是六朝古都、 十朝都会 ,有着丰富的历史文化积淀。她不仅有 2500 年的建城史 ,而且在六朝文化、 明文化、 民国文化三个方面 ,在全国历史文化名城中独具特色。

《首都计划》作为南京第一部现代城市规划，对于南京的城市发展布局和城市设计审美意义巨大。它规划了南京城市的格局、 功能分区、 道路系统及各项公共事业的安排等。譬如 ,按照功能划分了中央政治区、 市行政区、 教育区、 工业区、 商业区、 住宅区和其他重要地区。各区间均有道路贯通 ,并四通八达。规划还把南京的道路划分为干道、 次要道路、 环城大道和林荫大道四种。其中林荫大道平均宽度达到 100 公尺。规划按照现代城市的要求 ,对各项公共设施的建设作了周密安排。譬如 ,自来水厂和电厂地址的选择改良宣泄雨水及污水排放的渠道等。规划对住宅区的设计。为南京的现代城市设计产生了深刻的影响，中山陵等中西合璧式建筑成为公众审美的导向。

三、南京和北京审美价值取向的问题及建议

北京市近几十年的城市设计，在保护古城风貌方面做出了很大努力但也走了一些弯路， 一些极有价值的内、 外城墙和城门建筑已基本拆除， 原有水系已遭破坏， 一些旧城街坊和胡同也被高密度中、高层住宅所取代。北京城几千年的历史、文化、特色正在逐步失去。据不完全统计，从1990 ～1999 年的10 年间， 北京累计开工建设危改小区150 片，拆除危旧房屋436 万平方米。从2000 ～2002 年，拆除危旧房屋443 万平方米。北京的胡同以每年600 条的速度消失，解放初全市共有360余条胡同， 现在保留下来的总数不超过1500 条。 根据清华大学建筑学院200年2 月卫星影像技术提取的信息表明， 除北京历史文化保护区和主要文物建筑外，支撑北京旧城风貌的老胡同、四合院现在只占旧城总面积的14 . 14% ，其中有一部分已列入近期的危改项目中。 照此速度发展， 北京这座历史文化名城， 除了被确定为文物保护单位和历史文化保护街区的文物建筑， 及部分胡同能够保留下来外，其他地区的传统风貌和世俗文化很可能在就会就此消失。从而对居住在这一地区的审美主体造成识别性环境的破坏，身心的舒适性减弱和人情味的缺失。

南京在改革开发初期，城市设计定位不清 ,建设理念不明确。对于南京要建成一个什么样的城市 ,摇摆不定 ,认识模糊。80 年代 ,报纸上曾不断宣传南京要建成为国际化大都市。当时人们理解的国际化大都市就是满城的高楼大厦 ,对南京能否建成为国际化大都市也闹不清楚。南京是著名的古都。这里有大量的、 珍贵的历史文化遗存。但是 ,南京要发展、 要改造、 要创新、 要改变落后面貌 ,这也是广大人民的愿望。因此 ,如何处理好发展、 改造与保护的关系 ,是一个严峻考验。事实证明 ,这两者的关系并未处理好。1958 年 ,南京城墙被拆除,但是南京人固有的城墙观念与情结并未改变。南京人认为城墙外就是农村 ,一切建设与改造都在城内进行。要建新 ,只有除旧、 拆旧。南京今天虽然仍有不少民国建筑或其他重要遗存保留下来 ,但是许多民国建筑被拆掉了。各种政府机关和高等院校 ,都挤在城内。马路通行不畅 ,就拓宽、 砍树 ,或拆房子修新马路。高楼大厦绝大部分建在城内，设计风格不一致，布局零散，没有统一设计。随之而来的是城市历史文化遗产的破坏与减少，城市文化韵味的降低。给南京市民的生活品质带来了不好的影响。造成了审美取向的不明确。

结语：不同的国家有不同的文化， 文化的不同直接影响到艺术审美观的不同。 城市设计是体现一个城市， 或者说一个国家文明与文化的标志， 但凡著名的城市就有着区别于其他城市审美形式的特点，如历史名城佛罗伦萨、 雅典， 现代化城市纽约等。 这些城市既保留了本民族传统文化的积淀，也同时向世界展示其现代化文明的程度。 可见， 对于一个城市来说， 良好的城市设计有利于开展对外交流， 也是城市实现国际化的必要条件。 归根结底， 良好的城市设计有助于城市的经济振兴及整个社会全面综合的发展。城市良好的视觉形象，不仅需要造型优美独特的标志性建筑， 而且也具有了民族传统文化审美观念的特色。 如纽约的联合国大厦、 巴黎的埃菲尔铁塔、 佛罗伦萨的古老建筑群， 以及新加坡的城市花园等都是城市形象的代表。因此在城市设计发展过程中对于审美价值取向的引导是有必要的。倡导根据城市条件产生出城市设计审美的个性，保持城市发展的特色。

参考文献

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[2] Lynch K. The Image of the City [M]. Boston：The M I T Press，1985.

[3] 陈朋. 城市美学研究的新视角—论城市审美主体的发展及城市美的表象. [A]现代城市研究，2006(7):83—88.

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[5] 张落成朱天明. 南京城市发展与布局思路探讨[J]. 规划师随笔，2005，29(6):76—79.

城市设计发展范文第2篇

关键词：以人为中心 可持续性

房屋和城市设计规划影响人们的终生，决定人们如何设计和建设它。现代的房屋和城市设计面临的是什么样的问题以及如何做才能解决这些问题是全球人居环境和城市发展所面临的问题。

城市间借鉴

最近几年，亚洲的房屋及城市建设步伐加快，尤其在韩国和中国。韩国目前已进入其第二阶段的城市发展时期，中国正处在其第一阶段的发展时期。无论处于什么样的发展阶段，都要面临以下的问题：最好的发展策略是什么？发展的样式将会是什么？彼此的经验能否互相学习和借鉴呢？

以韩国，汉城市为例：

自韩战后，韩国在它的城市及房屋建设中经历了不同的发展变化。战后以“快速而且经济”为准则的建设时代已经结束，重建和再发展的新纪元已经开始。便宜的低层建筑在汉城及其它主要城市已被高层或混合型的建筑取代。其结果是，提供了可持续的有品质的生活。

汉城的新任市长李明博先生，计划汉城建设成以人为本的，绿色的，可持续发展的和最适于人居住的最美城市。汉城市市长李明博态度很鲜明，如果开发和环境相冲突，就要采取环境优先政策。在他的倡导下，首先，恢复了横贯市中心长达六公里的河流———清溪川，这条河在1960年被填平改建成高速公路，而在600年前的朝鲜王国它是汉城的主要水道。尽管原高速路为市民提供了交通的便利，而且已经形成六万多个商店和二十万从业人员的大型商业圈，但考虑到道路造成的环境问题以及老化带来的安全问题，汉城市政府还是决定将其拆除，并努力恢复河流应有的生态空间。重建的河流状态比以前的河流好很多，其将先进的技术应用到水处理过程中，使水得以净化，从而确保其流域的野生物和鱼类的生存环境。其次，将市政大厦前的交通广场改变成绿色公园，每天大量的市民来这里休闲娱乐。除此之外，还为市民建设了许多森林公园和绿色地：如DUKSOM.中国的城市建设也要求坚持以人为本和可持续发展的思路，韩国政府的举措是值得借鉴的。降低空气、噪音污染和节约能源如：降低水的浪费，将创造出宜人的城市居所，城市发展的新纪元前景美好。

另外以美国夏威夷火奴鲁鲁市为例：

火努鲁鲁的市长JEREMYHARIS在火努鲁鲁发起了一个以人为本可持续发展的城市建设，由于日本游客的减少，夏威夷的经济在过去的12年中受到了影响。夏威夷拥有的是上帝赐予的美好的气候，干净的空气、美丽的沙滩、健康的食物和美好的环境。市长的目标是吸引更多的世界游客而不仅仅是日本游客。他要有世界上最好的东西，同时他也发现一些城市已经推动了其中的一些，或是忽略了，或是被遗弃了，他要重新修复这些城市。他设立了目标，其主要功能就是计划和贯彻他的可持续发展之城市设想。在建筑师、设计师和工程师们的大力帮助下，他规划出新的土地使用方案，建设了更多的公共公园和公共交通系统，同时不鼓励私事的利用，他腾出了街道的一部分专门做为步行路，提高了存车的费用，限制城市的发展，用以鼓励公共交通事业。他重新翻新了许多遗弃的历史建筑物，重建了WAIKIKI海滩的步行街、喷泉和绿地，以便使之更加适合散步行走。建了新的公园和翻新的旧的公园，提供公共的沙滩，种植树木，沿街设置汽车站。重新翻新城市建筑物立面。在美化城市的同时也将能源消费降低了15%，努力的结果，游客增多，更多的人喜欢选择在夏威夷度假了。

有着世界上最多的人口的中国正以巨大的速度快速发展，可持续性发展和以人为中心在城市建设中起着重要的和领导性的作用。在中国几千年的文明社会发展进程中，中国一直与自然保持和谐发展，“风水”就是个很好的例子。中国政府拥有这样的土地，也有能力成就这样的城市，试想，如果中国建设这样的典范城市，将会吸引世界上成千上万的人来这里参观、学习，或是定居在这独一无二的理想城市，这是多好的机会啊。

城市规划与交通系统

随着历史变迁：比如政治变革、防御变革和近代的运输变革，我们的城市也随之不断地发生着变化。与此同时，人们还不断的建造新的城市，这样的新城有：中国上海的浦东地区，韩国的LANGHAM地区和KAZAKHSTAN的新首都ASTANA.

今天，评价一个新城建设的成功与否，经常取决于新城的车辆交通系统的设计的好坏，如：街道的宽度和线路的多少？从一个地到另一个地区有多快？无疑我们生活在一个汽车统治的世界，即使像日本东京这样的老城市都在市区内新建越来越多的车行线，甚至发展到多达3层的立交桥线路。问题是，将要建有多少的道路才能缓解交通拥挤的问题呢？ 道路建的越宽，车辆就越多，噪声污染、空气污染就越来越严重，邻里和社区之间就越来越疏远。

众所周知，只考虑交通绝不是一个正确的城市规划发展方向，城市规划设计通常以城市土地规划和交通系统规划开始。确定城市功能区的位置和大小，如：学校、教学、公园、广场、步行街，商业及办公街，以及联系公众建筑区的街道和公路。地域的形状和自然地理形状如河流、山川和海洋在规划独一无二的城市中扮演着重要的角色。例如：海边城市——夏威夷的火奴鲁鲁，海边丘岭城市——美国三藩市，平原环路城市——中国北京，千湖之城——美国明尼阿波利斯，类似的例子不胜枚举。拥有更多的美丽的公共用地，休闲用地，步行街，博物馆，图书馆，酒店和商店的城市，常被认为是更加成功和更适合人居住的城市。

汽车可谓是当今社会的最伟大的发明之一，它对人类的贡献是巨大的。但如此多的车也给人类带来了很多的问题：如环境污染、交通拥挤和城市辐射及社区分离。难道我们不能离开汽车生活吗？也许可以，但这将会给许多的人带来很多的不便。因此，解决问题的根本方法不是去限制汽车，而是要鼓励大众少用汽车。

地铁是解决大城市人口拥挤的最好的办法之一，北京有两条主要地铁线，纽约、汉城和日本解决交通问题的主要办法也都是靠地铁，它虽然造价昂贵有时客流量很大，但它仍为一可取的方法。

利用现有的道路，运行单轨铁路（也称作快速交通系统），它的造价虽然很高，而且设计不合理将会影响视觉，但它仍然能够帮助解决我们现在面临的许多问题。这使我们可少占用土地，而且可以直接利用建筑物的二层做为转换汽车的中转站。美国的明尼苏达因其“空中步行街系统”而闻名，处于建筑物二层之间的步行街道，提供了冬暖夏凉的交通通道，而且在二层进行的商业交易比在一层进行的更加成功。

在提高我们城市规划设计方面，大家做了一系列的尝试：“新都市化”是其中之一，该尝试由城镇规划师安德列·度宁（ANDRESDUANY）和伊丽莎贝丝·布赖特·贝克（ELISABATHPLATER－ZYBENK）于二十世纪八十年代初提出，内容包含有品质的社区规划设计的13个设计规则和规范，对当代的城市发展影响巨大。

我在明尼苏达大学学习的二年中，我的课题是：快速交通系统试点城市，这种城市人口大约250，000，自给自足，完全可持续发展，完全自动化而且环境可以完全控制。这是MIT的梦中城市，同时也相信明尼苏达大学能够准许来研究它。试想，50年以后，中国将会实现这一梦想，这将会是一个什么样的奇迹。

世界房屋设计及趋势

人和动物一样都要长时间住在某个住处。在19世纪的工业革命之后，由于人口大量涌入，有限的土地上不得不容纳大量居住人口。房屋型式由平房发展成多层的楼房，人类不得不牺牲他们与自然/环境相和谐共生的生活方式。从工业革命以后房屋空间形式变化迅速，一般，房屋的形式变化主要有以下几个原因。

1、文化/社会变化——新的生活方式决定新的房屋设计形式。

2、经济变更——富裕和受教育的人口增加要求与其身份等同的独特建筑。

3、新的建筑和新材料、新技术的出现——允许我们设计、建造更大、更好、更独一无二的房屋。

4、技术革新——新技术（汽车，HVAC——采暖、通风和空调）使我们的生活更加现代化，尤其数字化技术的出现。

5、新的发展趋——单身和老年人口的增多，要求越来越灵活的房屋建筑形式：如家庭办公和家庭诊所。

6、新法规的出现——无障碍住宅。

以上的六个因素首先考虑技术因素。

汽车，今天的美国人离不开房子和车，两者相辅相成。这一形式也将迅速波及中国，人们是如此的依赖于它们以至于无法摆脱他们，我们必须找到控制它们的方法。在韩国，许多建筑物设地下车场，从而将大面积的地面用做公园和运动场。

采暖，通风和空调（HVAC）是现代伟大的技术，它使我们在任何气候环境中都能拥有舒适的状态。人类现在已越来越依靠这些技术， 比如在阿拉斯加洲和亚利桑那州这些自然气候恶劣的地区，离开这些技术人类很难生存。

HVAC技术使得高层塔楼式的房屋建筑形式成为可能，与此同时，这一技术使得世界上建筑形式雷同，使得同时期的建筑设计师，在建筑设计和发展中，失去了丰富的文化内涵，建筑形式的多样性和与环境统一的独创性。更为遗憾的是，由于这些技术的应用，使得房屋开发商在房屋建设中只以造价为基础，而忽略自然通风和节能。

现代生活越来越依赖于高技术，这意味着需要更多的能源，而现在所使用的能源不是一个“干净”的能源，这些能源来源于煤和石油，在利用它时产生的CO2，这使大气臭氧层变薄，导致地球升温，我们需要将重点放在减少能量损耗，如果不能阻止能源消耗，能源的枯竭和人类灾难将会毁灭人类。

数字技术是当今的又一大发明，通过它可以远程控制家里灯的开关、烹调和室内温度（节约能源），同时也能在家里、车上或办公室远程控制家门、窗和百叶以及安全系统，我们能在办公室互相看到、联系到或检查孩子在做什么等等，所有这些都在进一步的不断的发展。问题是：这些发明物中我们到底需要多少呢？是系统控制我们，还是我们控制系统呢？如果系统失灵了，我们做了应急准备了吗？还是太依靠于技术离开技术无从下手了呢？

另外，要考虑的是社会生活的新发展趋势：传统的大家庭，正朝着中心家庭发展，独身生活形式在增多，同时高质量的生活导致人口的老龄化、全球化的发展。所有这些导致生活方式的改变。如：房子内房间数量在减少，休闲的空间增大了，人们想拥有家庭影院、音乐室和家庭办公室，还有就是考虑无障碍设施的房屋，所有这些不胜枚举，我们能满足所有这些要求吗？当然可以。设计的宗旨就是：以人为中心，满足人们的舒适，安全，快乐和健康乃至长期的可持续发展的目标。

国际现代建筑的设计指导方针

1、与环境和谐：关键是和自然能和谐共生。人造的建筑物和景观将要提高和加强自然环境，在设计中要充分的考虑日照、风、水和其它的自然资源以达到能源，提高健康和娱乐的目的，从而使我们生活更舒适更有质量。没人会异议，带着室外树叶和花草香味的新鲜空气比不上从空调系统中的空气，室内畅通的新风系统对我们的身心健康极为重要的。

人造的建筑材料：如此多的人造建筑材料应用于房屋，容易引起房屋综合症，在美国环境法要求用环保的建筑材料，同时在房屋起用前要有一个月的晾晒和空置阶段，我们要推广这一经验。同时尽量利用自然的，可再利用的和可持续发展的材料。

2、正确的利用技术。前面已经详细的讨论了技术的正面和负面的因素，如今面对如此多可利用的新技术，如：温控技术（HVAC），安全技术，消防技术，视听及通信技术和数字，我们的努力是如何整合所有这些的单项技术成为一个全面的，可控制的系统，使之更方便于我们的生活。

3、适应性Flexibility：作为一种新的趋势，房屋的造型可以被认为是主人生活方式和自我的最终表现形式，业主想创造独特的空间来表达个人的感觉和观点，这意味着，房屋设计要满足不同人的要求。适应性在今后的设计中显得更加重要，在日本，一些房屋开发商人为的留下一些空间，让房主自己在这块土地上设计或建造独立形式的房屋，这是一个适应性的例子。

4、社区的意义Sense of communit.新的信息模式如电话、手机、电视和计算机将人和社区邻里孤立开来。过去人们间的相互沟通是通过中心广场和街边上面对面的交谈，今天，这种形式的交流已急剧下降，住在郊区低层或独立建筑中的居民彼此了解的办法就是走出家门，高层住宅中居民不会自己主动的联系，那么这些居民将会很少有与他人联系的机会。

因此，在高层建筑公寓的第三层楼板上需要建造一个“空中花园”或叫屋顶花园，提供一个共享的开敞空间，加强水平，垂直的房屋之间的联系，这将有助于邻里间的交流。然而，就是开发商强烈的想实现这一设想，但如果没有政府予以鼓励，其重要性将不会被认识到，也就不可能实现。这些令人愉快的观点将给高层塔楼中居住的人们带来高质量的生活，同时也会给房地产开发商带来商机。

城市设计发展范文第3篇

在经济全球化的大潮中，各国各地区面临着“国际竞争国内化，国内竞争国际化”的形势，竞争空前激烈。经济全球化是一把“双刃剑”，对各国各地区而言，利弊并存。纵观全球，以地缘与人文背景为基础的“联合称霸”、“联合抗强”已成为一种必然趋势。欧盟与东南亚联盟的成立与扩张、北美自由贸易协定的签订、非洲联盟成立的首脑会议的召开以及目前世界其它100多个区域化经济集团的组建，正是这一背景下的产物。在国内，以广州、深圳、香港、澳门等为核心的珠江三角洲正在寻求新一轮的合作，以上海为首的长江三角洲也在加快协调整合，特别是上海市打“长江牌”，把协助周边地区发展经济当作自己的任务，在安排投资、贷款和项目时一视同仁。毫无疑问，这些做法大大增强了珠江三角洲地区和长江三角洲地区的国际国内竞争力。在国内外竞争对手咄咄逼人的情况下，北京市不能不考虑同天津及周边县市加强联合，聚散为整，增强对外抗衡力。近年来，国内很多学者从区域经济的角度把北京、天津及周边地区称为“首都经济圈”或“北京经济圈”或“京津唐经济圈”。但笔者认为，“京津经济圈”这一叫法较为妥当。正如前文所分析那样，首都经济圈就象首都经济一样，也不是一个理想概念。因为，如果有首都经济圈的话，那么，整个中国都应该在这个经济圈之内，而不象现在所说的那样，仅包括京津及其周边地区。因此，相比较而言，北京经济圈可能是一个更好的概念。

但是，北京经济圈的概念也不全面。因为它没有突出本圈层的另一特大城市——天津市应有地位。天津市也是一个人口1000万以上、行政级别与北京相同的四大直辖市之一，它对北京地区、华北地区乃至全国的影响力不能被忽视，在国外也有一定的知名度。因此，在给这个圈层命名时，应该考虑天津的地位。至于圈内的唐山、秦皇岛等城市，无论是行政级别上，还是经济、社会影响力方面，均与北京市、天津市不在同一个层次上，在这个圈层的命名上可以不加考虑。所以，我们认为，京津经济圈是一个最好概念。

（二）关于“首都经济”与“北京经济”的问题

近年来，“首都经济”一词，经常出现在各种媒体之中，但笔者认为“首都经济”的提法值得商榷。理由有以下几点：一是首都是属于政治范畴。首都是全国的首都，是中央机关所在地，其影响力是全国性的。与之相对应，首都经济也应该是影响全国的。事实上，从经济辐射功能的角度上，在我国首都目前的这种影响很小；二是从国外来看，还没有哪一个国家出现“首都经济”的提法，倒是有人专门研究过大伦敦地区经济或大巴黎地区经济；三是谁也不能保证一国首都或永恒不变的，世界上不少国家的首都并非定位于大城市，有些原来在大城市后迁移到小城市或新区。而北京市作为中国的一个城市，永远不会发生改变，“北京经济”是一个永久性的概念。因此，我们认为，与“首都经济”的提法相比，“北京经济”的提法更适合。

我们知道,城市是由许多要素组成的有机综合体，其要素可分为两大类：基本要素和非基本要素。一切非地方性的政治、经济、文化教育及科研机构、基本建设部门、国防军事单位等都是城市的基本要素，基本要素的存在和发展对城市的形成和发展起直接的决定作用。而非基本要素的产品或服务则是为了满足本市居民（而非外埠）需要的。据此研究范式，我们也可以把“北京经济”分为“基本经济”与“非基本经济”两类。前者是指为北京以外的地区（即外埠）服务的经济，后者是为本市（即本埠）服务的经济。从“首都经济”与“北京经济”二者的关系来看，后者应包含前者，“首都经济”应是“北京经济”的一部分。其关系如下：

首都经济的一个比较流行定义是：首都经济是立足首都、服务全国、走向世界的经济；是充分体现北京的城市性质和功能，充分发首都优势，充分反映社会主义市场经济规律的经济；是向结构优化、布局合理、技术密集、高度开放、资源节约、环境洁净方向发展的经济；是既保持较高增长速度，又体现较好效的经济。有不少人认为，这是对“首都经济”这一概念的涵义的最好界定。其实，从逻辑学的角度上讲，这一定义是过于宽泛，不太符合给概念下定义的要求。如果把上面定义中的“北京”和“首都”都换成国内其它某一城市（如上海、天津等），那么就变成“某一城市经济”（如上海经济或天津经济）的概念，这似乎没有不妥。因此，与之相比，我们认为，首都经济是“适合首都特点的经济”的定义，是一个更恰当的定义。

（三）关于把北京建设成为“国际大都市”的问题

城市是以非农业人口集中和作为一定区域的政治、经济、文化中心为本质特征的。在划分城市等级时，通常是以非农业人口数量作为依据。在我国正式的城市分等中还没有都市这一概念。都市一词来源于日语，但在日语中，都市与城市有同等的意义。因此，大都市即为大城市。从人口规模角度来界定大城市，不能揭示一些城市在当代世界政治经济生活中的特殊作用。为此，一些学者提出了世界城市（worldcity）与全球城市（globalcity）、国际城市(internationalcity)、国际大都市(internationalmetropolis)等。

英国城市与区域规划学家霍尔（PeterHall）认为世界城市具有以下几个特征：(1)世界城市通常是政治中心。它不仅是国家和各类政府的所在地，有时也是国际机构的所在地。世界城市通常也是各类专业性组织、工业企业总部的所在地；(2)世界城市是商业中心。它们通常拥有大型国际海港、大型国际航空港，并是一国最主要的金融和财政中心；(3)世界城市是集合各种专门人才的中心。世界城市集中广大型医院、大学、科研机构、国家图书馆和博物馆等各项科教文卫设施，它也是新闻出版传播业的中心；(4)世界城市是巨大的人口中心。世界城市或城市集聚区都拥有数百万乃至上千万人口；(5)世界城市是文化娱乐中心。美国学者约翰·弗里德曼(J.Friedmann)和戈兹·沃尔夫(G.Wolff)等认为，世界城市是世界经济全球化的产物。世界城市是全球经济的控制中心，世界城市的判别标准为：第一，城市与世界经济体系联结的形式与程度，即作为跨国公司总部区位的作用，国际剩余资本投资“安全港”的地位、面向世界市场的商品生产者的重要性、作为意识形态中心的作用，等等。第二，由资本控制所确立的城市的空间支配能力，如金融及市场控制的范围是全球性的，还是国际区域性的，或是国家性的。全球城市与世界城市的涵义相似。与世界城市相比，国际大都市和国际城市的内涵并不十分严密，通常是指在国际政治、经济、文化生活中具有一定影响力的城市，而且国际性有时具有世界性、全球性，有时则只具有国际区域性意义。国际大都市与国际城市相比，在于大都市的人口较多，如日内瓦只有30多万人，只能称作国际城市，而不能称作国际大都市。一个城市的国际性并不和其人口数量成正比。因此，国际城市或国际大都市是一个外延较广的术语。根据国际城市的特点，可把国际城市划分为不同类型：国际政治中心城市，如维也纳、日内瓦等；国际经济中心城市，如香港、新加坡等；国际旅游城市，如檀香山、蒙特卡罗等；综合性国际城市，如伦敦、巴黎、纽约、东京等。

国内一些学者把世界城市发展分为三个层次：一是全球性城市(GlobalCity或WorldCity):是指在世界城市格局中处于最高层次、能发挥全球性经济、政治和文化影响的国际一流城市。目前公认的全球性城市有纽约、东京和伦敦，集中了远远超出常规比例的世界上最重要的经济机构(如国际金融机构和跨国公司总部等)，发挥着全球性的战略作用与影响。二是即区域性国际城市(RegionalCity)：是指经济实力雄厚，功能相对齐全，能够在世界上几个主要地区和国家的经济、政治、文化及社会生活中发挥主导作用的城市。处于这一层次的城市往往被看成是地区性国际城市中心或次全球性城市。它们既是国际资本和商品集散中心，国际经济、政治、文化、信息中心，同时也是国内经济与国际经济的结合点。如巴黎、柏林、罗马、悉尼、大阪、洛杉矶、香港等大约20个城市。三是国家或地区中心城市(CentralCity)：这是一些迅速发展起来的国家和地区的首要城市，经济规模和人口增长都很迅速，一般兼为各国主要海港或航空港口，多数为各自国家的首都或本国的政治、经济、文化学术中心，联系外部世界的窗口，也是带动国内各类城市融入世界城市格局的前卫力量。在亚洲、拉丁美洲这样的巨型城市正在兴起，中国的北京和上海就属此列。这三个层次构成了世界城市格局最主要的层次，进入第一与第二层次的城市通常被人们称为国际城市(InternationalCity)，处于世界城市发展的领先水平。有些学者把处于第一和第二层次的国际城市统称为国际大都市，但是考虑到它们在国际社会发展作用层次上的差别和影响力的不同，区分这两个层次是有意义的。

分清上述概念后，结合北京市目前的市情，我认为，笼统地说把北京建成“国际大都市”，不太确切。北京市的近期目标应该是建成一个区域性综合型国际大都市，中远期目标是建成一个全球性综合型国际大都市。当然，前面均还可以加上“现代化的”几个字。

（四）北京也是“知识型经济中心”

我们一直强调北京的政治、文化中心的地位，而不强调北京的经济中心地位。但是，作为一个1300万以上人口的特大城市，不可能没有很强的经济功能——这种功能对北京以外地区表现也非常明显。其实经济中心性并不一定表现在工业或制造业上。北京的巨大消费能力、发达的第三产业、国际著名的旅游胜地以及全国的交通枢纽的地位和“买世界，卖全国”贸易中心地位等，就足以表明北京是一个很有影响的经济中心。更何况北京还有着较为庞大的制造业体系呢？据北京市经贸委的权威数据显示，截至2002年11月，世界500强企业累计有159家在京投资。目前全市共有外商投资性公司119家，占全国总数的55%。跨国公司地区总部29家，各类研发机构50多家。另椐最新一期《财富》杂志公布了2004年全球500强企业名单中，中国(未包括台湾地区)仅有15家，即中国石化、中国石油天然气、中国人寿、中国移动通信、中国工商银行、中国电信、中国化工进出口、中国建设银行、中国银行、中国农业银行、中粮集团、国家电网公司、上海宝钢集团公司、和记黄埔有限公司以及上海汽车工业(集团)总公司等，其中前12家的总部均在北京。因此，从某种意义上讲，北京也是中国大型跨国企业的控制与决策中心。北京经济中心的地位，是谁也改变不了的事实。我们不仅不能削弱这一中心地位，反而应该强化它。考虑到北京作为首都和北京市目前的发展特点，在强化经济中心地位时，特别要强化北京市的“知识型经济中心”地位。为此，应该做好北京市经济结构的调整，禁止新建、限建或转移现有的高能耗、高污染、用水量大的产业或项目，大力发展高新技术产业和现代服务业，把与知识经济相适应的高精尖的知识技术密集型产业作为发展的重中之重。

主要参考文献：

1．杨开忠等著：持续首都：北京新世纪发展战略（M），广东教育出版社，2000年2月。

2．王文元：东京大都市（M），北京大学图书馆。

3．蔡来兴：国际经济中心的崛起（M），北京大学图书

城市设计发展范文第4篇

32123座增加到54643座,其增长率分别为85.2℅、248℅和70.1℅。(2)公共交通发展迅速。从1990~2006年间,公共交通运营的数量从6.2万辆增加到31.6万辆,每万人拥有公交车辆从2.2标台到9.1标台,增长率分别是248℅和313.6℅。从以上这些数据我们能够发现,我国城市交通体系不论是在道路建设,还是在交通工具建设方面,都取得了巨大的发展。但是在城市交通建设中存在的一些问题也逐渐浮现,并且开始制约我国城市交通的健康发展。

1我国城市交通发展面临的主要问题

1.1机动汽车增长速度过快

机动汽车包括公共交通、出租汽车、私人汽车和地铁等,从1995年到2006年这11年间,我国公共交通,出租汽车的数量共计分别增长了85.2℅、248℅。根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量增长率超过20℅时,必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来,我国第一次超过20℅的是1985(33.3℅)、1986(42.3℅)、1987(27.0℅)连续三年,第二次是1992(31.9℅)、1993(55.6℅)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个阶段,远远超过正常年度道路>文秘站:

1.2道路基础设施不完善

我国许多城市在发展过程中,由于对未来交通需求量估计不足以及缺乏对城市发展的统一规划、合理布局,在道路建设方面存在许多问题。例如:路面狭窄曲折,线网的连续性、连通性与可达性差,甚至不成环不成网,瓶颈断头亦经常出现,通行能力与交通流量的需求很不适应。另一方面,城市交通线路分布不合理。与此同时,随着我国城市化进程加快,一些城市在城市化进程中,对停车场建设不够,只做表面文章,道路越修越宽,停车场却没有相应的跟上发展,导致市区中好多车辆停靠在道路两旁,影响了交通。按照目前北京拥有社会公用停车设施的水平,到2010年北京缺少停车设施超过60万个。

1.3交通法规不健全、管理技术水平低下

一些城市在交通系统的规划过程中,存在的一个显着问题就是重视道路的基础设施建设,缺乏相应的一些道路配套设施的建设。而在一些发达国家,如英国、美国、日本等,在城市交通系统的规划过程中,都非常重视交通控制和交通安全等道路配套设施建设。以北京和东京为例,北京交叉路口的交通信号机是东京的3℅,每公里交通标志是东京的15℅,地下人行横道数是东京的4.8℅。北京尚且如此,其他城市的差距则可以想见。近年来我国道路交通事故呈现逐年上升的趋势。统计资料显示,2001年全国发生交通事故754919起,死亡人数达105930人,折算经济损失308787.3万元,比1997年分别增长了148.1℅、43.3℅和57.3℅。

2加强我国城市交通的基础设施建设

2.1加强以公共交通为主的城市交通工具体系建设

2.1.1实施公交优先发展战略

根据专家预测:一个人出行如果乘坐大型公交车,占路约为1平方米;骑自行车占路约为4平方米;骑摩托车占路约为10平方米;驾私家小轿车占路约为14平方米。而在我国由于交通拥挤,致使更多的人在出行时选择了自行车。在国内的许多城市,自行车已经成为市民出行首选,而自行车出行量多、频率高,是造成交通拥

挤、城市道路利用低、交通资源浪费的一种表现[2]。

从20世纪80年代起,西方一些发达国家都转向了优先发展公交的政策。为解决城市交通拥挤问题,许多国家的大城市都采取了优先发展公共交通的策略,特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道方式的出现,极大缓解了城市交通拥挤。目前在我国很多城市,已经把更多的注意力转向公共交通,并大力发展公共汽车、电车、轻轨电车、城市地铁等运输方式,北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已开辟了公交专用车道,“公交优先”正在被越来越多的人接受。

2.1.2“轨道交通”——我国现代化城市交通发展的必然选择

城市轨道交通是由城市地铁、城市轻轨、市郊铁路、独规铁路、有轨电车等组成,与城市公共汽车、无轨电车、小汽车等交通工具相比,有明显的优越性。首先,轨道交通运输能力大。地铁单方向每小时可运送6万人次,轻轨交通可达3万~4万人次,而公共汽车若使用普通路面仅能运送5000人次,专用道路也只能运送1万~2万人次。其次,运行速度快。轨道交通在专用线路上行驶,不受其他交通工具的干扰和气候条件的影响。地铁列车运用先进的自动控制技术,可高速无阻的运行,最高速度可达每小时80~120公里;轻轨、独轨交通时速可达70~80公里,而在市区运行的公共汽车等公交车辆仅为10~15公里。其三,占用土地面积少。城市地面空间有限,征用城市土地解决交通问题困难,节约建设用地是我国的一项基本国策。城市轨道交通的“上天入地”是解决城市交通拥挤的根本出路[1]。

2.1.3发展其他形式的交通作为公共交通的补充形式

大力发展通勤车制度。我国城市交通有个很明显的特点,客流量比较大、时间集中、方向固定,尤其是在每天上下班的高峰时期更是如此。这部分客流量主要是由各个单位和学校的职工、学生组成。如果各个单位企业和学校能建立完善的通勤车制度,上下班高峰期利用通勤车接送,就能使一些客流量得到分流,缓解公共交通的压力。

积极培育发

展汽车租赁和二手汽车市场。由于私家车增长过快是导致交通拥挤的重要原因,因此我们有必要从源头控制私家车增长的速度。完善的汽车租赁和二手汽车市场,可以使一部分人的汽车购买欲望转变为汽车租赁或者购买二手车辆,这样就可以从总量上有效的控制私家车的增长速度。 2.2加强道路建设

从1995~2006年这11年间,我国城市的道路建设建设取得了巨大的成绩,到2006年底我国道路铺设长度和道路铺设面积与1995年相比分别增加了85.2%和248%,虽然取得了这么大的进步,但是其增长速度还是低于机动车辆的增长速度。因此,在我国很多城市依然表现出道路拥挤。在我国常规的道路建设中,还应该注意以下几个方面:

2.2.1走出因单纯修路导致的系列交通问题

我们在进行城市交通道路的规划时,切忌不能“头疼医头,脚疼医脚”这样就形成了扩建道路与交通拥挤的恶性循环。在进行道路建设时应该做到,对交通基础的研究例如:本地交通基础数据;本地突出的交通问题与隐患的系统研究等,并且,还要建立长期稳定的交通问题研究机构。只有这样,才能在解决交通这个长期而动态的问题上得到圆满解决(图1)。

2.2.2重视停车场建设

道路的静态建设也就是城市中机动车辆停车场的建设,目前,我国好多城市建设中存在的一个通病就是重建设、轻管理,道路越修越宽、车辆越来越多,而停车场的相对数量却越来越低,导致好多车辆停靠路边,严重影响交通。一些城市的停车设施与机动车拥有量之间的距离相差悬殊。由于停车设施满足不了城市停车需求,造成大量的车辆无处停车或随意停车,从“停车难”导致了“停车乱”,对城市动态交通造成很大影响。

2.2.3加强城市交通的微循环建设

最后一公里建设也称之为城市的微循环系统。过去我们对城市的干道建设给于了较多的倾斜,而对于城市交通重要组成部分的末梢部位有所忽视。城市交通体系就像人身体的血液循环系统一样,血液最终都要通过毛细组织到达身体的各个部位,汽车也是一样,最终要通过微循环系统到达城市的各个角落。从我国的一些大城市看,微循环系统的初级化、原始化的确是交通拥堵、回流不畅的一个重要原因,也是许多城市越建越堵的重要原因。

2.3加强城市交通政策法规建设

根据我国的基本国情,借鉴国内外的成功经验,加快立法进度,建立完善的法规政策体系,为优先发展城市公共交通提供法制保障。进一步完善城市公共交通技术标准体系,在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面,严格按照质量实施建设,提供服务。各级建设行政主管部门,要依据有关法律、法规,加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监督,依法查处各种非法营运活动,严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施,危害城市公共交通运营安全的行为,保障城市公共交通的安全。同时制定优先发展城市公共交通的相关经济政策,对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等,政府应给于必要的资金保障。

3结论

城市设计发展范文第5篇

关键词：城市建设 发展理念与设计 思考

规划是城市空间关系的统筹，核心其实是人与自然的关系调整，体现了科学发展观的价值取向。因此在建设世界现代田园城市的起步之年以及未来的实践认识过程中，我们在总体规划框架下对一些具体理念展开深入研究和积极探讨，既是对田园城市理论体系的充实和丰富，也对进一步厘清世界现代田园城市的规划建设思路具有重要的意义。

1、城市规划的内涵

规划作为城市发展的先行指引，其理念决定了城市战略目标的前瞻性和世界性。前段时间，规划部门为世界现代田园城市构建了一个总体规划框架，提出了“多中心、组团式、网络化”的新型城乡空间格局、“青山绿水抱林盘，大城小镇嵌田园”的田园城市图景以及规划建设“九化”原则。当前，全市上下正按规划奋力推进战略功能区、示范线建设以及土地综合整治等重点工作，掀起了建设世界现代田园城市的热潮。可以设想，未来十几年的跨越式发展建设将奠定成都这座特大中心城市的总体格局，决定以后数十年甚至上百年的城市形态、风貌特色和生活品质。有如千年传承的都江堰水利工程，一项科学合理的规划建设理念可能长久地造福于一座城市。而城市一旦建成再要修改，绝非朝夕之功，且要付出极大的经济代价。

要想做好一个规划设计，首先要知道什么是好的规划设计，换句话说就是要提高对于规划设计方案的敏感性和评价能力。很多年轻的设计师甚至有些长期从事规划设计工作的规划师，经常感到困惑的事情就是看不出一个方案的好坏——不知道怎么评价，不知道从哪个角度切入进去分析和评论。

城市设计究竟设计什么？对于这个问题一直都有不同的争论，一种很常规的误解就是城市设计是介于建筑设计和城市规划的中间领域，就是把二维的规划方案立起来，也就是总平面规划加3维形体，说得白一点就是设计建筑。这种理解过于狭隘了，也有人认为城市设计是设计外部空间，这虽然比形态设计论进步一些，层次更高一些，但是还是未能真正阐明城市设计的实质。

场地解读是设计师的基本功，一个好的规划设计方案一定是根植于基地的，而不是凭空捏造的。但是场地解读的工作却经常被人忽略，很多规划师在做设计的时候，根本不去看现场，或者也不仔细地去踏勘现场，上来就画图，而且经常上来就在电脑上画图。一方面抱怨项目平淡，没有什么特色；一方面却很干净利落地把有可能做出特色来的场地元素干掉，无视场地风貌和特质，特别是CAD画图更容易把地形简单化处理。

建筑布局、形式、风格，界面，交通组织，绿化系统，文脉保护，分期实施是规划设计评标时需要讨论的几个技术层面的问题，这也是设计师要注意表达的几个方面，特别是规划的整体布局。

关于规划布局问题，重点在于秩序的把握。如在讲到哈尔滨的投标项目时，任何方案要看在什么地方，这是我们在设计中需要分辨的。当这个地区有秩序的时候，不要去搞乱，只需要融入，把原来的结构修理一下就可以了；当这个地方没有秩序的时候，需要去建构秩序的时候，这个时候可以去建构。原来就存在秩序，只需要发现它、认可它；原来的秩序松散了，就要去把它整合好。

我们也经常可以看到构图很花哨的规划方案，比如一些很强硬的圆形构图，这样的构图本身就是特别向心的，其实就是以自我为中心的表现。这样的规划设计往往显得很自我，很难跟周围的环境融合在一起。为此，有关城市建设专家认为，做规划时首先要忘记建筑师的自我表现欲，放弃对于形式、构图等特别强烈的追求，而把精力更多的放在研究地区已经有的结构和秩序上，让自己的方案更好的融入到城市中去，努力创造和谐统一的城市形象和环境，这样才能够设计出一座符合当地历史、文化的颇具特色的城市来。

2、城市规划是城市建设、管理、发展的龙头

城市规划是研究城市未来与发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署，是一定时期内城市发展的蓝图，是城市管理的重要组成部分，是城市建设和管理的依据。因此，可以说城市规划是城市建设、管理、发展的龙头。

要建设好城市，必须有一个统一的、科学的城市规划，并严格按照规划来进行建设。城市规划是一项政策性、科学性、区域性和综合性很强的工作。它要预见并合理地确定城市的发展方向、规模和布局，作好环境预测和评价，协调各方面在发展中的关系，统筹安排各项建设，使整个城市的建设和发展，达到：超前、先进、科学、合理，“骨、肉”协调、环境优美的综合效果，为城市人民的居住、劳动、学习、交通、休息以及各种社会活动创造良好的条件。

城市是一定地域范围内的社会政治经济文化的中心。城市的形成是人类文明史上的一个飞跃。中国古代城市规划的知识组成的基础是古代哲学，糅合了儒、道、法等各家思想，最鲜明的一点是讲求天人合一，道法自然。城市的发展是人类居住环境不断演变的过程，也是人类自觉和不自觉地对居住环境进行规划安排的过程。

城市规划的任务，是根据国家城市发展和建设方针、经济技术政策、国民经济和社会发展长远计划、区域规划，以及城市所在地区的自然条件、历史情况、现状特点和建设条件，布置城市体系；确定城市性质、规模和布局；统一规划、合理利用城市土地；综合部署城市经济、文化、基础设施等各项建设，保证城市有序、协调发展，使城市的发展建设获得良好的经济效益、社会效益和环境效益。城市规划应遵循：整合原则，经济原则，安全原则，美学原则和社会原则；要超前规划，高标准规划和科学规划。