新能源汽车盈利模式

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇新能源汽车盈利模式范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

新能源汽车盈利模式范文第1篇

一直以来，新能源汽车市场处于“政策热、资金热、市场冷”的尴尬局面，分时租赁拥有“按需付费、全程自助、随借随还”的优点，分时租赁已被视作撬开新能源车私人消费的切口。2017年，中国汽车租赁市场规模预计增至82亿美元，其中分时租赁板块的增速最快。

但是，新能源车租赁业务普遍面临资产重、充电难、使用率不高等难题，“很多新能源车的电池根据私人消费打造，并不适合反复频繁充电，如果用作分时租赁，电池不到2年就废了。”深圳金钱潮电动汽车租赁公司董事长邱宇轩说，当前电动汽车分时租赁真玩家少之又少，即便车企自建的租赁公司，大多只关心挣取政府补贴，而非运营下去。来自台湾的邱宇轩进入IT行业已经30余年，涉足租赁业务前，长期服务于美国第二大移动运营商AT&T公司，在电子通讯和电子商务上有较长时间积累。

金钱潮最初被行业关注，是因为在深圳推出20元到机场的租赁服务，创下行业最低价。最近，该公司在深圳又启动首个电动汽车分时租赁项目，已有约100辆江淮和悦IEV4投入运营，深圳共设有24个网点，市区每3公里即有一充电站，平均每天租金只需同行的一半左右。

邱宇轩告诉《二十一世纪商业评论》记者，当前很多同行定价过高，不利培育消费市场，而与杭州“车纷享”、北京“一点租车”纯租赁模式不同，金钱潮采取“实业+金融+互联网”的复合型路线。

为缓解购车资金压力，金钱潮依靠会员制一次性收取6888元进行前期融资，同时与银行合作，支持其向用户提供低息贷款以支付会费，通过金融的方式有效分摊企业的资金成本，减少运营风险。当然，会员制形式也是高门槛，方便企业但可能会吓跑客户，例如上海嘉定电动车分时租赁业务就没有采取会员制，单价较高，但可以让用户初次体验成本降到最低。

新能源汽车盈利模式范文第2篇

【关键词】新能源汽车；产业化；风险

一、我国新能源汽车产业化发展的背景

能源紧缺已经危及国家安全。2011年石油对外依存度达到56%，超过国家警戒线50%。按照目前的发展速度及燃料消耗水平，到2020年，中国的汽车数量将超过1.5亿辆，石油消耗将超过2.5亿吨，将占到当年全国石油总需求的57%。因此，发展新能源汽车、促进交通能源动力系统已经是大势所趋，势在必行。

环境保护越来越受到重视。通常在城市中心交通排放的CO形成的污染物浓度占CO总浓度的90%-95%，HC和NOX占80%-90%，大部分颗粒物和VOCS，也是增长最快的温室气体排放源。十二五期间，中央政府明确提出单位国内生产总值能耗和二氧化碳排放分别降低16%和17%，主要污染物排放总量减少8%至10%。要实现如此艰巨的任务，就必须加快汽车产业结构调整升级，促进节能减排和资源循环利用。

新能源汽车技术主要有混合动力、纯电动、氢燃料电池等几种路径，竞相发展，各有优劣。混合动力技术主要是以内燃机和电动机作为动力源，纯电动技术以汽车电力电子学为基础，燃料电池技术原理是使作为燃料的氢在汽车搭载的燃料电池中，与大气中的氧发生化学反应产生电能。

二、新能源汽车产业化发展过程中面临的风险

与传统产业相比，新能源汽车产业在高技术含量带来高成长的同时，也伴生了高投入和高风险。由于技术不成熟性，该产业发展面临诸多不确定性［1］。

1、技术风险

技术风险是指伴随着科学技术的发展、生产方式的改变而产生的威胁人们生产与生活的风险。它主要包括：技术竞争风险、技术选择风险。

技术竞争风险。各国争相发展新能源汽车，在技术上都各有所获，而且都制定了详细的发展计划，提供充足的研发资金。而我国在电机、电池、电控系统等核心技术方面相对落后，各个汽车生产企业也在相互竞争，浪费了社会资源，没有形成技术联盟和技术共享模式。

技术选择风险。新能源技术处于技术混沌期，存在诸多技术路径。国家具体战略方向不明，一旦方向选择错误，国家和企业的投入就会白白浪费，丧失技术赶超机遇［2］　。

2、消费者认知风险

对于普通汽车消费者而言，新能源汽车是一种新兴产物，他们在心理上有一种念旧和排新的念头，仍然倾向于购买传统的石化燃料汽车，对于新能源汽车有一种不信任感。由于消费者在购买过程中更多的时候是一个损失回避者，而不是一个单纯的利益最大化者，因此认知风险对消费者行为表现出非常强的解释力。消费者对新能源汽车可能存在的认知风险主要包括：安全风险、性能风险、方便性风险等。这些风险是影响消费者选择的重要因素，需要经过较长时间的市场考验才能被消费者所接受。

3、成本风险

在技术成熟和规模化生产之前，成本是难以克服的问题，新能源汽车自然也面临着成本风险。新能源汽车实现产业化发展的关键之一是使其平均成本降低到传统能源汽车的水平，这里平均成本既包括消费者购买成本（市场价格），也包括使用成本（燃料、维修、保养等费用）。新能源汽车成本受技术选择、规模化程度、政策支持力度、基础设施的完善程度、燃料价格波动等多种因素的影响。虽然新能源汽车具有良好的社会效益和经济效益，但是对于消费者来说，首先考虑的是成本问题。从目前国内市场销售情况来看，尽管新能源车在环保和省油上占据优势，但由于价格过高等原因，新能源车市场遭受冷遇。

4、资金风险

企业是否能够获得充足的研发、推广等正常发展所需的资金，是任何企业在开发新产品时都会面临的一项风险。新能源汽车属于新兴高新技术产业，需要大量的研发经费投入，产品的推广也需要巨额投入，我国新能源汽车发展所需的资金主要来源于政府和企业。根据我国的国情，政府对新能源汽车投入不可能是充足的，一方面是因为我国的新能源汽车发展呈现百花齐放的局面，使政府的投入资金分散，另一方面只有企业取得一定的成果，才能得到政府的大力支持。因此，企业发展新能源汽车就要依靠自己的融资能力，金融机构对于新能源汽车领域的贷款相对来说也是谨慎的，新能源汽车产业较高的投入与较低的收益之间存在着巨大反差，使投资收益很难覆盖投资风险。

三、建立风险规避机制

1、政府应在新能源汽车产业化风险规避中起总体协调作用［3］

政府应该制定产业发展规划，明确新能源汽车产业的技术创新要求、增长方向和发展重点，通过直接拨款、税收优惠和政府采购等措施来保障企业和消费者的利益，鼓励发展新能源车。完善立法，从法律层面上，保证新能源汽车产业的发展，对投资者、生产者、消费者的利益加以保护。政府应设立专门的协调机构，协调各参与主体相互合作，促进产业发展联盟和产学研相结合的发展模式。政府应该加快建设可提供电力、电池充电、电池更换等可再生能源的基础设施，加快新能源汽车的发展普及。

2、扩展投资主体，拓展企业融资渠道

企业应该引进风险投资公司，风险投资的独特运作方式决定了风险投资中的独特风险，它的高收益吸引着众多资金流向高科技产业，使风险投资就成为保障新能源汽车发展所需资金来源和提高资金利用效率的重要途径。同时，金融机构应该加强对新能源汽车领域的了解，充分认识到，支持战略性新兴产业是自身转变发展方式、调整盈利模式、培育优质客户的重大机遇。信贷机制还需创新和完善，大多数商业银行仍将战略性新兴产业贷款与其他贷款按同样标准考核，影响了员工的积极性及适应企业特点优化业务流程的主动性。

3、规避风险，　鼓励消费，提高汽车企业的盈利水平

企业的可持续发展离不开利润，　提高企业的盈利水平对中国汽车企业尤为重要。可从以下方面提高企业的盈利水平：　一是从赚取制造利润到同时赚取技术利润和品牌利润。二是大力发展汽车金融。从历史规律看，　整车企业生产利润降低3%-5%时，　汽车金融业务的利润率仍可保持在30%左右［4］。因此，　我国汽车信贷市场盈利空间广阔。通过增加汽车信贷规模，提高汽车销售量，

又能给企业带来更多的利润。三是多元化是上规模企业增加盈利、规避风险的必然选择。一个企业在达到一定规模后，　从规避风险的角度考虑，　要向多车型、多品种拓展。

4、企业完善自我发展体系，加强企业间的合作，提高风险防范能力

从长远利益考虑，企业应该制定企业发展战略，在保证现有业务的发展不受影响下，加大对新能源汽车的研发投入，以确保在未来的发展中，处于战略制高点；对于企业间，需要加强合作，目前的情况是，各个汽车生产企业各自为战，力量分散，这不但会导致重复投资，浪费资源，在规模、技术和管理水平、品牌知名度等方面无法与国外汽车业巨头相抗衡。我国企业应尽快建立各企业联合开发的技术平台，合力推进我国新能源汽车技术的发展和市场化推广。

【参考文献】

[1]李东卫.战略性新兴产业发展与金融支持问题研究[J].视点，2011（4）.

[2]薛震.新能源汽车产业化过程中的风险及其规避[J].产业观察，2009（14）.

新能源汽车盈利模式范文第3篇

2015年10月26日下午，由《汽车商业评论》联合上海汽车金融港、平安银行和建元资本联合主办的2015安亭国际汽车金融论坛上，几位嘉宾围绕“汽车金融在新能源汽车产业化中的实践”的主题展开了讨论。

同睿宁（建元资本运营部总监）：

贾可

“新能源汽车在中国火越烧越旺，我们一直讲中国经济新常态，这个新常态是低增长，但是新能源汽车产业进入到一个快速增长的新常态，跟这个主流趋势是相反的。”

何锦峰

平安银行交通金融事业部总裁助理

“我觉得如果国家不尽快出台标准的话，在充电桩这个领域也会出现极大的浪费，而且也会引发很多主体进入时犹豫不决。”

张勇

北京新能源汽车股份有限公司副总经理

“现在不要考虑融合的问题，现在是看谁跑得快，真正互联网化了，老一老二活着，老三老四死掉。现在不要谈什么格局，先跑起来吧。”

高攀

普天新能源有限责任公司投资部总经理

“我们认为做产业链一定是要融合的，包容了各个环节企业模式，大家一起探讨出一条融合共生的商业模式。”

芦宁

民生金融租赁车辆及工程机械部门总经理

“我们的痛苦是在于目前行业在初级阶段，各个产业链的机会很多，也很活跃，但是因为积累的时间太短，现在存在选择”

朱保华

中科招商集团高级副总裁兼新能源汽车事业部总经理

现在做新能源汽车，大家可能当作汽车领域的延展来看，我们作为投资机构，更多是把它当成能源互联网的移动终端来看。”

在新能源汽车产业发展壮大的过程中，汽车金融能够扮演哪些角色？提供哪些支持？金融机构、投资机构又该如何评估其间的风险与机遇？

2015年10月26日下午，由《汽车商业评论》联合上海汽车金融港、平安银行和建元资本联合主办的2015安亭国际汽车金融论坛上，几位嘉宾围绕“汽车金融在新能源汽车产业化中的实践”的主题展开了讨论。

该环节由《汽车商业评论》总编辑贾可主持，参与讨论的嘉宾有：平安银行交通金融事业部总裁助理何锦峰，北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇，普天新能源有限责任公司投资部总经理高攀，民生金融租赁车辆及工程机械部门总经理芦宁，中科招商集团高级副总裁兼新能源汽车事业部总经理朱保华。

以下为对话实录，《汽车商业评论》记者整理时有删节。

假如补贴退坡

贾可（《汽车商业评论》总编辑）：最近新能源汽车的政策越来越利好，再加上前一段时间大众排放造假事件，给人感觉新能源汽车的事业在中国将会是越来越好。

补贴政策如果退坡，新能源汽车还怎么卖，大家对这个事情比较伤脑筋。那么汽车金融政策是不是能够对这个方面有所弥补或者促进？今天就围绕这个话题展开。先各自一句话介绍一下自己。

何锦峰（平安银行交通金融事业部总裁助理）：我们事业部是平安银行专门针对交通行业特别是汽车行业的一个机构，平安银行做汽车业务有十几年了，对汽车产业还是挺有研究的，包括新能源汽车我们也很感兴趣。

高攀（普天新能源有限责任公司投资部总经理）：普天是专门做通信信息行业的中央企业，有百年历史，从2009年开始进入新能源汽车行业，在行业里也可以算是一个元老了。我们致力于做新能源汽车充电汽车网络的整体提供解决商。

芦宁（民生金融租赁车辆及工程机械部门总经理）：民生租赁是第一批金融租赁公司之一，也是唯一一家将汽车作为独立部门的分行业金融租赁公司，现在大概是1400亿元规模，全国排前三。另外，新能源也是我们重要的板块，我们跟企业合作，像北京公交、邯郸公交、珠海公交、青岛公交等，另外在小车租赁业务上也做了很多开展。

朱保华（中科招商集团高级副总裁兼新能源汽车事业部总经理）：中科招商是中国最大的人民币股权投资基金，在管的基金有600多亿元。我的部门主要负责两个业务，一是新能源技术型公司股权投资，涵盖了新能源、新能源汽车和智能汽车方向，新能源汽车方向我们对电池、电机、电控都有投资。另外一个方向是汽车推广，主要和比亚迪合作，在全国和当地的企业合作推广新能源汽车的运营和充电网络建设。在汽车运营和充电网络建设方面，我们充分利用了汽车金融和融资租赁等金融工具。

贾可：我们注意到前期新能源汽车推广很困难，后来变成想办法搞批量推广。如果现在政策退坡比较厉害，你们觉得该怎么继续推广？

张勇（北京新能源汽车股份有限公司副总经理）：因为产业还处于起步期，产业链的投入都非常大，整车的价格没法儿控制下来。我觉得如果真的是国家补贴退坡，没有一些其他的市场机制来保证性价比的话，这对行业是毁灭性的打击。我相信不仅仅是中国的汽车行业做不到，全世界都做不到。

国家近期密集做一些政策调整，总理到世界各地考察，在联合国提出碳排放交易系统。未来的政策导向可能是一定时期内用纳税人的钱来补，把产业链扶持做大。做到一定规模之后，用市场的机制，排放大的企业就需要购买积分，形成良性循环。国家考虑得还是蛮充分的。

贾可：实际上，国家不允许买传统汽车只允许买新能源汽车就行。早些年新能源汽车对单位、大客户推广起来比较容易，现在因为各种利好政策让个体消费者对新能源汽车也不那么抵触。何总，你们现在的金融产品，对于推动新能源汽车的推广，主要是推给大客户还是消费者？

何锦峰：新能源汽车市场本身有很多不成熟的地方，大家都有目共睹，包括充电技术、充电设施和政策方面。政策虽然给了，但是后续如果退坡了不再刺激的话，这个市场在我们可预见的未来很难有大的市场空间。

在平安银行看来，把客户看成两大类群体，一个是对公单位类的，还有一类是个人类的。单位类涉及新能源的最主要是政府、公交公司、租赁公司，他们的需求主要还是集中在节约用车成本、改变市场销售模式上。

具体业务方式，对于企业类客户比较好办，已经有几个大的思路。

一、跟着订单走。因为目前补贴是跟着订单的，我们可以作为补贴项下的过桥融资，因为补贴省里市里也有，至少要延迟到交车三个月左右，我们也愿意做这个过桥融资。

二、大巴目前走到新能源的前面，我们也愿意在大巴按揭用到新能源汽车上面，也是新能源金融推进。

三、新能源领域租赁非常活跃，不管是分时租赁还是电池的融资租赁，都做得相当好。在租赁市场可以做一个保理融资。

对个人类客户就是客户自身购车的欲望问题，看车的性价比、便利度、定位是不是符合他的需求。目前新能源产品对客户的吸引力还是相当有限，充电是目前最大的困难。

只要他们愿意购车，我们对个人用户做消费金融贷款，与正常一般非新能源车支持的力度都是一样的。只要他买在我们银行看来，个人这端金融产品的金融支持都是现成的。

当成能源互联网的移动终端

贾可：新能源销售大客户占主要地位，个人消费者还是比较少的现象。问一下芦总和朱总，从你们的实践当中来看，你们对新能源提供的金融支持表现在哪些方面？

芦宁：第一，从我们目前操作的租赁业务来看，补贴的好处一个是降低了购车的成本，这是非常明显的，国补加地补有非常大的力度。

第二，现在出台一些政策提高了使用车的便捷性。现在随着摇号政策等一些问题，很多车不是你想买就能买，新能源政策出台以后，这方面对客户的便捷性有很大帮助。

补贴政策我觉得主要的问题是主机厂和电池厂成本降不下来，包括续航里程、技术细节达不到实际的市场应用的需求，所以国家这方面有一个政策性的引导。今年补贴有所调整的话，一方面是国家考虑到这个行业产业也在不断成熟，而且新能源的优势也在不断显现。

从我们目前的客户群来讲，首先，大客户，包括公交这一类的客户比较多，绝大部分是国家政策引导，确确实实国家在每个省都有相应的采购指标。第二是大客户使用比较成熟，小车的话实用性还没有那么好，所以补贴政策影响比较大。

未来随着技术的发展，实际使用过程中用户得到的实惠力度越来越大，补贴的影响会越来越小。在新能源公交车业务上，我们率先提出了十年租赁、零首付。一方面我们看中公交公司类似于政府信用。另一方面，通过我们测算，大客户在新能源公交上使用的成本低于传统的柴油车或者传统的大巴车。

我们认为补贴是一部分影响，随着好处和便利性的增加，这个市场的机会还是很大的。

朱保华：我们其实更多是负责运营，是金融机构的客户。比如我们在包头、太原落地新能源的出租车运营公司，跟金融机构询价，获取融资租赁资金。作为投资机构，我们更看好的是未来3到5年的状况。

新能源汽车贵主要是两方面，一方面是设计成本，一方面是电池成本。

随着每年3到4倍的数字成长，尤其是主要在卖的车型差不多五六款。这样的话设计成本的摊薄在未来三五年会得到显著下降。

电池的成本有一个新的类似摩尔定律的说法，电池能量密度比每年会有20%到10%的增长，而电池成本每年以5%的成本下降。一年两年看不出变化，但是三年五年下降还是蛮大的。

做投资是前瞻性的，看未来三到五年，我觉得补贴政策退坡和整体上量这两个方面能够达到一个弥补。这个行业带起来以后，金融产品涉及的会更多。

现在做新能源汽车，大家可能当作汽车领域的延展来看，我们作为投资机构，更多是把它当成能源互联网的移动终端来看。这样前面的市场规模是非常大的。

不要谈什么格局，先跑起来

贾可：看起来，补贴政策退坡以后，随着车的性能提升、销量增长、成本降低，也许到某一个临界点没有补贴政策也能大规模推广。无论是对大客户还是对普通消费者，这肯定是个利好。

在达到这个效果之前，广大的汽车金融机构通过现有补贴政策来推动更多的新能源汽车进入市场，这是最关键的做法。

第二个做法，有一些创新者是搞充电桩的。十几年前讲的是争夺加油站，现在讲的是争充电桩的运营。现在有那么多充电公司，未来所有的充电桩接口各方面肯定要统一。

我估计目前普天没法儿盈利，你们到底是怎么考虑的？未来除了建充电桩，还要争夺运营权。把这个事做好以后，消费者才有意愿买电动车。

高攀：普天为什么做充电基础设施？早期也是从电动汽车和电池这个产业角度考虑，因为是国家的战略新兴产业，作为一个央企想在产业里面做出贡献。我们通过原有的通信技术和通信资源，更好的是在充电基础设施上进行投入和发展。

电动汽车发展这么多年，在补贴政策的刺激下发展得并不尽如人意，后面政策退坡了以后，新能源汽车发展到底怎么样，大家抱有疑虑。我们普天非常乐观。

基础设施被业内认为是新能源汽车发展的瓶颈，解决了这个瓶颈就有利于新能源汽车的推广。这是我们公司投资充电桩的初衷，因为我们认为必须提供比现在的加油站更便利的能源供给网络。

基于这样的思考，我们公司致力于如何利用这个网络，通过实践找到可持续发展的路径。我们目前已经找到了一个城市，能够规模化、商业化推广新能源汽车的解决方案。在推广网络的过程中，我们提出建设的网络一定是互联互通的。

一、我们要力推标准的统一。保证充电设施的统一，网络建在这里，大家都能来充电，也能够实现公共设施的效率和兼容性。

二、力推上传数据的统一。上传的数据大家是统一的，以便于我们在车辆的安全管理包括后续数据真正的分析和应用。

三、力推结算标准统一。不管是我们做应用还是其他企业做应用，所有的消费者应该是在一张大网上进行消费，而不是说来了普天的网络，就不能在其他的网络进行消费。

很高兴国家成立了一个充电基础设施联盟，能够把中国充电基础设施网络做到国内的互联互通，甚至是国际的互联互通。我们对此持有开放的心态，跟所有业界合作互联互通。

目前这个阶段还没有到大家抢运营抢网络的阶段，现在应该还是大家合作，搭网络、促进网络服务，能够达到时下高效化和便捷的阶段。

刚才讲到商业化，我们深圳通过三年到四年多的努力，目前已经实现了单个城市充电基础设施网络的商业化运营，已经连续两年实现了盈利。

这个行业下一步关键点是业内的人达成共识，如何可持续发展这个产业。希望政府、行业，通过我们引领消费者能够真正达成可持续发展的共识，把真正可持续发展的模式搭建起来，大家在共同的框架下各自发展，通过大家努力能够让消费者不仅电动汽车畅行，而且能畅享。

贾可：你们在深圳盈利，是不是大客户方式盈利？

高攀：前期一定是集团客户更便于推广和形成规模化，没有规模化，无从谈起商业化。早期主要是推广大客户，包括公交、出租、甚至物流车和租赁的车辆。我们今年会重点推广乘用车领域，乘用车领域也是有一定的商业模式的。

贾可：从高总分享来看，当下主要是服务于大客户，目前充电桩的割据状态还不要紧，因为包括物流、公交是在一定的范围之内，并不会串到另外一个网络。

张总，你们合资的充电桩公司特来电如果不是做大客户的话想要挣钱也是蛮难的，除非就是以推广我们的新能源汽车为目的。第二，充电标准最终还是要统一，但是谁来掌握统一的主导权，这肯定是个问题。

最后是不是大资本进入，谁收购了更多的充电桩，谁就有话语权，谁就能获得主导权？你对这个方面是怎么思考的？

张勇：回答这个问题之前先回答几个数据，第一，我们今年订单是22000辆，私人客户占到70%，20%多是租赁市场，还有不到10%是出租车和政府租赁。从这个数据来看，我认为乘用车特别是在北上广深这种城市已经进入了家庭，是非常好的开端。只有进入普通老百姓的家庭，才能称之为市场化元年。

第二，通过这一两年的业务实践和近期国家政策公布情况，以及行业的技术进步、成本的降低来看，我们认为2020年国家500万辆的保有量规模是可以实现，甚至可能超一些。

第三，2020年我们的价格只有做到和消费者心理价位基本接近，也就是说以产品的全生命周期来比，购车成本、二手车残值基本相当，就能够真正做到和燃油车同台竞争，2020年应该实现这个目标。

北汽新能源怎么看待充电桩合资公司，有两个定位。

第一，目前主要做基础设施的建设，以促进销售为主要目的。在社会资本或者国家资本没有进来的时候，企业可以联合有共同目标的企业做充电设施的布局。从目前来看除了我们进去，现在很多资本都在进去，老百姓的信心越来越足，它是一个前瞻性的投入。

第二，未来是一个信息平台，是一个客户流量入口，是大数据的整合平台，是要当生意做的。

整车厂未来定位是什么，我们还在研究之中，是纯粹制造业吗？我认为它不是，制造+服务，是一个技术型公司、创新型公司，更加互联网化了。可能向产业上下游延伸，往上走，在供应商上整合资源，往下可能是贸易。

是不是更进一步做战略投资？我觉得现在为时过早，只能说前景很好。我觉得现在不要考虑融合的问题，现在是看谁跑得快，真正互联网化了，老一老二活着，老三老四死掉。现在不要谈什么格局，先跑起来吧。

贾可：先不要谈融合，我也同意这个观点，高总同意吗？

高攀：我可能不太同意这个观点，因为我们认为做产业链一定是要融合的，包容了各个环节企业模式，就一家企业我们很难做到这个产业链。我们更赞同的是产业链的所有者来进行融合与共生，大家一起探讨出一条融合共生的商业模式。

我们对充电桩的网络建设和运营、服务，都应该是采取战略合作共同推进的方式。另一方面我们更多地对消费者提供增值服务，反向引领相关的产业从业者配合相关的需求，衍生各自的增值服务。我们认为产业是融合的、共生的生态链。

还是标准如何统一的问题

贾可：那么多企业进入到充电基础设施运营里面去，大家都明白将来这是大生意。问一下搞金融的，汽车金融要求在基础设施方面加大投资，你们从中看到的是什么样的商机？

何锦峰：充电基础设施对新能源汽车领域发展是至关重要的，但是现在还是标准如何统一的问题。大家可以回顾一下其他的产业，比如说当年的DVD，好几家日本公司都做，松下、索尼各有各的标准，前期都投入了大量的资金。最后只有一家胜出，其他的投入都打水漂了。我觉得如果国家不尽快出台标准的话，在充电桩这个领域也会出现极大的浪费，而且也会引发很多主体进入时犹豫不决。

为什么现在愿意进入呢？可能是无论你将来怎么统一，我现在已经把这个资源占据了。充电桩到底是换还是充，充电模式和换电模式这两个大体系也会造成消费者的困扰。

另外运营模式和盈利模式，目前我们看到很多充电桩建了以后利用率比较低，可能只有10%，在这种情况下怎样能够盈利也是很大的问题。仅仅靠充电的服务、电费的收入还不太能够很快地收回投入，需要参与的运营主体更多地考虑其他的盈利来源。

再就是私人充电的壁垒问题。我们看到美国个人买了车以后，60%是在家里充电，我们可能要专门找一个地方充。这个壁垒不能打破的话，仍然是很大的问题。

在银行来看，在这个领域因为它的投入有很大的成本，需要很大的运作规模，我们觉得可能更适合国家资本出现，就是大的国有资本做大的事情。

新能源汽车盈利模式范文第4篇

[关键词] 众筹发展模式;能源行业;融资

[中图分类号] F275.6 [文献标识码] B

一、众筹业务模式及发展趋势

众筹（crowdfunding）是指项目发起人通过在互联网上公布其创意，以实物、服务、债权或股权等作为回报，向网络投资人募集资金，并达到推广宣传效果的业务模式。众筹模式具有低门槛、多样性、草根性及注重创意的特征，侧重对初创型中小企业的扶持，是连接个人资产和小微企业的融资中介。近两年来众筹行业迎来爆发期，仅2014年就新增众筹平台约50家，根据世界银行的预测，到2025年我国众筹投资将达到500亿美元。

众筹按投资回报方式主要可分为商品众筹、股权众筹和债权众筹。商品众筹是以实物产品作为回报的众筹模式，通常以预售的形式提供实物回报，对投资者要求低，回报周期短，但通常筹资金额也较低;股权众筹以股权作为投资回报，筹款规模相对较高，回报周期比较长，投资风险大，通常只对符合条件的合格投资者开放。债权众筹是投资者获取利息并最终收回本金的众筹模式，也即现在的P2P（网络借贷）。从盈利模式来看，交易手续费、增值服务费、流量导入与营销费用是国内外众筹平台的主要盈利来源。

垂直化、生态链化、O2O（线上到线下）化是众筹未来的发展趋势。垂直化即众筹平台向专业细分领域发展，垂直化众筹平台的特点是专业性高、用户定位准确、用户粘性大，同时由于专业性的提升，试错成本也将降低，由于品牌优势导致的马太效应，垂直类的众筹平台未来将迎来发展高峰期。生态链的资源整合作用明显，对创业项目的资金、渠道、培训等有直接帮助，后期的退出机制对于整个项目的成功更是重要一环，京东众筹之所以近两年发展迅速就是得益于其生态链条对于投融资双方的高吸引力。此外，由于我国不完善的信用环境，线上引流量，线下找资产是符合我国国情的众筹模式，对众筹项目的投后管理将成为众筹平台的竞争力关键，具备基础资产获取能力和大数据能力的公司将胜出。

二、众筹典型案例及启示

（一）京东众筹――打造创业创新生态链条

京东众筹作为京东金融第五大业务板块，于2014年7月1日正式上线，最初主打智能硬件和流行文化领域的商品众筹，借助其平台优势上线不足半年就成功筹资近3亿元，成为国内最大的商品众筹平台。2015年4月，京东上线股权众筹，作为构建产业生态链条的重要环节，旨在凭借其强大的资源整合能力，打造“京东创业生态圈”。京东众筹快速成长的原因：

用户及流量优势是京东商品众筹的制胜关键。一方面，京东作为国内最大电商平台之一，在3C、数码等领域有着长期的积累和稳定的用户群，京东商品众筹巧妙地从“智能硬件、流行文化”优势领域切入，借助用户流量资源，迅速扩大了产品的融资和预售规模。另一方面，京东商品众筹特点是优选聚集好的创意，出资人在找到新奇、好玩的项目初期阶段，能够在产品设计、生产、定价等环节，与筹资人建立起深层次的互动，丰富了用户体验，满足用户消费升级需求，提高了用户的粘性。

“创业生态圈”是京东众筹的核心竞争力。京东众筹聚拢了京东体系内外的各类优质资源，向创业者提供全产业链一站式创业服务，不仅做好前端的融资服务，更为重要的是做好后端的创业类项目的审核、融资、资本、管理和营销等服务。一是京东集团为“创业生态圈”提供体系内各类资源支持，包括京东商城的品牌、大数据、采销平台、物流平台，还有京东金融提供不同阶段的资金支持。二是“创业生态圈”包括了公益创业导师团、众创学院等资源，其中众创学院由京东集团CEO刘强东担任校长，著名私募股权风险投资人沈南鹏、周鸿伟、徐小平等担任董事。三是与3W等孵化器管理公司达成合作意向，后者从后勤业务到财务、营销、管理培训、融资咨询等方面，为入驻孵化器的创业团队提供相关服务。

“领投+跟投”模式助力京东众筹快速发展。一方面，在众筹过程中，由一位有丰富经验和战略资源的优质投资者作为领投人，其他众多投资人进行跟投，能够帮助普通投资人克服专业性造成的门槛，降低了普通投资者的投资风险和信息不对称性。据统计，“领投+跟投”效应在京东首秀项目中作用明显。11个首发项目中有8个是有领投人的，有领投人的项目第一天就平均募资50%以上，没有领投人的项目融资速度稍慢。另外，众筹平台运作是否成功不仅体现在投资标的选择，更体现在投后管理。京东众筹成立了投后管理团队，不仅协助领投人协调资源、扶持创业企业，而且定期与不定期监督企业对募集资金使用、领投人职责落实等，包括要求募资成功后的创业企业每年披露一次财务报告，以及各类重大经营和战略事项。即便项目失败了，投后管理团队也将审查企业失败的原因以及是否侵害了跟投人的利益。

（二）绿能宝――新能源债权众筹新模式

绿能宝是美国OTC上市企业阳光动力能源互联网公司（SPI）斥资5亿美元打造的互联网创新金融平台，2015年1月1日上线，专注于光伏发电融资解决方案，以实物融资租赁为商业模式，首创了低碳公益与稳定收益相结合的债权众筹产品。按照光伏项目发展阶段的不同，绿能宝分别推出美橙、美桔、金桔、美柚（美桔主要投资于待建太阳能电站项目;美橙投资于已建成或即将建成的太阳能电站项目;美柚投资于已建成电站项目;金桔投资于光伏电站的上下游产品，如承建电站的EPC方）等系列产品，成立以来已成功发行项目171个，年化收益率9%-12%。

在SPI推出绿能宝之前，未曾有过为太阳能光伏发电量身定制的融资租赁模式。绿能宝首创的互联网实物融资租赁模式，不同于之前借贷或债权转让的传统互联网金融模式（如P2P网贷），完全是实物融资租赁在互联网金融上的创新。

首先，由于投资人（阳光动力电子商务平台用户）是通过购买实物进行出租，从而控制了资金的用途和流向，并且获得了租赁物的所有权。通俗一点说，投资人可以明明白白的知道自己的钱去到了哪里，自己花钱购买的租赁物出租给了谁，被用在何处，发挥着什么样的作用，产生了什么样的收益。因此投资人的资金不会被需求方侵占、挪用或被用于投资高风险行业，极大的保障了投资人的投资安全。

其次，绿能宝专注的太阳能光伏发电行业是一个期限长、投资大、收益稳定的资金密集型行业。太阳能光伏发电企业前期需要投入大量的资金对太阳能光伏电站的开发进行调研、设计、审批、采购，前期工作完成后却只需要一个很短的安装施工时间。一旦并网，在太阳能电站25年的生命周期内只需投入一笔相对较小的运维费用就可以通过其所发的电能而获得稳定的收益;并且，太阳能光伏发电行业是国家重点扶持战略新兴行业，2013年8月26日国家发改委了《国家发展改革委关于发挥价格杠杆作用促进光伏产业健康发展的通知》（发改价格[2013]1638号），对于太阳能光伏发电采取标杆电价及电价补贴的扶持措施，且明确了补贴期限为20年。在国家政策的大力扶持下，太阳能光伏发电企业在获得电网售电收入的同时还可以获得高额的国家电价补贴，因此投资人的租金收益来源非常透明且可靠。太阳能光伏发电行业所具备的上述特性就注定了其是一种极佳的投资渠道，而绿能宝受托出租的租赁物只用于收益稳定、透明和可靠的太阳能光伏发电行业，这是与传统互联网金融模式完全不同的。

第三，绿能宝的风险控制方向和措施也与传统互联网金融迥然不同。传统互联网金融一般倾向于将风险转嫁给担保公司或第三方，全部或部分借助担保公司的风险控制能力对借款人及资金进行风险把控，但是由于传统互联网金融过分侧重于融资和追求高回报的先天缺陷，导致担保公司等第三方对于资金流向的把控变得十分困难。而且担保公司等第三方的风险控制能力和代偿能力会完全左右投资人的本息安全。而绿能宝采用的融物形式，有效的避免了传统互联网金融对于资金流向难以把控的尴尬――绿能宝依靠母公司SPI以及SPI成员企业在太阳能光伏发电行业的经验及优势，为投资人挑选收益率相对较高，设备和工程质量相对可靠，承租人资质和实力相对优质，担保措施相对完善的光伏电站融资租赁项目，并且采取涵盖了太阳能光伏发电项目调研、审批、设计、采购、施工、运维、资管全流程的风险控制措施，依托SPI和绿能宝专业的业务管理团队、工程技术团队以及风险控制团队为投资人保驾护航。

三、能源行业发展众筹业务的相关建议

（一）研究在新能源、电动汽车充换电、电子商城、智能家居等创新领域进行众筹业务探索

众筹融资规模小、成本高（目前我国P2P项目的回报率多在8%以上）的特征决定了其难以用于能源行业大规模基础设施建设融资中，建议可以在商业模式尚未清晰的新能源、新产品研发及针对中小企业的产业链金融业务中考虑应用众筹模式的可行性。一是在新能源领域，可以选择收益较稳定的光伏发电等新能源项目作为基础资产，通过债权众筹模式募集资金进行电站前期建设，以电费收入和政府补贴作为还本付息来源。在前期积累投资者的基础上，可进一步向外部拓展资产来源，探索股权众筹模式。二是以电动汽车用户和充电桩投资方作为众筹对象，并以充电桩使用权和部分充电服务费作为补偿，除解决充电桩建设资金来源问题，还可以实现与终端用户的深层次互动，推动其与车联网平台对接。三是打造智能电器、智能家居、能效管理等新产品的首发平台。四是选择新建住宅小区、投资规模较小的接入工程、工业园区作为试点，探索通过股权众筹引入社会投资者。

新能源汽车盈利模式范文第5篇

摘要：截止2014年，我国汽车产业已经连续6年产销量世界第一，持续达到1000万辆以上，其中新能源汽车是8万辆。中国高速发展30年后所面临的环境问题也越来越突出，国家首脑也多次提出“APEC蓝”的环保概念。所以在新动力能源，新互联网模式，复杂的世界能源格局的新时代中，我国如何能克服壁垒和挖掘潜力，在我国汽车行业起步晚、底子薄的现实中促使中国汽车行业顺应潮流，甚至实现弯道超车就具有重大意义。

关键词：新能源汽车；行业壁垒；潜力

汽车行业不仅产业链广、就业面大、更重要的是，它是一个国家重工业发展的重要的指标。能充分体现一国机械、电子、工艺设计、精细化制造等许多学科的发展水平。而且对于一个国家的战略意义重大，一些知名车企所具备的军工背景，本身就是一个很好的说明，在战时，甚至可以迅速转移至军事用途。

我国汽车行业发展虽然较晚，但是进入新千年后，随着经济发展，尤其是城市居民乘用车市场的迅速崛起，近年我国已经进入年产销均达千万辆的市场规模。但是与巨大市场形成对比的是，我国尚没有具备国际知名度的乘用车品牌。与老牌工业强国的德国、美国、日本相比，我国工业起步较晚而导致的我国在汽车制造业得差距也是很大。然而随着新时代环保概念，节能减排，新能源新材料潮流的来临，我国汽车行业又看到了一道曙光。从国际政治环境上，京都议定书的议题提出以来，虽然在国家间广泛的执行上仍是困境重重，但能看到各国政府对能源排放的政策性要求标准都得到了进步细化和执行；从国际舆论上，地球村对于环境污染，碳排放超标导致的温度升高，海平面上升及气候变化也达到前所未有的关注。于是，新千年以来，以清洁能源为前提的全电动汽车、油电混合动力汽车、天然气汽车甚至有提出的核动力芯片动力汽车的概念逐渐纷至沓来，相应的实际产品也逐渐推出。

实际上纵观国际，各国其实都对新能源汽车投以了很大的热情，各国都是以财政补贴的方式为主引导产业发展，甚至方式还有免交行驶税、少缴纳保险、享受免费停车、允许使用公交车道等特权、专项补助金优惠等，以期待在新能源时代大潮中有一席之地。相应的，我国对于新能源的发展给予了全面的支持，对于汽车行业新能源车型的补贴更是从中央到地方政府都不遗余力。体现在，从中央到地方出台了众多新能源汽车保护政策，在中央的财政支持包括，生产方的返税补贴、销售方的税费减免，和购买方的价格补贴、购置税减免等等。而各省市政府的支持政策更是举不胜举种类繁多。甚至在2014年11月随着国际油价的大幅下降，我国成品油消费税却连续3次上调，截止2015年3月初，附着在成品油上的各类税费，已经占到成品油价格的45%以上。动作之大，力度之强，也体现着我国在能源资源供应条件和环境的双重要求下，鼓励引导环保型消费能源改革的思路。对个人，消费者购买新能源汽车，不但能享受中央和地方两项补贴款，在某些地区还享受其它鼓励政策。如前期北京设立了新能源汽车专用摇号，摇中号牌的机会较大；在上海购买指定新能源车可享受免费沪牌的鼓励政策。这些实实在在的优惠对于购车人而言还是有一定的吸引力。对行业引导上，主要推行以公带私的方式，政府机关、国企、事业单位、城市公交都有新能源汽车使用的要求，并大力推广充电桩的建设，从国家电网的铺就准备，设备器材的技术要求，到对民间资本充电服务、电动车租赁市场的引入，都是代表着国家在实践新能源汽车的努力。

但是在各国种种扶持政策下，我们看见新能源汽车仍并没有形成井喷之势，甚至在2014-2015年度随着国际油价的持续走跌，创2009年以来新低，美国汽油价格下降了33%。所以在2015年1月底特律举行的北美车展上，消费者重新将目光转向了皮卡，多功能车和SUV等油耗偏高的车型。所以现实仍是，在经济好转，或者国际油价变化的环境下，美国消费者仍是倾向于传统能源汽车。而美国却仍是新能源汽车接受度最高的地区，因为从2013年的数据来看，全球电动汽车市场三年累计销量已达到50万辆。美国以20万辆的销售量居首，并且自2010年开始数据统计以来，美国的电动汽车销售量已经占到了全球总销量的大约45%。比较之下，其他国家的新能源汽车使用情况就更可想而知了。那么为什么新能源汽车在各国大力发展了十几年后，仍然未能形成主流之势呢，从其产品特点来看，笔者认为有以下几点，1、技术安全性：纯电动汽车频繁发生过电动公交车自燃的先例，多个车企也在其碰撞情况下起火的情况做过多项测试，说明在高电流电压的封闭环境下，车主的确会更恐惧也更危险。即使其他燃料电池的新能源汽车，其安全考量也包括在充电和运行中，可能出现交通意外事故如碰撞、翻车等危险时候，造成动力系统的短路、漏电、热冲击、甚至燃烧爆炸，由此可能造成的机械伤害、电伤害、化学伤害等连发性事故和二次伤害。而且，在充电过程中，如遇雨雪雷电等极端天气，暴露在外的高压充电装置，能否安全让人使用也同样值得关注。2、充电时间及续航能力等影响的行驶性能：以当前最为高端的电动汽车特斯拉为例，其采用的专用充电技术，即使采用超快速充电模式，最快的充电时间也是要多余20分钟，然而再提升充电时间却又面临电池和安全性的限制。同时，其续航能力也是有限，航行距离会受到速度，天气等因素的影响。大大降低用户体验。3、电池等关键部件的高额价格及零部件维护成本：由于产品性能所限，就导致产量用户较少，也就提高单位产品成本；又因为价格高，技术存在实用性壁垒导致用户疏远，这种悖论的结果就是电池技术落后，同时更换电池价格和维护的费用极高。以北京为08年奥运购置的批次新能源公交为例，车价比传统能源车高出很多，同时由于路线长，导致换置和充电时间超长，加装备用电池还会由于重量原因更缩短续航距离。同时，大型电池折旧极大，第二年耗损达到30%。其后果是大量车辆和电池出于维护成本而被迫停用。4、配套设备的大量建设：虽然国家电网首次向社会资本开放自己的垄断行业基础设施建设，提出允许个人在自有车位，经小区物业同意，可以市场电价，实行车位自建充电桩的充电。但真正的电动车用户除了少数有自家充电桩外，大部分还是4S充电，因为即使在北京这种规模城市，充电桩的建设意愿和技术安全仍很不乐观。民间资本进入行业，仍存在充电桩技术尚不成熟，牵涉多方利益，投入大，见效慢，盈利模式不明朗的困境。

然而中国在面临这些行业普遍问题时，却是有特定优势的：1、我国是一个中央政策指向性的国家，国家意愿在人力物力上的支持，很多时候将起到决定性的作用。所以在现有的生产、销售、购买环节扶持的基础上，推行进口车纯电力车免税；购置补贴（减免购置税及消费税）；国家电网进入及用电补贴；燃油税引导旧汽车行业的更新；引入民间社会资本从租赁业务起步等方面，是外国政府很难达到的力度。需要注意的是各级补贴下可能形成的行业资源陷阱。2、我国庞大的技术人才储备，在全国超大规模人口基数上，受高等教育人数也是其他国家无法匹敌的，特定专业技术人才数量甚至可以超过欧洲很多国家的国民总数，这点也是近30年我国各行业快速发展的强大基石。3、近年中国经济发展转型的特定时期，2014年中国GDP再次下降至7.4%，很多重工业存在严重产能过剩，人民币升值以来以及国家对产业升级的要求，很多原本出口加工行业挤出效应，需要新技术新产业作为经济发展的着力点和创新点。同时，前期依靠大规模的基础建设，房地产投资浪潮已经退去，大量银行等金融资本的投放出口要以国内消费品为切入点，而汽车等价值较高的商品无疑将是重点，在金融服务，行业融资租赁等方面将形成优势，导致资本对整个行业的流入。资本逐利将会带动新的产业、技术发展。4、新千年以来，我国基于网络安全和舆论控制、以及对互联网行业高瞻远瞩的规划，使得近年我国互联网企业有了高速腾飞，国民计算机水平也得到长足的发展，相当多以用户体验为出发点的互联网应用创新不断，这极大的符合了当前世界对智能汽车，甚至无人驾驶技术应用的趋势，如果我国汽车行业在深入结合互联网技术平台的基础上，大力挖掘汽车使用性能，也将会为我国汽车行业发展带来新的潜力。

曾经信息化给时代带来的巨大变革，越来越多事实证明唯有具备创新思维和开拓意识的企业，才能在新时代的大潮中求生。我们看见诺基亚、柯达这种曾经业界的翘楚，都面临被收购或者勉强转型的境地；曾经的日常零售和家电销售霸主，也在短短的时间内面临电子商务的严重冲击，更有一些曾经耳熟能详的品牌，早已不知不觉的消失在世人的视野中。在变化如此迅速的时代，作为国家战略行业的汽车行业，如何能在这样的一个新技术日新月异的大环境下，依托我国巨大的市场和尚有优势的人口红利，在新时代下，从新能源技术入手，依托汽车性能研发，而不仅仅是低价策略与别人竞争。甚至可以另辟蹊径从汽车服务上下手，在国际市场上做大做强，逆流而上值得国人关注。（作者单位：中国国际期货有限公司）

参考文献：

[1]兰翔家.燃油税倒逼本土车企加速转型升级.中国汽车报，2015-2月刊