城市交通的发展现状

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城市交通的发展现状范文第1篇

何华芬（1967-）女，浙江上虞人，南京铁道职业技术学院经贸学院院长，副教授。研究方向：会计、税收教育与实践。

摘要：随着江苏经济的高速发展，城市交通已成为制约江苏各大城市快速发展的重要问题之一。通过对发展城市轨道交通的意义、发展现状的阐述，分析了江苏城市轨道交通面临的问题，并提出了解决路径，为建设安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的可持续发展的现代化公共交通网络服务。

关键词：城市轨道交通；现状；问题；对策

城市轨道交通（Rail Transit）是城市地下铁路（地铁）、轻型轨道（轻轨）、单轨交通、有轨电车、高速磁浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等轨道交通的统称，是指城市中有轨道的公共交通运输系统， 它运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点已得到世人的普遍认同，优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已成为解决城市交通问题的良方。自1863年世界上第一条地下铁道在伦敦建成以来，无论是蒸汽牵引还是电力牵引，截止目前，世界上已有50多个国家建有360多条轨道交通线。借鉴国内外城市轨道交通建设成功的经验，对发展我省的城市轨道交通建设有重要的现实意义。

1.发展城市轨道交通的重要意义

城市有轨交通起源于1807年的伦敦有轨马车（Omnibus），此后陆续发展了有轨电车、无轨电车和汽车。期间曾经因有轨电车在有限的路面上与其他车辆混合运行，受控于路口红绿灯，运行速度慢，正点率低；车辆行驶噪声大；同时随着汽车工业的发展，私家车数量剧增，城市道路面积明显不够、空气污染严重、泊车困难。世界各国大城市纷纷寻找新的方式来解决城市地面空间的有限性与日益增长的交通需求的矛盾。不是拆除有轨电车线路，扩大地上交通空间就是发展地下轨道交通形式，以缓解城市交通状况。

从国外城市交通发展来看，各国政府和民众逐步认识单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题，不少政府因此开始改变过度依赖汽车的交通规划策略，开始恢复以建设地铁和轻轨为代表的城市轨道交通的主导地位，随着科技技术的不断进步和人们对城市轨道交通建设的重新认识，城市轨道交通建设开始进入综合运用阶段。

从环境保护看， 尾气（主要是碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物及固体颗粒物等）排放、噪音污染等导致大气环境质量不容乐观，而轨道交通的动力来自电力，对环境污染较小。资料显示：每一单位运输量的能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。因此，城市轨道交通是一种污染较少的交通方式，对净化大气、减少大气污染物排放有明显的效果。

从加快城市化建设看，通过快速轨道交通的连接，经过统一规划，合理布局，能使城市功能分工清晰、产业定位互有补充、基础设施网络连接、绿色生态空间镶嵌、人员往来便捷通畅，从而形成密度较低、相对分散的功能性城市群，有力推进我省的城市化建设。

从国情和省情看，我省处于经济发达地区，各大城市普遍存在居住人口多、机动车数量大的现象，普遍存在城市交通拥堵、空气质量差、停车场地缺乏等交通和环境问题，要缓解交通压力、改善城市环境，必须改善城市交通结构，尤其是建设快速轨道交通是必要的手段之一。

2.江苏城市轨道交通发展现状

“十一五”期间，我省积极落实公交优先发展战略，以轨道交通为代表的大容量公共交通较快发展，完成投资约350亿元，是“十五”的4.1倍，年均增长32.7%，运营里程增加近3倍，达到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”网络骨架，运营里程85公里，并有6条新线路在建，预计到2014年青奥会前建成其中的四条轨道交通线，使南京地铁总运营里程达到225公里。苏州、无锡也全面启动了轨道交通网络骨架建设，各有2条线路在建。按照建设进度，苏州、无锡计划于2014年分别投入运行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成规划建设前期工作，预计到2015年我省轨道交通线将超过300公里。

此外，按照《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划（2012—2020年）》，江苏省将建设沿江城市群城际轨道交通网络。该《规划》涉及江苏省的南京市、镇江市、常州市、无锡市、苏州市、扬州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周边的上海市、安徽的马鞍山等11个城市/县区，以形成城市群区域内便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络为目标，在充分利用区域铁路客运专线、普速铁路开行城际列车的基础上，新建一批城际轨道交通线路，总里程约375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射状网络布局和苏锡常都市圈及周边地区“井”字形加放射状网络布局构架。

3.我省城市轨道交通建设面临的问题

3. 1资金问题一直是困扰和制约轨道交通发展的根本问题。

轨道交通建设具有建设规模大、周期长、项目投资大、回报率低的固有特点。通常构建一个城市的轨道交通线网一般都超百公里，甚至数百公里，单线建设周期一般要4～5年，线网建设一般要30～50年。按照我国既有线路的投资造价计算，每公里地下铁道造价达3～5亿元人民币，地上铁道造价也高达1.3～3亿元人民币。如果建设完成一个完整的轨道交通网，建设资金的需求量巨大，如何获取建设资金是困扰和制约城市轨道交通发展的根本问题。因此，融资是建设和发展城市轨道交通必须跨域的重要门槛。

3.2轨道交通线网设计与规划问题

城市轨道交通是投资大、工期长、建成之后将长期运营，对未来城市的发展有举足轻重的影响的重大工程。从我国已完成的城市地铁规划看，由于对城市发展中出现的外来人口转移加快、人口总量激增、城市用地紧张、交通拥堵等现象的预期不足，线路设计与实际运行效果产生偏差。有的站场设计不尽合理，造成换乘拥堵；有的线路的设计客流与实际相差太远，造成局部停运或减少运行班次，投资浪费巨大。因此，有效的市场调研、科学的推理与预判、超前的规划和设计是十分必要的。

3.3运营收支不平衡问题

由于城市轨道交通属于准公共产品，具有一定的社会公益性，且其建设资金主要来源于政府，因而城市轨道交通经营管理公司不完全拥有运输价格的定价权，运输经营的收支严重不配比，往往是亏损经营，依靠政府的财政补贴维持运营。目前世界上除香港地铁外，绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损，需要政府财政的补贴，每年的巨额财政补贴支出对当地政府而言是巨大的财政包袱。以南京为例，在不考虑折旧和财务费用的情况下，基本实现收支平衡。通过地上、地下物业开发以及沿线站场的商业运作实现的多种经营收入，实现了全公司的盈利，是我国地铁建设的一个可借鉴的范例。

3. 4轨道交通沿线土地增值问题

大家普遍认识到，城市轨道交通规划和建设到那，那里的土地就增值。这是因为城市轨道运输能带来便利的环境、巨大的客流资源和市场活动空间将引起利益的再分配。从目前的情况看，城市轨道交通建设带来的土地增值基本被房地产商和相应的商业配套者获取，而直接从事轨道交通运输的企业仅仅能利用自身的站场、道路和流动的车厢资源，巨额的外部土地资源开发所带来的商业利润没有回馈给轨道交通企业。许多城市轨道交通线路在规划建设时，沿线的土地已划规他用，或者已经批出，致使城市轨道交通企业难以享受到土地增值所带来的红利。

4.加快我省城市轨道交通系统发展的途径

4.1 科学设计，统筹规划和协调。

铁路、城际轻轨和市内轨道交通（地铁）是轨道交通系统的有机组成，它的建设与发展涉及国土资源、地方政府、住建部和铁路总公司等单位，它们之间的衔接与协调关系到轨道交通建设大业。应建立相应的机制，理顺管理体系，由地方政府牵头，统一协调各单位共同考虑轨道交通的设计、规划和论证，科学地衔接好其他交通系统，合理布局。既能满足上下班时间客流量大且集中的冲击，又能发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要；既能满足人们在城市间出行便利的需求，又能满足人们在城市内部的功能性换乘；既能满足当前的运输需求，又能考虑到中、长远的规划；既要协调区域发展不平衡，又要适应都市圈、城镇群的发展要求，实现项目设计有前瞻性、规划有科学性。否则变更设计与规划，极易造成资源的浪费和重复建设。

4.2 创新融资渠道，多途径筹措资金。

当前，城市轨道交通投融资模式主要有政府投资并经营、政府主导的市场化运作和投资主体多元化的市场运作三种，这三种模式体现了轨道交通投融资市场化由低到高、逐步推进的过程。不同时期或同一时期不同国家、不同城市地铁项目建设的融资方式都可能不同。其决定因素主要取决于政府部门的努力程度，企业效率高低以及外部环境（如国内资本市场的发展程度）等因素。就江苏境内的轨道交通项目而言，在坚持 “政府主导，市场化运作，多元化投资”的原则下，区分公益性与经营性的强弱，对一些公益性较强的项目，市场化融资难度较大，应加大政府资金的投入；对一些有可能成为经营性项目，在保证政府资金投入的基础上应加大多元化融资的力度，积极吸收社会资本和境外投资者进入。其中的关键是在体制上能否降低社会资本进入的门槛、在制度上能否保护中、小投资者的利益。

4.3 充分选用既有技术成果，降低建设与运营成本

江苏是制造大省，拥有两个国家级的南京和常州轨道交通车辆制造产业基地，拥有由南京地铁公司牵头，南瑞集团、十四所、浦镇车辆厂等十家单位发起设立的江苏省城市轨道交通研究设计院和常州轨道交通产业科技兴贸创新基地（2007年商务部、科技部授予）。我省具有涵盖轨道交通设备的设计、制造、施工、安装等一套完整的产业链，即以轨道交通牵引供电为主的产业链、以轨道交通工程机械为主的产业链、以城市轨道交通车辆（中低速磁悬浮列车、城市轻轨车辆）为主的产业链、以现代服务外包试验、检测、检验（高速列车综合试验台、金属、非金属材料检测、智慧列车感知系统系列设备）为主的产业链、以轨道交通监控技术和产品（系统与电力监控系统、环境与设备监控系统、闭路电视监控系统、旅客信息系统）为主的安全信息产业链。上述产品、设备或技术是城市轨道交通产业关键共性技术，也是城市轨道交通产业核心技术。

为节约开支，在安全、高效、不降低标准的前提下，我省的轨道交通设备应采购国产产品，摒弃建设、维修、运营成本昂贵的相关进口产品和技术，在有限的资金条件下我省进行轨道交通建设时应尽可能考虑我省省情和我国城轨的既有技术成果，尽可能减少或降低建设与运营成本。

4.4 继续重视轨道交通的教科研建设

江苏是教育大省，又是教育强省，拥有153所高校（含25所独立学院），其中本科46所（不含独立学院）、211大学11所，普通高校数位居全国第一。涉及培养轨道交通人才的底蕴深厚。东南大学、苏州大学等十多学校均按照学校的学科体系培养机车、车辆工程、电气工程、工程管理、交通运输、通讯信号等专业的学生，其中南京铁道职业技术学院是华东地区专业唯一培养轨道交通人才的专门学校。上述学校不仅为我省轨道交通输送了大批优秀的专业人才，同时也为城市轨道交通产业的建设与发展提供了技术服务，使我省的城市轨道交通产业始终站在全国的前茅，究其原因，就是我省各级政府与企业十分重视教育与科学研究。为继续占领轨道交通的高地，我省仍需加大教育投入，继续关注我省的轨道交通建设的人才培养与科研关注。

4.5 研究轨道交通建设与发展红利的反哺机制

从国内外城市轨道交通发展经验看，城市轨道交通规划和建设除能带来便利的交通外，还能给轨道沿线的物业、土地尤其是房地产的增值。作为准公共产品，轨道交通没有直接分享其中增值所带来的红利，作为亏损企业想要持续经营，必须研究创新机制，寻找并创造轨道交通建设的利润增长点，让轨道交通建设所带来的部分红利直接贴补运营企业，这样可以逐步减少财政补贴，为地方政府减负。譬如，北京地铁充分挖掘地铁站内空间资源和推动轨道交通沿线商业资源的开发，成立京投银泰股份有限公司，主营轨道沿线地产、综合商业物业以及景观物业。这种通过以轨道交通沿线土地资源开发为突破口在资本市场上市融资的模式，一方面为京司带来可观的投资收益；另一方面也为以后轨道交通整体上市或主营业务整体上市积累了经验和条件。而南京地铁公司也从政府中获得了比较好的政策，可以在轨道交通地上、地下进行物业开发、商业、广告、通讯以及沿线站场的商业运作，其实现的多种经营收益有力弥补了主业经营亏损，实现了南京地铁公司的盈利，这在我国轨道交通行业是一个比较成功的案例，值得推广。

5.结论

随着我省经济的持续地高速发展，我省的轨道交通迎来了新的建设。建设一个设计优良、布局合理、运转高效的城市轨道交通网络系统，必须考虑我省各大城市的具体交通特点，借鉴轨道交通建设的经验，采取有力的措施与方法，合理解决轨道交通建设过程中必须面临的问题，力争将城市轨道交通系统建成安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的现代化公共交通网络。（作者单位：南京铁道职业技术学院）

本论文是江苏省高校哲学社会科学基金资助项目“江苏城市轨道交通建设与区域经济的耦合研究”（项目编号：08SJB7900019）的阶段性成果。

参考文献：

[1]周翊民.我国城市轨道交通多元化发展的新趋势[ J ]，城市轨道交通研究，2002（3）

[2]黄斌，王遐昌.城市轨道交通项目投融资模式探讨[J].城市轨道交通研究，2002（1）

[3]王玉国，王稼琼.城市轨道交通投融资模式比较及演变[J].北京交通大学学报（社会科学版），2004 （2）

城市交通的发展现状范文第2篇

关键词　城市轨道交通　路网规划　交通分类　国产化

1　引言

改革开放以来， 我国城市规模和经济建设飞速发展， 城市化进程日益加快， 城市人口急剧增加， 100 万人口以上的大城市已有34 个， 其中300 万以上的有8 个。这些大城市一天的客运高峰期间， 旅客高度集中， 流向大致相同， 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统， 发展多层次、立体化、智能化的交通体系， 是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。

2　我国城市轨道交通建设发展的目标

现代化城市的交通体系， 应该在满足广大人民群众生活需要的基础上， 与城市发展布局高度协调， 把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国， 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统， 逐步改善常规公共交通的服务管理质量， 有机地结合好综合交通规划， 拓展空间利用条件， 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络， 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式， 适应城市的可持续发展需要。

我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段， 应该以统筹兼顾， 优化格局， 合理分配资源， 净化环境， 方便快捷， 因地制宜， 造价适中为目标。

3　城市轨道交通系统的选型原则

当今世界， 地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车， 无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1 为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统; 表1 为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。

表1　轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表

城市轨道交通系统的选型， 应根据路网规划， 参考图1、表1 的数据， 从输送能力、旅行速度、造价等方面， 选择适宜的形式。

4　各类城市轨道交通系统的适应性

4. 1　有轨电车

有轨电车输送能力为2 000～ 1 500 人h， 运送速度一般为15～ 20 km /h， 与其他交通方式混合行驶， 能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留， 不宜推广。

4. 2　轻轨交通

根据我国城市情况分析， 通常认为人口在100 万～ 200 万人的大城市， 高峰小时形成2 万～ 3 万人客流， 配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道， 也可以在地面与其他交通方式混合行驶， 多与城市道路网平建， 仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言， 造价低， 容易建设， 建设周期短， 见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。

4. 3　地下铁道

人口在200 万以上， 高峰小时常形成4 万人客流以上的特大城市， 其客运交通需要采用大运量的地铁来承担， 同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内， 地铁大部分在地下隧道中行驶， 车站也建在地下， 在接近市郊区而环境条件又允许时， 可尽量采用地面或高架线路， 以节约投资; 地铁系统必须有专用车道， 采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵， 施工难度大， 运行周期长， 见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时， 方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。

2. 4. 4　橡胶轮轨

橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统， 运行在专用轨道上， 不占用地面道路面积， 具有振动小， 噪声低， 爬坡能力大， 转弯半径小， 投资省(1 km 地铁资金可修建3 km 以上高架铁路)， 建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和VAL 系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6 000～ 20 000 人次h， 重庆市的独轨线

正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的， 客运能力为5 000～ 150 000 人次?h， 目前在我国还是空白。

城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统， 输送能力大， 速度高， 旅行时间一般不超过30～ 45m in 。在市区外全部建于地面， 市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行， 较地铁造价低。

5　建设标准及技术装备国产化

现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕， 以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前， 应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件， 并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。

我国的北京、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线， 地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进， 常常是引用某国的贷款， 就必须购买某国的设备， 造成设备标准不一、一个城市一个样的局面， 很难统一管理; 并且价格居高不下(为同样国产设备的9～ 10 倍)， 有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60% 以上， 超过以往任何土建项目， 严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况， 应坚持“ 技贸结合”的方针， 有计划、有组织地消化吸收国外先进技术， 努力开拓轨道交通技术设备国产化， 不断扩大产品国产化率， 把外贷影响降到最低限度， 使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。

城市交通的发展现状范文第3篇

关键字：紧凑城市；交通模式；交通规划

1.引言

随着社会经济的迅猛发展，城市化和机动化的快速推进，交通拥堵、环境污染、能源消耗等现象屡见不鲜，给人民的日常生活产生很多困扰和损害，严重影响了城市的经济建设和发展，交通问题已成为制约我国城市发展的主要瓶颈。如何改善城市交通状况，建立一个与城市发展相适应、高效、便捷的交通系统，已成为我们迫切需要解决的重要问题之一。

目前，我国大城市的交通规划与四个方面的背景是分不开的。

（1）步伐加快的城市化进程

近几年来，中国已进入城市化的快速发展期。据中国社科院《社会蓝皮书（2012年）》：2011年是我国城市化发展史上具有标志性的一年，城市化人口占总人口比例首次超过50%[1]。这意味着越来越多的人口将涌入规模更大、密度更高的城市中，这种发展趋势必将导致交通需求量的快速增长和交通出行距离的增加，这会给城市交通带来相当大的压力。

（2）机动化趋势的日益增强伴随着经济的高速发展，城市汽车保有量迅速增加，而城市道路的增加速度远远跟不上机动车的增长速度。这种以小汽车主导的交通发展政策将导致城市无序蔓延扩展，占用大量道路空间，降低城市运行效率，并产生很大的资源消耗和环境污染[2]。

（3）城市交通供需不均衡目前，我国各大城市缓解交通拥堵的策略仅局限于增加道路供给的层面，对于交通需求管理以及产生交通拥堵的根源――城市空间的重要性认识不足，以致大多数用来缓解交通拥堵的策略多为治标不治本的权宜之计，难以遏制交通拥堵恶化的趋势。

（4）城市发展政策的转变

20 世纪中后期，西欧许多城市郊区化快速发展，尤其是郊区化带来的蔓延问题日益显现，吞噬了大量的土地资源。城市的可持续发展迫使人们重新审视城市未来如何发展，应该采取什么样的城市空间形态。针对蔓延扩张带来的这些城市问题，1990 年欧洲社区委员会（Commission of the European Communities）发表了《城市环境绿皮书》，正式提出“紧凑城市”的城市空间增长理念[5]。该理论认为“紧凑城市”的混合用地布局和高密度开发更能减少交通需求、能源消耗和环境污染，从而更好地保证生活质量和生态环境，是实现城市可持续发展的空间策略。因此，对于我国人口众多，资源短缺的国情，尤其是土地资源紧张、城市化进程加速、城市经济快速增长下，选择“紧凑城市”无疑为解决我国城市空间扩展问题提供了更加开阔的思路。

综上所述，城市化和机动化的双重快速增长已经成为我国城市发展所面临的客观现实，也是必然经历的阶段。因此，立足于城市可持续发展，从交通需求的源头出发，重新定位城市空间发展模式来控制和减少交通需求，构建相匹配的交通系统成为解决交通问题的关键。而面向紧凑城市的交通规划理论与方法方面的研究工作的开展，将对促进我国城市空间与交通协调发展、解决城市交通问题产生重要影响。

2.研究现状

1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的专著《紧凑城市――适于居住的城市环境计划》中首先提出紧凑城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演说词中阐述了采用紧凑城市理念的原因、优点以及研究的方法等内容。1990年，紧凑城市由欧共体委员会（CEC）的城市环境绿皮书中作为“一种解决居住和环境问题的途径”提出。

紧凑城市的一个主要特征是强调空间紧凑，即紧凑有序的城市结构，它对城市的紧凑化发展起着关键性的作用。紧凑城市是指城市多个功能集中点的分散分布，即城市功能中心是相对分散的，不论是轴状、网状，还是带状都属于这种城市形态，而且这些功能中心存在等级差异，形成多中心等级分布。通常，紧凑城市鼓励形成多中心的城市空间发展模式。理查德•罗杰斯提出了紧凑性、多中心的城市空间发展模式，这种模式是以快速交通线路将多个紧凑性的城市功能组团联系起来的城市[3]。具有以下特点：

（1）多中心空间结构：地域内的城镇以组团的形式加入整个系统，各个城镇为一个中心，围绕中心城市形成多中心空间发展模式。快速交通系统形成便捷联系并保持良好的间隔。

（2）各中心各具特征：各个城镇充分发挥自己的优势和特点，有所侧重的围绕一种以上的产业结构发展，防止功能雷同，这些城镇之间是互补和竞争的关系，城镇内部形成较为完善的路网结构。但城镇的发展空间受到严格的控制，每个城镇的发展都有确定的方向，不致影响城镇组团的总体空间。

（3）中心城呈多中心布局：中心城由多个片区组成，各片区保持合适的人口规模和空间规模，用地功能混合布局，居住、工作、商业、娱乐场所等结合在一起，居民通过步行、自行车便可满足日常生活的出行需求。

（4）高效的交通联系：在各个城镇之间形成高效、快捷的交通联系，增加城市节点之间的交通可达性。鼓励尽量采用大运量的快速公共交通模式，如城际、地铁等。

21世纪初，“精明增长”、“城市增长边界”、“新城市主义”等相关理念传入我国，并开始出现在国内的论文和规划实践之中。紧凑城市理念于21世纪初也开始出现在国内文献，国内学者在这个阶段开始关注紧凑城市理念。

2008年，闫常鑫通过对欧洲国家“紧凑城市”理论的分析，结合中国城市的实际，深入探讨了在紧凑城市下建立公共交通导向的城市综合交通网络，有利于城市的集约化发展，促进城市的可持续发展[4]。

2010年张润朋从紧凑城市的发展理念出发，在分析紧凑城市空间布局对绿色交通促进作用的基础上，构建与紧凑城市发展相适应的不同空间尺度下的绿色交通体系[5]。

贺素莲等认为应尽快制定适应于紧凑型城市群发展模式的交通政策，大力发展以公交为导向的交通发展模式，加强城市通一体化建设，从而构建宜人、公平的畅达空间的交通网络体系[6]。

陈雪明认为传统的四阶段模型主要用于宏观的长期交通预测，在模拟精明增长策略方面存在许多缺陷。必须从三个层次上进行改进：短期内维持现有的宏观模型框架不变, 对其内部涉及的假设、变量和模拟过程进行改进；中期通过微观分析得到同精明增长有关的弹性系数对传统交通模型结果进行调整；从长远考虑，应构建对精明增长敏感的同土地利用相结合的新交通模型[7]。

3.结语与展望

面向紧凑城市的交通规划理论与方法是一个比较新的研究方向，在已有研究中很难看到这个方向较为全面的、系统的量化分析方法和相关优化模型。然而这一研究又是非常具有理论和实践意义的研究方向，它有助于人们理解交通系统与土地利用的关系，解决城市交通问题，甚至推进交通规划理念的变革以及理论和方法上的进步。本文参考国内外文献，对面向紧凑城市的交通规划理论与方法的研究现状进行了系统总结, 并对今后的研究提出展望。今后的研究应主要集中于以下几个方面：

（1）面向紧凑城市的交通规划理论框架：①通过对城市交通规划理论发展历程的分析，认为传统交通规划理论存在诸多不足之处，例如对城市空间与交通相互作用研究甚少等。②基于紧凑城市理论，提出了紧凑城市交通系统的概念和基本特征。③ 构建面向紧凑城市的交通规划理论框架，主要包括五部分内容：紧凑城市的空间结构、紧凑城市的交通模式、紧凑城市交通需求预测、紧凑城市交通网络优化、紧凑城市交通规划评价，这五部分内容是一种推理和反馈的逻辑关系。

（2）面向紧凑城市的交通发展模式研究：①从交通方式和交通网络两个方面，揭示城市交通与城市空间演化的相互作用机制和规律。②通过对城市空间与交通发展几种典型模式的分析和评价，认为从节约资源和保护环境的角度考虑，选择紧凑城市形态和以公共交通为主导的交通属于可持续发展的模式。③ 提出紧凑城市的多中心组团式空间发展模式和以公共交通为主导的交通模式，并认为城市空间与公共交通协调发展模式（TOD模式）是促进城市空间与公共交通协调发展的模式。

（3）面向紧凑城市的交通需求预测方法：①确定交通需求预测模型的关键参数和重要影响因素，并对参数和影响因素进行相关性分析。②分析紧凑城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可达性两个关键参数以改进交通需求模型；③ 结合传统的“四阶段”模型，分别建立紧凑城市的交通生成、方式划分、交通分布和交通分配模型，并建立面向紧凑城市的交通需求预测流程。

（4）面向紧凑城市的交通网络布局优化：①紧凑城市交通网络优化是以公共交通为主导的交通规划理念。交通网络布局优化的基本思路是以TOD模式为基点展开，确定城市出行源和出行空间分布，在此基础上形成于交通需求相匹配的城市道路网络和公共交通网络。②建立以公共交通为主导下的道路间距、道路网布局优化方法和公交网络布局优化模型与方法。③ 针对城市老城区和新区，提出相应的城市公共交通网络布局方法和实施策略。

（5）面向紧凑城市的交通系统综合评价技术：①在面向紧凑城市的交通规划过程中，评价内容包括交通系统运行效率评价、交通系统与城市空间协调性评价、资源消耗与环境质量评价。②提出采用居民出行满意度、交通平衡适应性、城市形态协调性和环境质量影响度等7个方面16项指标组成的评价指标体系，对城市交通系统进行综合分析评价，并研究了评价指标的量化方法。

参考文献

[1] 汝信，陆学艺，李培林等．社会蓝皮书―2012 年中国社会形势分析与预测［M］．北京：社会科学文献出版社．2012

[2] 崔世华．城市生态交通规划理论与方法研究［D］．西安：长安大学，2004

[3] 理查德.罗杰斯，小小地球上的城市［M］，北京：中国建筑工业出版社．2004

[4] 闫常鑫．紧凑城市与城市交通布局［J］．山西建筑．2008

[5] 张润朋．紧凑城市与绿色交通体系构建［J］．规划师．2010

城市交通的发展现状范文第4篇

【关键词】公共自行车交通；运营模式；政府主导；购买企业服务

在国外公共自行车的发展已有几十年的历史，我国城市交通出行距离为5km以下的占很高比例[1]，在这一出行范围内自行车交通有其他许多交通工具不具备的优势。我国目前杭州、武汉、上海闵行等城市的公共自行车系统已基本建成，三个城市也分别代表了三个不同的公共自行车发展模式。本文将对这三种发展模式进行探讨，分析其模式特点、运营状况等，并对未来公共自行车系统的运营管理提出建议。

一、国内外公共自行车发展现状分析

纵观公共自行车交通系统的发展史，从十年前的只有五个实行国家（丹麦、荷兰、德国、意大利、葡萄牙），到如今几乎世界的每一个地区，约有33个国家，375个城市。国内外公共自行车发展现状如下所述。

（一）法国里昂

里昂采用了政府主导，私营公司承办，科研单位参与的模式。采用会员预付费方式，用户可以享受30分钟到1小时的免费使用时间，超出部分费用也很低廉。其公共自行车系统共有343个网点，投入车辆数达到4000辆。租赁网点理论间隔为300m，但在半岛区，尤其在主要道路沿线网点仅间隔100m，而在一些郊区，网点间距则大多为700m[3]。

（二）法国巴黎

由巴黎市政府和广告公司共同合作，也是目前欧洲规模最大的城市公共自行车计划。采用会员预付费方式，用户可以享受30分钟到1小时的免费使用时间。

目前已有2.06万辆自行车散布在巴黎市内新建的1450个自行车租赁站。租赁点平均间隔300m，公共自行车平均每次骑车时间为18分钟，日使用频率在12次左右。

（三）杭州

政府把公共自行车纳入城市公共交通系统统筹规划，截至2010年底已建成2千多个公共自行车网点，投放公共自行车5万辆。

租赁点布局结合风景区、大型公交换乘枢纽站、步行商业区、大型社区以及大学校园进行设置。平均服务半径为300m，城市中心区可以达到50～150m。

（四）武汉

截至到2009年10月，武汉市已建设公共自行车站点800多个。目前，武汉市投放自行车2万多辆，共办理免费租车卡32万张。公共自行车租赁服务系统每天为市民提供10万人次的服务，平均使用次数达到5次/日・车。

（五）上海

上海自行车租赁系统发展现状如下表1所示

二、国内外运营管理模式总结

通过国内外多个公共自行车案例的比较分析可以看到，对于一个成功的公共自行车系统规划而言，运营管理模式是公共自行车发展的一个关键部分，良好的运营管理模式，将有效的节约运营成本，提高公共自行车的服务质量。

（一）欧洲经营模式

里昂、巴黎、哥本哈根等城市的公共自行车交通系统的经营模式为政府与企业共同合作经营。企业通过广告置换方式承接项目，企业承担公共自行车租赁站的建设、自行车购买、10年内自行车维修等费用，而作为回报，企业拥有10年租赁站广告牌的独家经营权，实现公共自行车交通系统收支平衡；而政府无须费力盯着项目，只需履行监管职能。这种合作经营模式，可实现“双赢”。

（二）我国目前经营模式

我国目前主要有以下三种运营管理模式，如表2所示：

三、运营管理模式选取

综合以上运营管理模式的优点，推荐我国的公共自行车经营管理模式应采取“政府主导、购买企业服务”的模式。具体运营模式如下：

（1）政府主导：政府委托相关部门全面、科学、合理地进行规划，购买公共自行车公司的全套服务，按年支付设备、建设及运营费用。

（2）企业运作：公共自行车公司提供全套公共自行车系统设备如车辆、停车设施，负责网点施工建设、安装、调试、开通，并提供全面的运营管理服务。

（3）社区参与：各社区、街道作为公共自行车项目在本辖区内实施推广的责任主体，负责项目的选点、服务点节电、服务卡发放、服务点人员推荐、宣传推广以及对公共自行车公司的日常监管和考评等工作。

（4）全天服务：主要采用自助设备，提供24小时的全天候服务。

（5）诚信积分：市民不仅可以用卡进行便捷的借车和还车服务，还可以通过诚信积分、超时减分，促使市民增强“用后速还”的用车习惯，提高车辆利用率。

四、结语

公共自行车系统的引入可以大大改善人们的出行条件，也可以对小汽车的过度使用起到一定的抑制作用。但是，没有政府明确的目标和支持，公共自行车系统的发展是非常困难的，采取“政府主导，购买企业服务”的模式有助于公共自行车的长足发展，企业运作可以鼓励企业在技术和管理上积极创新，提供更优质的服务；政府主导并监督，可以避免完全市场化后企业忽视市民出行需求的短视行为。

参考文献

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城市交通的发展现状范文第5篇

关键词：城市轨道交通；发展回顾；可持续发展；绿色交通

1 我国城市轨道交通发展现状

我国城市轨道交通建设起步较晚，自1965年开始建设北京地铁一期工程，截止到2012年底，我国内地已有北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、武汉、南京、沈阳、长春、大连、成都、西安、昆明、苏州、杭州、佛山等17个城市（如图1），累计开通70条城市轨道交通运营线路（含试运营线路），总运营里程达到2064公里。其中地铁1726公里，占84%；轻轨267公里，占13%；现代有轨电车41公里，占2%；磁悬浮30公里，占1%。

2 我国城市轨道交通发展历程

我国的城市轨道交通，经历了40多年的发展历程。总结发展历程，大致经历以下几个阶段：

2.1 起步阶段（1965-1997）

从20世纪50年代，我国开始筹备地铁建设，规划了北京地铁网络。1965-1976年建设了北京地铁1号线一期工程。随后建设了天津l号地铁线（7.1m）、北京地铁2号线、上海地铁l号线，广州地铁1号线等。之后，我国的城市轨道交通建设一直处于停滞状态。

2.2 兴起阶段（1999-2004）

随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需，国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后，除了北京、上海、广州、天津这四大城市继续展开城市轨道交通建设外，国家还先后审批了深圳、武汉、南京、长春、重庆、大连等6座比较重要的一线城市的地铁或轻轨的建设项目，并投入40亿元国债资金予以支持。这一阶段的建设速度大大超过前30年。

2.3 提速阶段（2005-2008）

在这一阶段，除了10个城市的轨道交通建设继续蓬勃发展外，杭州、苏州、成都、沈阳、哈尔滨、西安等6座经济比较发达或地理位置重要的城市中的建设项目也得到了国家发展改革委的批准，我国总体的轨道交通建设明显进入到一个“快车道”。这一阶段最明显的特征是，各地的轨道交通建设不再仅以单独的项目上报国家发展改革委，而一般要以某一时间阶段的《城市快速轨道交通近期建设规划》的形式上报。自杭州、哈尔滨于2005年6月同时上报各自的《城市快速轨道交通近期建设规划》开始，沈阳、南京、成都、重庆、西安、苏州、北京等7城市纷纷效仿，这使得我国的城市轨道交通建设逐步步入“规划时代”。

2.4 爆发阶段（2005-至今）

2007年，源自美国的次贷危机逐步演变为世界性的经济危机，我国经济也遭受了严重冲击。为有效应对危机，我国政府于2008年11月出台了总额达4万亿元的投资计划，交通投资占据了相当大的比重，这使得城市轨道交通建设进入了一个“爆发期”。自2007年起，国内（大陆）各城市分两轮递交了轨道交通近期建设规划，第一轮城市为15个；第二轮为10个，审批情况如下：

第一轮（近期建设规划）15座城市（北京、上海、广州、青岛、深圳、南京、重庆、武汉、杭州、成都、苏州、西安、哈尔滨、大连、长春）中，除长春外其余14座城市轨道交通规划立项申请已获得国务院及国家发展改革委的批准。

第二轮（近期建设规划）10座城市（宁波、无锡、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、东莞、沈阳和厦门）中，除厦门、沈阳外，其余8座城市轨道交通规划也已获得国务院及国家发展改革委的批准。此外还有温州、鞍山、石家庄、乌鲁木齐、佛山、贵阳等城市也在酝酿之中。

3 我国城市轨道交通发展问题分析

我国城市轨道交通只有40多年的发展历史，回顾我国城市轨道交通的发展历程，尽管轨道交通发展取得显著成就，但也存在诸多突出问题，对轨道交通系统整体功能的发挥产生了较大影响。

3.1 城市轨道交通建设起步晚

我国轨道交通起步普遍较晚，尤其是上海、广州等特大城市轨道交通建设起步发展稍晚，国际同类特大城市通常在城市人口400万左右即快速建设轨道交通，北京虽然起步较早，但初期发展缓慢，1965年始建至2001年36年时间仅建成42km。而随着社会经济的快速发展，小汽车快速进入家庭，城市交通面临巨大挑战，因此造成几个特大城市近些年的超速建设，带来不少安全问题，同时由于前期工作不够充分，给后期工作造成很多隐患，如北京、上海普遍出现的换乘不便问题。

3.2 城市轨道交通整体系统功能不完善

与国际大都市相比，我国的大城市基本均未形成以地铁为主、辅之以轻轨、有（无）轨电车和公共汽车、多层次的立体交通网络。突出表现为轨道交通网络不完善，系统内换乘不便，而且与其他交通方式的接驳不便，严重影响了整体效能的发挥，对居民出行的吸引力有待提高。

3.3 部分线路建设时序安排与城市发展缺少协调

城市轨道交通线网中哪条线路先建，哪条后建，一条线路中哪些区段先建，哪些区段后建，都有建设时序问题。线路建设时序安排应与城市土地利用开发相协调，形成互动发展，否则难以发挥规划引导作用。如广州地铁4号线作为规划提出的“TOD”线路，目前41km线路日均客流量只有3.4万人，这主要是由于线路建设与城市规划不同步，经过的部分地区没有按照设想的发展，衔接配套措施相对滞后，交通引导城市空间发展目标的实现还有待时日。

3.4 轨道交通的投融资缺少创新机制

我国在交通建设投资上开始实现由单一的政府投资向多元化和市场化转变，初步形成了“政府引导，社会参与，市场运作”的投资格局。在投资渠道上，现有轨道交通建设投资来源以财政渠道居多，取之于市场机制的较少，大多城市轨道交通建设需要依靠政府多方举措资金，制定长期计划，逐步组织实施，缺少创新机制。在投资方向上，整体投资意识不足，在轨道交通建设投资对提高城市交通系统总体发展水平的作用上缺乏综合性系统评价。在资金分配上，“应急建设，应急投资”的现象十分普遍，而不是根据城市经济发展状况，制定出相应的轨道交通发展规划，导致轨道交通建设资金难到位，规划和建设不相协调的矛盾比较突出。

4 新时期我国城市轨道交通发展建议

4.1 提升城市交通系统功能需要适度加快建设步伐

4.1.1 适度加快轨道交通建设，完善城市综合交通体系

积极完善与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式能够有效的缓解城市交通压力。

4.1.2 适度加快轨道交通建设，提升城市公共交通吸引力

优先发展公共交通可以优化城市道路交通资源，保证城市交通可持续发展，轨道交通的发展既有利于降低路面上的机动车交通量，又为城市居民出行提供了快速的交通方式，吸引城市居民转向公共交通出行。

4.1.3 适时选择启动轨道交通建设，提高政府投资收益降低风险

过早或滞后的城市轨道交通建设时序，使得城市交通结构和空间布局与城市发展不协调，而正确建设时序，能打破过早或滞后建设造成的恶性循环，显著提高公共交通的分担率，降低政府投资的风险。

4.2 促进城市可持续发展需要适度加快轨道交通建设

从轨道交通与城市发展的关系以及城市可持续发展的基本要求可以看出，促进城市可持续发展，需要适度加快轨道交通建设。首先，城市轨道交通作为快捷、高效的公共交通方式有利于提高交通运输服务水平，缓解城市交通拥堵；其次，轨道交通作为城市TOD发展模式的主要方式有利于引导土地开发，优化城市空间结构；再者，轨道交通作为低能耗和无污染的交通方式有利于降低交通能耗和排放，改善城市生态环境；此外，轨道交通作为大运量的集约化交通工具有利于节约土地资源利用，促进城市的集约化发展。

新时期，我国城市可持续发展面临着新的形势和挑战，主要体现在城镇化进程快速发展带动居民出行需求迅速增长，城市空间快速扩张带来城市形态发生深刻变，生态文明建设对城市资源环境提出更高要求，城市快速发展使得城市交通问题愈加突出，而轨道交通与可持续发展的理念相吻合，既是城市可持续发展的主要动力，也是城市可持续发展的重要体现。

4.3 带动关联产业发展需要适度加快城市轨道交通建设

4.3.1 适度加快城市轨道交通建设有利于带动关联产业的快速发展。巨大的轨道交通建设需求对相关产业带动作用和拉动内需的作用是非常明显的，同时轨道交通在投入运营后还可以增强区域竞争力和辐射力，提升城市形象，改善投资环境，吸引更多的资金、技术和人才聚集，从而促进更多行业（例如金融、保险）的发展。

4.3.2 适度加快城市轨道交通建设有利于消耗传统行业的产能过剩，尤其对于水泥和钢铁等产能过剩的建材行业，适度加快城市轨道交通建设，增加对钢铁和水泥的市场需求，对于水泥、钢铁等产能严重过剩的行业来说，将在一定程度上缓解库存压力。

4.3.3 适度加快城市轨道交通建设有利于促进相关产业的技术创新。政府适时提出和制定了一系列国产化措施和政策，要求自主开发和引进技术消化吸收再创新的产品要成为城市轨道交通装备的主流产品，关键装备技术接近或达到国际先进水平。

参考文献

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