交通发展历程

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交通发展历程范文第1篇

关键词：城乡统筹；空心村；农村建设用地

中图分类号：F301.2 文献标识码：A DOI：10.11974/nyyjs.20150935007

改革开放后，我国的社会经济得到了迅速发展，但城乡间发展水平的差距也越拉越大，在此背景下，解决农村落后的发展问题就成为了经济建设中的一项重要任务，伴随着我国市场经济的逐渐发展，城乡间人口流动制度也随之放松，加速了城乡人口之间的流动。近30a全国城镇化率年递增0.92%农村快速空心化。同时，近12a全国耕地减少0.085亿***，建设用地净增加0.073亿****，其中各类建设占用耕地面积比34.5%，土地城市化远远快于人口城市化。但是，1995年以来，农村人口年减少1100多万，农村建设用地不减反增26.67万***，城乡同摊“两个饼”―“冒进式”城市与“蔓延式”村庄现象突出。

因此，在这样的背景下进行农村土地的整治工作，改善农村土地利用地的现状，进一步落实耕地保护制度，加强对农村土地的可持续化利用成为了当前土地工作的重中之重。

1 农村空心化及其土地利用问题

城乡转型过程中出现的乡村地域系统不良演进的现象，本质上是城乡二元体制下，农村人口非农化转移未与农村新增用地控制或宅基地退出机制相挂钩，出现人减地反增，建新不拆旧，导致大量宅基地废弃和土地闲置浪费的过程。当空心化达到一定程度便产生空心村，包括了村域人口、土地、产业、公共设施的空心化。

土地具有土地资源、资产与资本的三重性，开展村庄整治有利于盘活废弃土地，并为新农村建设搭建新平台。在目前农村土地供需问题严重、城乡关系处于关键的转型时期，农村的空心化问题显得更加严峻，而为了改善当前的问题，我国应积极采取措施进行全面整治，用科学的发展观念对城乡间人口的流动进行一定程度的控制，进一步推进农村用地的综合治理，从而落实新农村建设的具体实施。[1] 通过对我国的城乡关系发展历程的分析，是由行政干预下的二元分割逐步过渡到城乡一体化的统筹发展，这就需要在解决问题的时候需要进一步创新城乡统筹发展的新机制，从根本上破除城乡二元结构对于社会发展的影响。

2 实证研究――以永川区推进城乡建设用地增减挂钩项目为例

2.1 研究区域概况

2.1.1 项目区自然条件

永川区位于重庆市西南部，东与璧山、江津为邻，西与荣昌、大足，北与铜梁为界，南与四川合江、泸州接壤，地处重庆市、泸州、南充、自贡、内江、宜宾、成都等城市之间[2]。

境内拥有丰富的矿产资源和独具特色的旅游资源，有重庆市文物保护单位宋代摩岩石刻佛岩寺，有风光旖旎、景色怡人的梅家水岛，有传统爱国主义教育基地聂帅陈列馆，另外还有云谷关口、冯家坪寨子、岔口石瀑布、东方红堤、断桥水库等自然人文景观，极具观赏性和开发潜力。

2.1.2 项目区社会经济条件

永川区为渝西和川东南交通、通讯枢纽和商贸、文化、金融、能源中心，是重庆“一小时经济圈”的西部的增长极；是长江经济带与成渝经济带的重要支点；是渝西地区的交通枢纽和经济文化中心。

近年来，全区经济社会呈现出了强劲的发展势头，各项事业用地供需矛盾呈扩大态势。为了更好地实现节约、集约用地的目标，加快全市实现城乡统筹发展，加快推进永川区城乡建设用地增减挂钩示范工作，改善群众生产生活条件，促进新农村建设，重庆市国土资源和房屋管理局与永川区人民政府达成了共同推进永川区城乡建设用地增减挂钩示范区建设的战略合作协议。

对项目区内的目前土地利用状况进行综合的分析，经过合理的调整和改造，对农村用地规划进行重点的改善，切实现实农村土地资源的优化利用。最终达到项目区内不增加建设用地，不减少耕地总面积，整体用地质量得到提升的目的 [3]。

2.2 土地利用现状分析

根据第二次土地利用调查成果，以拆旧、建新地块涉及的行政村为基本单位进行统计分析。项目区拆旧地块涉及陈食街道梅家桥村、陈青桥村、复兴寺村和瓦窑塘村，建新地块涉及梅家桥村、瓦窑村和陈青桥村。

2.2.1 农用地比重大

项目区所在村的农用地面积占土地总面积的85.41%，其中梅家桥村农用地占全村总面积的84.70%、陈青桥村占85.21%、复兴寺村占85.98%、瓦窑村占85.62%。农用地中，耕地比重最大，占农用地面积的66.50%，其中梅家桥村耕地占农用地总面积的72.22%、陈青桥村占67.85%、复兴寺村占60.65%、瓦窑村占74.61%；其他农用地，占农用地总面积的20.54%；林地占农用地总面积的8.99%；园地占2.43%。

2.2.2 居民点用地占建设用地比重大，交通水利及其他建设用地比重小

项目区所在5个村的建设用地总面积为309.10hm2，其中农村居民点用地面积为299.14hm2，占建设用地的比重达96.78%，交通水利用地占建设用地的3.22%。反映出项目区交通水利用地不足。

2.3 农村建设用地整理潜力分析

农村居民点整理潜力主要由2个部分组成：提高土地集约利用水平，主要是通过对农村现有的用地进行重新的规划，减少用地浪费现象，对以往分散的居民用地进行整合，提高农村建设用地的利用效率，提升建设容积率；节约利用农村建设用地，将村庄内的废弃、闲置的农村居民点进行复垦整理，提高土地利用效率[4]。

4个村农村居民点用地规模299.14hm2，人均农村居民点用地规模达211.93O。由于地形因素及历史原因，该村农村居民点用地分布较为零散，部分农村居民点用地交错分布在园林地之间，不成规模。根据农民意愿调查，农民搬迁意愿强烈，流转土地态度积极。同时，结合各个复垦点的实际情况，遵循因地制宜的原则，复垦方向为耕地、园地、林地和其他农用地等，从而实现土地资源的优化配置和最优利用。

2.4 农村土地整理效益分析

2.4.1 社会效益分析

2.4.1.1 提升农村土地建设用地的利用效率

通过对项目区土地采取具体措施，对农民集中居住的地区进行重新规划，对以前荒废的工业工地以及废旧的宅基地进行重新整合利用，提升了土地的集约化和利用效率。

2.4.1.2 增强人们合理用地，切实保护耕地的意识

由于长久以来，在农村形成了很多在土地利用上的诸多陋习，在进行土地重新整合的同时，需要对项目区村镇的干部们传输合理使用土地和保护耕地的观念。通过观念的传达，让农民切实重视起来土地利用的重要性，提升耕地的使用效率，为农业的发展创造有利条件。

2.4.1.3 有利于农村地区的社会稳定

通过对项目区内的土地进行合法化的土地所属权调整，减少以后在土地使用过程中的土地纠纷的可能性，对社会的稳定具有很大的帮助。另外，在这些措施实施之后，农村会产生一部分劳动力转移到第二第三产业中，从而促进乡村的发展，推动城乡一体化的进程。

2.4.1.4 改善农民生活条件

通过对拆迁农民居住的集中规划，用于农民集中居住的建新区内可以实现水通、电通、路通及人畜分离，可提升居住质量，大大降低疾病的发生率，同时由于加大了对教育、卫生、文化等公共设施的投入，可使得农民的生活环境大为改善，业余生活更为多姿多彩，为构建和谐社会迈进一大步。

2.4.2 经济效益分析

本项目建设规模36.21hm2，其中农民集中居住区5.35hm2，剩余30.86hm2的城镇用地用于出让。根据该区域土地分等定级资料，结合该区土地资源的稀缺性和土地区位条件，预测城镇建新区土地收益金为11572.5万元；该项目的开展将促进当地二、三产业的快速发展，位于菜茵岩村的整合粘土企业的建设将为社会提供大量的就业岗位，企业的发展将为该地区带来稳定的税收，为当地农民增收、地区经济发展提供持久动力。

2.4.3 生态效益分析

2.4.3.1 归并零散居民点，改善村容村貌

通过对农村废旧工业用地以及零散居民居住点的整合，将这部分用地复垦恢复为农业用地。将以前零散居住的村民进行统一安置，建设更加集中的农民居住地，使得整个农村的格局规划更加合理，更利于基础设施的完善，并让整个村庄的面貌更加整洁。

2.4.3.2 减少生活垃圾排放

在对农村整体居住环境进行重新规划后，按照城镇小区管理的要求，对农村面貌进行全面的管理，改造给水排水设施，完善用电以及通讯，对生活垃圾以及污水的排放进行科学化管理。

综上所述，本次对项目区进行的综合性治理，体现了我国“城乡一体化”战略是未来社会注意新农村建设的重要举措，对于我国农村的社会和生态都有良好效益。

3 结语

可见，在城市化、工业化快速推进的今天，面对城市建设用地紧张与农村闲置空置浪费土地严重、土地供需矛盾突出、农村快速空心化、在城乡统筹发展这样的大背景下，开展农村土地整理，实现城乡建设用地增减挂钩具有重要的现实意义。

参考文献

[1]朱玉碧，郑财贵，李安乐.重庆市农村居民点整理潜力评价探讨[J].西南农业大学学报（社会科学版）.2006，（03）：78-81.

[2]施开放，刁成泰等.不同确权法在农村居民点复垦潜力研究中的应用―以重庆市永川区为例[J].农机化研究.2012.（6）：236-241.

[3]严金明，钟金发等.土地整理[M].北京：经济管理出版社，1998，53-55.

交通发展历程范文第2篇

（一）全面加强工程建设，抢抓快速发展机遇

1、加快重点工程建设。完成104国道湖雾至清江段建设投资7500万元，并完成路基主体工程。完成山老区联线工程建设投资1500万元，并贯通大荆至双峰段桥梁隧道，基本完成路基建设。开工建设雁楠公路和大门大桥二期工程。做好沈海高速公路改扩建*段、高速柳市互通、*湾疏港公路、104国道虹桥过境段改建工程等前期工作。

2、加快农村公路建设。完成投资1300万元，建成农村联网公路15公里。力争开工建设淡下线淡溪至水库脚、象石磐石段、雁荡山旅游环线大荆中庄至卓屿段。力争完成柳翁公路象阳段建设投资700万元。继续做好岭底山益崪至永嘉枫林田寮、虹三线淡溪四都段、永乐黄联线甸岭至福溪段等前期工作，有开工希望的项目努力创造条件力争开工。

3、加快养护工程建设。加强养护管理力度，提高养护管理质量。投资450万元，完成104国道中修工程8.13公里。投资1100万元，完成县乡公路大中修26公里。

4、加快站场码头建设。做好*客货运中心建设的筹备工作，并力争开工。完成柳市客货运中心60%的工程量。完成白沙岛交通码头主体工程。建设80个村级标准候车廊点，逐步完善站场码头建设。

5、加快交通规划修编。扎实做好市交通发展规划修编。同时认真做好市公路运输发展专项规划、公路运输站场发展规划、农村联网公路规划等3个专项规划的编制。根据我市社会和经济发展情况、交通格局变化，结合各级交通规划要求，筹划一批项目，建立项目储备库，

（二）全面加强行业监管，提高规范发展水平

1、严格运输市场监管。严厉打击非法营运，加大无证营运客车、无证货运站、无证维修站的打击力度，维护市场秩序。大力引导规范服务，继续推广客运班线标准化建设，完善规范化驾校创建，做好客运车辆规范停靠、统一进站的管理。合理优化车辆档次，抓住出租车、公交车经营年限到期的更新契机，做好车型车貌的优化工作。着力整合运输资源，根据甬台温铁路开通后对我市中长途客运的冲击情况预测，提前做好长途客运班线、旅游班线的资源整合。

2、严格行政执法监管。增强执法能力，经常性、有针对性地开展执法业务培训、执法案卷评查、执法水平考察。强化执法监督，努力完善错案追究制、集体议案制、审核审批制，实行执法考评考核和个案评判制。加大执法力度，将执法关口前移到一线，将执法重心扩及农村公路。规范执法行为，确保路政运政案件查处率达到98%以上，行政处罚和行政许可正确率达到100%。

3、严格工程质量监管。开展创精品工程活动和质量整治年活动，加大在建工程质量检查力度，确保常规检查每月不少于一次，专项检查每年不少于两次。完善质量督察责任制，推行工程质量首件控制制，切实增强质量控制的针对性和有效性。加强建设工程造价管理，加强项目竣工决算审计与审批工作。

4、严格交通资金监管。加强与有关部门的协调沟通，争取建立新的有利于交通发展的建设资金投入机制。进一步规范建设资金运转，出台建设资金使用工作规程，确保资金安全、透明、高效地管理和使用。按照年度交通项目安排，及早向上级和有关部门争取资金，做好配套资金的筹备。加强对全系统各单位资金使用情况的监管、指导和检查，及时做好资金的拨付、服务。

（三）全面加强安全生产，实现平安发展目标

1、落实安全生产责任。研究安全生产深层次问题，寻求切实有效的安全管理制度，落实好行业管理部门、企业、车主、驾驶员四级管理责任。严格执行责任追究制，完善和落实交通系统安全生产预警机制。建立道路运输企业安全生产评估体系，并将评估结果与客运线路审批、企业质量信誉考核结合，不断夯实企业自我约束和自我管理能力。

2、落实驾驶员安全管理。实行驾驶员资料入安全信息库管理，健全驾驶员聘用、调离、辞退制度，把好驾驶员资格关。实行客运车辆驾驶员服务资格证记分制，对驾驶员的运行安全状况和驾驶适应性进行不间断的跟踪考核，把好驾驶员动态关。实行运管所各区站参与企业安全学习制，抓好驾驶员的安全意识教育和安全知识培训，把好驾驶员教育关。

3、落实重点领域安全管理。深化客运车辆、危险品运输、超限运输的安全监管，抓好季节性运输和重大节日的安全生产。严把农村客运市场准入关，严防不符合规定条件的经营者、车辆、驾驶人员从事农村道路客运。组织“三防”等预案演练，提高交通行业应急处置能力。

4、落实安保工程建设。健全安保工程隐患库，加大安保整改力度，确保安保工程及时上马、按时完成。投资800万元，完成危桥改造9座。投资1044万元，完成安保工程15项，实施里程34.8公里。

（四）全面加强改革创新，把握转型发展方向

1、推进运输体制改革。尝试企业参股经营、公车公营改革，逐步改变企业、车主、驾驶员管理脱节、责任脱节的现状，建立起责任明确、管理顺畅的新型经营合作关系。尝试城乡公交一体化经营，逐步打破短途客运和建城区公交二元分割局面，形成资源共享、相互衔接、方便快捷的公交一体化运行新机制。扶持企业规模化经营，逐步淘汰服务低劣、事故多发、管理落后的企业，实现运输资源的集约发展和择优发展。

2、推进养护体制改革。根据即将出台的《*市农村公路养护与管理办法（试行）》要求，建立符合我市实际的农村公路养护管理体制和相应的机构、人员运行机制，积极稳妥地推进农村公路管理养护体制改革，保障农村公路的日常养护和正常使用。

3、推进产业结构转型。着力发展现代物流业，鼓励传统货运企业向现代物流承包、供应商转变，促进运输行业由传统产业向现代服务业转型。培育好我市物流龙头企业，完成货运集散中心等物流基础设施建设，延伸我市小件快运网建设，继续做好农村物流配送服务工作。

4、推进行业科技创新。加强交通系统办公信息化建设，做好全系统现行办公信息化模块的衔接使用，实行交通行政许可网上受理、行政审批内部流转及公文收发无纸化办公。做好*交通网站的建设、使用。将现行安全信息化管理模块推广至全市交通企业，实施GPRS系统的安装使用。倡导全行业科技创新，实现科技兴交。

（五）全面加强队伍建设，夯实和谐发展基础

1、强化思想作风建设。以提升素质为目标，多层次、多形式地组织开展政治理论学习，加强对全系统干部和职工的理想信念教育和思想道德建设。开展交通系统中层干部述职述廉工作，提高各级领导班子的执政能力，不断深化作风建设，推动交通工作的进步。

2、强化人事制度改革。提高选人用人公信度，努力建设政治强、业务精、作风廉的干部队伍。继续推进人才培养选拔工作，探索建立高层次、高技能人才培养投入机制和选拔机制，建立一支数量充足、结构合理、素质优良的人才队伍。同时要加强工青妇、老干部、行业协会等工作，组建交通系统妇委会，发挥其桥梁和助手作用。

3、强化行业廉政建设。深化党风廉政责任，严格责任追究。深化反腐倡廉教育，筑牢拒腐防线。强化制度建设，建立健全各项规章制度。强化监督和督察，加强对交通建设过程的监督，加大对违纪违法案件的查处力度，形成教育、制度、监督一体化的交通预防和惩治腐败体系。

交通发展历程范文第3篇

关键词：普通高校；成人教育；发展战略；创新研究

中图分类号:C939 文献标识码:A 文章编号:1006-723X(2012)06-0128-03

改革开放以来，我国经济快速发展与国际交流合作日益频繁，人民的生活水平也在逐步提升，从而使得人们增加对高层次与高质量的教学的渴望，企求更加开放多样的培训与学习环境［1］。当今正是知识经济时代，需要一大批能跟踪科学发展并不断进行知识创新的精英以及广大劳动者的知识化、人才群体的聪明才智，这就为成人教育提供了必要依据，满足了成人的终身学习，提供了更加便捷的途径和知识能力培训［2］。然而，成人教育的发展有其自身的规律性，其发展战略与模式必须以成人的基本特性为基础，不能把普通高等教育的培养模式简单地照搬到成人教育工作中，需要人们对其进行更深层次的探讨，并进行管理创新研究，以提高普通高校成人教育的办学质量。

一、新形势下普通高校成人教育的特点

（一）成人教育中的高等教育和岗位培训发展速度快

国家经济的发展离不开教育的支持，从提高人们的文化水平出发来发展国家经济，才能实现经济的可持续发展。因为，成人教育对象的素质与经济发展息息相关，目的性强，绝大多数普通高校成人教育都根据促进经济发展理念来办学。同时，由于各行各业对成人教育发展的鼎力支持，使成人教育和同一层次的普通教育近乎并驾齐驱，从而使得成人教育中的高等教育和岗位培训发展速度快。

（二）成人教育的层次、形式和内容发生了深刻变化

调查显示，在新形势下，我国普通高校成人教育的层次、形式和内容发生了深刻变化，以便更好地适应社会的发展要求。层次上由原来理论基础知识学习、基本技能培训，逐步发展到更高要求的素质教育，该教育模式主要是面向已接受过高等教育和想要进一步获得专业学历的人；形式上除了原本短期的培训学校和课外补习班外，还有视频教学、技能培训的教学及函授式的教学模式等；内容上不断扩大与深化，并且进行了适当的扩展，几乎具备了所有的普通与职业教育的根本内容和专业 ［3］。

（三）成人教育正朝着规范化发展

目前，我国普通高校成人教育一改传统低效、不合理的办学形式，逐步迈上当今成年人教育的新台阶。同时，不同的成年教育学校都有自己的办学理念与特色，并成为其生存与发展的关键。另外，许多的普通高等院校的成人教育都设有独立的教学机关和教学制度、师资队伍力量和教育设施，并逐步形成了相对完整的教育体制和发展战略［4］。

二、普通高校成人教育的现状分析

（一）市场竞争日益激烈，社会声誉有所下降

近年来，随着许多私人普通高校成人教育机构的出现，使得整个成人教育市场竞争日益剧烈，生源锐减，甚至出现社会声誉下降的现象。因为，有许多普通成人高校在市场竞争中，为了获取生源或者吸引更多的考生，招生过程中经常出现不负责任、违规行为，甚至从根本上忽视了相关教育的质量，严重违背办学初衷，致使成人教育的社会声誉急剧下降，进而为成人教育增加不确定性。不利于我国普通高校成人教育的发展与创新。

（二）学校管理不严，管理条例不够规范

研究表明，许多办学单位对成人教育管理没有给予足够的重视，甚至只重视文凭，而并非教书育人，从而使得普通高校成人教育的办学质量下降［5］。同时，教育行政部门对成人教育缺乏有效的督导，使相关教育资金十分紧张。而且由于教育行政机关对成人教育的管理模式、质量标准和管理要求也没有形成一个统一标准，难以形成统一的督导评价机制。此外，有许多人片面地认为普通高校搞好成人教育不会有问题，因为它具备成年教育所不具备的天然条件。因此，没有从实际出发，忽视了成人教育的特殊性及其所面对的特殊的竞争环境，使得高校也并没有站在成教育的角度去想问题，违纪违规者处罚不严，因而不能从根本上去探究成年人的办学根本，最终使得成人教育的办学质量日趋下降。

（三）办学形式单一，缺乏活力

成人教育应该以社会发展为基础，并且所涉及的内容应更为广泛，主要包括高等教育自学考试、继续教育、函授夜大学教育及成人高等教育的研究等。然而，现阶段许多普通高等院校仍以学历的教育为主，只为学生提供有关文凭，而对符合社会需要的各种技能培训及专业性的讲座等形式的技能型教育比重微乎其微，成人教育缺乏整体的运作活力，办学效率低下。

（四）以文凭定标准，轻视办学质量

对于参加普通高校成人教育的学生来说，绝大多数为了文凭而来的，“重文凭”现象相当普遍。这也是一种社会现象，例如行业人员的学历达标和干职的称评聘及干晋的升等过程中，文凭都是主要的依据。此外，就读成人教育的学生一般都是已有工作的，他们往往是以在职形式就读，而就读成人学校也并不是为了真正学到东西，而仅仅是为了混个文凭，这也成为了成人高校不重能力重文凭的主要原因。

三、普通高校成人教育发展与

交通发展历程范文第4篇

【关键词】公共产品 城市公共交通 南京市

【中图分类号】F571 【文献标识码】A

公共产品与城市公共交通

公共产品一般具有两大特性：非排他性和非竞争性。非排他性，是指某人对公共物品的消费并不会影响别人同时消费该产品及其从中获得效用；非竞争性，指某人在消费一种公共物品时，不能排除其他人消费这一物品。这使得“政府机制更适宜于从事公共产品的配置，而市场机制则更适宜从事私人产品的配置”① 。因而公共产品理论运用于政府管理领域，则划分了政府与市场的界限，进一步明确了政府的职责和功能。

城市公共交通是随着工业革命的开始慢慢展开，现在已成为城市中关乎国计民生的重要行业。由于城市道路的供给速度远远小于私人交通工具的增长，因而就带来了私人交通效益边际递减的现象。按照公共产品理论中关于公共产品的内涵与外延的定义，城市公共交通可以作为公共产品。所以，国内外城市公共交通大多都是由地方政府来提供的。然而不同的城市基于其市民的基本需求、城市的综合发展水平的差异，各城市和地区都在积极探索适合本地的公共交通发展模式。

本文以南京市为例，从公共产品的供给机制、运行机制、评价激励机制来分析南京市公共交通现状，探寻城市公共交通的发展。

南京市公共交通发展的现状分析

南京公共交通的供给机制。南京市确立了公交优先发展政策，即城市公共交通系统优先发展。1990年，南京市规划局开始编制《南京城市总体规划（1991～2010）》，1995年经国务院批准实施，随后在2001年进行调整。2009年，为了适应新的经济、社会发展趋势，新一轮《南京市城市总体规划（2011～2030年）》（以下简称“新规划”）也开始进入修编。新规划中提出了南京都市区的概念，新南京都市由主城，东山、仙林、江北（浦口+大厂）3个副城组成，总面积约4738平方公里。长期以来，南京市城市规模不断扩张，城市中心地区与城郊地区之间的发展差距持续增加，这是城市中心功能区的过度集中造成的。由于历史的原因，无论是教育、医疗、交通资源都高度聚集在中心城区，新建城区因缺乏基础设施及公共服务，难以吸引人口迁入。为此，南京市也在积极进行城市的功能新布局：一是，改造老城区，疏散中心城市功能和人口。二是，注重新老城区间的交通连接功能，扶持新城区生活服务业的发展。南京公交的设施建设，除了落实公共交通基础设施建设以外，更加强调在交通工程范围内，公共交通工具在路权上的优先，另外还包括公共交通场站以及枢纽、换乘设施的建设和优化。

发展以专用空间为路权保障的公共交通。专用空间是一种在时间、空间上完全独占的交通工具，如地铁、高架的轻轨、高架的快速公交。南京市先运行南北、东西走向的一号、二号两条地铁线路，三号、十号地铁线路在建中，根据规划，未来南京将拥有14条地铁线路（总长480km），覆盖南京主城区各交通轴线，同时连接南京各大新城。地铁的大运量、高效率运营将很大程度缓解南京市未来的交通压力。

有选择性地发展以专用通道为路权保障的公共交通。专用通道通常发生在公共交通工具与其他交通工具存在平面交叉时，通过设置专用通道，保证公共交通在范围内享有全部路权，其他车辆不得占用，具有较强的排他性。南京市目前交通压力普遍较高，在已有道路上开辟专用车道困难重重，尤其是老城区内更是几乎不可能。因此，南京市交通运输局决定，只在麒麟、河西新城规划有轨电车的建设，作为BRT的替代品，市区内暂无建设快速交通系统的计划。

重点关注以部分专用为路权保障的公共交通。部分专用是指空间、时间上的部分专用，主要形式是公交专用车道（bus lane），是在特定的路段，通过标识来提供一条或多条车道给公交车辆专用，其他车辆不得占用。通常情况下，公交专用车道有使用时间，在规定时间外，其他行车可以照常使用该车道。近年来，为了加快公共交通的行车速度，提高运行效率，南京市每年都进行一定程度的道路改造，并设置公交专用车道。到2015年，南京市计划在主干道新增至少36公里的公交专用车道。

规划上的缺点主要是交通规划前瞻性不足，难以满足城市快速发展的需要；在公共交通建设上，公共交通枢纽设施的建设较少，来自公众的诉求很多，南京市目前尚未推出具体的公交换乘的优惠设施。另外，在公共交通的枢纽站点，也缺乏综合的公交换乘枢纽，公交换乘率和服务效率有待提高。在公交场站的建设方面，南京市的公交场站建设现由南京公交场站有限公司承担负责，已有的场站包括随家仓站、集庆门站、光华路站等共12个已有场站，以及在建中的岱山西路站。总体来说基本满足了南京市公交车停车、保养、整流、调度等需求。虽然南京市的公交场站有场站公司负责筹资建设，但由于土地价格上涨，场站建设依然面临很大资金压力和挑战。

从公共交通的供给上来看，南京市确立公交优先发展的政策，体现了政府自身在公共交通供给上的主体性。无论从公共交通的规划、设施的建设、交通工具的配备上，政府都发挥着主体作用。供给的范围上，则形成面向全社会、多层次，集公交车、地铁、轻轨、出租车与一体的公共交通产品，覆盖范围广，形式多样。供给机制上，虽然公共交通是公共产品，但不是绝对意义上的纯公共产品，有些类似布坎南眼中的“俱乐部产品”。所以在公共交通的具体供给方式上，市场发挥着主导作用。比如规划、建设和交通工具的配备上采用市场化购买或市场承包的方式。在地铁2号线的建设上，南京市一改传统的政府全盘投入建造模式，变为政府给予地铁公司政策优惠，建地铁时再给予相关资源支持（包括得到沿线地块、物业管理权和商业设施），允许地铁公司以市场化手段，取得政府给予相关收益权，允许社会资本参与进来。这样既发挥了政府的宏观管理的优势，又发挥了民间微观灵活的长处。在公共交通供给上，南京市面临的问题是资本的筹集困难、老城区与新城区的无缝对接还欠缺、更加科学合理长远的规划有待改进、道路资源的有限与人口需求过大造成的紧张。

公共交通的管理与运营。南京市公交管理采取“城市公共交通委员会―公交行政管理部门（南京市交通运输局）―交通运输管理部门（南京市客运交通运输管理处）―公交企业”四级管理模式。城市公共交通委员会负责研究制定全市“公交都市”建设规划、计划，出台相关重大政策、扶持措施，建立市、区和部门联动综合保障机制，统筹协调解决城市公共交通发展过程中的重大问题。日常的管理工作由南京市交通运输局承担。2011年，由南京客运交通运输管理处成立了南京市公共交通乘客委员会，主要负责对公交管理、运行等进行社会评价和监督等。可以说，这样的体系统筹了政府、部门、企业和社会的力量，形成“多中心”对公共交通进行立体式管理。然而在实际的管理过程中，也会面临管理机构多而复杂、部门间职能不清、相互扯皮的现象，特别是南京市公共交通乘客委员会的地位与作用的发挥有待改善。

公共交通运营主要是市场主导，企业化运营、政府补贴、公私合作。公交公司（地铁公司）是企业化的运作模式，打破了以前政企不分的状态。一方面，民间资本的引入减轻了政府的财政压力，为政府发展公共交通积累了经验；另一方面，部分私营公交企业得到投资机会，获得了一定的经济效益。

公共交通的服务评价。从2012年开始，南京市政府进行了公交收归国有的改革，城市公交企业从最多时的11家，减少到目前南京公交集团统领下的三家运营子公司，各自负责主城区、江北地区及江宁地区的公交服务。虽然南京的公共交通营运面临着巨大的亏损压力，但是南京市公共交通的服务水平和质量近几年则取得显著的进步。首先，市民卡的普及应用，提高了公共交通的智能化水平，公众乘坐公交、地铁更加便捷；第二，各公交公司提高了公交车的质量，提高了车辆的性能，同时更加注重公交车的节能环保，并在主城区覆盖空调用车，增强了公共交通乘坐的舒适性。第三，为公交车安装GPS定位，由公交公司终端负责监督和合理调度，提高了南京市公共交通的准点率和信息化水平。然而在公共交通的社会服务中，政府、公共部门、公交公司应更加注重所提供的公交服务快捷、舒适、人性化，严格规范公交车辆和司乘人员的服务准则和要求，同时，加强公共交通的安全保障。

南京市公共交通的改进建议

扩大公共交通产品的供给。政府应加强南京城市发展规划研究，多征求市民意见，多咨询专业机构的建议。完善公共交通规划，进行立体式公共交通建设。特别是在地铁和城市轻轨等现代轨道交通的规划建设上，一定要与现有的城市公交进行无缝连接，多建设综合的公交换乘枢纽。注重新城区老城区的公共交通的无缝连接。

政府要转变融资思路，拓宽融资渠道，建立多元化的投资、融资格局。鼓励公交企业以股权融资、发行股票或企业债券等方式筹集资金，改变公交行业市场投入资金不足的现状。同时，鼓励银行向公交企业发放专项贷款，构建公交领域内的金融组织体系。政府可以组建非营利性的担保机构，完善信用担保体系，对一些投资规模较大、见效较慢的建设项目，可以在已有政策允许的前提下，由政府协助公交企业申请国际贷款或国内政策性贷款。

政府要适当加大对公交企业的财政补贴力度。由于公共交通的性质很难完全盈利，需要政府的适当补贴。一般来说，政府对公共交通提供的财政补贴分为三块：第一，针对政策性亏损提供的财政补贴。由于公共交通的公益性，要求公交票价长期稳定在较低的水平，尤其在社会弱势群体的优惠政策方面，都会给公交企业带来经营的负担。为此，政府需要视情况予以合理的经济补偿。第二，针对经营性亏损所提供的财政补贴。主要是指包括油价在内的成本上涨，以及地铁的运营对常规公交的影响等。在这种情况下，需要政府依据市场的行情变化给予补贴，帮助公交企业渡过难关。第三，城市公共交通的基础设施建设过程中，政府可以根据具体情况提供一定的财政补贴，尤其是新城区的公共交通建设，由于涉及范围广、建设工程量大，对资金的需求度较大，需要政府给予相应补贴。

优化运行管理。完善公私合作模式。在公交基础设施建设方面，政府引导规划、严格把好质量、评审关，具体的建设则有选择地交由私营部门承担。这种运营机制的市场化和政府的管理相结合，是南京市公共交通改革的重要经验。

提升乘客委员会的地位。将乘客委员会并入南京城市公共交通委员会，成为组成部分。这样可以避免机构冗余、沟通的不畅，同时有助于乘客委员会更直接将公众的诉求传达至公共交通委员会，发挥民主监督、献言献策的作用。

公交运营商需要引进、创新一些更为先进的管理理念和管理模式。如，P+R模式，即停车换乘，是专门针对小汽车的车主推广公共交通的模式。由于城区拥堵，小汽车的行驶速度甚至还不如公共交通来得快。因此，南京市可以在新城区进入主城中心区的要道上，或是用地条件允许的居住区向城市商务办公区的衔接处建设P+R停车场。以鼓励更多的小汽车车主选择公共交通，缓解市区交通拥堵。

健全行业规制。行业规则既是保证公交服务质量的标准，也是公交服务评价的准则。健全南京公共交通行业规则包括以下：准入规制。通过特许经营的方式，南京市公交市场形成了严格的准入壁垒，严格限制了其他企业进入南京公交服务市场。这一格局保证了国有资产控股，国有资产在公交领域占有主导地位，有助于确保公共交通的“公益性”基础，避免市场失灵、竞争不当带来的负面影响。同时，公交资源整合有助于对市场上运营的公交企业进行有效管理，帮助公交企业进行更为高效的运营。鉴于南京市公共交通大规模资源整合行动，公共交通行业内部正处于一个较为稳定时期，短期内准许新的公交企业进入南京公交市场的可能性较小。笔者认为，在特定时期内，仍然可以适当开放包括线路运营、设施建设在内的竞争性招标，在公交行业内部产生竞争机制，促进各公交运营单位改善所提供的公交服务。

价格规制。价格是公共交通发展的基本保障，是政府进行宏观调控的重要手段，也是公众最为关心的问题。“公交票价的指定，基本出发点是公交的运营成本、城市的物价水平、居民的消费水平以及乘客的可承受能力之间的平衡。”②中国的公共交通普遍存在“低价―亏损―高额补贴”的怪圈，虽然政府坚持低票价政策，以争取公共交通对公众的吸引力，但是由于公交企业的运营成本大幅增长，低票价水平已经难以满足其运营的需要。在这样的情况下，需要在资源合理配置的前提下兼顾到公交企业的合理盈利，按照保本微利的原则，保护公交企业得到最低报酬。

质量规制。完善《南京市公共客运管理条例》，通过刚性规定，规范公共客运市场秩序，提高服务质量。细化服务要求和水平设定，尤其要照顾到社会弱势群体。着重强调安全管理，严格要求公交经营者落实生产安全责任制，并探索在公共交通事故中的责任追究和赔偿机制研究。鼓励公交企业不断加强科技创新，结合乘客的切身需求改善乘车条件和乘车环境。提高公共交通的智能化水平，继续普及“市民卡”的使用，将公交价格调整与“市民卡”紧密结合。推广使用全球定位系统，进行准确的定位数据采集，提高公交的准点率，优化公交调度系统。

总之，城市公共交通的发展应坚持公共产品的公平性与效率性的统一，加强政府与市场间的合作，同时寻求来自社会的支持。在经营管理方式方面，笔者认为公私合营机制更加适合当前的南京市公共交通，公私合营过程中应深化投融资体制改革，加大政府对公交企业的扶持力度。充分发挥南京市政府的引导和监督作用，保障公共交通的良性运作；而对于公交企业来说，一方面需要不断自我完善、自我发展，另一方面要维护公交市场的有序竞争，各企业间在竞争的同时应当更加注重合作机制的建立和完善，共同为提供南京市公共交通而努力；当然，公共交通的发展也离不开公众的支持，社会组织积极联合群众，做好政府、市场、社会间的桥梁，保证各方声音的及时有效传达，而作为普通的南京市民，也应根据自身情况，优先选择公共交通工具，尤其在交通拥堵区域、地段。

（作者为南京工程学院人文与社会科学学院副教授）

【注释】

①毛连程：“公共产品理论与公共选择理论关系之辨析”，《财政研究》，2003 年第5 期，第13～14页。

交通发展历程范文第5篇

贵州综合交通运输体系的发展重点选择

第一,五种运输方式各有千秋、各有特点。现代交通主要有铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式,各种运输方式具有不同的效能和特点。一般来说,大宗货物远距离运输,铁路是最佳选择;近距离的客货集散,公路最为经济;石油、天然气则适合采用管道运输;航空运输的优势是快捷、安全、舒适。现代交通是一个综合体系,多种运输方式各有所长,相互之间既有一定的替代性,也有一定的不可替代性,不同运输方式虽然在某些时候、某些场合存在竞争性,但是在更多时候、更多场合表现出互补性。

第二,把握我国交通发展大趋势。在现代经济发展中,时间因素对要素流动以及成本的影响越来越重要。世界交通运输一个值得注意的现象,就是高速化的趋势。这是科技进步和经济发展,以及信息化、全球化等对交通运输提出的新要求,这一趋势将对交通运输结构产生新的影响。当前,我国交通运输已进入了以人为本、建设客运快速网络为主体的发展阶段。根据目前的发展趋势,到2020年,全国高速公路里程将达12万公里以上;全国将建成客运铁路专线1.6 万公里以上,快速客运网络里程达5万公里左右,主要繁忙干线实现客货分线,基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络。在大部制、大交通的管理模式下,尤其是油价高企、多式联运快速发展的背景下,航空运输网络则是基于各种交通运输方式协调发展的思想来设计。

第三,我省交通综合体系发展重点选择。什么样的交通运输系统构成更适合未来我省经济发展形势,更符合国家交通运输系统优化的原则,这是立足当前、着眼长远发展、谋划我省交通综合运输体系建设的重要内容。现代五种主要运输方式都有各自的技术经济特征以及适用范围,发展的总体要求应是合理布局运输网络,减少重复建设,加强合作,减少恶性竞争,采取多式联运,增加运输的合理性。贵州交通综合体系发展重点选择,应着眼于融入区域经济、全国经济发展乃至国际经济发展的大视野,着眼于我省资源优势转化为经济优势、推进城镇体系发展的高度,抓住中央应对国际金融危机、加大交通基础设施建设,特别是构建全国快速铁路网的机遇期和“黄金”发展期,坚定不移地实施“交通优先发展”战略。以快速铁路和高速公路为重点,着力加快对外快捷通道建设、高速公路网络化发展;推动建成符合国际发展趋势、适应经济社会发展需要的以机场为中心、多种运输网络相互补充快速有效连接的综合交通运输体系;以交通信息化、智能化促进交通整体服务水平的提高,实现不同运输方式之间的有效合作,提升综合交通运输整体效率。

推进全省交通运输网络的完善和提高

全省综合交通运输体系建设的重点和发展方向确定之后,整个交通建设就要围绕这个重点来谋划布局,以快速铁路和高速公路建设为突破,带动全省交通网络由通达向快捷转变。

着力建设现代化交通干线网络。一是建设形成包括高速交通线与大能力干线的运输大通道:内联贵阳及各市州地中心城市,外接相邻省区、京津冀、长三角、珠三角等发达地区,沟通海外。建设形成以贵阳为中心,向东连接长三角和京津冀经济圈、向南连接珠三角经济圈和北部湾地区、向西连接云南省辐射东南亚、向北连接川渝和西北地区的大能力快速通道;加快建设南下珠江、北入长江的水运通道。二是铁路通过快速铁路建设和既有线提速,实现快速铁路及客运专用线联网,形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网。三是公路建成高速公路和国道干线组成的发达网络。干线公路网络以贵阳为枢纽,遵义、安顺、都匀、凯里为次中心,其余市州地中心城市为地方交通中心,尽可能做到各级中心之间可以顺直通道连接,减少迂回运输,减少过境交通对各中心市区的干扰,使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。

着力建设城际快速交通网。建设城际快速通道,实现城际交通“公交化”。快速、便捷、高密度的交通是现代化大城市地区形成的先决条件。实施大中城市带动战略,加速现代化城市体系的形成,必须加强现代化交通建设。一方面建设城际客运快速通道,建设新线和利用规划建成的快速铁路和客运专线,增强城际交通能力;另一方面通过改善运营组织方式实现城际交通公交化;铁路通过开行小编组列车、高密度发车使之“公交化”。公路主要靠打破城际界限,组建跨区域运输企业、组建大型客运集团,向专业化、规模化方向发展。加强市州地中心城市沟通县市的城际通道建设,用10年左右时间实现“县县有高速公路连接”的目标,增强市州地中心城市的辐射带动能力,促进县域经济加快发展。

积极推进集散性公路网建设。在加快区域大通道和省内大通道建设的同时,应积极推进集散性公路建设,完善路网功能,提升网络整体功能和快速机动性、灵活性。加强对县市的连接,促进城镇化建设和县域经济发展;加强对旅游景区、产业基地的覆盖,促进旅游业发展,引导产业布局;加快乡村公路建设,提高通行能力,着力改善农村行路难、乘车难、运输难,为发展乡村旅游和特色鲜活农产品、促进新农村建设夯实基础。推进乡镇集散性客运站的规划建设,在建制村设立候车亭,以畅通农村客运,并为国家公路运输枢纽和地区性运输枢纽发挥好集散性作用;加强运输企业设置的集散性货运站管理,发挥好为公路货运枢纽及区域性货运枢纽的集散性作用。

构建以机场为中心的现代综合运输体系

要经营好一座现代化的城市,必须首先经营好一个现代化的机场。建设好、经营好、管理好一个现代化的机场,也就等于建设、经营、管理好了一座城市。实践证明,在科技和经济迅猛发展的时代,民航业的地位与作用日渐凸显,世界上所有经济中心城市和发达地区,无一例外都是依托航空枢纽而成功的。

进一步提升龙洞堡机场的区域枢纽地位。着力构建贵阳至主要区域中心城市的“快速空中走廊”和覆盖全国主要机场的航线网络,积极开展至国际主要城市和地区航线,逐步发展成为区域性大型枢纽机场;增加旅游支线机场布局,加快推进六盘水、遵义、毕节3个支线机场建设,到2020年远景规划增加黔北、黄平2个支线机场,构建形成至主要地市以旅游业为主的轮辐式运营网络。加强通用航空的配套设施建设,加大政策扶持和安全监管,全面改善我省通用航空现状。