智能交通技术发展趋势
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智能交通技术发展趋势范文第1篇
二、交通事故致因分析（略）
三、减少交通事故的对策
从人、车辆和环境的主动安全技术、被动安全技术及ITS在交通安全中的应用三个方面，探讨减少交通事故，保障交通安全的对策。
（一）主动安全技术
1、人的主动安全性
主要包括：交通安全教育和宣传以及交通安全的解释；交通医学(感知交通环境信息)；交通的法律安全(血液酒精浓度检验、吸毒检验及法律裁决) 。
2、车辆的主动安全
主要内容为：行驶安全(避免因驾驶不当或驾驶行为不当，例如，违反交通法规而引起交通事故等)；工作环境安全(降低汽车驾驶员空间的噪声、振动强度，改善通风和空调性能，从而减少造成驾驶员工作疲劳的倾向性)；操作安全(依据人类工程学的原理，正确布置驾驶员的操作元件，防止潜在的误操作可能性)；感觉安全(改善驾驶员的工作视野范围，合理设计刮雨器的工作范围，选择油漆色彩符合视觉舒适原理)。
3、环境安全
主要内容为：交通流控制(速度监测，合理的绿信比，道路标志，增加交叉或丁字路口等的信号灯装备率等)；道路管理与建设(避免将直线路段设计得过长，雾、雨、风、冰雪、动物经常出没等区域环境的改善或预报,事故高发区环境的改善)；使交通法规适应相应的交通运输的发展(例如单意无矛盾的交通管理，先行权规则等)。
4、主动安全技术的发展趋势
（1）汽车运行过程的各种控制，包括行车路线自动引导系统和交通控制系统(例如,智能运输系统)都可直接提高交通安全和效率。据专家预测，汽车在市区和居民区行驶速度的车外自动控制，将是未来最有效的安全对策，但这种新技术的实际投放市场，尚需要等待时机。
（2）驾驶员血液酒精浓度检测是解决酒后驾车的有力对策，未来将出现一种全新的远距检测方法，而不必由交通警察拦车进行随机抽检。即利用卫星定位系统(GPS)和车辆定位系统，预计将发明一种不影响交通，但对每一个行车驾驶员进行自动酒精检测的方法。
（3）据统计，因驾驶员疲劳发生的汽车事故约占(5～10)％。驾驶员眼球和眼皮动作的疲劳自动监测,可及时检测汽车驾驶员是否疲劳,以便对困倦的驾驶员进行可靠的监测和警告。这种技术在21世纪为汽车制造厂和用户接受的可能性极高。
（4）类似雷达探测的避碰系统因其价格高昂，近期内不可能大规模地投放市场。在未来10年至20年，可望广泛采用的汽车主动安全技术如下：酒精车内检测,驾驶员疲倦检测,车间距警告和控制,车速控制,驱动力控制(ASR)和防抱制动系统(ABS),安全带自动佩带及锁止系统,路面冰雪预警,高位制动灯（第三制动灯）,前大灯灯光自动调节和刮水系统,行车路线引导系统等。
（二）被动安全技术
1、人的被动安全
主要内容有：安全带的佩戴意识；发展救护事业（快速救护,进行现场救护或迅速将伤员运送医院抢救,也包括交通事故通讯，事故救护专业人员培训,成立交通事故志愿救护队等）；发展保险事业（对事故受害者进行治疗和赔偿）。
2、车辆的被动安全技术
主要包括：自保护措施（例如，轿车乘员保护，主要考虑与商用汽车、载货汽车的碰撞或者轿车与轿车的碰撞事故，两轮车安全气囊）；其它保护措施（汽车对车外交通参与者的保护措施，如载货汽车对轿车、摩托车、自行车碰撞保护）。
3、被动安全的环境保护技术
主要内容有：平缓路肩;弯路、交叉路口以及丁字路口绿化应该符合交通视野条件，树木和防护栏的设立亦应该避免妨碍交通视线；柔性公路护栏，柔性标志杆灯柱；事故现场保护，防止诱发新的交通事故，也包括交通流疏散和大众传媒（交通电台）。
4、被动安全技术发展趋势
（1）汽车被动安全技术将在未来10年至20年取得下述重要进展: 正面气囊（用于正面碰撞保护驾驶员和副驾驶员的正面气囊）；侧面气囊（侧面碰撞时保护轿车乘员头、胸的侧面气囊）；车中气囊（用于保护后座乘员）； 智能安全带；儿童约束安全系统；行人保护系统（包括两轮车骑手）；车身外形最佳化；协调性（即对碰撞对方的保护）； 生存空间保护等。
（2）越来越多的复杂传感器用于汽车碰撞阶段，感知汽车碰撞强度参数，包括智能安全带和气囊的传感器。它们将感知的乘员实际坐位、质量、性别等，使得控制系统能自动地修正生物力学参数偏差，在碰撞的最初20ms前对碰撞强度进行分类，调整安全带和气囊的特性参数，在实际碰撞条件下为乘员提供保护。这种调节主要是通过改变气囊充气压力和泄气通孔尺寸，以及设定安全带的预应力、卷带筒锁止和限制负荷来实现。被动安全技术发展趋势
（3）用于汽车侧面碰撞条件下，保护乘员头部、胸部、骨盆和下肢的侧面气囊不久将大量投放市场；汽车后座以及非碰撞侧乘员气囊不久也将投放市场。
（4）行人保护气囊已有十几年的试验研究历史，但目前存在的问题仍然较多；与此同时，摩托车（包括自行车）保护气囊也有相当的试验研究，某些西欧国家已进入中试阶段。
（5）碰撞事故参与者之间的协调性，特别是重量级差较大的汽车之间的碰撞是一个棘手的问题。实际上，运动轿车和微型箱式汽车的流行加剧了协调性问题的严重性。但协调性问题研究的重点仍然是轿车和重型商用汽车的碰撞。
（6）目前，汽车设计的重点已从满足单项要求逐渐转向满足多项综合要求（集约化设计）过渡。不仅要满足56.3km/h时50％男性乘员的安全要求，还要求汽车在不同的碰撞形式和烈度下，对不同身高、体重的乘员提供最佳的安全保护。
（7）随着有限元人体计算机模型取代模拟假人模型的推广，汽车生物力学领域将有重大突破。例如，英国实施的生物力学计算机辅助设计（BIOCAD）项目的执行，势必推动人体组织和器官的工程技术、生物力学和汽车结构数据库的发展，更有利于汽车最佳安全设计。可以预见，随着不同碰撞状态和乘员特性的计算机模型的完善，将会使汽车安全设计的决策依据更为可靠。
（8）计算机技术的发展将使碰撞试验的记录更方便，实车碰撞的实验记录，如减速度、速度及速度方向的时间历程将为碰撞持续时间和受伤后果评价提供更多的信息。虽然，被动安全研究也将重视受伤后社会问题和后果的重要性，避免事故死亡也仅是道路汽车与交通安全研究的有限内容，但是，受伤使受害者能力和社会损失问题日渐受到社会的关注。
（三）深化智能交通系统（ITS）在交通安全中的应用
智能交通系统（Intelligent Transportation System）简称ITS，，它将先进的信息技术、通讯传输技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于交通运输管理体系通过对交通信息的实时采集、传输和处理借助各种科技手段对各种交通情况进行协调和处理建立起一种实时、准确、高效的综合交通管理体系从而使交通设施得以充分利用并提高交通运输的效率和安全最终使交通运输服务和管理实现智能化使交通运输实现集约式发展。
智能交通技术发展趋势范文第2篇
关键词： 汽车电子技术 研究方向 发展趋势
1.概况
汽车电子技术是“机电结合”的技术，“机”的部分和“电”的部分要同步开发，相互之间的匹配技术非常复杂，技术上的开发难度比较大［1］。
近年来，汽车技术的创新80%来自于电子技术的应用。汽车设计工程师把汽车电子技术作为开发新车型、改善和提高汽车性能所采用的主要技术措施，汽车制造商把加快汽车电子化的进程、增加汽车电子装置的数量作为汽车的新卖点和夺取未来市场的重要手段。进入21世纪，汽车工业发达的国家，汽车电子技术主要用来解决汽车的节能、环保和安全问题；随着人们消费水平的提高，舒适和便捷的汽车电子装置也在高速增长。相对于发动机制造、机械传动等领域，中国在汽车电子方面与国际先进水平相比要更落后。
2.汽车电子的研究方向
通过近几年的研究，我们发现，对汽车电子技术的研究大体上有以下几个方向：电子控制系统的研究、混合动力车辆的研究、车载电子设备的研究和智能汽车的研究。
2.1电子控制系统的研究
随着汽车电子控制技术的发展，发达国家在汽车的各个系统中竞相采用电子控制装置。目前比较多见、成熟的汽车电子控制系统主要有发动机电子控制、底盘电子控制、车身电子控制、信息传递等。发动机电子控制包括燃油喷射控制、点火时间控制（ESA）、怠速控制（1SC）、排气再循环（EGR）、发动机爆震控制和其他相应的控制，以及自诊断系统、后备系统等。发动机电子控制能最大限度地提高发动机的动力性，改善发动机运转的经济性，同时尽可能降低汽车尾气中有害物质的排放量。它是电子控制技术在汽车上应用的主要部分。底盘电子控制包括自动变速器电子控制（ECT）、防抱死制动控制（ABS）、驱动防滑控制（ASR）、悬架系统控制、电子控制动力转向、4轮转向（4WS）控制、巡航控制（CCS）系统等。车身的电子控制包括车用空调控制、车辆信息显示、挡风玻璃刮水器的控制、灯光控制、汽车门锁控制、汽车车窗控制、电动坐椅控制、防撞与防盗安全系统等。汽车电子控制系统的应用不仅可以明显提高汽车发动机的效率、减少油耗，还可以提高汽车的性能，进一步降低成本。
2.2混合动力汽车的研究
所谓混合电动汽车（Hybrid Electric Vehicle，简称HEV），是车上装有内燃机和电动机两种动力源［2］。将产生动力的部件与电能储存元件以不同的方式结合起来，可以形成不同类型的HEV。它较纯电动汽车有以下优点：可以最大限度地发挥内燃机汽车和纯电动汽车的双重优点；辅助动力单元（APU）的选用使汽车的续驶里程和动力性能可以达到内燃机汽车的水平；虽然内燃机会有排放产生，但由于其排量小，主要工作在最佳工况点附近，而大大减少了汽车变工况（特别是低速、怠速）时的排放，再由于可回收制动能量，可使混合动力汽车成为较低排放的节能汽车；在一些对汽车排放严格限制的地区（如商业区等），混合电动汽车可以关闭APU，由纯电力驱动，成为零排放的电动汽车。
2.3车载电子设备的研究
目前的车载电子设备包括：车载影音设备安全防盗、汽车通讯、汽车GPS导航设备与仪器、车载冰箱、倒车雷达等，但这并不是全部，例如最近投放市场的新技术――配光可变型前照灯（AFS），它是一种可以在行驶过程中根据道路状况进行自动照明的系统。研究表明车载电子设备领域将有更大的发展空间，近几年车载电子设备的普及速度可以用“惊人”来形容。
2.4汽车智能化技术的研究
智能汽车（Intelligent Vehicle，简称IV）是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，它包括智能感知与预警系统、辅助驾驶系统、车辆自动驾驶系统等。汽车智能化系统集中地运用了计算机、人工智能与自动控制技术、现代传感技术、信息与通讯等技术，它是典型的高新技术的综合体，是目前各国重点发展的智能交通系统中重要的组成部分，也是世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力［3］。
3.汽车电子技术的发展现状及未来发展趋势
近几年，汽车电子技术在电子控制系统、混合动力车辆、车载电子设备和智能汽车等方面的发展势头良好，逐年呈上升趋势，并带动了我国汽车电子技术的进一步发展。
就车载电子的发展来说，目前车载电子产业尚处在高速发展阶段，进军该产业的企业较少，但用户市场较为广泛，收益较多，且有较大发展空间，市场潜力巨大。车载电子还加入了对通讯的进一步要求，包括卫星导航、当地服务、远程诊断、紧急援助、安全气囊展开通知、互联网访问、移动电视和蓝牙，等等。其它应用还包括提高乘客的舒适性和娱乐性体验的诸多新产品。据悉，北美和欧洲将在所有的汽车中安装自动缴费和紧急援助系统。
汽车智能化技术是未来汽车电子的未来发展趋势。机器视觉技术、雷达技术、磁性导航技术、高精度数字地图和卫星导航技术是智能汽车的关键技术。
随着汽车电子技术的不断发展，与其技术相关的一些标准和协议也将进一步得到完善。BMW正在努力研制一种基于IP网络协议的汽车电子系统，其目的是要简化公交系统内部的通信联络方式。
此外，不论是汽车主动安全技术（aetive salty technology），还是汽车被动安全技术（passive safty technology），都对我国汽车电子技术的发展提出了新的挑战。尤其是主动安全技术，它可以避免人员及车辆的损伤，事后由于交通堵塞引起的间接经济损失［4］。目前已广泛采用的汽车主动安全技术主要有防抱死制动系统（ABS）、电子制动力分配装置（EBD）、驱动防滑系统（ASR）和车距报警装置等。研究显示，Bosch公司生产的电子稳定程序（ESP）技术，可以稳定车辆并降低打滑危险，减少50%的严重交通事故。
4.总结
随着电子信息技术的飞速发展，现代汽车技术与电子技术、智能化技术融合在一起，汽车已成为现代科技的载体和结晶。汽车电子化、智能化是当今汽车研究的重点，已经成为衡量各国汽车工业发展水平的重要标志。
除了大力发展汽车电子工业外，还应注重对人才的培养和新技术的引进，并着重于电控系统和电子电器设备模拟和数字电路等职业技能的实践、实训和创新能力的培养，突出电子技术的实用性和先进性，培养熟悉汽车电子电器、电控系统故障诊断和维修的高级应用型技术人才。
参考文献：
［1］程振彪.世界汽车电子化及其技术发展趋势［J］.汽车情报，2008.3，（10）：17-23.
［2］陈清泉，孙逢春，祝嘉光.现代电动汽车技术［M］.北京：北京理工大学出版社，2002.1-22.
［3］黄珊珊.汽车电子与智能化技术的应用与发展趋势［J］.农业装备与车辆工程，2008.5，（5）：36-37.
智能交通技术发展趋势范文第3篇
【关键词】智能交通车联网DSRC 802.11差分GPS
一、智能交通的历史及现状
智能交通起源于通过信息技术如仿真，实时控制以及通讯网络来解决来城市交通阻塞问题所作的尝试。交通阻塞已成为由于城市化和机动化所带来的世界性问题，并造成交通设施的低效率，大气污染及燃油消耗增加。智能交通的突出特点是以信息的收集、处理、、交换、分析、利用为主线，为交通参与者和管理者提供多样性的服务。
早在1991年，美国的联合地面运输效率法案（ISTEA）开始成立联邦项目研究开发和测试智能交通系统（ITS）并付诸推广实施。2006年5月，美国交通部下属机构研究和创新技术管理局成为美国ITS管理委员会的主管部门并成立ITS战略规划组。随后美国交通部于2009年12月8日美国ITS战略研究计划（2010-2014），该计划预计在未来5年中达成美国国内综合地面运输体系的愿景，其特征为将车辆，基础设施和交通参与者连结起来，以撬动使安全，机动性和环境效能最大化的技术。
美国ITS研究的核心是车连网研究（connected vehicle），旨在建立安全的，可互操作的车-车（V2V），车-路（V2I）以及和交通参与者间的（包括其个人通讯设备的）网络化的无线通讯。1992年，美国材料与实验协会（ASTM）主要针对不停车收费（ETC）业务提出专用短程通信（DSRC）技术。1999年美国联邦通信委员会FCC分配75MHz频谱资源在5.850-5.925GHz频段区间分配给运输服务领域专门用于车载短程通信研究，可支持6-25 Mbps传输速率，传输距离可达到数百米。2002年ASTM通过DSRC标准E2213-02，2003年通过其改进标准E2213-03。在标准E2213-03的基础之上，2004年，DSRC标准化工作转入IEEE工作组。IEEE制订了一套称为WAVE/DSRC的标准，目标是使其成为下一代智能交通系统网络的标准，用以改善行车和行人的安全，以及保证在高速车载环境下拥有卓越的通信性能。WAVE是Wireless Access in Vehicular Environments的缩写。2006年IEEE通过了IEEE 1609.1―1609.4系列标准。2010年7月IEEE 802.11p标准正式，该标准是DSRC的物理层和MAC层标准，主要制定了物理层和介质访问控制层规范。是针对ITS中的相关应用对IEEE 802.11标准的扩充延伸。IEEE 1609工作组基于802.11p标准制定了1609协议族，此协议族制定了链路层、网络层、传输层、安全、资源管理规范。美国ITS部门计划于2010年开始全面部署基于WAVE的智能交通系统基础。美国政府近期的ITS活动更加聚焦于国土安全。正在建议的很多ITS系统都包含公路监控系统以及大规模人口撤离的需求。2012年8月美国交通部启动了迄今最大规模的V2X车辆碰撞避免技术的路试，其能够大幅度避免或减少碰撞事故的危害。
欧洲和日本都相应制定了相关的DSRC标准。欧洲DSRC标准化工作小组CEN/TC278第9工作组于1994年开始DSRC标准的起草工作，1995年，完成欧洲DSRC标准的制定工作。1997年通过了ENV12253 5.8 GHz DSRC物理层、ENV12795 DSRC数据链路层和ENN12834“DSRC应用层”标准。随着欧洲ITS的演进，欧洲于2002年成立了eSafety论坛，旨在推进和加速智能车辆安全系统的开发和研究。2005年3月，论坛成立通讯工作组以定义欧洲智能车辆安全系统的通讯方面，包括频谱和通讯标准。协同车路系统是eSafety组织下进行的一项重要开发研究项目，目的是设计，开发和测试车路间通讯所需的技术。1997年日本DSRC标准化工作小组TC204委员会完成了DSRC标准制订工作，2001年和2004年又分别了ARIB STD-T75和ARIB STD-T88两项标准。
日本松下电器在CEATEC JAPAN2006上展出了支持5.8GHz频段DSRC的新一代ITS车载设备，这种通信系统将过去一直用于ETC的DSRC应用范围扩展到了其他服务和安全行驶辅助领域，例如，接收交通拥堵信息等等。此外，推出DSRC芯片方案的还有冲电气工业、东光和TransCore公司。以TransCore公司研制出的Modem为例，它除了具备专用短距离通信功能之外，还能够实现长距离GPS和卫星通信的功能。据报道，该Modem的GPS精确度可达1米，并提供与汽车之间的多路通信通道，能够给车辆提供安全服务，且具有自动预警功能，并不受地域限制。
1992年由国际标准化组织ISO设置了TC204，即“运输信息与控制系统（TICS）技术委员会”，全面负责ITS领域的标准化工作。2001年4月在夏威夷召开的ISO/TC204全体会议上，一致通过将TC204的名称更改为“智能运输系统（ITS）技术委员会”。2003年9月，经中国国家标准化管理委员会批准成立“全国智能运输系统标准化技术委员会”（简称ITS标委会），对口国际标准化组织智能运输系统技术委员会（ISO/TC204）。
1998年，我国交通部ITS中心向交通部无线电管理委员会提出将5.8GHz频段（5.795～5.815GHz：下行链路500Kbps，上行链路250Kbps）分配给DSRC技术领域。并于1999年成立国家智能交通系统工程技术研究中心，与智能交通技术交通运输行业重点实验室、全国智能运输系统标准化技术委员会（SAC/TC268）三位一体，构成面向全国智能交通运输领域技术研究和应用开发的国家级高新技术研发实体。
我国在“十五”科技攻关项目中，把发展DSRC列为重大攻关项目。ITSC于2007年GB/T 20851.1～5-2007《电子收费专用短程通信》等DSRC相关系列标准，并推出OBU/RSU样机。但是，以上标准都有诸多限制，如：数据传输速率较低、无法实现车辆之间的通信、RSU设备的覆盖范围较窄、不易与传统Internet融合，从而只能实现有限的智能交通应用，如：不停车收费（ETC）应用等，无法满足ITS的长远发展的需要。
二、从智能交通系统到车联网的技术发展趋势
近年来，汽车电子技术、计算机处理技术和数据通信传输技术得到了迅猛地发展，以及三者之间的相互渗透和融合奠定了通信网络技术的应用，推动了社会信息化的发展。车辆的爆发式增长和无处不在的信息需求也日益将通信网络和车辆紧密结合起来，推动了以车为节点的智能交通信息系统―――车联网的建立。
国家“十二五”规划已明确提出，要发展宽带融合安全的下一代国家基础设施，推进物联网的应用，而在物联网的分支中，车联网是最容易形成系统标准、最具备产业潜力的应用之一。车联网是继承了互联网文化的技术产物，强调对现有技术和未来技术的融合，体现了技术的多样性和包容性。在CVIS中，导航数据也是多种数据源（GPS，DGPS，加速度传感器，惯性导航，里程表）的数据融合。车联网所交换的数据例如气象数据既可以来自车载设备（OBU），车内传感器，甚至雨刮器的状态，也可以来自路侧设备（RSU）所配置的传感器，或者是气象台站提供的数据。
三、车联网的关键技术
1、通讯技术
在车联网中，DSRC是智能交通系统所必备的基础通讯技术。DSRC基于802.11 WiFi协议族，应用成本低，可实现小范围内视频、语音和数据的实时、准确、可靠的双向传输，专门用于车辆和道路、车辆与车辆之间的通信。目前以美国的WAVE/DSRC标准发展最为完善。WAVE/DSRC的协议组成由图1所示。
IEEE 802.11p是从IEEE 802.11a（OFDM physical layer）及IEEE 802.11e（QoS）等IEEE 802.11标准扩充而来的一个通讯标准，主要用于智能交通系统中车辆设备的无线通讯等应用。使用5.9GHz波段。应用层面包括车辆之间（V2V）以及车辆与路边基础设施之间（V2I）的高速数据交换。高层标准IEEE 1609以IEEE 802.11p为基础。IEEE 802.11p有良好的兼容性，和多种已有的DSRC标准兼容，比如E2213-02、CALM M5和IEEE 802.11a。良好的兼容性使其很容易被推广。IEEE 802.11p具备高速移动性，能够在高速移动中收发数据。IEEE 802.11p还获得了美国政府的支持，美国运输部将负责基础设施的建设。
IEEE 1609.4（Multi-channel Operation）：协调控制频道（Control Channel，CCH）与服务频道（Service Channel，SCH）的多频道操作，比如优先级管理和频道的切换控制。
IEEE 1609.3（Networking Services）：此模块是相对与OSI网络模型的网络层与传输层，以便提供WAVE/DSRC的网络服务，可以提供两个车辆设备之间的通讯，或者车辆设备与路边设备之间的通讯。
IEEE 1609.2（Security Services for Applications and Management Messages）：此模块定义了在WAVE/DSRC系统中的安全消息封包格式，以及安全消息封包的处理方式。也定义了WAVE管理消息和应用消息的加密方法，车辆引起的安全消息的异常处理。
IEEE1609.1（Management & Networking Service Extension for Resource Class）：此模块位于应用层，引导信息的交换，定义资源设备（Resource Class Device）与资源管理设备（Resource Manager Device）之间的通讯格式和方法，以便数据消息、命令消息和状态消息等的封包传送。
同时应关注802.11的最新发展以及在车联网中的应用，例如采用第4代无线通讯之多输入多输出（MIMO）技术的802.11n在车联网中应用的可能性。802.11n是IEEE继802.11b＼a＼g后全新的无线局域网技术，速度可达600Mbps。专有MIMO技术可改进已有802.11a/b/g网络的性能。MIMO（Multiple-Input Multiple-Out-put）系统是一项运用于802.11n的核心技术，它利用多天线来抑制信道衰落。无线电发送的信号被反射时，会产生多份信号。每份信号都是一个空间流。使用单输入单输出（SISO）的当前或老系统一次只能发送或接收一个空间流。MIMO允许多个天线同时发送和接收多个空间流。它允许天线同时传送和接收。MIMO接入点到MIMO客户端同时发送和接收多个空间流。可以看出，此时的信道容量随着天线数量的增大而线性增大。也就是说可以利用MIMO信道成倍地提高无线信道容量，在不增加带宽和天线发送功率的情况下，频谱利用率可以成倍地提高。MIMO已成为4G通讯远期演进的必选技术。
2、定位技术
由于智能交通系统的其它项目的开发研究，基本上都离不开车辆定位导航技术，只有在车辆实时准确定位前提下，方能有效地指挥调度车辆，从而保障车辆安全行驶，提高运输效率。因此从某种意义来讲，车辆定位导航技术是实现智能交通系统的主要核心内容，具有较高的研究价值。高精度定位也是车联网中的关键技术之一，如果位置信息的精确度可以达到1米之内，许多精细化导航及管理应用就可以实现，这无论是对于交通参与者和管理者来说都具有重要意义。
目前，可实现的高精度定位技术主要包括超宽频定位，802.15.4定位和差分定位。
超宽带UWB（UltdeWide Band）定位是近几年发展起来的无线定位技术，UWB信号具有抗多径效应好、定位精度和刷新率高等优点，但UWB一般只能用于进行室内高精度定位。
ZigBee定位采用飞思卡尔许可证的定位检测硬件核心，系统需要有最少3-8个参考节点组成一个无线定位网采用该核心，可以实现0.25米的定位分辨率和1米左右的定位精度。这个精度，已经大大高于标准卫星定位服务（SPS）的精度，定位时间小于40微秒。但ZigBee技术并不适用于高速移动的行车环境。
差分全球定位系统（Differential Global Positioning System，简称DGPS或差分GPS，是一种应用于全球定位系统中用以提高民用定位精度的一种技术。美国政府在GPS的最初设计中，计划向社会提供两种服务：精密定位服务（PPS）和标准定位服务（SPS）。精密定位服务的主要对象是美国军事部门和其它特许民用部门。使用C/A码和双频P码，以消除电离层效应的影响，使预期定位精度达到10m。标准定位服务的主要对象是广大的民间用户。它只使用结构简单、成本低廉的C/A码单频接收机，预期定位精度只达到100m左右。但是，在GPS试验阶段，由于提高了卫星钟的稳定性和改进了卫星轨道的测定精度，使得只利用C/A码进行定位的GPS精度达到14m，利用P码的PPS的精度达到3m，远远优于预期定位精度。美国政府考虑到自身的安全，于1991年7月在BlockⅡ卫星上实施SA和AS政策，就是对GPS卫星的基准频率施加高频抖动噪声信号，而这种信号是随机的，从而导致测量出的伪距误差增大，其目的是降低GPS的定位精度。
为克服SA政策的影响，发展了差分GPS技术（DGPS），根据差分GPS定位原理，现已建立和发展各类型的差分系统。按照DGPS系统所覆盖的地理范围，可分为广域DGPS（WADGPS）和局域DPGS（LADGPS）。
广域差分GPS系统（WADGPS）。WADGPS可覆盖整个国家，其对定位精度的改善与用户和某一基准站的靠近程度无关。系统较为复杂，一般由国家组织投资建设。现有WADGPS系统包括美国国内的WAAS系统，欧洲境内的EGNOS系统，日本和东南亚境内的MSAS系统，以及印度境内的GA GAN系统。它是利用分布在全世界或全国各地的基准站对GPS进行连续观测，从而计算出卫星轨道改正数、卫星钟差改正数和电离层改正数。利用专用大功率电台或专用卫星将这些改正数发送给用户。用户利用这些改正数对测得的观测量进行修正，最后计算出点位坐标，精度可达到1m。这样的差分方式定位精度不受距离限制。
局域差分GPS系统（LADGPS）的覆盖范围一般在10～100 km，伪距差分定位精度可以达到1 m左右，用户距离基准站越远，改善程度越小，但是实现过程相对简单。这一技术已经成为差分GPS的最主要的技术手段。为了提高定位精度和保持伪距差分的可靠性，出现了准载波相位差分GPS，定位精度可达到50cm。而采用载波相位差分精度可以达到厘米级。
RBN-DGPS系统，这是我国交通部在沿海区域建立的无线电指向标/差分全球定位系统（Radio Beacon-Differential Global Position System）。整个系统由均匀分布在沿海的21个台站组成，为我国沿海提供差分GPS的24h服务，使用户在300km海域内接收差分信号，得到5-10m的定位精度。用户只要拥有一台信标GPS接收机，就可利用这一免费信号资源，进行实时差分定位。此技术正在得到推广，但目前国内尚无自主知识产权的DGPS产品，系统实现主要依赖进口。
最近我国各大城市建立了连续运行卫星定位服务系统（Continuous Operational Reference System），如HZCORS，ZJCORS等。CORS系统源于20世纪80年代加拿大提出的主动控制系统， GPS的主要误差源来自卫星星历，可以通过一批永久性的参考点，通过这些站点组成的网络解算出一定区域内的高精度星历，并给出该区域的系统误差及改正参数，从而实现更高精度的定位。CORS系统由一个或若干个固定的、连续运行的GPS参考站，利用现代计算机、数据通信和互联网实时地向不同类型、需求和层次的用户自动地提供经过检验的不同类型的GPS观测值、各种改正数、状态信息以及相关GPS服务。
四、结束语
伴随着经济的飞速发展，车辆的爆炸式增长给人们带来便利的同时也使得交通拥堵及交通安全问题日益突出，尤其是在大城市地区，高峰期的交通堵塞为人们的出行带来极大的不便。传统的单纯依靠现有技术以及人的经验调度指挥已不能适应我国现代化建设所要求的高效交通系统。因此，以互联网、物联网为技术核心，具备自主组网、自主协同和分布式协同为特征的车联网系统的建立迫在眉睫。
参考文献
[1] ASTM E2213-03 Standard Specification for Telecommunications and Information Exchange Between Roadside and Vehicle Systems―5 GHz Band Dedicated Short Range Communications （DSRC） Medium Access Control （MAC） and Physical Layer （PHY） Specifications -- ASTM， 2010
智能交通技术发展趋势范文第4篇
在《财富》杂志评选的2008年世界500强中，IBM公司排名第15位，在IT行业内是仅次于AT&T和HP的全球第3大企业，其业务活动遍及170多个国家及地区，营收达968亿美元，利润104亿美元。目前，IBM正在实施研究开发战略大转移，其目的是成为真正的全球化企业。
IBM研究所向来与贝尔研究所齐名，在世界各地共拥有科研人员3000人，并有5位诺贝尔奖获得者。年投入科研经费达60亿美元以上，主要从事创新研发，以求取业务的差异化。公司在经营上采取“选择和集中”战略，明确自己当前所应从事的业务和着重于未来有可能兴起的大产业。为此，IBM撤出了已经商品化的DRAM、平板显示器和硬盘业务，并把一手培植起来的PC业务交给了中国的联想集团。目前公司的研发集中在如下四个方面：下一代半导体技术、下一代计算机结构、云计算(cloud computing)技术、利用应用数学解决复杂业务问题的技术。这是IBM公司和IBM研究部门的主要领导们每年花费几个月而讨论的结果，通过研究讨论认清未来技术发展趋势，拟定Global TechnologyOutlook(GTO)，努力确定IBM今后最大的机遇或面临的最大技术挑战，再经由当年和前一年的GTO比较，从而选定了这四项技术。例如在纳米电子领域，现在的硅晶体管大约还能继续应用10年左右，显而易见，其后摩尔定律是否成立就成了大问题，因此必须研发不同于硅晶体管的替代产品。
IBM对研发战略的大转移是有信心的。IBM是一家非常卓越的企业，拥有辉煌的历史，优秀的人才，风光的业绩。IBM的业务经常发生变化，因而研发内容也必须随之变化。同时环顾世界，技术领域也在不断发生根本变化。对此，IBM是有实力和相应对策的。IBM公司高级副总裁兼研发部主任JohnE.Kelly III表示：“我们下大力集中了美国、日本、中国、印度各最高学府最优秀的人才，提供了从事研发的最好环境，又有最优秀的企业作后盾。我们对公司的业务发展是非常乐观的。”
“更重要的一点是，我们和其他公司一样，研发工作日益全球化。我们已在6个国家拥有8个研究所(美国3个，瑞士1个，以色列1个，日本1个，中国1个和印度1个)，而且还将在新兴国家建立更多的研究所。印度和中国等都是大国，在很多领域聚集着优秀的人才、大学和思想的宝库。我们必须灵活应用这些优秀的人才和思想，实现研发全球化。”
封闭变开放，建立合作研究所
IBM公司正走向研究开发的新时代，实施大变革，打破公司自我封闭的桎梏，在所有领域与其他公司、国家、自治体、大学开展合作，在世界各地建立研究所。今后，公司为开拓新的研发领域，将在全球范围内，特别是“金砖四国”(BRIC-――巴西、俄罗斯、印度、中国)建立新的研究所体制，即所谓的Collaboratory(合作研究所)。这是由Collaboration(合作)和Laboratory(研究所)组合成的一个词。建立合作研究所有三大目的：
第一，研究所针对“能源／环境”、“医疗”、“智能交通系统(ITS)”等大题目开展合作，合作可能会持续3年、5年甚至10年。项目完成，合作解除。合作期间则将任命所长，组织、人事方面与传统研究所无异。
第二，建立地点以“金砖四国”为中心。IBM决定今后将对新兴市场积极投资，合作研究所建立自无例外。IBM今后将会在这些地区将建立研究所，使研究所总数超越已有的8个。合作研究所选址会在最必要的场所，因为现场研究是极为重要的因素。例如，ITS(智能交通系统)研究将设置在实际交通最为拥堵的地方；由于70％的可可产在非洲，因此对可可基因的研究无疑适于放在非洲。
第三，对合作者的选取采取双赢原则。IBM公司将提供科研人员，对聘用的本地科研人员进行培训，IBM持有的知识产权可以自由使用；合作者将提供资金、设施和人才。
新开拓的合作科研大课题
IBM新开拓的科研课题都被认为是属于高成长的领域。具体课题诸如：能源／环境，包括太阳能电池、海水淡化、生物能源、燃料电池；交通系统和都市开发的基础ITS；禽流感对策；包括早老性痴呆在内的医疗电子；包括利于健康壮实的农作物大量生产的农业科学等。公司自2008年起相继了合作研究课题，如与东京应化工业共同开发下一代太阳能电池制造工艺，与京都大学合作开发下一代ITS系统，在医疗领域和美国非营利医疗中心Mayo Clinic为发展医用图像技术而设立了研究中心，和美国农业部农业研究事业所以及食品、水果公司Mars开始了合作研究可可基因的排列课题等。IBM公司从事这些课题研究的主要目的不在产品本身，而在增加技术许可的收入，推广咨询服务和有关软件产品，以及扩大高性能计算机等硬件的销售。
IBM自身拥有的核心技术有包括纳米技术在内的半导体技术、下一代计算机结构和云计算技术等。2005年12月，公司宣布与索尼和东芝在PowerPC的基础上成功合作开发出高性能多核Cell处理器。产品首先用于索尼公司的PS3游戏机上，后又将Cell Broadband Engine的改进产品PowerXCell 8i应用于IBM的巨型机Roadrunner上，共有12240个处理器同时工作，夺得了今年上半年业界第一速度，超过lP(千万亿次)，达1.026PFLOPS。该产品安装在从事核武器等研究的Los Alamos国家实验室，从属于美国能源部，从2009年起预定用于极度保密的计划。Cell处理器是IBM公司合作研发的肇始。
下一代先进技术研发计划CNSE
眼下正在成功开展的一项重要研发课题是将投资42亿美元、产官学合作的重大纳米技术计划――CNSEfCollege Of Nanoscale Science and Engineering(见图1)。CNSE由IBM和纽约州政府、纽约州立大学共同主导。自2004年成立约4年来，纽约州政府已提供约10亿美元资金，并已与250多家公司联系，合作的科研人员超过1000人。参与的公司可以适当享受科研成果。展望未来，IBM还会在全球范围内组织类似的计划。IBM从事这项计划的目的有二：一是针对从摩尔定律发展越来越困难的半导体技术，集中世界最优秀的科技人才，探索CMOS晶体管后的新替代产品；二是为减轻公司的科研资金负担。
全世界不断有企业参加到CNSE来，参加或有联系的企业当初不过7～8家，现在已超过了250家。参加的主要半导体企业除IBM外，有AMD、飞思卡尔、意法半导体、东芝等；半导体制造设备企业有Apllied Materials、荷兰的ASML Holding NV、东京电子等公司。2007年末，美国的半导体研发联合体(SEMATECH)也增强了参与筹划，今后与它有密切联系的企业也很有可能参与进来。这样，就能集中所有参加企业的杰出思想，选取最高技术，在半导体及纳米领域取得领先地位。
智能交通技术发展趋势范文第5篇
（一）城镇化率对碳排放的影响
表1中相关数据已经表明安徽省碳排放量与人口数量变化方向一致，说明随着人口数量增长，较多的人口必然导致能源消费总量的提升，如电力、建筑、交通运输等方面的需求，碳排放量也随之增加。根据1995～2010年的经验数据，人口数量每增加一个百分点，碳排放数量将增加22个百分点；在人口年龄结构中，15～65岁的人群比重有所上升，2010年比重达到72％，正常情况下中青年比例的提升将导致能源消费量的提升以及碳排放的增长，但对相关数据进行相关性分析时并未发现显著正相关。故尝试从城市化进程即农村人口迁移的角度来分析人口因素对碳排放的影响，结果如图1所示。随着安徽省城市化水平的不断提升，碳排放总量也不断增加，这是因为城市居民生活行为消耗的能源和排放的碳远远高于农村居民，其中能源消费是农村居民能源消费的2．96倍。
（二）能源消费对碳排放的影响
研究表明，碳排放量随着能源消费增多而不断加，能源消费结构和能源强度是影响碳排放的重要因素。［8］分析安徽省1995～2010年的相关数据可以发现安徽省能源消费与碳排放之间显著正相关（图2）。安徽省煤炭资源非常丰富，油气资源相对贫乏（图3）。据有关统计资料显示，2009年安徽省煤炭资源基础储量为83．7亿吨，位居全国第7位，华东地区第1位；石油基础储量为180．9亿吨，远低于全国平均水平9513．5亿吨；安徽省天然气资源极度匮乏，远远无法满足区域工业发展需求。受能源禀赋制约，目前安徽省煤炭占一次能源消费比例90％以上。相对于石油与天然气，煤的碳密集程度很高，单位能源燃煤释放的二氧化碳是天然气的近两倍。因此，以煤炭资源为主的能源结构必然会产生较高的二氧化碳排放强度。
（三）经济发展水平对碳排放的影响
2001年，IPCC第三次评估报告指出，经济发展和温室气体排放的关系非常密切。从图4的数据变化趋势关系中我们可以看出1995～2010年随着安徽省GDP的快速增长，碳排放量呈现出与之相一致的增长形势。分析计算安徽省1995～2010年的碳排放增长率与GDP增长率二者之间关系发现，安徽省碳排放系数在1995～2002年间始终小于1，但呈逐年递增趋势，2003年碳排放系数大于1，即碳排放增长速度超过GDP增长速度，随后这一数值开始下降但2010年碳排放系数再次达到0．96，即安徽省GDP每增加一个百分点，碳排放量将上升0．96个百分点。
安徽省发展低碳经济存在问题分析
（一）产业结构重型化发展，高耗能行业减排压力较大
安徽省当前正处于由新兴工业省向工业强省过渡阶段，在大规模的基础设施建设和居民生活水平提高的有力拉动下，安徽省的原材料生产正在飞速发展。“十一五”期间三大产业结构中第二产业所占比例持续增长，三大产业单位产值能耗也随之上升，工业占国民经济比重越来越大，同时工业内部主导行业以高耗能行业为主且集中度高。2011年上半年，安徽工业快速发展，规模以上工业实现增加值3192．1亿元，比2010年同期增长20％，居全国第9位，中部地区第3位；工业对经济贡献率达66．6％，比2010年同期提高4个百分点；工业经济效益指数达286．5％；钢铁、有色、建材、石化、化工、电力六大高耗能行业同比增长了15．3％。［9］
（二）出口结构调整缓慢，受欧美发达国家市场影响较大
哥本哈根会议之后，世界贸易结构正在发生变化，各国出口产品开始更多地迎合“绿色贸易”的发展潮流；金融危机之后，欧美一些发达国家开始将发展低碳技术作为新的经济增长点，在取得一定技术领先之后开始倾向于使用“碳关税”来进一步获得国际贸易的竞争优势，降低新兴经济体的贸易发展空间。［10］与国内一些发达省市相比，安徽省目前仍然处于工业化发展初期阶段，在国际、国内市场分工体系中均处于中低端位置，出口产品单一化、重化工化，附加值和竞争力都比较低。柳红波、朱飞认为，2009年安徽省规模以上出口工业产值为34096482万元，但是消耗的煤炭却达到89651622．5吨标煤，能耗比2．63吨标煤／万元，出口产品碳排放量超过0．3亿吨。如果国外据此征收碳关税，我省出口工业产业将面临严峻的考验。［11］
（三）低碳技术研究水平相对落后
低碳技术是指涉及电力、交通、建筑、冶金、化工、石化等部门以及在可再生能源及新能源、煤的清洁高效利用、油气资源和煤层气的勘探开发、二氧化碳捕获与埋存等领域开发的有效控制温室气体排放的新技术。［9］提升低碳技术研发与应用水平可有效提高能源利用率并增大无碳或低碳能源供给，降低碳排放总量。安徽省在2010年出台的《低碳技术工作方案》中明确提出安徽省在以下几方面存在不足：低碳技术整体研发水平不强，建筑节能和能耗监测技术开发亟待加强；重点行业低碳技术创新机制不够完善，部分技术关键设备严重依赖进口，核心技术尚未突破，产业化共性技术平台缺失；技术成果转化体系也尚未真正构建，缺乏区域性良性互动和合作共建技术平台，融资服务体系不完善，低碳科技人才严重缺乏。
安徽省低碳经济发展对策
发展低碳经济的基本思路是在保持经济平稳增长、人民生活福利水平不下降的前提下加大对低碳技术与产品的研发和使用，进一步调整产业结构和能源结构使之趋向合理化发展，从而加快实现区域节能减排目标和低碳经济发展战略，推动建设资源节约型、环境友好型社会。安徽省近年来着力发展低碳技术，并逐步对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整，以抢占先机和产业制高点。依托合肥国家科技创新型试点市、合芜蚌自主创新综合试验区和国家技术创新工程试点省的优势，安徽省逐步开展低碳关键技术的自主创新。目前安徽省在太阳能光伏、生物质能以及核聚变等清洁能源技术领域具备一定研发实力，智能电网、电动汽车以及环保设备制造技术也在国内处于领先地位。2009年12月安徽省科技厅在调研分析我省低碳技术发展现状、产业化前景、低碳关键技术和存在问题的基础上，起草编制了《安徽省低碳产业技术发展规划》；2010年6月份安徽省出台《低碳技术发展“十二五”规划纲要》，10月份安徽省在“十二五”规划中已明确提出大力推进生态文明建设，加快低碳技术研发和应用，逐步建立碳排放交易市场。2010年1月，作为中国首个国家级承接产业转移示范区，2011年8月，中国首个国际标准的低碳功能区－Z区在安徽江南产业集中区项目正式启动，Z区将打造成综合性低碳功能区域，总投资预计400亿元。以下笔者结合安徽省低碳经济发展现状以及制约因素，提出低碳经济发展对策。
（一）加快政府职能转变，构建“三位一体”治理模式
众多学者认为，在中国，发展低碳经济应发挥政府、企业、社会公众（市场）三类主体的作用。政府在以身作则的同时要肩负低碳经济发展的领导与管理功能：各级人民政府可通过财政补贴和税收优惠以及加大对国家强制淘汰不符合要求高耗能设备和产品的行政执法工作力度来发展低碳经济，同时政府还应建立完善的能源和耗能相关产品质量监督制度，以营造有利于低碳经济发展的外部环境。企业应该成为低碳产业和低碳产品的开发主体，只有企业提供了低碳节能的消费品，全民低碳消费方式才有可能早日实现。对于社会公众（市场）而言，应在政府的积极倡导之下，主动参与低碳经济实践，在经济实力尚可的前提下主动消费低碳产品或服务，同时社会公众（市场）还应发挥其监督政府、企业低碳经济实践的主体作用。
（二）构建安徽省低碳经济产业体系
一是推动部分新兴产业进一步发展。安徽省在“十二五”规划中已明确提出要把战略性新兴产业作为抢占未来发展制高点的重要突破口，科学判断未来市场需求变化和技术发展趋势。在安徽省重点培育发展的新兴产业中，智能电网技术、电动汽车技术以及环保设备制造技术研发与利用水平较高，在国内处于领先位置。目前安徽省在智能电网规划与可靠性技术、电力电子技术、配电网自动计数以及分布式储能技术等领域国内领先；电动汽车技术及产业化应用也走在全国前列。为了刺激新兴产业如新能源汽车的长久发展，政府应给予更多的财政和信贷支持，如对混合动力汽车研发企业降低税率以及对节能汽车消费者给予购买补贴等政策优惠，这样做既可以帮助企业更好地进行自主创新与技术、人才的引进，形成更为长效稳固的研发优势以面对日益激烈的市场竞争，同时逐步形成一定的消费者市场，鼓励民众去了解、支持新兴产业的发展，新兴产品的市场化。
二是鼓励重点行业、高耗能行业低碳技术研发与应用。安徽省高耗能行业主要集中在钢铁、有色、建材、石化、化工、电力六大块。鼓励重点行业、高耗能行业低碳技术研发与应用是改造提升传统产业的有效途径，按照规模化、低碳化的导向优化工业结构，从而改善品种质量，增强产业核心竞争力。未来安徽省需加大对传统行业、高耗能行业的政策、资金支持，支持马钢集团在烧结余热、转炉汽化蒸汽发电技术等方面的进一步提升；加大对海螺集团在利用纯低温废气余热回收技术的政策、资金扶持力度。企业也需要相应承担一定的社会责任，积极参与节能减排技术研发，部分出口企业面对日益萎缩的国际市场以及欧美发达国家对于新兴经济体“高碳”产品的进口标准的日益提升，更应该加大对低碳产品研发的力度，减少与发达国家的低碳技术研发差距，转变国际贸易中的不利地位。
三是支持现代服务业的进一步发展。提高第三产业在国民经济中所占的比重是发展低碳经济的重要途径。安徽省在“十二五”规划中也明确提出要把推动服务业发展作为产业结构优化升级的战略重点。在旅游资源方面，安徽省拥有黄山、九华山、天柱山等10个国家级旅游风景名胜区、近30个省级旅游风景名胜区；在交通运输体系建设方面，安徽交通发达，水网密布，公路密度居全国前列，公路客车营运班线14857条，总营运里程271．692万公里；2011年在全省服务业大会上安徽省提出以商贸服务业、物流业、金融业、文化产业、旅游业、房地产业为六大支柱产业，力争到2015年全省服务业增加值将超过9000亿元，比2010年增长一倍以上，占GDP比重提高至40％以上。未来安徽省应建设皖江外向型现代物流产业带，使之成为辐射周边、服务全国、沟通国际的现代物流产业高地；支持合肥建设全国金融综合服务基地和区域性金融中心、芜湖建设皖江金融中心；打造世界级旅游目的地，完善旅游景点周边基础设施建设，把壮大旅游产业与促进皖南、皖西大别山区又好又快发展和加快皖北振兴结合起来。
（三）构建安徽省低碳经济能源体系
一是加强低碳经济能源研发与市场投入。加快新能源和可再生能源的开发利用将有效减缓安徽省在未来一定时期内发展过程中所面临的资源环境的进一步制约，有利于调整安徽省能源结构中对于煤炭资源的过度依赖，大幅度减少温室气体排放。未来安徽省应强化在某些关键与优势领域的技术研发，抓紧时机将科研成果市场化。目前安徽省在太阳能光伏、生物质能以及核聚变技术领域存在一定研发优势：合肥工业大学光伏并网发电技术及装备、高效能量转换技术与装置、光伏系统专用高效配套装置等技术达到国际先进水平，已在北京、新疆、等地建立了光伏并网电站，未来安徽省需进一步推广这种低碳技术的市场化应用；另外，2011年以来安徽省生物质成型燃料产业快速发展，产量超过20万吨，相当于替代12万吨标煤，并初步形成以安徽晔城、安徽鼎梁、合肥天焱等万吨级龙头企业为首的产业链，未来安徽省应将这种产业链模式进一步推广。安徽省未来一定时期内应加大对新能源优势产业的政策支持和投资力度，强化核心关键技术研发，鼓励企业积极自主创新和技术引进，发展一批有实力、有竞争力的环保企业，使之成为具有良好经济效益和社会效益的新兴支柱企业。
二是调整城市能源结构。相关研究表明，我国城市化水平的提高是能源消费增加的重要原因。安徽省应该认真分析全省中小城市能源结构，建立相应评价指标体系以合理评价其能源结构现状，继而有效调整城市能源结构。在提高城市化水平的同时，要鼓励和推动城市居民转变生活方式，倡导绿色消费和绿色出行。政府应制定车辆的燃油税收或者发展公共交通模式，在大中城市内尝试建立智能交通系统（ITS）；同时应引导城市居民减少能源消费的增加，居民生活用能趋向气体燃料和电力等优质能源，增加天然气消费。
（四）逐步建立碳交易与碳金融市场
碳交易市场的存在是由于不同企业在降低碳排放量的边际成本方面存在巨大差异而产生的一种碳排放权的交易活动。2011年11月，国家发改委办公厅下发了《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》，批准北京、天津、上海、重庆4大直辖市，外加湖北（武汉）、广东（广州）、深圳等7省市，开展碳排放权交易试点工作。
