轨道交通研究方向
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轨道交通研究方向范文第1篇
关键词 厦门，城市轨道交通，线路走向，既有铁路利用
根据厦门市城市总体规划，其城市布局形态将向岛外杏林、集美、海沧扩展，呈“多核单中心集团式”结构。未来将形成以厦门岛为中心的“一环数片、众星拱月”的格局(见图1)。在这一城市化进程中，厦门的城市结构和交通模式将在现状的基础上发生从量到质的较大变化，岛内外联系将显著增长，居民出行次数和出行距离将明显增加，进出厦门岛内外的交通拥挤程度也将进一步加剧，迫切需要加快建设联系岛内外和新老城区间的大容量轨道交通设施。.
本文将结合厦门火车站至和平码头既有铁路线已经停用，以及福厦线引入厦门地区进岛铁路段复线后能力有较大富余的实际情况，针对厦门轨道交通1号线线路走向与既有铁路利用方案问题开展专题研究。
1 1号线线路走向方案分析与调整建议2001年提出的厦门市轨道交通线网规划推荐方案[2]，由5条轨道交通线路组成，线网规模为181km(见图2)。该推荐方案总体上符合城市布局形态，符合厦门市城市综合交通发展战略和对外联系通道的布局。该方案中的轨道交通1号线主要连接海沧、本岛、集美与同安区，起终点分别设于海沧和同安，规划线路总长度54.6km;在本岛采用厦禾路———嘉禾路———福厦路走向，较好地满足了厦禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但该方案存在以下几方面的不足之处:
(1) 如果上述方案的1号线(与既有铁路平行区段)采用地面线路型式，则其与原有铁路干线一起形成两条城市区域分割带，将使本岛东西向之间的联系状况进一步恶化。
(2) 如果上述方案的1号线(与既有铁路平行区段)采用高架线路型式，则一方面将使介于既有铁路与1号线之间的土地开发利用受到严重影响，同时还将严重破坏嘉禾路和厦禾路的景观，并造成道路周围的大量动迁。另一方面，根据国内有关城市的轨道交通建设经验，高架轨道交通建设项目每公里综合造价将高达3亿元人民币左右。如果采用地下线路型式，将使工程造价大大提高(每公里综合造价将高达5～7亿元人民币)。
(3) 本岛东部和杏林北部区域的土地低密度利用状况将难以得到改变。
(4) 由于嘉禾路和厦禾路已经没有可实施开发的余地，因而难以通过实施沿线开发来筹措建设资金，因此1号线项目的建设资金只能依赖于政府财政资金。
(5) 如果上述方案的1号线(岛内段)与利用既有铁路的市郊列车线同时存在，两者之间的竞争将大大降低城市轨道交通的投资效率。
为此，建议将2001年提出的厦门市轨道交通线网规划推荐方案中的1号线(岛内段)线路走向方案改为:海沧中心———和平码头———沿既有闲置铁路至厦门火车站———沿既有铁路至厦门北站(见图2);新的1号线自厦门北站沿既有铁路跨海终止于厦门西站，以充分利用铁路闲置线路、铁路设施能力或既有铁路的空间走廊。这样既可以克服原方案的缺陷，又为1号线建设资金的筹集找到一条切实可行的渠道。
2 既有铁路利用方案研究
厦门地区既有铁路和平码头站———厦门火车站区间全长5.3km，目前已经闲置。杏林站———厦门火车站区间全长20km，福厦铁路建成后，该区间将增建二线，主要运行鹰厦线、福厦线客车以及进出岛内的小运转列车，复线后区间能力有一定的富余;杏林站———厦门西站区间只运行福厦线的客车，能力有一定的富余;厦门火车站———前场站———东孚站区间目前已经开行市郊列车。上述既有铁路区间能力的富余，为开行市郊列车创造了一定的条件[3]。
根据厦门地区既有铁路状况及我国铁路管理体制现状，并结合厦门市城市发展实际需要，以福厦铁路建成为背景，提出以下4个既有铁路利用方案。
2.1 方案1:开行大站距市郊列车与利用城际列车相结合的方案
该方案在不改建既有铁路和不影响既有铁路运营的前提下，利用既有铁路富余能力在厦门西站———厦门火车站区间开行与城际列车停站方式相同的大站距市郊列车，中途停靠厦门西站、杏林站、厦门北站、厦门站;同时利用城际列车的站位空间来解决部分城市客流需求。
如果铁路部门能够根据厦门客流需求情况，在高峰时段适当增开市郊列车，且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车很好地衔接，则该方案将能在短时期内以极低的成本，部分解决厦门岛内外区域之间的通勤交通问题。根据初步测算，该方案在一定条件下的单方向高峰小时、高峰断面输送能力可以达到4200～6600人。
2.2 方案2:开行小站距的市郊列车方案
该方案利用既有铁路富余能力及和平码头站———厦门火车站区间闲置线路，开行厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间的小站距市郊列车。初步设想沿途设置厦门西站、杏林站、厦门北站、火炬路站、仙岳路站、莲花新村站、莲前西路站、厦门站、万寿山站、植物园站、思明南路站、和平码头站。
根据铁道第二勘察设计院的研究成果[4]，上述区间的实际运行图铺画的能力可以达到101～107对/天。在开行8对快运货物列车、11对货物列车的条件下，全天可以开行84～90对旅客列车。而根据文献[3]的数据，2008年、2010年、2015年铁路客车需求对数分别为31、35、67对。从全天平均来看，至少在2010年前后的铁路富余能力是比较大的。因此，如果铁路部门在高峰时段的7:00—8:00及17:00—18:00内，以组织开行厦门西站———和平码头站区间的市郊列车为主，且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车很好地衔接，则该方案将能在较长时期内以较低的成本解决厦门岛内外区域之间的交通问题。
该方案2010年的旅客输送能力分析如下:
(1) 如果高峰小时开行市郊列车8对、10节编组，以每辆车载客300人计，则单方向高峰小时断面输送能力可以达到24000人次左右。
(2) 如果每天开行市郊列车55对、10节编组，以每辆车载客250人计，则每天单方向高峰断面输送能力可以达到13万人次左右。
(3) 如果能够保证城际列车等中长途列车在厦门西站———厦门站区间内不越行市郊列车，则从理论上讲，在6:00—23:00时段内，该区间的旅客列车追踪通过能力将可以达到127对。考虑到市郊列车与长途列车之间的衔接需扣除20%的能力，则每天能够开行旅客列车的对数将达到105对。这样，010年可实际用于开行市郊列车的能力将达到70对。因此，如果每天开行市郊列车70对、6节编组，以每辆车载客250人计，则每天单方向高峰断面输送能力可以达到10.5万人次左右;而如果每天开行市郊列车70对、10节编组，以每辆车载客250人计，则每天单方向高峰断面输送能力可以达到17.5万人次左右。
但是，根据铁路部门预测，2015年上述区间既有铁路的客车需求对数将达到67对，那么，即使按最理想状况考虑，2015年可实际用于开行市郊列车的能力最多只能达到38对;如果按10节编组、每辆车载客250人计算，则每天单方向高峰断面输送能力只能达到9.5万人次左右，难以满足厦门岛内外的远期轨道交通客流量需求。
综上所述，方案1和方案2将在一定时期内能够以较低的成本、较好地解决厦门岛内外区域之间的交通问题，但难以从根本上满通需求。另外，方案1和方案2的最小发车间隔均需要8min左右，此服务水平是难以令人满意的，因而也将难以很好地促进沿线土地的高密度开发。
2.3 方案3:将既有铁路改建成城市轨道交通方案该方案将厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间改建成厦门城市轨道交通1号线，其车站设置的初步设想与方案2相同。
该方案可以完全按照城市交通需求来确定城市轨道交通建设和运营标准，关键问题如何取得铁路部门的合作。如果城际列车及长途列车车站不能全部移出厦门岛，或者不能取得该区间路权的所有权或使用权，则该方案将难以付诸实施。
2.4 方案4:利用闲置铁路线路和既有铁路走廊建设城市轨道交通方案
该方案利用鹰厦铁路的路权空间走廊与和平码头———厦门火车站区间及高集、集杏海堤区间的闲置线路建设厦门城市轨道交通1号线。
该方案可以完全按照城市交通需求来确定城市轨道交通建设和运营标准，其关键问题也是如何取得铁路部门的合作。但由于该方案给铁路部门造成的负面影响不大，因而与上述方案3相比，将容易得到铁路部门的合作和支持。
上述4个既有铁路利用方案的简要特点归纳如表1所示。
3既有铁路利用方案的实施建议
轨道交通研究方向范文第2篇
作者简介：尚斌（1982-），男，工程师，博士研究生，研究方向为交通科学与工程，电话：18801963556，E-mail：
通讯作者：张小宁（1975-），男，博士，研究方向为交通科学与工程，E-mail：
文章编号：0258-2724（2013）03-0539-07DOI：10.3969/j.issn.0258-2724.2013.03.023
摘要：
为定量分析轨道交通客流随线路距市中心距离增加的变化趋势，在分析路面使用性能衰变模型的基础上，建立了城市轨道交通客流空间分布模型.运用上海市和天津市轨道交通实际数据对模型进行了验证，结果表明：重要节点系数K取值越大，轨道交通重要节点站越重要，客流量越大；形状参数值β大于1时，客流变化趋势曲线呈反S形，小于1时呈凹形；城市规模参数α反映了轨道交通辐射范围，取值接近15km的城市规模参数连线在上海市外环路附近，表明轨道交通客流主要集中在主城区内；预测客流随轨道交通车站距市中心距离变化的规律与实际情况相符.
关键词：
轨道交通；客流量；空间分布；空间距离；重要节点
中图分类号：U121；U293.1文献标志码：A
城市轨道交通客流空间分布不但是城市轨道交通项目可行性分析、立项、审批的重要依据，而且对轨道交通的正常运营与管理工作同样起着至关重要的作用.轨道交通客流研究中最多的是客流预测及客流分配.而客流预测方法多数是以传统的四阶段法为基础，根据实际情况进行改进[1-3]；文献[4]中指出要根据各城市的特点建立相应的客流预测模型，并总结了四阶段法中各阶段模型以及高峰小时模型在使用过程中需要注意的关键问题.为保证能根据实际情况对轨道交通运营管理进行实时调整和为乘客出行提供参考，很多学者对轨道交通客流的短期预测进行了研究[5-6].文献[7]在对城市人口规模、城市GDP、地方财政一般预算收入等宏观影响因素进行分析的基础上，提出了基于宏观因素的轨道交通客流预测模型.文献[8]建立了基于乘客多路径出行选择的轨道交通客流分布概率模型，其实质与文献[9]一样，均是轨道交通客流分配模型.在传统的轨道交通客流特征研究中，一般采用间接分析方法对轨道交通客流的变化趋势进行分析[10-12].文献[10]通过分析乘客的出行时间描述轨道交通客流的分布情况，但并未对客流的空间分布进行分析.文献[11-12]通过对轨道交通客流数据进行统计分析，得到初步的客流空间分布特点.以上研究成果均未建立模型对轨道交通客流的空间分布特征进行系统的理论研究.
本文借鉴路面使用性能衰变模型[13-14]，研究轨道交通客流量随车站距市中心距离变化的特点，提出了城市轨道交通客流空间分布模型.该模型的回归系数具有明确的数学和物理意义，使用3个参数就能表达轨道交通客流的空间分布特征.该模型以轨道交通客流量为基础进行分析，不但为轨道交通客流的预测提供了新的思路，而且为轨道交通客流空间分布特征的研究奠定了理论基础.
1
轨道交通客流空间分布模型
1.1
建模原则
一个标准的轨道交通客流空间分布模型应满足以下基本条件：
（1）方程形式恰当，方程参数具有明确的数学和物理意义；
（2）能够正确反映轨道交通客流的空间分布规律；
（3）满足边界条件；
（4）能够为进一步研究轨道交通客流空间分布奠定理论基础.
1.2
模型建立
作者在对大量数据进行分析的基础上，发现城市轨道交通客流随空间变化的特征与道路使用性能随年度衰减的特征具有很强的相似性.基于以上思想，本文从轨道交通需求出发，以轨道交通实际客流量为基础，考虑各车站距市中心空间距离对客流量的影响，提出了城市轨道交通客流空间分布模型，其中空间距离是指轨道交通车站与市中心的直线距离.市中心是指整个轨道交通网络或者整个城市的中心，即模型中空间距离接近于0的点.
1.3
模型参数
一般来说，α值越大、β值越小，曲线形状越接近直线；α值越小、β值越大，曲线形状越接近反S形曲线.
1.3.2
模型参数θ的数学及物理意义
从图3可以看出，当α、β保持不变的情况下，随着θ值的增大，K=1的重要节点站客流量明显增加，K=0的一般车站客流量没有发生变化.由此可知，重要节点站的客流量受到θ的影响，θ值越大，客流量越大.从图3可知，客流量散点图直观地给出了轨道交通线网中的重要节点站（包括重要交通枢纽站、重要商业中心站及卫星城站）.随着轨道交通的开通运营，轨道交通会促进其辐射范围内的经济发展，从而引起客流量的增加，甚至会因此形成新的重要交通枢纽或者重要商业中心.通过对比相同线路不同时间的θ值变化情况，可以直观地反映出轨道交通重要节点站客流的变化情况及轨道交通车站的重要性.
2
模型的普适性
对于不同的城市、不同的轨道交通线路，该模型均具有良好的适用性.下面从模型使用范围、城市中心选择和重要节点确定三方面说明该模型的普适性.
（1）
模型的使用范围
该模型既可以对轨道交通建设前的客流空间分布特征进行预测，也可以对运营中的轨道交通客流空间分布特征进行分析.该模型不但可以对单条轨道交通线路客流的空间分布特征进行分析，而且可以对网络化运营轨道交通客流的空间分布特征进行分析.如果在轨道交通建设前进行客流量预测，需根据与轨道交通线路走向相同的一条或者多条公交线路的客流量为基础进行预测；对运营中的轨道交通客流，需根据轨道交通历史客流量数据进行分析.
（2）
城市中心的选择
一般选取主城区的地理中心为城市中心.一个城市内所有线路应均选用同一个城市中心，以上海市为例，人民广场是轨道交通网络的城市中心.
（3）
重要节点的确定
该模型将轨道交通车站区分为重要节点站与一般车站，使对经过重要节点的轨道交通线路的客流空间分布特征分析更加清晰和准确.通过参数K和θ可以将重要节点站的客流在轨道交通网络中的空间分布特征准确地表达出来.以上海市为例，莘庄地铁站、上海火车站、徐家汇商业中心等地铁站为重要节点.
综上所述，可以看出模型的普适性.对各种建设规模的城市轨道交通网络，均可采用该方法对轨道交通客流的空间分布特征进行分析和预测.
3
模型验证
由于轨道交通环线（例如上海地铁4号线）上车站离城市中心的距离基本保持不变，其客流空间变化趋势不明显，本文模型不适用于环线轨道.应用本文模型，对上海市除4号线以外的10条轨道交通线路和天津地铁1号线的实际客流数据进行了回归分析.在回归过程中，首先确定了城市中心，上海市轨道交通线网以人民广场站为城市中心，天津市地铁以营口道站为城市中心；其次，根据实际情况对各条线路的重要节点站与一般车站进行了区分.采用商业统计软件SPSS对以上过程进行了回归分析.
图4～7为上海市地铁1号、2号、7号线及天津地铁1号线的轨道交通客流量预测值和实测值的拟合情况.从图4～7中可见，轨道交通客流量预测值与实测值比较吻合，表明了该模型用于分析轨道交通客流量空间分布特征的有效性和实用性.
表1列出了所有线路的回归统计结果，根据表1中的α值，结合上海市的轨道交通线路、高架环线道路的基本情况，绘制出城市规模参数α空间位置图，如图8所示.
在图8中未标出一端终点站距市中心空间距离小于城市规模系数α值的线路，例如轨道交通11号线，一端终点站为江苏路站，距离市中心空间距离为4.403km，明显小于11号线回归得到的α值，所以，未标出11号线终点站江苏路站的α值及其在城市中的空间位置.
从表1及图8可见，除上海市轨道交通1号线、5号线、9号线及11号线外（其中5号线为1号线的延长线），大部分线路的城市规模参数α值均为13km左右，位于上海市外环路附近，这说明轨道交通的出行主要集中在城市主城区以内，其中除1号线及9号线以外，所有线路的终点站距市中心最大空间距离均大于城市规模参数α值.结合图4～7可以看出，当轨道交通车站距市中心的空间距离小于α时，随着车站距市中心空间距离的增加，客流量缓慢减少；当车站距市中心的空间距离接近或大于α时，客流量急速下降.
下面以2号线为例进行说明，从表1可以看出，2号线的城市规模参数α=15.899km，明显小于2号线终点站距市中心的空间距离32.99km（浦东机场站距市中心的距离）.从图5可见出，当2号线距市中心的距离接近城市规模参数α时，轨道交通客流明显下降.而实际中2号线接驳站广兰路站距市中心的空间距离为14.035km，与城市规模参数α值接近，可见2号线广兰路站的设置是比较合理的.
从表1可以看出，轨道交通1号线的城市规模参数α=21.576km，大于该线路距市中心的最大空间距离18.444km，这说明线路设计长度不足，实际情况与分析结果相符.从图4可以看出，除个别车站外，1号线各站客流量均较大，且莘庄方向的莲花站和终点站莘庄站均为重要枢纽中心站，客流量约为6万人/h，所以该条线路需要延长，实际上5号线正好是1号线的延长线.
图8城市规模参数α的空间分布（单位：km）Fig.8Spatialdistributionofurbanscaleparameterα（unit：km）
根据表1中的β值，可以判断出客流量变化曲线的形状多数为反S形曲线.结合图4～7及表1中θ值，可以明显看出轨道交通线路的重要节点站及该站点的客流量.以上海市1号线为例进行说明，从图4中可见，1号线中有5个重要枢纽或商业中心站点，分别为上海火车站站、人民广场站、徐家汇站、莲花路站、莘庄站，根据表1中的θ值，可以判断出各重要节点站的客流量均较大.结合S0值，可以判断出客流量均在4万人/h以上.
综上所述，不但模型的预测值和实测值拟合良好，而且回归值也反映了α、β和θ的数学和物理意义，以及在现实中各车站的实际功能与客流的变化情况.
从图8可以看出，α值在上海各条轨道线路上的位置连成一个环线，该环线和上海的外环线在空间上基本吻合.在西南方向稍微偏出外环，在东北方向稍微偏向外环内侧.这说明上海西南地区经济较发达，轨道客流较集中；而东北方向经济不发达，客流较少.图8表明上海市人口集中在主城区内，出行也主要发生在主城区内部，跨出主城区后轨道交通客流急速下降.
4
结束语
本文建立了轨道交通客流空间分布模型，模型参数的数学和物理意义明确.将客流分布特征与一组参数（α、β、θ）对应起来，从而可用三维点（α、β、θ）表达客流的空间分布特征.模型对重要节点站（包括重要交通枢纽站、重要商业中心站以及卫星城站）与一般站点进行了区分，为研究重要节点站对客流量的影响奠定了理论基础.
通过分析模型的使用范围、城市中心的选择及重要节点的确定，对模型的普适性进行了说明.最后，用上海市和天津市的轨道交通客流数据对模型进行了验证.
本文建立的轨道交通空间分布模型具有普适性和有效性，为轨道交通客流空间分布特征的进一步研究提供了理论基础，同时对地面公交、铁路、航空、水运等的客流空间分布特征分析提供了参考.
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轨道交通研究方向范文第3篇
关键词：服务礼仪；客运服务工作；职业能力；教学方法
中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）32-0085-02
一、“城市轨道交通客运英语”课程教学方法改进的思路
近些年来，城市轨道交通运营管理是许多高职院校的热门专业，该专业旨在培养城市轨道交通领域行车组织、客运服务等方面的技术和管理人才。“城市轨道交通客运英语”作为该专业的一门必修课，对将来走上客运服务工作岗位的学生具有重要的现实作用。城市轨道交通运营管理专业早期教学中，很少设置“城市轨道交通客运英语”一课，因为当时客运服务的对象通常是国内乘客，工作人员借助英语来进行工作的机会较少。随着近年来各大城市中涉外的政治、经济、文化交流活动逐渐增加，吸引了大量的国外客人旅游、定居、经商、访学等，而城市轨道交通作为城市交通运输的主力军，客运服务对象也增加了外国乘客，尤其是在机场附近的地铁线路中，外国乘客更是占据相当的比例，所以城市轨道交通企业为了保持良好的企业形象和服务质量，迫切需要提高客运工作人员的英语使用能力，要求客运服务人员能够完成一定的英语交流，能顺利完成售检票、充值、安全检查、站台服务、广播、客流组织、紧急情况处理等工作。但是传统的“城市轨道交通客运英语”是一门比较边缘化的课程，大多数的师生都将这门课流于形式，实用性较差，在该课程教学中常常是根据具体工作归纳一些常用句型进行背诵，学生机械式记忆，在工作岗位上遇见外国乘客就生拉硬套，表情紧张、僵硬，最终乘客因需求得不到满足而倍感失望，对客运服务的评价较低。城市轨道交通客运服务人员的工作内容往往需要较高频率地接触乘客，所以客运服务人员的礼貌程度会直接影响乘客对其服务质量的评价。客运服务人员在工作细节中保持良好的精神面貌、得体的言谈举止、文明的职业素养无疑会提高企业的服务质量，提升企业、城市乃至国家的形象。鉴于上述原因，提出将服务礼仪融入到“城市轨道交通客运英语”教学过程中，从而改善传统教学困境，取得良好教学效果的同时也从根本上提升学生的职业能力。
二、“城市轨道交通客运英语”的课程目标
“城市轨道交通客运英语”的课程目标是从企业岗位需求的角度出发，在对城市轨道交通运营岗位的工作内容进行了全面调研和分析的基础上设置的。该课程旨在培养适应城市轨道交通事业发展需要，具有良好的职业道德和服务意识；掌握以城市轨道交通客运服务为基础的职业岗位群所需要的基础知识和专业技能，具有较高英语水平；能从事售检票、充值、安全检查、站台服务、广播、客流组织、紧急情况处理等工作的高素质、高服务水平的专门人才。通过“城市轨道交通客运英语”课程的学习，使学生掌握城市轨道交通客运服务的基本工作，并具备基本的客运服务实践技能，掌握客运服务工作中常用的英语词汇、短语和句型，具备用英语进行相关工作的能力。具体表现为当面对服务对象是外国乘客时，依然能保持良好的服务态度、得体的服务礼仪、准确的专业英语，保质保量地完成各项工作，为外国乘客提供一个优秀的运营服务。
三、客运工作中服务礼仪的重要性
礼仪是人们在社会交往活动中所形成的行为规范和准则。它通常由个人来体现，但是并非个人生活小节或小事，而是往往影响到团体、企业甚至一个国家社会风气的现实反映，是一个民族精神文明和进步的标志。客运服务礼仪就是客运工作人员在工作岗位中，通过言谈、举止、具体行为等对乘客表示尊重和友好的行为规范和管理，是客运工作人员在工作场合使用的礼仪规范和工作艺术，是“以客为尊、以人为本”理念的具体体现，也是客运优质服务的重要组成部分。对客运服务人员来讲，规范、优雅的服务礼仪能够展示客运员工的外在美和内在修养，更容易拉近与旅客的距离、提高旅客的满意度和忠诚度，是人际交往的剂，更是企业、地区形象的具体化展现，从而实现企业、地区品牌效应的增值。
四、服务礼仪与“城市轨道交通客运英语”课程融合的优势
1.增添课堂生动性，增加课程的实用性。将服务礼仪的内容融合之后，会使学生了解对待外国乘客基本的交流方式、表情、举止，以及对待不同类型的外国乘客应该采用的语言习惯。当学生能自然地驾驭以上服务礼仪的时候，那些客运工作上的英语交流就不会显得那么生硬、枯燥，交流的内容也不会显得力不从心，客运服务的工作就会顺其自然地进行，而且乘客和工作人员都会收到良好的效果。
2.为企业及地区增加经济效益和社会效益。如今的城市轨道交通线路四通八达，车站星罗棋布，客运服务企业之间的竞争也日趋激烈。对于一个优秀的客运服务企业而言，不但能够为国内的乘客提供良好的乘车服务，还能克服语言障碍为外国乘客提供同样优质的服务，甚至能考虑文化差异，在礼仪方面给予其更多贴心的关心和帮助，让外国乘客有在自己国家的感觉，这必然会促进社会交往、改善人际关系，还有助于净化社会风气。从客运服务企业和所在地区的角度来说，可以塑造其形象，提高乘客满意度和美誉度，并最终达到提升企业和地区的经济效益和社会效益的目的。
3.提升企业员工的职业自信心和职业自豪感。客运服务工作人员凭借自己良好的精神面貌、专业的技术水平带给国内国外乘客优秀的服务，得到的是来自乘客当面的感谢和赞扬，这是对其工作极大的肯定。这种肯定虽然是无形的，但是会让客运服务工作人员心理得到充分的满足，在一次次的满足中，增添了自己对职业的认同感和自信心，从而会激发其保持良好的服务礼仪、提升自己的专业能力，将自己和职业融为一体。
五、改进后可实施的教学方法
为了达到更好的教学效果，将服务礼仪与“城市轨道交通客运英语”课程相融合，根据讲授内容可以选择以下三种教学方法。
1.情景教学法。情景教学法可以应用在具体工作内容的教学中，模拟工作场景，让学生表演相应的工作内容。这种方法对学生的综合能力要求较高，但是对提高学生的综合素质最有帮助，是“城市轨道交通客运英语”课程最有效的教学方法。比如在讲授“处理乘客纠纷”或“处理乘客伤病”等内容时，可以鼓励学生构建小组，组内成员进行角色分配，引导每位学生分别去体验乘客、工作人员这两种不同的角色，这样每位同学都既能细致全面地去体会乘客的心理，对工作人员服务礼仪、服务水平做出客观的评价，又能强化自身的职业能力。同时，这种教学方法还可以培养学生进行有效地社会交往、人际沟通与合作的能力。
2.案例教学法。案例教学法可以应用于为学生点明一些与外国乘客进行交流的常见问题，这种方法简单明了，举一反三，能快速吸引学生的注意力，在今后的工作中能起到警示作用。比如引入纠正乘客不良行为时忽略其语言习惯而造成沟通不当最终遭到投诉的案例；引入向乘客表达工作失误时用词不得体，使乘客觉得失礼的案例等。
3.体验学习教学法。体验学习教学法可以在客运服务内容对工作人员言行举止有较高要求的教学内容中使用。这种方法鼓励学生积极参与并在过程中体验服务礼仪和工作内容的融合，有助于在今后的工作中落实到位。比如在讲授“礼貌待客”、“售检票”、“指路”、“安全检查”等内容时，可以鼓励学生上讲台体验以上工作中的言行举止，教师和台下同学可以从是否做到表情自然大方、姿势优雅、心态平和、语言得体、态度谦恭等方面进行点评。
六、总结
在“城市轨道交通客运英语”中融入服务礼仪的内容进行教学，可以改进枯燥的传统教学模式，使课堂和教学内容都变得生动起来。最重要的是增强了学生的学习动力，使该课程更具有实用价值，还能提升学生的客运服务综合能力，为今后走上工作岗位打下坚实的基础。
参考文献：
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轨道交通研究方向范文第4篇
【关键词】轨道交通 CBTC系统 干扰共存轨道交通
随着我国4G无线通信网络的大幅普及，我国移动通信业界开始注重保证高密度覆盖场景中用户通信质量的优化，而高铁与城市轨道交通为代表的轨道交通系统中的用户通信质量就是这一问题的主要表现形式，为了解决轨道交通通信系统中无线信号覆盖及干扰共存的相关问题，正是本文研究的目的所在。
1 轨道交通CBTC通信网络概述
1.1 轨道交通CBTC通信系统
所谓轨道交通CBTC系统，指的是基于通信的移动闭塞系统，其主要负责轨道交通的自动保护、自动运行、自动监控等功能，轨道交通CBTC系统能否正常的运行，关系着轨道交通运营的安全和稳定。我国近些年轨道交通事业的发展速度不断加快，而轨道交通CBTC系统凭借着自身传输信息量大、传输速度快、易于实现、成本低的特点在我国轨道交通中得到了较为广泛的应用。之所以轨道交通CBTC系统能够较好的满足轨道交通的运行需要，主要是由于轨道交通CBTC系统能够保证2.4GHz工作段不间断的双向通信所致。
1.2 移动Wi-Fi通信系统
在我国现今很多轨道交通线网中，应用移动Wi-Fi通信系统实现无线信号传输的情况较为常见，一般来说MIiFi设备较常用于轨道交通中的信号传输，这一传输能够实现轨道交通定移动信号的通信，我国当下很多轨道交通中实现4G通信就是应用这一设备实现的。
2 干扰原理
无线电波是实现移动通信的载体，这一载体在实现无线信号传输的同时，也必然决定着通信过程会受到多方面的影响，同频干扰、邻频干扰、互调干扰、阻塞干扰以及带外干扰等都属于较为常见的无线电波干扰形式，在轨道交通通信系统中，最易产生同频干扰与邻频干扰这两种干扰形式。所谓同频干扰指的是干扰信号的工作频段与在用信号的工作频段相同导致的干扰；而邻频干扰则是工作于相邻频段的通信系统，由于各自发射机和接收机自身设备老化等方面因素，造成其性能不理想所引起的干扰。
3 轨道交通场景下的通信性能研究
在轨道交通中，CBTC通信系统、移动Wi-Fi通信系统、轨道交通现场环境都会在一定程度上影响轨道交通的通信，其中CBTC通信系统与移动Wi-Fi通信系统可能出现的干扰问题正是本文研究的重点。为了能够基于这一问题较好的完成本文的研究，笔者结合理论分析和蒙特卡洛仿真完成了这一干扰问题的研究。
3.1 系统模型
轨道交通的CBTC通信系统一般存在着列车上车载天线VA至轨道旁AP的上行链路、轨道旁AP至列车上车载天线的下行链路两条无线链路，而移动Wi-Fi通信系统则需要保证在2.4GHz频率，这就与CBTC通信系统出现了同频干扰问题，而当轨道交通中使用移动Wi-Fi通信系统连接网络的人增多时，就会产生大量的信号链路，这些都会影响CBTC通信系统的正常运行。此外，当轨道交通中CBTC通信系统与移动Wi-Fi通信系统用同一信道传输信号时，还会出现互相竞争复用同一信道的现象，最终影响CBTC通信系统的正常通信，造成轨道交通运行安全问题的出现。
介于移动Wi-Fi通信系统MIiFi设备安装位置固定的特点，笔者采用了随机的方式模拟了现实中车厢内用户的分布，结合这一分布我们就能够创建车厢内用户分布模型，结合这一模型我们就可以得出车厢内Wi-Fi通信系统传播模型、隧道内Wi-Fi通信系统传播模型、从车厢至隧道的Wi-Fi通信系统传播模型。而参考IEEE802.11g物理层会聚协议中协议数据单元数据帧中的前同步信号、信头与净荷，我们就能够得出N0=NData+NHeader+Ncrc+NService+NTail这一数据传输总的比特数求解公式，而结合这一公式笔者得出CBTC通信系统下行链路每40ms传输500字节的结论。
3.2 理论推导
由于MIiFi设备是Wi-Fi信号的特殊应用，其在吞吐量、性能方面与Wi-Fi相似，所以我们需要对CBTC通信系统与车厢内Wi-Fi通信系统设备的干扰共存场景计算轨道交通CBTC通信系统受Wi-Fi通信系统干扰自身吞吐量的变化。
为了能够切实解决CBTC通信系统与移动Wi-Fi通信系统存在的干扰问题，笔者提出了一种简单可行的抗干扰DCF算法。在这一抗干扰DCF算法中，其本质上属于通过改变DCF协议提高CBTC通信系统接入节点概率，以此实现降低干扰影响的方法。
3.3 仿真结果
结合上文中提出的抗干扰DCF算法，笔者假设Wi-Fi通信系统设备模型为4095byte、1023byte、255byte等三种不同数据帧长度业务，这样我们就能够通过对比理论推导完成这一抗干扰DCF算法的仿真。值得注意的是，仿真中我们需要考虑VA平均数据包时延及传输失败率的变化情况。经过仿真笔者最后得出了车厢内的Wi-Fi通信系统设备在当前环境下的使用中可能造成轨道交通迫停，而本文所提出的抗干扰DCF算法则能够在很大程度上缓解这一问题的严重性。
4 结论
在本文对轨道交通通信系统中覆盖及干扰共存相关问题的研究中，笔者结合相关资料与实际调查的方式，提出了简单可行的抗干扰DCF算法，该算法的核心是通过改进传统的DCF协议以提高CBTC节点接入系统的概率，其能够实现争用窗口（CW）数值越小，接入概率越高，希望这一算法能够以此推动我国轨道交通建设的相关发展。
参考文献
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[4]孙宇，聂霏.解析城市轨道交通无线通信系统的1.8GHz频段频率需求[J].中国无线电，2016（08）：30-31+43.
作者姓名
潘玮（1986-），女，江苏省南京市人。大学本科学历。毕业于兰州交通大学。现为苏州市轨道交通集团有限公司运营分公司助理工程师。主要研究方向为专用通信。
轨道交通研究方向范文第5篇
［关键词］轨道交通；郊区化；广州
［中图分类号］F572.55 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2010）49-0144-03
近年来,我国的城市化进程处于加速发展状态,作为其衍生物的城市郊区化问题也在北京、上海、广州等一些大城市相继出现。在此背景下,城市郊区化问题日益成为现代城市研究领域的热点问题。其中,轨道交通作为城市中大运量的公共交通运输系统越来越多地进入到我国各大城市中,推动这些城市的郊区化进程。但就目前的研究现状来看,对于轨道交通对郊区化推动作用的研究还仅限于宏观层次。本文以广州为例,广州作为华南地区的中心和最重要的交通枢纽城市,郊区化现象出现较早并且具有代表性,而且近年来轨道交通在广州进入了一个高速发展阶段,并成为城市交通发展的主要方式。本文通过梳理广州郊区化发展历程,整合广州市轨道交通建设现状以及未来的发展规划,在此基础上分析轨道交通建设对于广州市郊区化的影响。
1 广州郊区化发展过程
城市郊区化是城市在一个时间段里的空间过程,是立足于城市中心区来观察向城市郊区的离心扩散,它表现为人口、工业、商业先后从城市中心向郊区化的外迁。学者们认为,广州的郊区化是从20世纪80年代开始的,虽然这之前也有大规模的人口向郊区迁移的现象,但由于是政府强制实施的工业转移带来的,而非自发的聚集―扩散,所以这段时间不属于郊区化现象。笔者基于学者关于城郊化阶段的研究基础上,以不同阶段的主导推动力为依据,将广州的郊区化划分为四个阶段。
1.1 20世纪80年代：以工业发展和产业结构调整为主导推动力的郊区化
20世纪80年代,广州确立了以轻工业为主导的工业产业结构模式。这一模式要求调整工业布局：将市内污染重、能耗高的工业逐步外迁至郊区,为第三产业的发展提供用地。工业外迁的结果必然导致原企业的从业人员被迫迁居。目前广州员村、黄埔一带的居住人口,大部分都是由于当年工业的外迁伴随而来的。根据资料统计,1982―1990年,天河区和黄埔区两区人口分别增长了87.62%和45.53%。另外,广州城市工业区位重点指向了工业开发新区和工业卫星城镇,前者主要包括黄埔工业区、云辅工业区、广州经济技术开发区、保税区、天河新技术产业区和东沙经济技术开发区等；后者主要有新华、新塘、赤坭、新造、大石等。有数据显示,这一时期广州有300家企业迁往以上所述市郊和邻近市县。
由此可以看出,这一阶段的广州城市的工业郊区化进程明显加快,因此,工业郊区化是此时广州城郊化的主导特征,大量的工业人口在工业郊区化的引领下也在不断向郊区扩散。
1.2 20世纪90年代：以旧城改造和住房制度改革为主导推动力的郊区化
旧城改造和市政建设导致了大量的城市人口外迁,如1993年地铁一号线的建立,60多万人被迫迁居,主要方向就是郊区。旧城改造的同时也改善了城市与郊区之间的交通条件,提高了城市的通勤率,为郊区化的发展创造了必要条件。1998年我国实行了住房体制改革,在实现住房市场化和货币化的过程中,郊区以其土地成本较低、环境优美,吸引了大批房产商的投资热。主要表现为“洛溪板块”和“华南板块”的相继崛起,大批的工薪阶层主动选择郊区住房,“城里工作,郊外居住”的生活方式也被越来越多的人所接受。
这一阶段的广州郊区化主要是人口居住的郊区化,在旧城改造的“推力”与郊区物美价廉楼盘相继崛起的“引力”双重作用下,居住郊区化获得了较快发展。
1.3 21世纪以来至今：城市总体规划的变动为主导推动力的郊区化
2000年,番禺、花都撤市改区,由此使广州变成滨海城市,也使广州市区面积扩大到 3718.5平方千米。2005年,广州市进行行政区划调整：撤销广州市东山区、芳村区,设立广州市南沙区、萝岗区。番禺、花都2区,增城、从化2市与广州市的联系将更加密切,成为广州产业扩散和人口扩散的主要区域。城市行政区划的变动打破了原来意义上的城市中心城区与郊区的定位,将原本属于郊区的地块划入城区的范围,形成了更大面积的新“郊区”。从2000年开始,广州市加大了对轨道交通建设资金投入,一个以高快速路,轨道交通为主构筑的城市交通运输体系已见雏形。轨道交通的建设不仅有利于优化交通运输结构、完整运输网络,使各种运输方式相互衔接。同时给人们的居住观念和生活方式产生了巨大影响,轨道交通向城市郊区的深入带动了新一轮的自发的人口向郊区迁移。根据广州市2004年和2007年两次人口普查数据显示,从化市人口增幅为3.74%,花都区增长了1.73%。郊区人口数量的上升,说明的广州的郊区化正处于加速的态势。
可以预见,在未来的10~20年,广州将建成20余条轨道交通线,庞大的轨道交通建设将给郊区带来巨大的发展机会。网络化、快捷化的轨道交通建设将给郊区化进程带来强劲的活力。
2 广州市中心城区与郊区定位
在对广州进行郊区化及地域结构研究时,学者一般将广州划分为中心区、近郊区、远郊区三部分。本文按照与主要依托城市的距离以及经济社会联系紧密程度因素对于广州市及周边区域重新进行大致上的划分。
中心城区包括白云区、荔湾区、黄埔区、萝岗区、海珠区以及番禺区市桥以北区域,这些地区原本就是行政中心区或是传统商业区所在地,这些区域的普遍特征是人口密度大,交通和配套基础设施完善、地价高；近郊区包括花都、增城的新塘以西、番禺南部区域,这些区域是中心城区经济社会辐射较为便捷的地区,并且有便捷的轨道交通线路延伸至此处,属于“半小时生活圈内”；远郊区也包括从化、增城、南沙区,远郊与中心城区的距离相对较远,经济社会联系的紧密程度较低,从中心城区到这些地方在1小时车程范围内。另外,从广州市总体发展战略和广州市城市总体规划来看,花都和番禺2区是作为未来中心城区发展,目前的建设也是按中心城区标准进行,而增城和从化的规划定位和目前发展都是以边缘区为特征。
3 广州市轨道交通发展现状与规划
目前,广州轨道交通已开通地铁线路有六条。分别是一、二、三、四、五、八号线与广佛线共七条地铁线路,运营里程超过200千米。(详见下表)
根据广州2020年城市总体规划及快速发展的社会经济需求,广州市对远期(持续至2040年)轨道交通线网规划进行研究。规划中的轨道交通线网构建分为两个层次,基本骨架由“三横两纵”五条快线组成；其他线路为对基本骨架的补充,解决快线和中心区的客流集疏问题,线网基本采用的是格网结构。将使都市区与人口大于50万的边缘组团、卫星城的时空距离,基本上控制在30分钟以内(是指以公园前、体育西两站为中心,包括换乘时间在内的乘坐轨道交通系统的旅行时间)。
4 广州市轨道交通建设对郊区化影响
轨道交通作为一种大运量、迅速、舒适、现代化的交通方式,将带来消费的大众化,从而扩大人们的活动半径,市民可以更多地向城市边缘地区迁移和定居,当越来越多的人向城市边缘地区聚集时,新的城市功能区会诞生,原有的城市功能也将随之扩散和迁移,进而加快郊区化的进程。因此,可以说,轨道交通是城市郊区化的物质载体,对郊区化的过程起催化作用。
4.1 轨道交通建设推动了人口向郊区的转移
随着我国大城市人口的增长,城市布局的简单圈层式蔓延已不能满足城市扩展的要求,大量居民区必然要从市中心地区向郊区卫星城发展。轨道交通不仅能及时疏解大量密集人群,且随其规模的扩大和系统的完善,将成为引导城市发展的生长点和生长轴。一方面,轨道交通增强了空间联系的高度可达性,缩短了人们出行的距离和时间,突破了传统交通工具的限制。它带来的便捷性事实上增强了往返于城郊间的这种长距离出行对于市民的吸引力。另一方面,大规模的城市轨道交通设施建设,占用了大量的中心城区的土地,也迫使人口向外迁移。据悉仅一号线工程就需动迁居民10万余人,广阔的郊区腹地成为了短时间内安置众多的拆迁居民的最优地。轨道交通建设推动了人口向郊区的迁移,反过来,人口的郊区化也为轨道交通建设创造了必要条件,支持着建设的开展。这两者是相互促进的关系。
4.2 轨道交通建设带来工业向郊区的外迁
目前,广州市正在致力于建设一个完善的都市交通网络,将广州市的中心城区、近郊区和远郊区通过都市高速公路和轨道交通连成一体,缩短中心城区和郊区之间的时空分布,促进人口和产业在整个广州大都市区内的合理分布。此外,随着位于中心区的轨道交通网络的逐步完善,广州市内核心区以及次级核心区的地价将明显上升,核心区地价可能是近郊或远郊同类用地的十倍甚至百倍以上。地价的不同导致城市土地空间置换。那些位于中心城区的危险、污染、扰民企业,场地狭小缺乏发展空间的企业,急需资金进行技术改造的企业,会自动迁出中心城区。郊区较低的地价和接近城区的有利区位将成为这些企业的理想去处。
以南沙为例2006年年底广州地铁四号线开通直达南沙,为南沙的发展打通了大动脉,吸引众多中心城区的企业的南迁。现今南沙已成为广东省的重要汽车生产基地、造船基地、港口物流中心。
4.3 轨道交通建设引领房地产郊区化的热潮
在郊区化初期,住宅项目郊区选址的关注点就只有价格,产业和生活配套没有跟上,交通配套不完善；在郊区化发展期,出现配套与住宅同时开发建设的情况；到了郊区化成熟期,主要表现为周边大配套先行,或者对原有郊区项目的环境改造或配套补充。随着广州市在基础设施等固定资产投资方面力度加大,主要地铁、轻轨、城际轨道建设具有一定的规模,普通居民出行难的问题得到了基本解决,人们选房时时段价值开始逐步弱化,住宅选址的自由度提高很多。据有关学者对广州市居民进行关于居住郊区化所做调查,58.8%的受访者更喜欢生活于郊区,这表明随着居住郊区化的逐渐成熟,郊区居住的生活方式已日渐被广州市民众所接受,并日益成为主流。
广州的郊区拥有环境秀美的特征,在加上轨道交通建设给郊区沿线房地产开发带来更大的契机,从化地区凭借其良好的生态环境及丰富的旅游资源,将成为广州城市郊区化发展的主导方向之一。番禺作为“广州的前庭、香港的后院”,住宅郊区化正将向其腹地纵深发展。南沙三面环海,中部为山地,拥有丰富的旅游度假资源,是广州唯一能发展海滨生态型郊区住宅的地方。增城深厚感情的山区气息以及花都依托航空港发展“空港产业”,将成为广州住宅郊区化的远期发展方向。
4.4 轨道交通建设推动了商业郊区化的发展
商业郊区化产生机制主要有三个系统：第一,推力系统。主要包括城市中心区商业饱和、产业调整和城市扩张等三个方面。第二,拉力系统。包括居住、工业的郊区化、优美的环境和广阔的发展空间。第三,支持系统。发达的交通包括城市交通的改善与私人小汽车的普及。如果三者达到了一定程度,商业郊区化即开始出现。
广州的商业在总体经济大环境看好、市政交通外延、城市中心人口减少、楼市不断升温等因素的共同作用下,将朝着周边区域发展。加上城市中心商铺租居高不,精明的商家选择了租金低廉、人口密集的城市近郊,“商业郊区化”概念将引爆未来商业的一场“革命”。
5 问题与建议
快速轨道是郊区化延伸的基础和纽带,以快速轨道交通为骨架的郊区化空间发展模式,不仅在原有的市中心区进行重整,推动传统工业、人口向郊区迁移。同时,郊区房地产业的快速发展,商业服务业等配套设施的相应发展,在更大程度上吸引人口向郊区的流动。广州的轨道交通建设已经大规模地铺展开来,并以轨道交通线为轴、交通节点为中心,逐步形成具有与中央核心区互补和竞争的郊区副中心的现代多中心城市格局,摆脱了长期以来的“摊大饼”式的发展。但在轨道交通与郊区化的相互作用中,要注意以下几个问题:
(1)通过与其他交通方式的协调与分工,完善轨道交通的转乘系统,充分发挥轨道交通的快速集散作用,带动整个区域的发展。
(2)当前的郊区轨道系统是放射型的,还应加强环线的建设,促使网状的交通线路形成。提高郊区―郊区的交通可达性,减少郊区的交通流量。
(3)注意沿线土地的合理开发利用,加强轨道交通沿线土地的规划与管理,合理调控周边配套基础设施的建设,避免重复和资源的浪费。实现轨道交通建设与周边土地开发利用协调发展。
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