智能交通发展
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智能交通发展范文第1篇
一、拥堵原因分析
1.常住人口的迅速增加
根据人口普查数据，2000年南京市常住人口623.85万人，2011年人口达到800.47万人，10年间人口增长176.62万人，增长28.31%，年平均增长2.52%，是全国的4.4倍，在全国15个副省级城市中位列第三。人口的迅速增加造成居民的出行总量不断增加，南京主城居民交通出行总量，1986年为每日300万人次， 2011年达到每日近800万人次。人口的增加也使得市民的居住区域由主城不断向新城区迁移，出行距离不断增加，目前南京市民的平均出行距离达到8-10公里。出行量和出行距离的增加加剧了城市的拥堵程度。
2.机动车发展迅速
受经济迅速发展和国家汽车产业政策以及机动车价格不断下降的影响，机动化浪潮正席卷全市。尤其进入新世纪以来，南京市私人小汽车迅速增长。 2004年底，南京市机动车保有量58.14万量， 2011年底，全市机动车保有量已达140.15万辆，2011年汽车拥有量净增16.65万辆，比2010年增长20.1%。机动车拥有量的迅速增加加大了城市道路的通行压力，进一步加剧了城市拥堵的程度。
3.公交系统不能滿足出行的需要
由于公交产业的公益性，南京市公交票价十几年未做调整，随着油价和用工成本的不断上升，企业亏损连年攀升。根据南京市审计局的报告，2010年南京公交运营平均人次收入1.36元，平均人次成本2.03元，市民每刷一次卡公交企业亏损0.67元。全市公交企业合计主营业务亏损8亿元。由于连年亏损，公交产业经营困难，有效投入不足，一方面买不起车，线路配车不足，造成市民等车时间较长；另一方面一线驾驶员待遇低，服务质量不高，造成公交服务满意率的下降。公交系统的服务能力不足，导致市民更倾向于选择私家车、电动车等私人出行方式，进一步占用了道路资源，加大了城市拥堵的程度。
4.城市规划缺乏系统性
由于新城区设计定位为居住区，医疗、教育、娱乐等配套不足，居住区与生活区、工作区距离过远，造成了大量不必要的交通流量。新城区与主城之间的连接线投入不足，双桥门、长江大桥等连接线高峰期拥堵非常严重。路网设计也不尽合理，存在着重主干网、快速路建设，支路建设不足的问题。
二、智能化是解决交通拥堵问题的有效途径
拥堵问题是全世界大中城市面临的共性问题，主要原因在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。毫无疑问，增加交通供给是解决交通问题的最重要手段，但是由于城市道路资源和政府财政能力的有限性，交通供给无法赶上交通需要。在交通供给不足的情况下，治理交通拥堵应采用信息化技术加强管控，智能交通系统已成为国内外解决交通拥堵的有效途径。
1.智能交通系统的定义
智能交通系统（Intelligent Transportation Systems，ITS ）是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成 ，运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。它通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率，缓解交通阻塞，提高路网通过能力，减少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染。
智能交通系统解决交通拥堵一是通过合理引导交通，通过智能调度、停车导引等合理、有效、综合利用地面道路，二是通过信息化技术实现拥堵收费。
2.国内外采用智能交通的做法
（1）新加坡的办法
新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。1975年6月，为缓解城市核心交通压力，新加坡实行区域通行证系统，在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制，车辆每通过电子收费站一次。该方案实施效果非常明显，高峰小时交通量显著下降，平均车速和公交出行比例得到很大提高。
（2）美国的做法
20世纪80年代由于交通的恶化，美国MOBILITY2000建议联邦交通部重视智能交通系统的研究，得到了政府的积极响应，于1990年8月成立了官民合作的全国性组织IVHS America，从此在美国开始了正式的智能交通研究。1991年美国在新的公共交通发展计划中，将智能交通置于中心项目的位置，投入大量资金进行研究。1994年将IVHS正式更名为ITS。随着智能交通系统的实施，在美国取得巨大的经济和社会效益，如在密西根州，高峰小时车速提高35%，时间缩短19%，公共汽车交通事故率降低20%。
3.省内其他城市的做法
江苏省内主要城市如苏州已对智能交通管理的各大功能子系统进行了一系列的升级优化，形成了交通信号控制系统、视频监控系统、非现场执法系统、卡口联网布控系统、交通信息采集系统、智能交通诱导系统、无线移动警务通系统7大系统。无锡市交运部门2010年初即投入5000万元发展交通运输智能化工程，2010年已是无锡市“公交优先”三年发展规划的收官之年。常州BRT1号线、2号线的开通运营使常州市的交通形成“十字型”快速公交骨架，其成功的经验已经引起全国公共交通行业的关注。
三、构建南京市智能交通系统的相关建议
南京市智能化交通系统建设起步于21世纪初，主要集中于公安部门的无线移动警务通系统、交通管理综合信息平台系统、道路交通监控、电子警察和智能信号控制系统，行业管理部门南京市客运交通管理处开发建设的“城市客运交通管理系统”、“出租车GPS汽车管理系统”，公交企业开发的 “GPS智能调度系统”，以及公交IC卡的智能收费系统。但南京的智能交通系统没有统一的规划和标准，体系孤立，信息化覆盖面不广，应用水平不高，没有统一的数据挖掘综合利用平台，不能为市民提供便捷的公共交通服务，不能支撑全行业的日常运营、管理、服务，不能为政府的决策提供科学的技术支撑，滞后于其他先进城市的水平。因此，南京市实施智能公共交通系统是必要的也是迫切的。
1.总体构想
为加快智慧南京的建设，南京市十二五规划提出了南京智能交通建设的总体构想：“以国家智能交通系统体系框架为指导，采用无线射频、高速影像识别处理、GPS、GIS等技术形成的综合解决方案，建设以全面感知为基础的新型智能交通工程，加强城市交通管理和服务。”
2.总体框架
结合国内外关于智能交通建设的做法，南京市智能交通系统可总结为一个中心，三大体系。
一个中心即统一集中的数据中心，主要处理各种信息。
三大应用体系包括：政府指挥决策体系，公共运输企业运营管理体系和公众信息服务体系。
政府指挥决策体系包括：交通路况监控系统，客运行业OA系统，成本收益监管系统，线网优化管理系统、交通信号管理系统等。
公共运输企业运营管理体系包括：车辆监控调度系统，电子站牌管理系统，GIS监控系统，公共运输企业运营分析系统，绩效管理系统等。
公众信息服务体系包括：公交、地铁线路查询系统，交通信息系统，投诉管理系统，电信增值服务管理系统、泊车管理系统等。
四、建设的原则
1.先进性
系统设计建设要高起点、前瞻性，应充分利用计算机软件新技术，并贯穿先进的设计和管理思想，具有强大的数据吞吐和处理能力。系统研发成功后，在国内处于领先地位。
2.实用性
系统在运行环境、功能设计等方面应从项目的实际需要和具体条件出发，以实用为目标，为用户提供简捷易用的产品。
3.集成性
以整体观念来设计系统，满足单位内部以及与外部相关单位之间的各个系统的集成整合和数据交互需求，充分实现信息共享、业务协同与资源整合。
4.安全性
系统稳定可靠，具有完善的权限控制、防病毒、防止非法侵害和系统崩溃方面的设计，能够保证系统的稳定工作。系统具有完备的运营维护技术手段和管理机制，以及时发现故障，准确定位，迅速诊断，缩短排除故障的时间，使系统具有持续的生命力，降低系统管理的难度及工作量。
五、实施建议
1.政府引导，市场运作
南京市智能交通系统是一项大的工程，具有较强社会经济效益，需要较大的资金投入。为解决资金问题，可通过政府引导，市场化运作的方式加快系统建设。政府成立专门的指挥部负责系统的总体建设，并承担重要部分的投资，同时充分挖掘智能交通系统中的市场价值部分，如公交广告经营、交通信息等引入市场经营企业，通过市场化运作减少政府投资的压力。
2.强化重点，分步实施
做好顶层设计的前提下，先期实施智能公共交通系统，停车引导系统，将公交、地铁、出租车等公共车辆先期纳入系统，满足公共出行需求。逐步将社会车辆纳入智能公共系统，实现全市车辆的全覆盖，并为进入南京的外地车辆提供临时服务，使其全部纳入智能系统管理范围。
3.注重应用，保留接口
智能交通发展范文第2篇
关键词：智能交通 运输系统 发展 状况 对策
智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。
一、智能交通发展的现状
对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。
在美国，对ITS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的ITS推进组织，是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。
我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等；1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。
二、智能交通系统建设的意义
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。
三、中国发展ITS的主导思想
中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。
中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。
21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。
四、发展中国智能运输系统的对策
1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作
目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
2、建立ITS协调组织机构
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITS America，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
智能交通发展范文第3篇
关键词：城市智能交通 发展 对策 智能交通管理
一、城市智能交通的概念和作用
（一）城市智能交通的概念
城市智能交通系统，主要是指在城市交通具有相对健全完善的交通基础设施的基础之上，通过与先进的科学技术结合，实现交通的全面智能化。例如电子信息技术、数据通讯传输技术、计算机数字化处理技术、以及电子传感控制等一系列前沿的科学技术，将这些前沿技术通过综合运用，从而形成一个网状的多功能系统，将该系统运用到城市的交通中去，进而形成一个覆盖面积大、应用范围广的综合交通管理系统，对城市的交通进行多角度、全方位、高效精准的运营和管理。
（二）城市智能交通的作用
其主要的作用体现在两个方面，一是基于目前我国的国情，城市化现象突出、城市的交通拥挤问题突出、城市交通事故频繁发生、交通污染情况严峻等；二是我国现在正处于对新城的建设以及老城的改建阶段，在这个阶段也为建设智能化交通提供了物质基础。坚持绿色可持续发展目标，并且结合目前国际领先的交通建设理念，科学合理的对城市智能交通进行规划和建设，从而进一步实现绿色出行、绿色交通建设的发展。
城市智能交通的建设和发展，其最终目的是为了更好的服务社会，促进城市交通的进一步发展，并且提高城市的基础交通设施的利用率以及城市交通的服务水平等。从而使城市交通符合时代的发展进程，可以使城市的交通管理更加的科学智能化，交通管理方面也更加规范化。对于城市交通的基础设施利用中，主要是通过智能化的城市公交系统、智能化的城市交通车辆运行管理系统以及城市交通监管系统等技术进行实现，并且通过这些系统技术还可以提高城市交通的供给能力。此外，为了缓解交通的需求以及交通的局部拥堵矛盾，还可通过设置和完善城市交通信息服务系统和建设城市交通收费系统等来实现。
二、城市智能交通系统的发展与南宁市实施城市智能交通的必要性
（一）我国城市智能交通系统的发展现状
在二十世纪六十至七十年代，国际中发达国家的经济和科技增长速度持续增加，但是交通情况却在不断发展中逐渐恶化，并且逐渐显露出城市交通中存在的矛盾和问题。为了进一步解决城市交通的问题与恶化情况，ITS概念提出，认为在处理交通问题的过程中可以利用通讯信息技术、计算机技术、电子监控技术等先进的科学技术结合起来，从而形成一个交通系统，ITS概念一经提出便受到世界的认可，并且在各大发达国家中率先发展起来。通过不断地研究与实际应用情况的结合，现今在国际的水平上ITS领域已经取得巨大的进展，在这其中最为突出的主要有以下三个代表，一是美国发展建设的“智能车辆-公路系统”；二是欧洲发展国家研究的“尤里卡”联合研究开发计划；三是日本建设的“先进的动态交通信息系统”[1]。
我国对于城市智能交通系统的建设也十分重视，并且已经开始对ITS领域的探索和研究，同时开始针对于该项目进行了试验，在“九五”期间的研究和初步试验取得了显著的成果，并且针对于城市智能交通的建设形成了关于“政”、“产”、“学”等方面的研究基地对相关的体系进行研究，从而为我国的城市智能交通体系发展奠定了坚实的基础。在“十五”期间我国主要实施了对于城市智能交通建设的重要项目计划，并且在北上广等城市中进行了示范工程建设，主要真对于城市的道路运输，并且开展了智能的交通指挥管理以及调度等，效果显著。在“十一五”期间我国的863计划中建立了“现代交通技术领域”，同时还对城市智能交通的发展开展了一批以前瞻为目的的项目，从而可以提高我国交通建设的创新能力并且逐渐与国际先进水平同步，实现城市智能交通系统技术上的提升。在“十二五”时期，我国的城市智能交通系统进一步的建设和发展，国家对于交通的智能指挥和控制等方面进行了详细的工作部署，从整体上讲，目前我国的城市智能交通建设，促进了我国交通行业的整体水平。
（二）南宁市实施城市智能交通的必要性
1. 机动车猛增导致城区拥堵严重
2016年，南宁市共有6家公交企业，公交线路158条，线网总里程2500多公里，共有公交车2966辆（3827标台），相当于每一万人拥有13.92标台（以市区人口275万计）公交车，这个数值低于国家规范的15标台/万人指标，但高于全国平均水平。2014年，南宁日均公交客运总量151万人次。南宁中心城区公交客流有明显的网络化分布特征，主要沿“十字主走廊+四横四纵次走廊”分布。其中，大学路―民族大道、友爱路―星光大道两条“十字型”公交客流主走廊，高峰时段每小时公交客流达到1.5万人次，而东葛路、双拥路等“四横四纵”公交客流次走廊高峰时段每小时公交客流也达到1万人次。当前，南宁市已步入城市化与机动化的快速发展时期。截至2014年底，南宁全市汽车保有量88.99万辆，较上一年增长15.57%，增速迅猛。机动化出行的快速增长，对城市综合交通产生了巨大压力，中心城区交通拥堵日益严重。
2.公交供需矛盾突出是核心问题
“据国内交通专家测算，运送相同数量的乘客，小汽车占用的道路资源是公共汽车的23倍。”南宁市交通运输局有关负责人表示，当前阶段治理城市交通拥堵的根本途径是优先发展公共交通，这已经成为国内城市管理者的共识。当然，公共交通并不单指常规公共汽车，而是包括轨道交通、BRT（快速公交）等多种方式在内。缺乏大运量轨道交通系统的支撑，城市公交整体供需矛盾突出，这是南宁目前公共交通存在的核心问题之一。南宁“十字型”公交客流主走廊，高峰时段每小时公交供需平均缺口0.4～0.8万人次，导致60%的公交线路高峰时段最大满载率超过100%。此外，南宁市目前高峰期公交平均运行时速仅为16公里/小时，30%的乘客候车时间超过15分钟，部分远离主干道区域和城市新建区域存在公交盲区，部分线路存在绕行严重等问题，导致市民对公交服务的满意度不高。这也导致了很多市民不愿选择公交车，“证据”之一便是南宁电动车出行比例近年来大幅增长。据介绍，目前南宁登记在册的电动车保有量已超过120万辆。 《南宁市公交都市建设规划》（2013-2020年）提到，南宁目前的公共交通出行比例（出行总量含机动化出行和自行车出行、不含步行，下同）分担率为25%，这与国家公交都市40%的分担率要求有较大差距。
三、我国城市智能交通系统的应用现状
（一）城市智能交通下的智能公交系统
城市智能公交系统，现已经取得了突破性进展，例如在我国河北省石家庄市对于智能公交的建设主要体现在一是IC公交卡电子收费系统，升级类传统的公交卡类型，并且实现了公交卡的智能划算，二是办公自动化的系统的建设，在智能公交的建设阶段基本实现了电子化、智能化与自动化。在山西太原市建设的智能化公交主要的目标在于以公交的智能调度为运营生产的子系统为主从而实现太原市智能公交综合系统，从整体上提高太原市公交的运营水平。我国与2012年在上海、兰州、绍兴等八个城市之间实现了“一卡通”的城市互联卡项目，持卡者可以在这八个城市之间任意公交上使用此卡，并且该卡的使用范围正在逐渐的扩大，在上海该卡还可以使用地铁等公共交通工具，在宁波持卡者还可以用此卡进行城市自行车租赁。
（二）交通智能勤务模式
由于城市的交通拥堵、事故等问题突出，所以各城市的交管部门工作任务量大，所以优秀的勤务模式一直都是交管部门在研究和追寻的，优秀的勤务模式可以减少交管部门对于警力的支出，而且还可以减少交管部门的运营成本，并且可以提高交管部门的交通管理效果。在我国杭州地区率先做出改革，主要是对交警的执勤巡逻的模式的改变，将交警支队的视频作战室以及交警大队的指挥室和交警中队的数字勤务室进行综合，从而形成了一个指挥作战系统，实现网络巡逻执勤的模式，并且通过加大科技的基层应用，从而全面的提高交通管理的控制能力，提高交通管理网络覆盖面积，并且还加大了对交通的管理密度和强度[3]。有效缓解了城市交通的拥堵现象，并且可以对交通事故和交通突发实践，做出及时的应对处理，极大地提高了城市交通的运行效果。
四、我国城市智能交通系统的未来的发展走向
（一）实现自动驾驶
随着美国与欧洲等国家在对城市智能交通系统的研究逐渐的深入，极大地促进了车辆的无人驾驶技术的研究和应用，经过科学家不断地实验和研究发现，无人驾驶技术的实用性以及可行性已经得到充分的证实。国际上，在2012年谷歌公司发明创造的自动驾驶汽车已经在美国的车辆管理部门获得生产和驾驶许可，并且有许多的汽车生产商也纷纷表示会在近年推出自动驾驶汽车[5]。我国与2011年进行的红旗HQ3自动驾驶汽车也投入到实验中，行驶的线路为从长沙开往武汉，并且取得了成功。
（二）引用大数据技术
大数据技术概念，是由IT行业提出的创新的概念，是在云以及物联网技术之后的又一个革命性进步，在城市智能交通系统中ITS获取的数据主要是通过各个子系统的汇总所产生的，包括日常交通运行的数据以及道路基本信息的数据、交通基本设施的参数和交通天气情况等方面[6]。所以城市智能交通所涵盖的数据量极大，如何从庞大的数据中获取有用的信息也是ITS应该解决的问题，通过将大数据技术运用到城市智能交通系统中，可以有效的满足城市交通对于有效信息的处理和收集，也有利于新技术的发展。
（三）绿色可持续发展
城市交通中车辆排放的尾气，是在环境污染的一个重要因素，在目前国际的发达国家中，已经率先的提出了有关于城市智能交通的节能减排概念，并且基于ITS进行实验项目的研究与实施。目前仍然是美国以及德国、法国、日本等国家处于领先的地位，其主要的可持续发展目标体现在降低交通对于环境的污染以及降低国家在交通方面的耗能，从而实现绿色交通。根据国际目前的情况来看，ITS领域对于城市智能交通的环境保护和节约能源方面具有重要的作用。
五、南宁市推行城市智能交通系统的措施――《南宁市公交都市建设规划》
（一）大力发展公交系统
南宁市“公交都市”创建第一阶段的建设周期为3年，即2015～2017年，第二阶段的建设周期为2018～2020年。围绕南宁市公交都市创建目标，南宁未来几年将开展TOD用地开发（以公共交通为导向的开发）强化工程、公交提速工程、多元网络工程、枢纽支撑工程、智能公交工程等10大工程。
南宁市创建公交都市的近期目标为：至2017年，公交站点500米覆盖率达到100%，早晚高峰公交平均运营时速提速至17公里/小时，公共交通出行分担率提升至37%；到2020年，早晚高峰公交平均运营时速达到25公里/小时，公共交通出行分担率提升达到45%，公共交通机动化出行分担率达到60%。 截至2014年末，南宁市已开通公交专用道规模为36.3公里，包括朝阳路、大学路、友爱路、安吉大道、星光大道、五象大道等6条城市干道上开通的31公里画线公交专用道，以及在滨湖路、双拥路铺设的5.3公里彩色沥青公交专用道，比上一年增加5.3公里，公交专用车道设置率为6.94%。目前，除滨湖路、双拥路公交专用道在上下班高峰时段实现公交车专用外，“专用道不专用”问题整体比较严重。
按照规划，至2020年，南宁市将建设63条公交专用道，总里程347公里，并将加强管理，保障公交车专用。除了专属路权，公交车还将拥有优先信号，在BRT走廊及公交流量大的公交专用道，将通过信号灯的设置，优先公交车通行。南宁市交通运输局有关专家举例说，路口感应设备若检测到公交车将至，而剩余绿灯时间不足以让其通过时，便自动延长当次绿灯时间，使公交车能够不停车通过路口，减少公交车等待延误。
（二）加速发展地铁交通建设
据南宁市交通运输局有关人士介绍，南宁市轨道交通建设2009年进入实质性建设阶段，2011年底工程全面启动。目前南宁正加快轨道交通1、2、3号线的建设（共80.4公里），1号线的25座车站围护结构已全部完成，17座车站的主体结构封顶，项目累计完成投资68.46亿元，预计在2016年上半年进行东段（南湖站至南宁东站）试运营。2号线全线站点均实现了全围蔽施工，按建设计划，全线将于2017年6月竣工并开始试运行。3号线已完成初步设计工作，全线详勘外业勘探工作基本完成，试验站庆歌-平乐大道综合交通枢纽工程项目已于2014年底正式开工建设。
根据南宁市轨道交通有关规划，至2020年，南宁将形成5条轨道线，总里程129公里，设站89座，其中两线换乘站8座，三线换乘站1座。
（三）积极推进快速公交（BRT）系统建设
BRT（快速公交）将与轨道交通共同组成南宁市公共交通系统的主骨架。“轨道交通建造及运营成本高，BRT将作为轨道线路的补充、延伸和联络。”交通专家表示，在某些客流强度未能达到地铁建设要求、但又超过了常规公交服务能力的区域，建设BRT可以弥补轨道线路覆盖面的不足。此外，通过BRT线路连接至轨道站点，既能提高轨道线路的客流效益，也可节省大量投资。
参考文献
[1]王国锋，宋鹏飞，张蕴灵.智能交通系统发展与展望[J].公路，2012，05：217-222.
智能交通发展范文第4篇
国家发展框架指明我国ITS未来方向
国家发展改革委员会和交通运输部联合的《推进“互联网+”便捷交通 促进智能交通发展的实施方案》（以下简称智能交通发展实施方案），明确了近期将以三个系统（智能运输服务系统、智能运输管理系统、智能决策支持系统）、两个支撑（智能交通基础设施、标准和技术）、一个环境（宽松有序发展环境）作为主要发展内容，这是一个较为全面的安排。根据本世纪初的实际情况，我国在ITS发展的初期主要集中的与运行和服务相关的领域进行开发和应用；随着国内交通运输环境的变化和转型发展的要求，这次的智能交通发展实施方案在基础设施建设、产业发展、运行服务和技术应用等多个方面进行了详细的安排，同时覆盖了城市交通、公路、铁路、航空、水运。除此之外还特别注意了ITS发展的整体性，在智能汽车、车车通信、车路通信、测试检测环境等方面都做了安排。另外为了推动智能交通前沿技术研发和对新兴战略产业支持，还首次将新一代国家交通控制网、列车自动运行、综合枢纽协同、高速宽带无线互联和高速无线局域网等内容列入ITS发展方案。因此这次的智能交通发展实施方案不仅是近期内国家对ITS的安排，而且为我国未来ITS发展指明了方向。
以“互联网+”为切入点，促进新一代信息技术在交通领域的应用
互联网+便捷交通不仅促进了交通的线下服务移到线上，更强调的是用互联网的概念和技术重新定义和构造交通运输系统。例如今天大家都在使用的网约出租车就是在互联网概念下运输模式和服务模式的创新。不仅如此，新一代互联网技术不仅仅是信息交互和交易工具，它还具有驱动、执行和使能（Enable）的功能，也就是新一代互联网要渗透到执行部件和机构中，它不仅仅能推进交通运输管理与服务的提升，还将形成新的载运工具和运输系统。
这些新的载运工具和运输系统除了应用新一代互联网技术外，还大量的应用了近年来快速发展的新一代信息技术，典型的有以下几项。
首先是通信技术，这里不仅仅是以3G、4G以及5G为代表的宽带移动通信技术，还有支持高速载运工具与基础设施、载运工具与载运工具间进行高可靠数据交换的高速无线局域网和专用短程通信（DSRC），而且其专用芯片、协议、产业支撑等都逐步完成。另外认知无线电和深空通信等通信前沿技术也开始在交通系统中进行应用试验。以上这些都给以高速移动为特征的交通运输提高安全和服务能力带来了巨大变化。
第二是传感器，本世纪以来交通领域的传感器取得了巨大的发展，例如激光传感器，不仅在速度、能见度、机动车排放和路面平整度的测量方面开始大量应用，而且在载运工具周边环境和障碍物探测上实现了巨大突破，其典型的代表就是多通道激光扫描雷达，目前已经成为自动驾驶汽车常用的传感器。另外，24GHz和79GHz微波雷达、视频图像传感器等都在智能汽车中开始应用。传感器技术的发展为ITS各项技术和应用系统获取大量的高质量提供了支撑。
第三是数据管理与处理技术，例如近几年快速发展的大数据、云计算和人工智能等，其中人工智能的应用有赖于高质量的数据，而传感器和通信技术的发展给数据的获取和交互提供了非常好的条件，这也是近期智能汽车、自动驾驶汽车、自主驾驶汽车快速发展的原因。除此之外，数据的丰富、管理技术的进步、处理和算法的发展，给在虚拟空间建立起与现实交通形成映射关系的虚拟交通系统提供了条件，使得对交通运行的预判、控制、管理更加精确。
从国家的文件看，智能交通发展实施方案很好的体现了在新一代互联网等信息技术推动下，ITS将更加注重适应人对交通的多样性需求、更加注重车路一体化、更加注重数据的应用、更加注重载运工具的智能化。
智能交通基础设施是ITS发展的重要支撑
这次的智能交通发展实施方案将智能交通基础设施作为ITS发展的重要支撑，这在我国ITS发展中是第一次，实际上在高速公路、铁路和民航的建设中，机电系统、调度系统、管理系统一直是建设的内容，但是多数是当作附属设施或运营系统来对待的。随着以钢筋混凝土为主要内容的基础设施建设走向萎缩，交通运输系统更多的要靠提高运行效率来满足不断增加的运输需求，因此信息化和智能化成为交通运输建设的重要内容也就不足为怪了。另外随着信息技术和智能化技术的进步，中国在上世纪80年代末至90年代初制定的道路机电系统体系已经落后，需要在新一代信息技术和装备在支撑下重新规划和设计，因此新一代ITS必须要有新一代的智能化基础设施与其配套。
智能交通发展范文第5篇
关键词：智能交通运输系统发展状况对策
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。
一、智能交通技术在我国的发展现状
中国是一个发展中国家，交通运输基础设施短缺，需要加快建设，另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架，建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线)，而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段，中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年，国家交通部、建设部，公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。
我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制，那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统；进入90年代，我国开始关注国际上ITS的发展。1995年，交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究，交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心，将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发，以此来扩大道路建设资金来源，缓解收费站交通堵塞，减少环境污染，所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。
从1998年初开始，交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”，并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日，广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行，到目前已开通不停车收费车道40余条。同时，围绕交通监控、汽车智能导航等系统，以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用，对提高社会和公交出租车辆通行效率，改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。
ITS建设投入已经达到40亿50亿元，据了解，预计到2010年，“五纵七横”国道主干网将基本建成，网络将贯穿全国主要大中城市，到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成，构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里，绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道，部分管孔已铺设了光纤，它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例，我国将建设3.5万公里的高等级公路，在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统，目前这一部分投资一般占总投资的4％～5％。1999年，我国公路建设投资达2000亿元以上，如果其中的1000亿元用于高等级公路建设，那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元，这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素，我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展，ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快，为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场，我国即将掀起ITS产业建设的热潮，智能交通将给我们的生活带来极大的变化。
二、发展中国智能运输系统的对策
中国经过改革开放20多年来的建设，交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高，交通运输技术装备得到明显的改善，使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距。和发达国家相比，虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距，但改革开放的政策使我们的发展速度较快，发达国家今天遇到的问题，我们已经或者今后必将会深刻地感受到，为使交通运输业适应21世纪的要求，我们应采取积极的对策，根据国情发展中国的智能运输系统。
1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作。
目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
2、建立ITS协调组织机构。
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安，建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性，兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
3、注重人才的培养。
随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。
