碳排放带来的危害

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碳排放带来的危害范文第1篇

一、汽车排放污染物种类及危害

汽车排放物的成分复杂，达百种之多。但污染性危害成分主要有四类，即：一氧化碳、碳氢化物(HC)、氮氧化物(NOx)和碳烟。这些污染物主要来源于排气管的燃烧产物，也有少量是曲轴箱排出的油气和燃油箱、油管接头挥发的燃料气体。

1.一氧化碳(CO)

CO是发动机中的不完全燃烧产物。它的产生，一是空气不充足的燃烧条件，如供气量少，或燃料混合气浓度分布不均匀的局部缺氧状况。二是燃烧气体高温时（2400℃以上），由CO2的高温离解生成CO。

一氧化碳是一种无色、无味的有毒气体，在人体中极为容易与血液中的血红蛋白结合（结和力是氧的3OO倍）。结合后使血红蛋白失去携氧能力，造成人体缺氧。CO会造成人的感觉、反应、记忆等机能障碍，出现头痛、头晕症状，严重时引起窒息甚至死亡。

2.碳氢化合物(HC)

碳氢化物又称未燃烃。它是燃料未能充分燃烧，或未燃烧的产物。未燃烧产物主要是供油系燃油的挥发和曲轴箱窜气气体。未燃烃的成分复杂，组成变化范围也很大，其包括：饱和烃、不饱和烃、芳香烃以及一些中间产物如醛、酮、酸等。一般情况下HC不会对人们的身体健康造成危害．但当HC的浓度达到相当高的水平时，就会对环境造成污染。

在未燃烃形成的影响因素中，混合气浓度的影响最大。发动机运行时混合气的浓度过高、过低或残余废气冲淡严重，都可能引起火焰传播和燃料的燃烧不完全。此外，发动机的负荷、转速、点火角，以及燃烧室形状和结构，也对HC的排放有着一定的影响。

3. 氮氧化合物(NOX)

氮氧化合物有多种类型。汽车尾气排放中的氮氧化物主要是NO，约占97％～98％。但进入空气后，则会较快地与空气中氧作用，转变成NO2。除NO和NO2外，氮氧化物中还有少量的N2O、N2O3、N2O4和N2O5等。

一氧化氮是无色气体，但在高浓度时能引起中枢神经瘫痪和痉挛。二氧化氮有特殊的刺激性臭味，高含量时能引起肺水肿和支气管炎。另外，二氧化氮与碳氢化物的混合物在紫外线作用下可发生光化学反应，在大气中产生臭氧等过氧化物的黄色烟雾。对人体的眼睛、口鼻和咽喉黏膜有强烈刺激性，可引起结膜炎、鼻炎、支气管炎等症状。在温度较高或有云雾存在时，NO2还可与水分子作用形成酸雨中仅次于硫酸的第二重要酸成分——硝酸(HNO3）。由于NOx在大气中扩散较快，下雨时会被溶解，其积累浓度不会太高，因此它对环境的危害小于CO。

氮氧化物是氮与氧在发动机高温燃烧的产物，它的生成取决于三个因素：一是燃烧温度（约1800℃以上）；二是氧的浓度；三是反应时间。发动机燃烧温度越高，燃气经历时间越长，生成的氮氧化合物就越多。

4.碳烟(PM)

碳烟是不完全燃烧所产生的以碳为主的固体颗粒。

汽油机和柴油机的颗粒物成分有所不同。汽油机排放的颗粒物较少，成分包括碳粒、酸及盐、小分子物质以及含铅物质等。柴油机尾气颗粒污染物的含量是汽油机的30～60倍，成分也更复杂，它是一种类似于石墨的含碳物质(烟炱)，含碳量约占85%以上。柴油机颗粒物产多发生在大负荷、浓混合气的工作情况下。这时，因燃料数量多，空气量少，发动机转速低，燃料难以完全燃烧，使得部分重成分离解、聚合而形成烟炱。炭烟中除了含有直径为0．1～10um的多孔性碳粒外，往往粘附有SO2及致癌物质，如果被人体吸入肺部沉淀下来，则会严重危害人体健康。

颗粒物的产生不仅未能充分发挥燃料的热能，而且对环境有污染。这些排放物中的成分，多含有多环芳烃、含硫含磷物和富碳烃结构，除了对人体和环境的危害以外，也往往对发动机尾气净化催化剂有着不良影响。

二、减少车辆排放污染的方法措施

关于汽车排放污染物控制的技术方法和措施，国内外已开展大量研究，许多控制技术已取得明显效果。这些方法措施大致包括以下几个方面。

1.改进燃料性能

通过提高汽油品质或在汽油内加入某种添加剂等，可使汽油充分燃烧，减少有害物排放。根据各国的汽油质量发展历程和趋势，对汽油除了进行限铅控制，要求采用无铅汽油外，还要求降低汽油中的硫和苯含量。未来的发展趋势是进一步降低汽油中的硫、苯、芳烃和烯烃含量。我国现已推广使用乙醇汽油，以降低排放。

2.提高发动机的燃烧效能

改善发动机燃烧效能又称机内净化技术，其核心是对发动机燃烧过程进行优化，通过改进发动机本身的设计和不断优化燃烧工作过程来降低排放。主要措施有进气系统改善、汽油机直喷技术(GDI)、空燃比控制、燃烧控制、点火正时控制和可变配气定时、废气再循环控制系统(EGR)等，这些措施大部分通过精确的发动机电子控制技术来实现。

3.排气后处理

通过机内措施来降低污染物的排放有一定限度，因而各国都先后开发排气后处理技术，即在废气排入大气前，在不影响或少影响其它性能的同时，采取一定的方法措施来降低有害废气的排放。

后处理技术一是尾气催化转化器，它可以处理燃气中的CO、HC、NOx三种污染物，将其转化为无害气体CO2、H2O和N2。它一般安装在发动机排气口处，净化效果可达到90%以上；二是燃气再燃烧技术，在发动机排气门后面二次吸入或喷入新鲜空气，并使之在高温下保持相对较长时间，使高温废气中的CO和HC进一步与空气中的氧充分结合，减少废气中HC和CO数量。

4.创造有利于减轻空气污染的外部环境

创造有利于减轻空气污染的外部环境，一是开发环保型交通工具，如电池电动车、电力机车，以及太阳能电动车等。减少车辆的排气污染；二是提高道路的通行能力，利用公共电车和汽车、地铁及轻轨载客量大、占用道路少的特点，减少大量小汽车引起的交通拥塞和空气污染。在城市道路精心设计，合理布局，车流人流密集区域增设天桥、地下通道或立交桥。提高路口通行能力；三是提高人们环保意识和交通法规意识。减轻因驾驶人员、行人等人为因素所造成的道路拥挤和堵塞情况，减少车辆怠速、频繁起动工况和市区的滞留时间，严格车辆尾气检测。人人从自身做起，自觉承担和维护起环境保护的责任和义务。

碳排放带来的危害范文第2篇

低碳经济是一种以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益为主要特征，以较少的温室气体排放获得较大产出的新的经济发展模式。低碳经济发展的国际背景主要体现在《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》、巴厘岛路线图以及哥本哈根宣言中。在此背景下，我国面临着来自发达国家和自身资源禀赋的压力，必须要从国家战略高度着手，通过宏观政策调控、微观主体引导和构建碳金融市场体系几个方面来进行应对。

关键词：

低碳；规则；碳排放

中图分类号：F74

文献标识码：A

文章编号：16723198（2012）24007702

[HJ1.35mm]

1低碳经济的起源

全球气候变暖对人类的生存和发展已经造成的严重威胁是低碳经济产生的大背景。随着全球人口和经济规模的不断增长，能源使用带来的问题不断为越来越多的人所认识，除了化学烟雾和酸雨的危害，大气中二氧化碳浓度升高所带来的全球气候变化亦已被确认为不争的事实。伴随着各国政府及民众对上述问题认识程度的不断加深，低碳经济这一概念应运而生。

低碳经济这一理念始于气候变化和能源安全的考虑，英国政府在2003年的能源白皮书《我们能源之未来——创建低碳经济》中，首次提出了“低碳经济”（low　carbon　economy）的概念。在这本白皮书中，英国政府提出了到2020年，二氧化碳排放量在1990年的水平上减少20%，到2050年减少60%，以实现建立低碳经济社会的目标。白皮书要求通过提高资源的生产率，以更少的碳排放获取更多的经济产出。

伴随着实践的发展，低碳经济逐渐的被赋予越来越深刻的内涵，不同领域的学者从各自的角度提出了对低碳经济的理解。当前，大多数学者认同低碳经济是一种以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益为主要特征，以较少的温室气体排放获得较大产出的新的经济发展模式；核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。

在中国，低碳经济是一个崭新的概念。我国最早涉及低碳经济的政策文件是国家发展与改革委员会在2007年7月颁布的《中国应对气候变化国家方案》（2007）。而根据英国驻香港总领事馆在2010年5月编写的的《中国碳评估报告》中指出了低碳经济的关键因素主要包括如下内容。分别是经济增长与碳排放脱钩；低碳能源和低碳技术；高能源效率与低排放；降低化石燃料生产与消耗；商品与服务中的碳强度低；碳交易、金融与税收措施；低碳投资；能源安全；可持续性等。

2低碳经济发展的必然性

人类从工业革命以来的传统经济增长模式受到了前所未有的挑战，人类社会逐步接受低碳的经济模式与生活方式，以达到社会可持续发展、人与自然和谐相处的良好状态。人们意识到此前经济发展模式的破坏性后果，为了对人类自身及其赖以生存的地球负责，发展模式低碳化转型已是大势所趋；与此同时，开发可替代性能源、提升能源使用效率等低碳化措施可以缓解日益增加的能源需求，巩固国家能源安全。值得注意的是，在全球经济衰退的2008年，低碳行业的收入增幅仍达到75%，并有着巨大的市场潜力，这也使人们在反思既有发展模式的同时，感受到了低碳经济的巨大驱动力，从而更有意愿推进经济结构的低碳化调整。面对巨大的潜在利益，各国意识到，只有主动致力于能源、产业、经济结构的调整和转型，参与制定以低碳经济为主的生态文明游戏规则，才能提高国家的竞争力，引领世界经济的未来发展。

3低碳经济发展的国际背景

随着各国对低碳经济发展的重视程度愈来愈高，在各个国家内部以及在国与国之间、区域与区域之间便不可避免的出现了经济增长与低碳路径选择的矛盾，这也为各个国家的微观经济主体在低碳经济的实现过程中带来了困惑。就此，一些被大多数国家所认可的国际性公约、文件、宣言等的签署为各个国家发展低碳经济提供了一定程度的制度性保障和标准体系，也就此形成了低碳经济发展的国际背景。这主要体现在《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》、巴厘岛路线图以及哥本哈根宣言中。

3.1《联合国气候变化框架公约》

《联合国气候变化框架公约》于1992年5月9日在纽约通过，并于1992年6月在联合国环境与发展大会期间供与会各国签署。其是国际社会在应对全球气候变化问题上进行国际合作的一个基本框架，具备法律约束力。公约的目的在于控制大气中CO2、CH4和其他造成温室效应的气体排放，将温室气体的浓度稳定在不破坏气候系统的水平上。公约对发达国家和发展中国家规定的义务以及履行义务的程序有所区别。公约要求发达国家采取具体措施限制温室气体的排放，并向发展中国家提供资金已支付他们履行公约义务所需的费用。而发展中国家只承担提供温室气体源与温室气体汇的国家清单义务，制订并执行含有关于温室气体源与汇方面措施的方案，不承担有法律约束力的限控义务。公约建立了一个向发展中国家提供资金和技术，使其能够履行公约义务的资金机制。《联合国气候变化框架公约》的目标是减少温室气体排放，减少人为活动对气候系统的危害，减缓气候变化，增强生态系统对气候变化的适应性，确保粮食生产和经济可持续发展。

3.2《京都议定书》

《京都议定书》于1997年12月在日本京都举行的《联合国气候变化框架公约》第三次缔约国大会通过，这是《联合国气候变化框架公约》所做出的温室气体减排义务的具体实施规则，是世界上第一个具有法律约束力的国际环保协议。其宗旨在于通过国际社会的密切合作保护环境，降低大气中温室气体的含量。在议定书中根据共同而有区别的责任原则规定，38个工业发达国家在2008年到2012年的承诺期内，把它们的温室气体排放量从1990年的排放水平平均降低大约5.2%，并对各个国家规定了具体的减排任务。由于全球温室气体排放量最大的美国一直拒绝批准《京都议定书》，而《京都议定书》又必须要在占全球温室气体排放量55%以上的至少55个国家批准后才能成为具有法律约束力的国际公约，所以直至2005年2月16日，才正式生效。这标志着人类限制温室气体排放的法规首次出现。

3.3　巴厘岛路线图

2007年12月，在印度尼西亚巴厘岛举行的《联合国气候变化框架公约》的缔约方会议第13次会议上，经过两周的激烈交锋，最终通过了“巴厘岛路线图”，确立了《联合国气候变化公约》和《京都议定书》之下的双轨并进的谈判安排。其主要包括减缓、适应、技术和资金四个方面的内容。同时，个缔约方还通过了《巴厘岛行动计划》，该计划要求《公约》的发达国家缔约方依据各自的国情，承担可测量、可报告和可核证的温室气体减排承诺或行动；同时计划还要求发展中国开展温室气体减缓行动，发展中国家要在可持续发展框架下，在技术、资金和能力建设支持的前提下，采取适当的国内减缓排放行动，由发达国提供支持。各缔约方通过了《巴厘岛行动计划》（Bali　Action　Plan），同意在《公约》之下启动旨在加强《公约》实施的谈判进程。

3.4哥本哈根宣言

哥本哈根会议的目的是为商讨《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案，就未来应对气候变化的全球行动签署新的协议，然而在此次会议最终，仅出台了一个不具法律约束力的声明即《哥本哈根协议》。但是该协议依然在指导各国的减排工作中起到了关键性的指导作用。根据UNFCCC官方网站的信息，在各国向联合国递交减排承诺的最后期限2010年1月31日之前，共计65个国家和地区向联合国递交了减排承诺。这些国家的排放总量约占全球排放总量的78%，主要排放国都承诺了各自的减排量和减排方式。欧美国家的承诺减排幅度在18.9%到24.7之间。按照各国提交的减排承诺，36个欧美国家到2020年，总计减排33.6亿到43.8亿吨二氧化碳量，在1990年基础上减排18.9%到24.7%。

4我国面临的压力和应对措施

4.1来自发达国家的压力

2009年的哥本哈根气候大会，不仅被看成了全球低碳经济新起点，更被看做是全球制定低碳经济规则的新角逐。欧美国家的减排目标几乎都附带了条件，主要是两个，一是要形成具有法律强制力的全球减排协议；二是主要排放国要承诺绝对减排量。这两条实际上都是针对中国和印度的，尤其是中国。我国作为世界上最大排放国之一，而且排放量增长迅速，发达国家对我国可能采取的措施主要包括：（1）在各种国际场合制造舆论，要求我国承担气候变化的责任；（2）要求我国海外企业遵守所在国的碳排放限额，进行碳披露；（3）要求我国出口商品进行碳披露，对没有达到碳排放标准的商品征收碳关税，或者禁止进口；（4）要求在我国的外资企业减少或不采购未进行碳披露的中国产品，要求我国按普遍的标准和方式在企业之间分配放额度，并敦促企业遵守排放限额，进行碳披露；等等。

4.2国内资源禀赋的压力

即便不考虑来自国际上的压力，仅就我国目前的国情来看，继续增加碳排放量也不是长久之计。碳排放量的增长，不仅意味着能源消耗的不断增加，同时还意味着对其他地球资源的巨大消耗，包括石油、粮食、铁矿石和淡水资源等。中国的巨大产能必然需要有充足的基础资源作为支撑，资源价格节节攀高已经成为了制约我国经济发展的主要障碍。我国已经成为了世界第一大出口国，但众所周知，这并不是一件值得高兴的事，其实质相当于所有我们的出口贸易对象国在瓜分我们国家的自然资源，这必将为我们的后裔子孙带来祸患无穷。

4.3我国的应对措施

面对来自于发达国家的国际压力，我国一定要掌握“碳排放”标准的话语权。面对低碳发展所引起的国际经济游戏规则的变化，我国应选择适当的时间承诺减排限额，参与世界低碳发展，一方面打掉职责、赢得舆论，占领国际道德高地，相应的要求发达国家承诺更多的减排份额；另外一方面，可以获得各类低碳经济游戏规则制定的话语权，进而为我国低碳经济的发展赢得时间。

事实上，无论我国是否对减排限额做出承诺，我国都会选择低排放、低污染和低能耗的发展之路。因为我们所面临的资源禀赋的压力已经在说明走低碳发展之路刻不容缓。鉴于此，笔者给出如下建议。首先，从宏观层面上要从国家发展战略上着手，制定低碳发展的国家战略。具体规划上，可以从产业结构调整、财政政策倾斜等方面来落实。国家可以通过财政补贴，税收优惠等措施鼓励低碳产业发展，同时，可以采取征收碳税等形式提高那些高排放、高污染、高能耗的行业进入壁垒，做到奖惩并用，以达到抑制二氧化碳排放、促进低碳产业发展的目的。其次，从微观层面上，鼓励企业开发适合低碳发展的先进技术、加强国际间交流与合作，促进发达国家对中国的技术转让。再次，可以鼓励商业银行为符合低碳经济发展目标的企业创造融资便利，必要的时候政府可以出面做担保或是给与一定的贴息补贴等。最后，政府要积极发展我国的碳金融市场，通过鼓励商业银行碳金融产品创新，指导构建恰当的碳金融市场结构，制定合理的碳金融市场监督机制，旨在达到利用市场手段降低碳排放的目的。

参考文献

［1］张建华.低碳金融　［M］.上海：上海交通大学出版社，2011.

碳排放带来的危害范文第3篇

【关键词】雾霾治理;产业经济结构;转型

2013年新年伊始，我国多地频发严重雾霾天气，多个城市空气质量呈现“重度污染”，部分城市污染指数更是频频突破上限，由此带来的环境、健康、出行等问题引起了人们的普遍关注，一时间可吸入颗粒物PM2.5成为热词。而我国正处午一个经济与社会转型的关键时期，由于环境问题及其所导致的各类连锁问题越来越制肘我国经济发展以及社会和谐。如何平衡经济发展与环境保护对今后国家的平稳快速发展和全面实现小康起着至关重要的因素。

一、雾霾及其成因

雾霾是雾和霾的统称。雾是由大量悬浮在近地面空气中的微小水滴或冰晶组成的水汽凝结物。霾是一种由于大量烟、尘等微粒悬浮而形成的浑浊现象，霾的核心物质是空气中悬浮的灰尘颗粒，较为被公众所熟知，危害也较大的就是 PM2.5（直径小于等于 2.5 微米的颗粒物）。雾霾产生的主要原因有工业生产排放的废气，燃煤排放的烟尘，交通工具排放的尾气，以及建筑工地和道路交通产生的扬尘等。在此基础上，如果地面空气相对湿度较大，且大气层比较稳定，通过大气辐射降温，空气极易饱和凝结形成雾霾。

二、雾霾治理视角下的我国产业结构调整对策

低碳发展是指通过采用新的经济发展模式，在污染减排的同时提高效益和竞争力，实现资源节约、环境友好，在经济效益和社会效益兼具的基础上实现可持续发展。它是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，其实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色 GDP 的问题，核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。从根本上解决雾霾问题，需要在产业结构转型升级的基础上，积极推进低碳发展。主要有以下几方面：

（1）提高传统产业转型升级的速度。我国传统产业呈现粗放式增长模式，能源利用率低、高消耗、高污染、高排放的特点，给我国的生态环境造成了巨大破坏。应利用低碳技术对其进行改进，引导传统产业进行技术创新和产品开发，逐步摆脱对高碳能源的依赖。

（2）积极促进新型低碳产业发展。低碳产业包括火电减排、新能源汽车、建筑节能、工业节能与减排、循环经济、资源回收、环保设备、节能材料等，都是具有朝气和发展前景的新型行业。通过发展新型低碳产业，积极发展清洁及可再生能源，替代传统的高碳的化石能源，逐步建立起低碳的能源系统、低碳的技术体系和低碳的产业结构，使经济发展由传统模式逐步向低碳经济转型，这是中国产业转型的长期方向，也是抢占未来产业制高点的必然选择。

（3）制定严格的大气污染重点行业的准入标准，推动环保装备产业的发展。提高 “两高” 行业在能耗污染物排放方面的准入门槛，进一步完善对重点行业的准入公告管理制度，执行更为严格的节能准入标准。中西部地区承接产业转移必须坚持高标准，严禁高污染产业和落后生产能力转入。

（4）探索建立碳税制和碳排放交易市场机制。选择合适的时机推出碳税政策，对高耗能和高污染的企业按照其所在行业有区别地按单位 GDP 的碳排放量进行碳税的征收，但是选择碳税时机和额度需十分谨慎，并要严格按照我国实际国情进行，否则会严重影响我国经济的正常发展。而鉴于国内目前面临严峻的减排形势，我们应当尽早借鉴别国碳排放交易经验，建设符合中国国情的碳交易市场的路径和交易中心，来适时地推动碳排放交易机制形成和有效运行。

（5）强化政府减排考核机制，并推动在全社会树立起良好的低碳生产观和生活观。我国的二氧化硫、烟尘 80% 以上是工业部门排放的，生活排放所占的比例低于 20%。近年来，尽管我国能源消耗强度和二氧化硫排放量不断下降，但由于没有制定粉尘等其他大气污染物减排指标，加之企业偷排和不严格执行排放标准现象大量存在，导致污染物排放总量仍然居高不下。应进一步完善相关的减排指标，并在强化政府减排考核机制的同时，鼓励公民树立低碳生产观和生活观。

参考文献：

[1]任保平，宋文月. 我国城市雾霾天气形成与治理的经济机制探讨[J]. 西北大学学报（哲学社会科学版），2014，02：77-84.

[2]蔡飞. 产业结构失衡与调整的市场机制研究――山西产业结构调整的再思考[J]. 技术经济与管理研究，2014，03：90-96.

[3]王旭光. 雾霾治理与经济发展探究[J]. 经济视角（下旬刊），2013，08：24-25.

碳排放带来的危害范文第4篇

论文关键词：低碳经济,碳排放,重庆,可持续发展

一、引言

自从工业革命以来，伴随着科技的进步，人类改造自然的力量越来越大，全球人口和经济规模的不断增长，能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识，不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害，大气中二氧化碳（CO）浓度升高带来的全球气候变化业已被确认为不争的事实。

人与自然之间的失衡，在促进经济界和企业界加以反思之际，客观上也给了学术界以创新发展理论的空间。能源与经济以至价值观实行大变革的结果，可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路，即摈弃20世纪的传统增长模式，直接应用新世纪的创新技术与创新机制，通过低碳经济模式实现经济的可持续发展将成为可能。

重庆市是中国中西部地区唯一的直辖市，国家五大中心城市之一，也是国家统筹城乡综合配套改革试验区。直辖以来，重庆市坚持以科学发展观为指导，统筹考虑经济社会与资源环境协调发展，把应对气候变化和建设资源节约型、环境友好型社会及实现可持续发展结合起来，加快产业结构调整和优化升级，实施节能减排，加强生态环境建设与保护，制定了一系列与应对气候变化相关的法规、政策及规划，推进应对气候变化科技研究和能力建设，为减缓和适应气候变化作出了积极贡献。

经过直辖以来的快速发展，重庆市已站在新的历史起点上，在发展低碳经济的道路上面临新的机遇和挑战。重庆市将全面控制温室气体排放，不断增强适应气候变化的能力，逐步提高应对气候变化科技与研究水平，深入推进应对气候变化国内外技术经济合作，日益增强公众气候变化意识，建立健全应对气候变化的组织领导和机构建设，为保护气候作出更大的贡献。

二、重庆市能源利用与碳排放现状

（一）经济发展、能源消费与碳排放

从总体上看，重庆市的能源消费和经济增长变化呈正相关关系。1997年重庆成为直辖市以来，重庆市经济快速发展，对能源的需求急剧增加。从表1和图1可知，2004年以前，能源消费波动和经济波动周期基本一致，能源消费增长率和GDP增长率的变化方向一致，反映能源消费增速与经济增长之间比例关系的指标，即能源消费弹性系数小于1，说明能源消费增速小于经济增长速度。随着重庆市经济速度的快速发展，能源消费逐年增加，特别是2004-2005年，重庆市能源消费远高于GDP的增长速度，能源消费增长率分别为15.7%和22.5%，而GDP的增长率分别为12.2%和11.5%，能源弹性系数大于1。

为了保证经济持续发展的前提下，降低能源消耗，重庆市提出节能降耗的发展目标，特别是国家“十一五规划”和重庆市“十一五规划”的出台，更强调了节能减排的重要性和具体要求。因此，2005年以后重庆市能源消费增长率出现大幅度的降低，能源利用效率进一步提高，能源消费弹性系数总体上保持了下降趋势。

表1能源消费弹性系数（1997-2008）

年份

能源消耗总量

(万吨标准煤)

能源消费比上年增长（%）

本市生产总值（亿元）

本市生产总值比上年增长（%）

能源消费

弹性系数

1997

2030.13

8.5

1360.24

11.0

0.77

1998

2119.46

4.4

1440.56

8.4

0.52

1999

2278.42

7.5

1491.99

7.6

0.99

2000

2330.82

2.3

1603.16

8.5

0.27

2001

2463.68

5.7

1765.68

9.0

0.63

2002

2563.05

4.0

1990.01

10.3

0.39

2003

2737.90

6.8

2272.82

11.5

0.59

2004

3168.48

15.7

2692.81

12.2

1.29

2005

3881.52

22.5

3070.49

11.5

1.96

2006

4234.61

9.1

3452.14

12.2

0.74

2007

4782.36

12.9

4122.57

15.6

0.83

2008

5091.52

6.5

5096.66

碳排放带来的危害范文第5篇

关键词 交通运输 碳排放格局 经济增长

一、引言

交通运输的碳排放即交通运输中，排放出的废气改变原有的空气内气体质量，导致空气内二氧化碳含量过高，产生温室效应，引发全球气候变暖，甚至会直接影响到南极和北极的冰川融化速度，危害人类生态环境。交通运输中的碳排放已经是仅次于能源和工业领域中碳排放速度最快的部门。若仍按照这个速度排放碳能源，就会给交通运输的碳排放带来较大的能源和环境压力，加大社会的资本投入的同时，影响人类的生活环境，对人类的出行质量也带来消极影响，这一问题目前已经引发社会的广泛关注。

二、交通运输碳排放格局及其与经济增长的关系概述

我国自改革开放以来，交通运输行业与国民经济增长都进入了快速发展阶段，但增长的同时碳排放的问题也涌现出来。根据资料显示，2014年美国的交通部门核算美国的碳排放量占全世界比重的30.98%，法国是39%，德国是20%，中国占比较少，仅为8.1%。统计数据显示中国的碳排放量低于世界其他国家，这可能与我国交通发展滞后有着直接联系。随着经济的逐年增长，物质和信息的交流量会加大，交通的需求量也会逐年增长。保守性估计，我国在今后的五年间，碳排放量会有10%～30%的上升空间。与此同时，根据现有的研究获悉，我国当前的经济增长与碳排放呈现出倒“U”的关系，并且始终处于曲线攀爬和同步上升的态势，持续的攀爬还没有跨越拐点。但随着当前碳排放量的逐年增加，市场开始呈现出新的变化格局，碳成本量加大会约束交通运输的经济增长态势。低碳化发展进程中，若单纯地考虑经济与交通之间的关系，往往会忽略两者对碳排放的影响和反作用，这不符合当前的客观状况。因而，需将交通、经济、碳排放等内容都划归到同一个系统内，不但便于理清交通运输、经济增长和碳排放之间的关系，更能使其形成长期的作用机制，从而为我国的经济发展和碳减排等提供依据，便于为后期工作提供参考。

三、交通运输碳排放的时空格局

通过自上而下法，能计算出交通运输中碳排放量的运输碳排放空间格局：第一，省域交通运输中，有关碳排放整体呈现出逐年递增的态势，从1995年、2003年到2012年的交通运输碳排放值中能够获悉，当前的排放数量分别是98.293万t、212.976万t和578.092万t。内蒙古、吉林和河南等省份除外，从1995年到2003年交通运输的碳排放量正呈现逐年递减的态势，三个省份相较于交通运输排放量的数值依次是13个、11个和9个。东部地区的比重分别是61.54%、54.55%和66.67%等，交通运输中碳的排放供应量居于首位，中部次之，西部由于经济欠发达，所以交通运输中排放量始终处于最低，并与经济发展水平保持一致。第二，根据研究能够获悉空间的非均衡性更为明显，三个省份交通运输中碳排放标准存在差距。交通碳排放量居首位的城市分别是广东、山东、上海、辽宁和湖北等省份，从1995年到2003年，广东的交通碳排放量始终居于首位，改革开放后的先导作用对其产生了比较明显的影响。2012年山东的交通运输整体排放量居于首位，GDP的年增长率在2003年达到最高值，为15.8%。

四、交通运输碳排放的时空格局的讨论

城镇化与工业化进程在不断推进，未来的交通运输碳排放量将呈现出逐年递增的态势，这就从客观上影响经济的全面协调可持续发展。我们知道，交通运输中碳排放是一个开放的非线性复杂系统，因而内因和外因对其产生影响是不可避免的，其中考虑到不同的省域经济发展的水平的差异性，交通运输中碳排放及其行业经济增长关系中也存有较大的时空性差异，这种时空性差异多集中在发达地区，这些发达地区能够吸引大量的人口和企业，并且私家车的数量也逐年递增，部分地域车辆尾气排放与车用燃料的标准偏低。因而“堵城”的现象愈加突出，然而落后地区交通运输整体发展态势相对滞缓，部分公路多断头和等级不对称，这就引发了交通综合网络异常稀疏，没有大规模的交通运输通行条件，交通运输中碳排放量偏低。当前新型的成长化发展背景下，降低交通的碳排放量有如下几种途径：

第一，鼓励使用公共交通工具，并积极观察TOD的发展模式，研发环保型汽车，使用慢行的交通系统，提升新能源和清洁燃料的车辆示范使用，拓宽太阳能这类可再生能源的使用范围，倡导城市中的人们绿色出行。第二，明确每个城市应负有的减排责任，要求发达区域做好系统的优化，并让地域环境下的交通碳排放量处于最低标准，并加大交通基础性设施的投入和建设，对排放碳的大户征收碳排放税，从源头上使人们树立起低碳排放的理念。引入运营车辆消耗奖惩机制。第三，民众的出行也会带来大量的碳排放，因而增强民众的碳排放意识十分重要，强化现代交通的宣传以及教育，并做好智能化的管理，通过普及各类交通安全的意识，了解群众的出现偏好，鼓励民众淘汰高耗能的运输类工具，不但能降低现有能耗，同时也要通过低碳的技术创新，提高碳减排的效率，加大低碳的补贴力度。第四，当前经济的增长以及交通的运输对碳排放的刺激总体呈现出倒“U”的收敛性路径，根据现有的图形路径能够获悉，经济增长以及交通运动对碳排放的共享仅在于“拐点效应”上，即“U”型的最高点，具体介绍就是短期时间内，交通运输和经济增长对碳排放的刺激作用异常明显，但从长远角度来看，二者对碳排放的作用表现出递减的态势。第五，结合现有资料了解碳排放短期内对经济效益有着较大的贡献，能促进经济增长，但是从长远角度考虑，却会呈现出边际效应递减的态势。由此判定，高耗能和高排放的经济发展模式不能持续递增，随着交通运输行业的逐年发展，经济增长的刺激作用就比较小，对其产生的冲击也会缺失敏感性。第六，经济增长中碳排放对交通运输的发展刺激作用显著。其中碳排放对交通运输的短期发展有着明显的刺激作用，而经济增长对交通运输的长期发展有着持续影响。

五、结语

有关部门制定减排策略时，先要考虑经济增长方式，然后再考虑交通运输模式。第一，制定长期有效的节能减排运输模式，借助循环经济模式，用以降低经济发展中对能源的依靠，通过使用可再生能源和低碳能源降低非再生能源的消耗量。第二，探索低碳以及绿色交通的有效发展模式，以期提升现代化交通运输的管理和营运模式，力争跨越交通运输中的拐点，降低排放碳的过程中对国民经济的冲击，缓解环境成本压力。除此之外，预防是较为重要的工作环节，更需要开发清洁性的能源，如太阳能和氢能源等生物性能源，转变现有以石油和煤炭为主导的能源消耗形式，目的是从根本上解决现有的交通运输行业存在的问题，从而在经济发展中不以牺牲环境为代价，降低碳排放总量，保持环境清洁。

（作者单位为涟水县运输管理所）

⒖嘉南

[1] 吴继贵，叶阿忠.交通运输、经济增长和碳排放的动态关系研究――基于1949～2012年数据的实证分析[J].交通运输系统工程与信息，2015（03）：11-12.