交通运输发展建议

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交通运输发展建议范文第1篇

一、公路运输业发展物流服务的分析和认识

1.需求趋势

客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展，货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。运输企业必须提高自己物流服务的水平，以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势，但在越来越高的客户服务需求中，仅仅做到门到门运输还远远不够，作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的，它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。

潜在的需求市场。有资料显示，根据我国居民收人和消费增长情况测算，到2000年，我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。我国汽车零配件的生产中90％以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。

2.提供能力

专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业，特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加，一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇，将闲置的汽车修理厂房改建为仓库，组建济南开发区物流基地，聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能，与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系，企业扭转了被动局面，经营收人近年来以每年40％左右的速度增长，创造了可喜的效益。

3.主要问题

就我国公路运输业发展物流来看，目前存在的主要问题是：

我国自货自运部分过于庞大，生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计，目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70％以上，运输效率相对较低。以运价为例，自货自运车辆的运价在0．72元吨公里左右，而社会运输车辆的运价在 0．40元／吨公里左右，高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式，致使各单位形成部门自给自足的格局，同时也使货运市场呈现货源封闭状态，这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。

“第三方物流’不够强大，物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5％，个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25％左右，但个体运力一般只拥有一、两辆车辆，企业规模普遍大小。且从总体上看，社会专业运力提供的服务项目比较单一，运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态，形不成系统的物流服务，能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据，仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低，社会公共物流供应系统未形成，也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。

以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析，实际上，我国公路运输业要加快物流服务的发展，不仅是因为面对现实国内市场的需求，同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势，和我国加人WTO所带来的压力和挑战，公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长，而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。

二、公路运输业发展物流服务的几点建议

面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，为加速公路运输业向物流的发展和融合，有以下建议：

（一）运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系。

对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法，物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。

（二）促使物流服务向专业化、集中化方向发展，促进第三方物流服务业的形成和完善。在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。

（三）适当引进外资，建立中外合资物流服务企业，是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。

在现阶段适当引进外资，发展物流资企业，是基于如下考虑：

第一，运输企业发展物流，目前最现实的困难是资金紧缺，通过引进外资，建立中外合资企业，是目前解决资金缺乏、进行车辆更新，引进新的技术，建立必要的物流设施，发展物流服务的一个有效途径。

交通运输发展建议范文第2篇

发展综合交通运输是是适应我国经济社会发展新阶段、新形势、新任务的现实需要和长远需要,符合世界交通运输发展规律和发展趋势，是新时期加快转变交通运输发展方式的重要体现。总书记在党的十七大报告中明确提出要“加快发展综合运输体系”。在十一届人大一次会议上，总理在《政府工作报告》中要求“积极发展综合交通运输体系”。综合交通运输体系是各种交通运输方式在现代经济条件下共同组成的布局合理、优势互补、分工明确、衔接顺畅的运行系统和服务系统。在交通运输发展过程中，法律法规具有重要的引领、规范和稳定作用。新形势下，研究制定综合交通运输的法律法规政策和标准规范，促进各种交通运输方式法律法规政策标准的衔接，建立有利于多种运输方式优势互补、相互协调的综合交通运输法规体系，对加快形成综合交通运输体系，提高交通运输业的供给能力和水平具有重要意义。

?荩综合运输体系构成及其内涵分析

综合交通运输体系是在充分发挥各运输方式比较优势的基础上，统筹协调、合理配置和有效利用交通运输资源，实现各交通运输方式间的有效衔接的综合运行系统和服务系统。由四个子体系组成：综合交通运输的基础设施、运输生产组织、支持保障和行政管理体系。

1、基础设施体系

基础设施是交通运输工具运行的载体和完成运输活动的物理性基础，完整的交通运输基础设施体系由以下几方面要素组成：一是各交通方式的运输通道，是指在各交通方式中，连接运输始发地、到达地，使得运输工具能够运行的线路。根据不同运输方式，运输通道具体可分为航道、公路、铁路、空域（航线）、管道、城市道路及轨道等类型；二是各运输方式内部枢纽，是指位于各运输方式内部交通通道的节（结）点，主要服务于同种运输方式下的客货交换流转的场站和相关集疏运系统的集合体。包括港口、机场、火车场站、道路运输场站和城市公交站点等；三是综合运输枢纽，是指连接不同运输方式的主要客货运通道的结点，其构成全国或区域内重要客货中转集散中心，通过将线路、场站及信息传输等设施的有机链接，实现各种交通运输方式一体化作业，达到客运零换乘、货运无缝连接的目标。具体表现为：微观层面的综合交通运输枢纽设施和宏观层面的综合交通运输枢纽所依托的中心城市。

2、运输生产组织子系统

运输生产组织是指运输生产组织者，使用相应交通工具按照一定的运营方式将各种运输对象（货物、旅客、邮件等）从起点运往终点的全过程活动。运输生产组织包含以下三个要素：一是运输组织者（经营人）；二是运输装备；三是运输从业人员。根据上述要素的不同特征，交通运输生产组织又分为以下几类：水路运输、道路运输、铁路运输、航空运输、管道运输、城市公共交通运输、邮政运输和多式联运。其中，多式联运是指由同一运输组织者，将同一运输对象通过两种或两种以上运输方式由接受地运至目的地的活动。

3、支持保障子系统

支持保障系统是指为保证综合运输系统的正常运行和紧急状态下的应急处置所提供的信息技术、救助、应急保障等体系，主要包括：一是信息技术平台，是指通过制订运输信息技术标准和信息资源标准，建立运输信息采集、处理和服务的交换共享机制，整合、对接和共享各种运输方式的信息资源；二是救助体系，是指在运输活动中遇到自身力量无法摆脱的困难或危险时，政府或社会力量所给予的救助和支援服务系统，使其从困境或危险中得以解脱；三是应急保障机制，是指针对由于社会经济异常波动或突发事件造成的交通设施中断、重要物资、旅客运输紧张，为保障基础设施的通畅和运输生产的有效进行而采取的各种保障措施的总和。

4、综合交通运输公共管理

综合交通运输公共管理包括提供公共服务、维护市场秩序、实施社会性管制（低碳、环保、节能、安全）等，具体包括以下几个方面的内容：一是提供公共服务，提供公共服务是一种政府职能，指通过提供或创造公共产品以满足公共需要的过程；二是维护市场秩序，由于市场经济并不能必然的实现资源的合理配置，需要政府加以规范，以维护市场秩序，保证市场经济健康有序地运行，使市场能有效地发挥的作用；三是社会性管制，是政府为控制负和可能会影响人身安全健康的风险，而采取的行动和设计的措施，不同运输方式在营运活动中都存在环境污染（碳排放）、交通事故、拥挤等负的外部性，而市场机制无法直接解决这一问题，因此必须通过政府管制加以解决。

?荩综合运输体系的构建与当前交通运输立法存在的主要问题

综合交通运输建设是一项复杂的系统工程，需要不断解决各种矛盾和问题。其关键在于通畅多种运输方式之间的衔接、统一标准、合理布局、促进整体优势和组合效率的充分发挥。而在大部制成立之前，除了短暂的历史时期以外，我国交通运输业长期实行分部门管理：原交通部主管水路运输和公路运输，原建设部负责指导城市客运，原民航总局负责航空运输，国家邮政局管理邮政行业。在这种背景下，民航、邮政、城市公交和公路、水路交通部门处于分别管理的状态。在这一现实下，经过几十年的发展、积累，各部门基本形成了各自独立立法体系，在解决综合运输发展的关键问题上，存在一系列不足。

1、促进和协调综合交通运输的纲领性立法尚存空白

长期以来，我国交通运输立法都立足于各独立的交通运输方式展开，主要规定各交通运输方式内部的相关制度，未能从宏观角度通盘考虑综合交通运输体系构建的相关问题，从而导致促进和协调综合运输的纲领性立法缺失。而综合交通运输建设涉及到多个部门职责、需要不同系统单位和地区联动，需要通过专门立法建立一整套纲领性、宏观的、前瞻性的综合交通运输促进和协调法律制度，从整体上为不断推进综合交通运输体系的建设提供制度保障。

2、综合交通运输的某些关键环节立法缺失

综合交通枢纽的建设管理、多式联运市场的培育和规范、多式联运承运人的民事法律责任等综合交通运输关键环节的方面，均涉及到不同功能、不同部门和不同行业主体的关系的整合和协调，任何单一交通运输方式的法律制度都难以对其规范，需要确立特殊管理体制和机制。而长期以来，我国交通运输立法主要立足于规定各交通运输方式内部通道、枢纽和运输组织的相关制度，对上述综合领域缺少制度规范，不利于我国综合交通运输体系的构建。

3、现有各交通运输方式自身立法还不完善

当前，公路、水路、民航、邮政交通工作的主要领域已基本实现了有法可依。但是，现有很多法规是在计划经济时期或在由计划经济向市场经济转轨时期起草制定的，部分法规已不能适应社会主义市场经济发展的需要，即使后期制定的法规、规章也在一定程度上存在对行业发展规律认识不足的问题。例如，国内水路运输市场立法已经比较陈旧、航道法长期迟迟不能出台、城市交通立法仍是空白、通用航空立法难以适应通用航空事业发展要求等。

?荩促进综合运输体系发展的关键立法项目建议

为充分发挥法律、法规的规范和引领作用，解决当前综合运输体系构建中的关键性问题，调整不同运输方式之间的衔接、配合和协调过程中的运输主体之间、政府主管部门与运输主体以及政府主管部门之间的关系。在今后一个时期，应着力加强跨运输领域立法，在以下几个立法项目上寻求突破。

1、《综合运输促进法》

鉴于我国综合运输体系建设所处的阶段，不同运输方式管理仍涉及多个部门，跨行业运输及其管理仍处于摸索阶段，直接制定实质意义上的《综合运输法》尚不具备条件。但是综合运输体系建设和推进又迫切需要建立一整套纲领性、宏观的、前瞻性的综合交通运输促进和协调法律制度。因此，建议制定《综合运输促进法》，从协调管理、衔接配合和激励创新的角度促进综合运输发展的问题：一是我国综合运输发展的原则和目标，为我国综合运输的发展指明方向。二是综合运输的协调机构及其工作机制，建立不同领域和部门的协调机构和工作机制，为综合运输的发展扫清体制障碍、提供机制保障。三是各种运输方式的规划、建设项目和运力投放等的协调原则和制度。四是综合交通运输信息服务的整合与协调原则。五是发展综合运输的激励原则和机制，吸引各方力量，促进经营模式和运输技术创新，共同推动我国综合交通运输的发展。

2、《综合运输枢纽法》

综合交通运输枢纽作为连接不同运输方式主要客货运通道的结点，是综合交通运输基础设施的关键组成部分，其建设运行管理必须有效整合和协调不同功能、不同部门和不同行业主体的关系，任何单一交通运输方式的法律制度都难以对其规范，需要确立特殊的投资、规划、建设、运行和管理体制和机制。建议制定《综合运输枢纽法》，对综合交通运输枢纽设施的建设运行和管理予以规范，并指导重点枢纽城市综合交通运输体系的规划、建设运行等。

交通运输发展建议范文第3篇

    (一)有利影响。第一,降低小规模物流公司的税负。据调查,小规模物流公司试点纳税人由原来的3%或5%的含税税率,调整为3%的不含税税率,原来按5%税率计征营业税到税改后按3%税率计征增值税,税负下降了40%,大大促进了中小物流公司的发展。第二,为税改的进一步推广提供经验。营业税是地方税,而增值税是中央地方共享税,税改后,必然减少地方财政收入,如何保证地方财政收入是试点能否推广的关键因素之一。上海营业税改征增值税的试点不仅为非试点地区测算营业税改征增值税对地方财政影响提供依据,而且为各非试点地区的纳税人及税务机构提供相关经验。第三,为非试点地区制造业减轻税负。增值税一般纳税人从试点纳税人处购买服务所取得的增值税专用发票,可按如下情形来抵扣进项税额:租赁有形动产服务按17%的税率抵扣,交通运输业按11%的税率抵扣,研发和技术服务、文化创意、物流辅助和鉴证咨询等现代服务业按6%的税率抵扣,营业税改征增值税前均不得抵扣,为非试点地区制造业减轻了税负。

    (二)不利影响。第一,税改后,物流行业中货物运输服务和装卸搬运服务税负增幅较大。据统计,物流行业中“物流辅助服务”税负变化不大,但货物运输服务和装卸搬运服务从营业税3%的税率调整为增值税11%的税率,又因其可抵扣项目较少,如:交通运输行业购置运输工具和燃油、修理费的进项税可以抵扣,人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等主要成本均不在抵扣范围,导致税改后税负大幅增加。仅依靠过渡性财政扶持政策,不能根本解决问题。

    第二,仍未统一物流业务各环节税率。物流业务各环节税目不统一、税率不同、发票不一致,是困扰物流行业发展的瓶颈。税改前,物流业务分成交通运输业与服务业两类,税改后,上海试点仍然对物流行业分成“交通运输服务”和“物流辅助服务”两类应税服务项目,交通运输服务按11%税率征收增值税,物流辅助服务按照6%的税率征收增值税。但在实际运营中,各项物流业务关联性很强,要具体区分交通运输服务和物流辅助服务是相当困难的,人为划分不但不适应现代物流一体化运作的需要,而且也加大了税收征管工作的难度。

    第三,快递行业的归属和税率不明确。由于各地基层税务机关对快递业营业税税目的认定不同,有交通运输业、货代业、邮电通信业三种不同身份的认定,此次试点多数将快递行业按交通运输业纳税人看待,适用11%税率征收增值税,有的快递行业仍然按邮电通信业缴纳营业税。这样,不仅同类行业税目不一致,而且导致税负差异较大。快递行业人力成本比重较大,可抵扣项目较少,若按交通运输业11%税率征收增值税,税负较重。

    优化营业税改征增值税在物流行业试点中的对策与建议

    (一)建议交通运输服务与物流辅助服务采用统一税率。上海试点方案将“交通运输业”划分为“交通运输业服务”和“物流辅助服务”两个应税项目,其原适用税率为3%,税改后税率分别为11%和6%。建议合并两个应税项目,采用6%的税率,这样既统一了物流业务各环节税率,又支持物流业一体化运作,还能解决试点中货物运输业务税负大幅增加的问题。此外,建议明确快递行业所提供的服务为物流辅助服务,增值税税率确定为6%,或暂不纳入试点范围,按原规定3%的营业税税率计征。

    (二)建议增加进项税抵扣项目并对存量资产采取过渡性抵扣政策。物流行业因可抵扣项目较少,税改的实惠并不明显,建议增加增值税进项抵扣项目,在物流行业中人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等比例较大,建议将其纳入进项税抵扣范围。建议对于近五年内购买的存量机器设备与交通运输工具,可以在每年计提的折旧额中将其包含的进项税额核定为进项税额抵扣,其他存量资产,可参照处理。

    (三)建议对物流行业营业税改征增值税采用超税负返还过渡政策。上海税改后,物流行业中装卸搬运及货物运输服务从营业税税率3%调整为增值税税率11%计征,由于其可抵扣项目偏少,导致试点后企业税负增加较多。据统计,上海德邦物流有限公司2012年1月份增值税税负比营业税税负高出约3.4个百分点;上海佳吉快运有限公司1至2月份增值税税负比营业税税负高出约3.08个百分点。为了保证物流行业的稳定发展、税改的稳步推进,建议在物流行业营业税改征增值税初期,实行超税负返还的过渡政策。所谓超税负返还就是一种对特定行业税负超过规定比率部分予以返还的税收优惠政策,对于某特定行业,国家先预定一个税负比率,企业在实际运营中的税负比规定比率低的,按实际缴纳税款,若比规定比率高的,超过部分予以返还。物流行业在营业税改征增值税初期,可以将原营业税税率作为超税负返还的基准比率,这样不仅可以缓解原投资设备不能抵扣的矛盾,还可以平衡新、老物流企业的税负。建议相关单位和部门共同研究并提出适合物流行业的增值税超税负返还策略。

    (四)建议使用物流行业专用增值税发票与会计核算办法。建议使用物流行业专用增值税发票。由于物流行业经营网点多,发票额度不大、使用频繁等特点,建议设计手撕本增值税专用定额发票,且用于增值税抵扣凭证。考虑到物流行业自身的经营与核算特点,物流行业的收入与成本确认与增值税确认时点可以分离,税务部门据此审核物流行业的增值税申报缴纳工作。

    (五)建议开展有增有减的税制改革。据统计,截止2012年6月底,上海有13.9万户企业纳入营业税改征增值税试点范围,整体减轻税负约44.5亿元,营业税改征增值税属于减税改革,必然造成财政税收锐减。因此,为了解决财政税收的缺口,可以考虑实行增税改革。目前,我国资源的过度开采与环境的严重污染成为急需解决的社会问题,可以加大力度采取相应措施征收资源税与环境污染税,目前我国治理污染的经费来源比较单一,主要靠征收排污费,征收标准较低,力度不够,有必要加征资源税与环境污染税。不仅可以增加地方财政税收,提高国家环境保护的能力,而且能够加速淘汰高能耗机器设备,利用低能耗先进技术的进程,减少短缺能源的消耗,从而达到保护环境的目的。多年来,由于我国主要的经济增长方式是粗放型增长方式,导致资源环境严重污染,面临国际气候变暖问题形势较严峻,因此,征收资源税与环境污染税也是保护环境的重要手段。

交通运输发展建议范文第4篇

关键词 “营改增” 交通运输业 税负

从2012年1月1日起，我国首先对上海交通运输业和部分现代服务业开展“营改增”试点，截止2013年8月1日，“营改增”已推广到全国试行。国务院在2013年12月4日召开的常务会议上决定从2014年1月1日起，将铁路运输和邮政服务业纳入“营改增”试点，至此交通运输业已全部纳入“营改增”范围。本文根据交通运输业的特点，对小规模纳税人企业和一般纳税人企业改革前后的税负进行比较分析，为“营改增”的顺利实施提出相关建议。

一、“营改增”后交通运输业企业税负变化分析

交通运输业在实行“营改增”前，纳税企业以其提供交通劳务所取得的全部收入为计税依据计算缴纳营业税，营业税率为3%。“营改增”后，交通运输业停止征收营业税，改征增值税。根据规定，应税服务年销售额500万元（含本数）以下的纳税人作为小规模纳税人，按简易计税方法对应税服务征收3%的增值税率；应税服务年销售额500万元以上的纳税人作为一般纳税人，对应税服务征收11%的增值税率。

本文选取了交通运输业的四个子行业，分别为航空运输业，铁路运输业，水上运输业和公路运输业，每个子行业选取2家上市公司，根据上市公司2013年年报数据计算出这8家上市公司“营改增”前后的综合税负率，进行实证分析（见表1）。

从表1可以看出，当可抵扣比重较低时，企业的综合税负较高，若可抵扣进项税金额占营业收入的20%，企业综合税负率的均值为16.09%，比“营改增”前企业综合税负率增长了6.38%（16.09%～9.71%），增幅达65.71%。当可抵扣比重逐渐上升，企业的综合税负逐渐下降，若可抵扣进项税金额占营业收入的70%，企业综合税负率的均值为9.15%，比“营改增”前企业的综合税负率降低了0.56%（9.71%～9.15%），降幅达5.77%。由此可见，“营改增”后可抵扣进项税的金额对企业的综合税负具有重大影响，且其占营业收入的比重越大，企业的综合税负越低。

综上所述，对于小规模纳税人企业，“营改增”后企业的实际税率下降，虽减幅不大但对小规模纳税人来说已是不小的优惠，达到了减负的效果。对于一般纳税人企业，“营改增”后可抵扣进项税金额占营业收入的百分比对企业的税负有重大影响，可抵扣百分比越高，企业的综合税负率越低，在交通运输业的子行业中，航空、铁路、水上运输业企业的综合税负率在可抵扣比重较高的情况下都有不同程度的下降，减税效果较好。但是，对于公路运输业企业来说，即使在可抵扣百分比较高的情况下，企业仍保持较高的税负，企业负担加重。

二、相关建议

（一）政府方面

（1）进一步降低税率。对于交通运输业的小规模纳税人而言，“营改增”确实能对其起到减税作用，现今适用的税率已没有降低的必要。但是对于一般纳税人而言，虽在17%的基本税率下对交通运输业设置了一档11%的较低税率，但是考虑到实际中进项抵扣的数目，相对而言11%仍然是一个较高的税率。从本文对一般纳税人企业的分析中可以看到，可抵扣比重一般要达到70%左右才会有减税效果，但这个比重在现实中几乎不可能达到。由此可见，现在一般纳税人的税负普遍偏高，适当地降低其税率，有利于该行业的稳步发展。

（2）适当增加进项抵扣项目。交通运输业一般纳税人企业“营改增”后税负居高不下的一个重要原因就是可抵扣项目太少，针对这一问题，建议把占用企业成本比重较大的路桥费，人力成本，租赁费，保险费等纳入进项税抵扣范围；对于燃油消耗和修理费等难以取得增值税专用发票的支出，建议按照行业平均水平测算应抵减比例计入销项税额进行抵扣。若以上费用都可纳入进项抵扣范围，企业税负将大大减少。

（3）提供系列财政扶持政策。对于“营改增”中税负明显增加的企业，如公路运输业企业，政府可以提供一些过渡性的财政扶持政策，帮助企业渡过难关。在政策实施过程中需注意扶持对象的划分，扶持资金的申请，资金拨付监督等工作，确保资金充分运用，将结构性减税的税制改革目标落到实处。

（二）企业方面

（1）重视增值税专用发票的获取。交通运输业企业在运输过程中，燃油费和修理费等项目可以进行进项税额抵扣。对于这部分费用的支出，企业应尽量获取税法承认的有效增值税专用发票，增强员工在工作中对该种发票获取的意识，降低营业成本，减少企业负担。

（2）合理规划固定资产更新。在进项税额抵扣不足的情况下，适时地购入固定资产可以实现进项税额的全额抵扣。因此，企业应根据自身发展，分析税负情况，重新规划固定资产更新，做出合理科学的决策，最大限度降低企业税负，提高企业发展力。

（3）加强对企业财税人员的专业教育。企业财税人员对增值税纳税相关问题的业务了解和知识更新在“营改增”的实施过程具有重要作用。企业应加强财税人员的培训，尽快掌握“营改增”后的税务工作流程，熟练地开展纳税申报等业务工作，帮助企业稳步发展。

（作者单位为江苏大学）

参考文献

[1] 王善平.营改增对交通运输业的影响及对策研究[D].首都经济贸易大学，2014.

交通运输发展建议范文第5篇

关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射

中图分类号：F512文献标识码：A

随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。

一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。

第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。

第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。

应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释

在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。

如图1所示，假设区域经济圈C，除了C外还有很多不同层次的交通运输资源B1、B2、B3、B4，这些资源随距离C的距离不同层次逐渐降低，区域经济圈C与交通运输资源B1、B2、B3、B4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程，所以区域经济圈C的发展速度很快，但是C在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响，使得周围的交通运输资源发生变化，较大规模的区域经济圈C以辐射方式的影响交通运输资源的发展，两者互动发展了。（图1）

当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展。

三、交通运输与区域经济互动发展建议

通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。

（一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。

交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。

（二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。

目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。

（三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。

从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈C1、C2，区域经济圈C1内交通基础设施状况良好，区域经济圈C2就可以选择分工，区域经济圈C1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。

（四）充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容，各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时，就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合，这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架，逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。

这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然，这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体，在框架内，城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作，且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制，如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络，那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。

（作者单位：常熟市服装城交通管理中心所）

主要参考文献：

[1]彼得・尼茨坎普.区域和城市经济学手册[M].北京：经济科学出版社，2001.