交通发展的意义
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交通发展的意义范文第1篇
［关键词］ 低碳交通； 交通政策； 公共交通
交通运输是我国目前能源消耗量最大且污染增长最快的行业，自2000年以来，我国机动车呈现爆发式增长，汽车尾气也成为城市污染的主要来源。城市汽车的过度增长和使用，带来交通拥堵、大气污染和交通安全等问题，严重影响了城市经济运行效率和市民生活质量。在全球“低碳”发展的趋势下，“低碳交通”成为城市未来交通发展模式的新探索。所谓“低碳交通”是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，目的在于提高交通运输的能源效率，优化发展方式。低碳交通的建设是一个体系化过程，从交通运输系统的规划、建设、运营、维护，到交通工具的生产、使用、相关制度和保障措施，以及人们的出行方式等方面都需进行低碳化改造。
近年来，我国城市发展也开始践行低碳交通。这不仅可以减少我国交通建设、运输对生态环境带来的影响，同时对营造健康文明、低碳环保的生活方式，使我国交通运输可持续发展具有积极意义。
二、北京低碳交通的实践
随着北京市不断扩容，城市人口与出行需求急剧增加，使城市交通不堪负荷，问题日益突出。截至2010年12月，北京市机动车保有量已达476万余辆，汽车排放物占到排放总量的40%~75％，并逐步上升。近年来，北京市高度重视低碳交通的建设，在公共交通系统建设、城市道路规划、高污染车整治等方面成绩显着。
首先，大力发展公共交通。申奥成功后，北京进行快速公交线路规划，2005年以来开通了3条大容量快速公交线路，新开通、调整大量常规公交线路，公共交通出行比例由2005年的29．8％增长到2010年上半年的39．3％，轨道交通网络化运营粗具规模，大大改善了居民出行环境。
其次，实施交通管理措施。北京在公交基础设施不断完善，公交出行比例不断上升的同时，汽车保有量也不断提高，为缓解道路交通拥堵、节能减排，北京积极实施低碳交通管理政策。以奥运为契机，广泛借鉴国际经验，实施了车辆尾号限行、错峰上下班等交通管理政策，降低小汽车使用强度。
此外，应用节能先进技术。除改善交通结构外，北京市还积极引入国外先进技术，在奥运会期间大规模应用新能源汽车，为奥运保障服务的50辆电动车目前仍正常运营，北京市还在积极探讨新能源车发展、基础设施建设、补贴方法、资金来源等问题。
采取一系列低碳交通管理措施后，北京在很大程度上缓解了交通压力，降低了污染物排放。但我们也应看到其中存在的一些问题：
第一，汽车限行在一定程度上造成了部分道路资源的浪费。根据北京尾号限行规定，限行时间为工作日的早7时至晚8时，长达13个小时。在限行的部分时段中，道路资源没有被最大化利用。
第二，实施尾号限行后交通拥堵状况改善有限。据北京交通发展研究中心的交通出行数据统计分析，目前北京路网早、晚高峰平均车速仍只有每小时24．2千米和20．1千米。如不进一步采取措施，到2015年北京高峰期间路网的平均车速将可能只有每小时15千米。
第三，公共交通水平有待提高。北京市公共交通不断建设，但目前中心城的轨道交通线网密度仍然较低，五环路内仅为0．23千米／平方千米；同时公共交通还存在运能运力不足、换乘不便，公交运行速度慢、候车时间长等问题，这些直接影响到公交工具的使用效率。
第四，私家车有增多的趋势。为规避限行政策，许多家庭选择购买第二辆车出行。来自发改委的统计数据显示，2010年北京市机动车的增长速度保持在每天新增1 300辆，在如此巨大的车辆保有量的情况下，低碳生活的实现仍有很长的路要走。
三、未来北京低碳交通发展的对策
为加快实现北京低碳交通，未来应重点从以下几方面发展：
首先，选择适宜的交通发展模式。发展清洁燃油、使用新技术能较好地实现节能减排，在打造低碳交通的同时，还应选择与城市发展相适宜的交通模式、出行结构。“十二五”时期，我国将积极建设公交城市，使公交和私车更好地结合起来，营造良好出行环境。
其次，制定相关经济政策。借鉴国外先进经验，提高汽车使用税费等控制机动车流量，如新加坡实施拥挤收费，在其他措施的配合下使高峰小时交通量下降了45％，采用公交车出行的数量增加了近50％；同时通过进行多种公交补贴提高公交利用率。
再次，推进公交信息化发展。鼓励采用新的技术促进公交智能化，大力发展智能交通信息系统，为公众出行提供信息服务，提高公交运行效率和服务质量。如在公交车枢纽、站点普及电子信息站牌，使出行者可以方便及时地获取公交服务信息。
最后，调动公民参与低碳交通建设的积极性。加强交通文明宣传，号召市民文明出行；提升交通服务、管理水平；通过开展公交周、无车日等活动，倡导采用公共交通、骑自行车或网上购物等绿色出行方式。未来北京的“低碳交通”发展需要依靠政府、企业、社会与个人的共同努力。
主要参考文献
［1］ 陆锡明． 低碳交通体系建设［EB／OL］． http：／／ www．chinautc．com，2009－12－16．
［2］ 陈洁行，沈悦林，龚勤，卢亚萍． 杭州的低碳城市交通实践与发展对策［J］． 城市发展研究，2009（12）．
交通发展的意义范文第2篇
[关键词]教育；人力资本；人文发展；缓解贫困
一、人力资本视角下教育的缓解贫困作用
人力资本理论把教育看作为减少贫困的重要手段。按照人力资本理论，教育上的投资会导致人力资本的形成，这是经济增长的一种重要要素。教育以及培训能传授技能和生产知识，把人改造成更有价值的人力资本。如舒尔茨所言，体现在人身上的技能和生产知识的存量构成人力资本。教育通过传授技能和生产性知识提高了人的生产率，从而提高了他们的收入。简单地说，在人力资本方法下，教育和收入之间被认为存在一种牢固的线性关系，随着教育水平的提高，收入也上升。这种关系的普遍性被认为是无可怀疑的。
在人力资本框架下，经济学家通过分析教育投资的回报率，以及教育投资在生产函数中的作用，从个体层面和宏观层面上考察了教育与收入之间的关系。他们要么利用明塞尔的收入挣得函数，要么利用资本边际效率的概念估计教育投资的回报率。人力资本的边际效率把教育的成本与教育的终生收益联系了起来。对许多国家教育回报率的估计已经表明，与其他可供选择的投资相比，无论是在个体层面上，还是在社会层面上，教育都产生了诱人的投资回报率。同样，经济学家利用增长核算方程，以及新近的新增长理论的方程，证明了教育对增长有积极影响。即使在生产函数中引入其他的经济的、职业的变量，都不会显著地削弱教育提高收入的重要作用。
从微观层面上看，收入贫困与教育贫困之间存在着密切关系。教育贫困的特征包括：失学率高、继续受教育率低、教学质量差，以及部分人最终从教育中被排除出去等等。教育贫困的这些方面都与收入贫困密切相关。收入贫困使人们无力克服教育贫困，反过来，教育贫困又是加重收入贫困的重要因素。
经济困难是许多贫困家庭的儿童远离教育的重要原因。在许多发展中国家，甚至当教育由国家免费提供时，经济上的贫困也会迫使儿童辍学，从而被剥夺了他们接受教育的机会。家庭的经济困难不允许它们对子女教育进行足够的投资。支付教育的直接成本，并承担教育的机会成本，对贫困家庭来说是难以承受的重担。贫困家庭的孩子大多要参加能获得收入的经济活动，农忙时帮忙在自家田地上干农活，而且要承担许多家务活。结果，贫困家庭的儿童很少去上学，即使已经上学，也有很大一部分会因经济困难而辍学。
许多研究发现，发展中国家的教育贫困，或教育剥夺，通常受两组因素的影响。第一组因素与学校设施――精神的和物质的――的质量差有关，例如，学校数量少、缺乏足够的教师、距离学校远，以及教学质量低，等等，都是贫困家庭的父母让子女辍学的重要原因。第二组是经济因素。儿童受教育的机会成本、与教育相关的直接成本，以及贫困家庭的低收入水平是儿童不上学的重要因素。
收入贫困是教育贫困的重要原因。反过来，缺乏教育和低水平的教育参与也是导致收入贫困的主要因素。教育在减少贫困和相对收入不平等中的作用是很显著的。教育能够赋予穷人科学知识和劳动技能，提高他们的劳动生产率，从而增加收入，缓解贫困。因此，投资于教育能使一个家庭摆脱贫困陷阱，并逐步迈向富足。正因为如此，教育被看作减少贫困重要的，或许是最重要的手段之一。就缓解收入贫困而言，甚至有人把教育看作是比其他措施――土地分配、就业、公共分配体制，等等――更为有效的手段。
大多数对教育和贫困关系的研究，特别是在人力资本框架下的研究中，教育作为减少贫困的有效手段的重要性已经牢固地树立起来了。在发展中国家，收入贫困的发生率在不识字的家庭中最高，随着受教育水平的提高，贫困发生率持续下降。贫困在不识字人口中比较常见，而受过教育的家庭中贫困现象则较少见，即使有，也是短期的。
一些经验研究证明了教育与贫困之间的这种反向关系。根据对圭亚那Conalkry地区的1725个家庭调查的数据，Glick和Sahn(1997)考察了教育对不同就业方式劳动收入的影响。其结果表明：(1)在三种就业方式(自我雇佣、私人工资性就业、公共工资性就业)中，教育都提高了男女劳动力的工资。甚至在低收入的城镇地区，教育的收益也是很明显的；(2)在非洲，非正式部门(小企业和自我雇佣部门)是就业增加的一个重要根源。而且，在这些非正式部门，工资收入也随着教育水平的提高而增加。例如，对自我雇佣的妇女来说，读完小学可以使企业利润提高30％。
都阳(2003)等人1997年和2000年在中国西部4个贫困县所做的农户调查表明，劳动力的文化程度不同，其流动的频率也不同，总的趋势是，受教育程度较高的劳动力，其流动的频率也较高。而劳动力流动是贫困人口增加收入的重要渠道。比如，1997年和2000年，就男性劳动力而言，如果其受教育年限为0～6年，其流动频率分别为21.4％和25.3％，若教育年限为7～9年，流动频率分别为37.3％和47.9％；女劳动力也表现出与男性劳动力相同的趋势。李伟(2001)利用1990年中国23个贫困县的抽样调查的数据，分析了教育、健康对农户劳动生产率的影响。结果表明，具有不同教育水平的农户，其劳动生产率有很大差别。从总体上说，平均受教育年限3～6年和6年以上的农户，其劳动生产率要比平均受教育年限为0～3年的农户分别高11％和27％。
从宏观层面上说，教育与贫困之间也存在着双向的关系。一方面，一个地区或国家的教育水平越低，其收入贫困程度也越严重，反过来，一个国家越贫困，其教育发展水平也越差。也就说，教育贫困与收入贫困之间有负向的反馈机制。另一方面，教育状况的改善又能促进一个国家或地区的经济增长，从而有助于减轻贫困状况。即，教育水平的提高与贫困缓解之间有正向的反馈机制。
从宏观角度看，贫困陷阱是指一个国家或地区的贫困状态与其社会经济的发展之间的负向反馈关系，即一个国家越贫困，其社会经济发展速度越慢，而社会经济发展慢又加重了其贫困状态。这种现象表现为两个方面。首先，由于贫困使得贫困经济的积累率低，缺乏投资能力。其次，经济贫困会直接导致人文发展的落后，如文化教育、科技、医疗卫生、交通、通讯等事业的落后，从而导致贫困的恶性循环。如果不能促进人文因素的大大改善，贫困地区将长期处于“贫困陷阱”之中。
在众多经济落后的国家或地区中，为什么有的实现了经济起飞，很快摆脱了贫困状态，而有的则陷入了“低水平均衡陷阱”而不能自拔呢?贝克尔、墨菲和田村对此做出了解释。他们认为，“贫困陷阱”之所以会出现，是由于存在着多
重经济增长均衡，一种是低产出、低人力资本投资和高生育率的稳态均衡，另一种是更高回报、更高水平投资、更快经济增长率和较低生育率的稳态均衡。而到底哪种均衡会出现则取决于一个国家初始的人力资本(如教育)存量。一些发展中国家之所以长期处于贫困落后状态，就是由于缺乏能够超过临界值的人力资本存量，经济不能从低产出、低人力资本投资和高生育率的均衡状态向高产出、高人力资本投资、低生育率的均衡状态转化。
教育对减少宏观层面的贫困也有重要作用：(1)教育作为人力资本积累的主要途径，是推动经济增长的重要力量，而经济增长又是减少贫困的前提和基础。教育在经济增长中的作用近几十年一直受经济学家重视。新增长理论更是认为教育和培训在经济增长中处于关键地位。在新增长理论中，资本的传统概念已经被大大拓宽，包括了人力资本，即对教育、培训及其相关活动的投资。新增长理论强调了人力资本对生产过程的贡献。首先，人力资本投资导致对物质资本投资的增加，由于人力资本具有规模报酬递增的特性，使物质资本摆脱了“边际报酬递减规律”的约束，从而物质资本的积累可以持续进行。其次，由于受过更多的教育和培训，人们能更有效地适应和吸引新技术，从而提高生产率和经济增长。再次，教育投资还具有外溢效应。教育的外溢效应有多种表现形式，例如，对一部分工人培训投资的增加会提高其他工人的生产率，提高妇女的受教育水平可以降低生育率和人口增长率，等等。总之，教育通过促进经济增长能为贫困的减少起重要作用。(2)贫困地区教育水平的提高会促进贫困地区的人文发展。让贫困人群通过受教育而获得文化知识，本身就是人文发展的重要体现。另外，教育水平的提高还会对其他人文指标的改善产生积极影响。其次，更高的受教育水平有助于形成正确的资源配置，从而提高资源的配置效率，特别是大范围内的资源配置效率。例如，教育水平的提高可以促进贫困地区农村劳动力的流动，有利于农村剩余劳动力的非农就业。这对一个国家或地区的经济增长，以及个人收入水平的提高都是不可或缺的。
二、人文发展视角下教育缓解贫困的作用
在人力资本视角下，人们更多地关注的是收入贫困问题。但是，随着发展经济学研究的进展，人们日益认识到贫困是极为复杂的多维现象，包括了收入、教育、营养、健康、风险、文化、政治权利等多方面的元素。这样，仅从人力资本的角度来考察教育与贫困的关系就远远不够了。为此，经济学家又提出了考察教育的“人文发展的方法”。“人文发展的方法”有三个不同但又紧密相关的视角，即基本需要的视角、人文发展的视角、可行能力的视角。
(一)基本需要的视角
20世纪70年代中期发展起来的基本需要的方法，把教育看作一种基本需要：“教育本身是一种基本需要，因此，有权平等地使用教育服务――特别是在农村地区――是基本需要战略的重要因素。”与人力资本理论相似，基本需要战略也认为教育有助于实现其他的基本需要，如健康、营养，因而是有助于改善生活质量的一种基本需要。
在基本需要的方法中，教育对贫困的影响，通过其有助于实现其他基本需要的满足――如更好地利用健康设施、水和卫生设施等――体现出来。其他基本需要的实现，反过来，提高了人们的生产率，并产生更高的收入，使人们有能力接受更好的教育。这样，教育和其他的基本需要是相互补充的，贫困和教育之间的这种关系会得到进一步的加强，
虽然基本需要的方法把教育本身看作一种基本需要，但是，它也关注教育的工具性作用。换句话说，虽然基本需要的方法不直接重视教育事实上能提高收入的作用，但是它也不仅仅把教育看作目的本身，而且也看作实现其他基本需要的手段。任何一种基本需要(营养、安全的饮用水、健康、住房和教育)的实现都有利于其他基本需要的实现，反过来，任何一种基本需要的缺乏都对其他基本需要的满足有不利影响。当然，在几种基本需要之中，教育被赋予了更高的地位：教育在基本需要框架中是一种特别重要的因素，因为它是满足全部基本需要的基础。国际劳工组织甚至认为“缺乏使用教育的权利剥夺了许多人……充分地有意义地参与社会、经济和政治生活的机会”。
(二)人文发展的视角
在人文发展方法下，贫困不仅仅是低收入，它是多方面的问题，包括很少有机会获得教育和积累人力资本。受人力资本方法的影响，许多决策者仍然把注意力放在人力资本投资上，特别是放在教育投资上。把教育当作减少贫困的一种手段。但是，人文发展的方法则认为“发展不仅仅是收入和财富的增加，它的焦点必须是人”。
作为发展的一种替代范式，人文发展的视角在1990年之后支配了发展思想。人文发展被看作“扩大人的选择范围的过程”。虽然人文发展的概念是新提出来的，但把人看作“从来不仅是手段，同时在任何情形下看作是目的本身”早在18世纪就为康德所倡导。人力资本经济学家也认识到了人的发展的概念，但是更多地强调了教育对经济增长而不是对人的福利本身的贡献。而人文发展的方法不是把教育看作发展的工具或手段，而是看作发展本身，教育的缺乏不仅构成了贫困的原因，而且它本身就是贫困。在这个意义上，生活标准、生活质量、人文发展、人文贫困，等等，都可以用人口的受教育状况来衡量。
(三)人的可行能力的视角
阿马蒂亚・森进一步拓展了人文发展的视野，提出人的可行能力的方法。他认为，人的发展需要应该被看作是“扩展人的可行能力的过程”。可行能力的剥夺具有内在的重要性，而收入贫困只具有工具性的意义，收入的相对剥夺能导致能力的绝对剥夺。由此，森区分了收入贫困和可行能力的贫困，而且他认为后者更为重要。可行能力的贫困指的就是机会、选择和权利的剥夺。由于权利可以看作是人的自由的延伸，因此，森把发展看作是自由，而教育能够提高人的能力，从而，平等地享受教育就是自由的具体表现。所以，在他看来，受教育权利的剥夺本身就是可行能力贫困，政府有责任投资于穷人教育，因为它能够减少可行能力的贫困。
从人的可行能力的角度来看，单是收入贫困的减少不可能是反贫困政策的最终目标。把贫困狭隘地看成收入贫困会导致目的和手段的混淆。通常人们把教育看成是消灭收入贫困的手段。但是，教育既是手段又是目的，是人类自由和人的能力的组成部分。由于教育特别是基础教育具有准公共产品的性质，市场不可能有效率地提供基础教育，出于效率和公平的考虑，政府应当承担基础教育投资的责任，而且基础教育作为一项权利必须平等地提供给所有人。
三、结语
与人力资本理论方法不同，基本需要的方法、人文发展的方法和可行能力的方法，其共同的特点是关注人本身，而且它们之间有一种理论发展上的传承关系，所以笔者把它们统称为“人文发展的方法”。这样，上述考察教育的四种方法，可以归为两类：人力资本方法和人文发展方法。
交通发展的意义范文第3篇
关键词：空中交通流量；控制；现状；策略；发展趋势
1 概述
社会经济的持续健康增长，人们生活水平的不断提升，对于交通运输的需求在逐渐增加，空中交通运输是现代运输系统中的重要组成部分。针对空中交通流量进行有效控制，已经逐渐成为了当前空中交通管理工作的重要内容。空中交通流量控制和管理工作，是开展流量管理工作的主要措施之一，现阶段该项工作受到了技术手段和相关制度的影响，工作效果并不够十分的明显，容易出现一些大范围的空中交通堵塞问题，并且较难予以有效控制。针对这种情况，需要积极采用切实有效的方式和手段，不断提升其整体的管制效果，促进空中交通流量控制工作取得良好的成果。
2 空中交通流量控制的现状
2.1 缺乏统一的交管部门
现阶段国内的航空飞行领域之中出现了较为严重的交通堵塞问题，需要加以有效的控制，但是当前缺乏专门性的统一的空中交通管理部门，无法针对空中飞行领域进行全面有效的流量控制工作。由于缺乏统一的交管部门，在开展空中交通流量控制工作的过程中，没有统一性的规范，无法有效协调各道航线，造成了空中交通秩序混乱。
2.2 空域自由度小
当前，针对空中交通流量进行有效控制，主要是管理空中的飞行流量，而空域的自由度和飞行流量之间存在着较为密切的联系，当空域的自由度越大的时候，空域之中的流量将会更加的宽松，开展相应的空中交通流量控制工作，也将会更加具有效率。
2.3 流量控制管理水平低
流量控制管理的水平较低，是当前空中交通流量控制工作中较为明显的问题，对于该项管理工作产生了一定的不利影响。当前在某一空域中、某个时间段内飞行的流量较多，并且存在着一些规律，这样会对行流量的分布情况造成影响。但是由于当前空中交通流量控制的水平较低，无法针对各个空域、时间段进行良好的协调。
3 空中交通流量控制的策略
当前空中交通流量控制工作中存在着一定的问题，影响到了空中整体飞行情况，不利于空中交通安全管理工作，对此，需要积极采用切实有效的方式和策略加以应对和控制，这样才能够起到良好的效果。
3.1 创建完善的空中流量管理部门
缺乏统一性的空中交通管理部门，影响到了空中流量的控制工作效果，对此，积极创建出完善的空中流量管理部门，针对空中流量进行全面有效的控制和管理，积极设定出相应的管理规范，为开展相应的管理工作，提供良好的指导。空中流量管理部门能够有效管理全部区域，并积极开展流量限制和评价工作，能够和飞行量进行有效的协调，同时针对管制区域内部的航班信息进行全面分析和研究，确定好各个航班的正确飞行时间，开展相应的预判工作。还要积极开展相应的监督工作，针对空中交通流量进行全面有效的控制和监督，积极提升其运行效果。
3.2 强化管制人员专业能力培训
空中交通流量控制工作，对于有效提升控制交通管制效果，促进空中交通工作的安全有效进行，具有积极的意义和作用。在开展空中交通流量控制工作的过程中，需要有专业技能强、工作经验丰富的管制人员参与到其中[1]。空中管制人员自身的素质，将会在很大程度上直接影响到空中交通流量控制工作的整体效果。针对这种情况，需要积极开展管制人员的培训工作，主要是针对专业能力方面、规章制度以及工作内容方面进行全面培训的，积极提升管制人员的工作能力和职业道德感，促进管制人员积极主动的投入到相应的工作环境之中[2]。
3.3 采取措施提高空域的自由度
空域自由度，会影响到空中飞行流量，相应的也会影响到空中交通流量控制工作的实施效果。积极提升空域的自由度，将能够有效分散空中飞行流量，促进空中管理工作的顺利进行，促进空中流量的更好协调，积极开展相应的管理工作，对于保障和提升空中流量的安全效果具有良好效果。想要积极提升空域的自由度，需要积极采用良好的无线电导航技术，针对当前的工作情况进行良好的控制和管理，积极促进飞行工作的顺利进行，充分利用各空域[3]。
3.4 升级控制管制模式
切实有效的管制模式，对于空中交通流量控制工作具有重要的影响和作用，在开展空中交通流量控制工作的过程中，仅仅依靠原有的管制模式，很难针对空中领域和飞行路线等方面的工作进行全面管理和控制，这样会影响到控制管制工作的实施效果，交通流量方面的管理工作也不够明显。针对当前的管制模式，进行不断的改进和优化，促进管制模式，能够更好的适应当前的空中交通流量控制工作，为管制工作的良好实施，创造良好的前提条件。针对空中交通流量控制管制模式进行不断的升级，需要采用良好的雷达管制手段，积极开展相应的处理工作，提升管制工作的整体水平[4]。
4 空中交通流量控制的发展趋势
积极开展空中交通流量控制工作，需要采用良好的管理模式和技术手段加以控制，才能够起到良好的效果。在未来的发展时期内，空中交通流量控制工作将会取得良好的效果。首先，空中交通流量控制工作将会表现出明显的地区性特征[5]。这主要是意味着空中交通流量控制工作系统将能够针对国内的管制部门进行全方位的覆盖，积极协调和调度国内所有的航空路线，针对各个航空公司的飞机、路线以及飞行时间等方面进行管理，积极促进交通流量管制工作的顺利进行，提升管制工作的统一性和完整性。其次，空中交通流量控制工作将会朝着先进性的方向发展。空中交通流量控制工作的发展，需要积极采用更加先进的技术和工作系统，为开展工作创造良好的技术平台，这样具体的空中交通流量控制工作将能更加良好的进行[6]。
5 结束语
空中交通流量控制工作进行当中，需要积极切实有效的方式和手段，提升整体的运行效果，促进管制工作取得良好的效果。空中交通流量控制工作进行当中，存在着一定的问题，主要集中在缺乏统一的交管部门，空域自由度小，以及流量控制管理水平低方面。针对这种情况，需要积极采用切实有效的方式，提升整体的运行效果，通过创建完善的空中流量管理部门，强化管制人员专业能力培训，采取措施提高空域的自由度，以及升级控制管制模式这些措施，能够发挥积极的作用。
参考文献
[1]李喜斌.空中交通流量管理中地面等待策略问题的研究[J].中国科技博览，2015（20）：332.
[2]林文.空中交通流量管理中的多机场地面等待问题的研究[J].科技创新导报，2014（20）：177.
[3]杨光.空中交通流量管理中地面等待策略问题的探讨[J].科技资讯，2013（12）：209.
[4]郭伟.浅谈空中交通流量管理中的多元受限地面等待策略[J].科技创新导报，2013（19）：194.
交通发展的意义范文第4篇
【论文摘要】在职业教育的发展中普遍存在招生难和就业安置难的现象，成为职业教育发展的瓶颈因素。笔者从交通职业教育发展的角度评析了问题产生的根源，并结合实践提出改革与创新的思路．
1.制约交通职业教育发展的主要问题。目前，各地职业教育在发展问题上都遇到了一些相同的问题和困难。表面上看，问题和困难主要反映在两个方面，一是招生难。受“普高热”和现行用人高学历的冲击，老百姓总想自己的子女上普高、进大学，不得己而求之才读职校，造成职业学校招生难、生源减少且质量下滑;二是毕业学生就业安置难。现时，各地都在进行经济结构和产业结构调整，国有大中型企业正在进行改组改制，出现了大量职工下岗，使与经济发展联系密切的职业教育就业形势严峻。但问题的症结主要还是在我们自己，一是对职业教育缺乏内涵的认识和理解;二是职业教育界计划经济的东西多于市场经济，多块分割、布局分散、教育资源浪费、多头管理、统筹缺乏、重复办学、效益低下的现象依然严重:三是缺乏改革和创新的观念意识，虽然处在市场经济的年代，却仍然袭用计划经济的陈旧模式，不面向社会，不研究人才需求，与社会和市场需求脱节;四是人事和分配制度改革滞后，适应现代职业教育办学的人员编制、聘用、考核、流动等人事制度没有建立起来;五是教育观念、教学模式和培养模式相对单一封闭。这些问题的存在，是真正制约交通职业教育走出困境的根源。只有解决好这些问题，才能消除社会上对职业教育传统的根深蒂固的偏见和鄙薄，也是加快交通职业教育发展的关键所在。
2，改革和创新是交通职业教育发展的必由之路。做为大连地区唯一一所以汽车技术专业为主体的职业学校，在发展过程中，我们也遇到了前面所述的问题，也曾被这些问题所困绕。如何才能走出困境?找到一条适应职业教育发展的新途径，结合这些年来我们为此进行的一些有益的探索和尝试，谈点我们的一管之见。
2. 1整合职业教育资源，走强强联合之路。历史上，大连地区曾是一城两交的格局，在这种格局下生存着专业雷同归属却不同的三所学校。即大连市公用事业中专，历史上归属公用事业管理局，而大连市交通局技校和大连市交通学校归属大连市交通局。2000年大连市进行体制改革，取消了一城两交的格局，将原口岸委、交通局、公用事业局、仓储局和市政府交通管理处取消，成立了大连市交通口岸管理局，三所学校从此归属一个局管理。由于三所学校在谋求发展的本质上有着诸多的雷同点，例如:三所学校在学历教育层次和专业设置上相同:从事岗前、岗后、行业培训的科目相同;均设有职能和类别相同的职业技能鉴定所，客观上为三校的整合改革提供了可能。当三所学校统一归口新组建的交通口岸管理局后，交通口岸管理局党委依据国务院关于大力发展职业教育的决定，本着优化资源、配置合理、有序发展、扶强做大的原则，于2003年做出了对局属三所学校进 行整合改革的决定。这一重大决策，彻底消除了历史上三 校之间无序竞争的状态，使大连地区交通职业教育资源实 现了优化组合，也从根本上解决了大连地区交通职业教育 多块分割、布局分散、教育资源浪费、统筹缺乏、重复力 学的局面，客观上为大连地区交通职业教育的发展夯实了 坚实的基础。
2. 2瞄准市场办学，人才培养要适应行业需求。职校学生毕业就业安置难，似乎成了职教工作者的共识，其实， 这也是认识上的一个误区。试想，为什么一方面社会对技能 型紧缺人才需求量的缺口很大，另一方面作为培养技能型人才的职业学校又出口不畅呢?关键的问题还是我们自身习惯性拘泥于传统的职业教育办学模式，缺乏面向市场、灵活 办学的招数，专业技能训练比较薄弱，自觉主动地与社会、企业联系不够，可以说是职业教育办学与社会需求相脱节导致的必然现象。解决的办法，就是职业学校必须面向市场办学，找准职业学校的专业定位，讲质量、创特色、树品牌，一切围绕市场、企业和本地区经济发展来转，这是十几年来我们在职业教育办学中总结的宝贵经验。
职业教育工作者应该是教育家，也应该是善经营的企业家，做为大连地区唯一的汽车技术专业学校，我们始终把眼光瞄准市场，研究社会和企业对人才的需求状况，从而有的放矢地培养适应型人才。为此，学校每一年都要派人调查一线技术工人情况、行业发展趋势，同时调查相关企业在未来发展过程中有什么举措。例如，在2000年快轨规划之初，我们就通过实地调查，论证了快轨这种城市交通新模式产生并逐渐成为交通动脉后，潜在的巨大人力需求，依据这条信息，我们主动与企业沟通，提前规划并开设了快轨站务、驾驶、信号等一批冷门专业，几年后，快轨投入使用时，我校毕业生捷足先登，凭借专业优势迅速拥有了这份被人羡慕的工作。再如:我们通过就业市场分析，敏锐地感到随着国家振兴东北老工业基地政策的出台及大连做为东北亚重要国际航运中心地位的确立，一定蕴藏着极大的用人空间。据此，我们主动出击，积极与港口码头企业进行沟通联系，及时掌握了港口场桥、岸桥、集拖、叉拖司机和物流、计算机等等，都将成为迫切需要人才的工作岗位，根据这些信息，我们及时有针对性开设了港口场桥司机及港口机械、物流管理、计算机应用等专业，及时为港口码头企业培养和提供了紧缺型技能人才.近两年来我校毕业生中有262人升入高职继续求学，有149人分别安置在现代轨道公司、一汽公司、二汽公司、联营公司、远大客运公司等公交企业，有143人被大连集装箱码头有限公司聘用，有10人被一流汽车维修中心聘用，我校毕业生就业安置率2003年是98.19%. 2004年是98.22%。如今，我校毕业生就业安置渠道宽泛畅通，初步形成了面向公交行业、港口行业、汽车维修行业三条主线，同时辐射其它行业的格局，为职业学校走出学生就业难的困境中探索了一条成功之路。实践证明，交通职业教育必须面向市场，研究行业需求，发挥行业办学优势，培养合格对路人才，是解决交通职业教育毕业学生出口不畅的有效途径。
2. 3必须跳出单一学历教育的误区。职业教育，特别 交通行业的职业教育，要走出发展的困境和消除瓶颈的制约， 必须树立职业教育并不是单一的学历教育这样一个新的职业 教育理念，不跳出单一学历教育的怪圈，职业教育走出困境 就是一句空谈和奢望.那么，职业教育除了通过学历教育完 成对社会所需技能型人才的培养任务外，还有哪些作为可以 发挥和挖掘呢?通过调查研究，我们发现，现代社会中，不 论被动的还是主动的，个人可能多次转换工作岗位，甚至改 换职业。即使职业不变、岗位不动，劳动要求和技能也会不 断提高。因此，劳动者为了适应和改善职业生活，在他的劳动生涯中就需要多次接受培训。由此，可以预见，职业培训市场潜力是巨大的。目前，全国各地已初步形成了职业培训市场，但作为我们职业教育学校介入的还不多，对这块潜力 巨大的市场重视不够。我们认为，职业学校在教学设备、专业师资方面都有很大的优势，应该有意识地去抢占职业培训市场，既可以使现有的教育资源得到充分利用，又可以拓展职业学校的教育功能，逐步实现其职业教育的多样化，使职业教育的办学模式由单一的学历教育为主向学历教育与培训教育并重的方向转变，应该是加快职业教育发展的必然选择。
交通发展的意义范文第5篇
论文摘要：发展问题自二战以来越来越受到世界的普遍重视，经济发展首先作为发展的中心问题被提出来，但随着教育特别是高等教育的特殊“轴心”地位日益凸显，高等教育发展问题备 受关注，从历史和逻辑辩证统一的角度分析高等教育发展，可为进一步研究高等教育发展 的本质和规律提供理论基础。
高等教育发展存在两个纬度的含义：高等教育发展的历史现实与高等教育发展的历史观念。作为历史现实的高等教育发展是对高等教育发展的一种事实判断，主要描述“高等教育发展是什么”；而作为历史观念的高等教育发展则是对高等教育发展 的一种价值判断，主要描述“什么是最好的高等教育发展”“如何达到最好的发展 目标”等。自二战 以来 ，推动世界高等教育发展的主要原 因在于高等教育发展的历史现实与高等教育发展的历史观念的冲突。二战后人们对发展问题的探究，针对“什么是发展”和“如何发展”这两个根本问题 ，经过了从经济视角——社会视角——人的视角的转换过程，提出了三种不同的发展观。与这三种发展观相对应，世界高等教育也经历了从忽视高等教育 自身发展、培养“工具”人，到高等教育整体协调发展 ，再到强调高等教育可持续发展及人自身全面发展的演变过程。
一、世界高等教育发展的历史与逻辑
20世纪 50—60年展的主要特征是以发展经济为目标 ，以财富的增长为中心，将发展 等同于经济增长，用经济增长指标来取代社会发展 的全 面指标。高等教育的发展也被理解为数量指标上的增长 ，即教育系统中各子系统及其要素的规模在原有基础上的扩大与增长，包括高等教育规模的扩展 、速度的加快等。它以入学率、高校数、招生数、在校生数为衡量尺度，是一种数量型的扩张。但此阶段高等教育并没有取得实质性进展 ，反倒是这些 “成功 的扩张政策”，在一定程度上将高等教育置于危机之中。入学人数过多、师资短缺 、设备及图书资料匮乏，等等，使得大学教育质量普遍下降，教育投资也并未收到人力资本理论所预期的效果。比较教育专家萨卡洛普罗斯曾指出：预测扩展中的经济所需要的劳动力人数及其类型的尝试未能取得成功。在 20世纪 50年代末和60年代初，人们认为教育制度应该适应未来经济发展对技术技能人力或高级人力的需求。这些人力预测导致了发展中国家大学计划的扩充。早期人力预测的事后评价显示了预测与现实之间的脱节。人力预测是模糊的、缺乏基础的，尤其是为 了提供高度合格的劳动力而建议扩充第三级教育或专门技能教育时。然而，经济发展真正需要的或许是一种识字人口更多的基础教育。由于缺乏对人力市场的科学预测，大学毕业生虽人数增加 ，却出现了人才降级使用 、毕业生结构性失业等现象。所以，这种无规划的、单纯追求数量增长的“大发展”之后 ，往往带给人们的是沮丧和对以往教育信念的怀疑，当时韩国“教育亡国”的 口号就是例证之一。二战后发达 国家高等教育迅速膨胀，20世纪 60年代危机逐渐显现 ，其 中最突出的是学生的骚乱及游行示威。大学的所有方面如管理、经营 、财政、课程 、教师 录用及培养 、学生选拔 、科研资助 、师生关 系等都充满矛盾。
由此 ，高等教育从传统发展模式转向整体发展模式，成为高等教育发展的历史 和逻辑 的必然。20世纪 60年代末 ，由于国际经济秩序和政治关 系发生重大变化 ，联合 国倡导的“第一个发展 l0年 ”(1960—1970年)遭到失败，人们开始对这 l0年所倡导的“发展 =工业化 =经济增长”的发展观进行批判性反思联合国有关组织的研究提出了新观点，认为“发展 =经济增长 +社会变革”。二战后，由于所有发展中国家都面临国家工业化和现代化的现实问题 ，人们关心的是“经济发展”，而高等教育不过是经济发展的一个重要前提条件而已。随着发展观从经济发展向社会发展的演变 ，人们认识到高等教育日益从社会边缘走向社会 中心 ，高等教育 机构的内部系统 日益复 杂化、社会职能异常化 ，如何使其更好地履行社会职能真正发挥社会 的“轴心机构”作用，满足高等教育发展面临的经济全球化、信息技术和生物技术为主导的现代科学技术发展的需要，无疑使高等教育本身被看作是发展的重要内容 ，高等教育不再仅仅是促进社会发展的工具 ，而且它本身就是发展的核心。高等教育作为社会整体发展的重要组成部分也逐步走出单纯数量增长的误 区，开始注重与外部系统及其内部结构功能的整体协调发展。整体的高等教育发展模式除追求量的增长以外，还追求高等教育结构的转换与质量、效益的提高以及稳定程度的增强等质的方面。
20世纪 70—80年代，时代浪潮又将西方的发展理论推到一个新阶段。当时许多学者对社会发展的综合性有 了更深入的认识。有学者指出：经济发展和社会发展 的主题正面临过时的危险 ，它们正逐渐被“人类发展”这个主题所取代。人类发展范畴不仅包括经济发展和社会发展多方面的内容，而且显示了人类作为整体的相互合作的迫切必要性 。之所以要用人类发展替换社会发展，主要在于综合发展要有一个坚实的落脚点 ：人类发展强调作为发展目标和发展动因的人类。这里实际上提出了一种“新发展观”。这种发展观继承了“第二展观”的综合性和依附理论所强调的发展的“内生性 ”，同时又为发展寻找到了新的主题和基点——人或人类的发展。法 国哲学家弗朗索瓦·佩鲁受联 合国教科文 组织委托 ，写 了《新发展观》一书 ，对这种发展观的基 本观点作 了简明扼要的哲学总结 和概括：这种发展观是整体的、综合的、内生的和以人 的发展为中心的。 这种新的发展观，就是认为社会的发展实质上就是以人为中心的 综合发展，把发展理解为人的基本需求逐步得到满足 、人的能力全面发展和完整人性自我实现 的过程从 20世纪 80年代末以来 ，可持续发展的内涵逐渐拓宽，并逐渐成为高等教育的研究范式。高等教育的可持续发展主要包括两方面的内容：一是高等教育如何 为社会 、经济的可持续发展服务 ；二是高等教育 自身的可持续发展规律。高等教育的可持续发展理论及其发展模式可以说是从更高层 面上反映了高等教育内外部关系的规律。可持续发展的高等教育目的，要求超越人力资本理论从社会经 济发展角度提出的提高人生产能力的目的，也不局限于激进主义从政治角 度提出的被压迫阶级的解放，而是把人的发展同 自然和社会的发展协调起来 。如果高等教育仅 限于知识能力的培养而忽视大学生非智力因素——思想品德心理素质 、身体素质等方面的成长，不仅不符合全面发展的教育 目的，也不利于个人在现代社会中的可持续发展。可持续发展的高等教育观强调增强人才 的适应性，尤其突出创新 型人才的培养 ，为学生进一步发展注入生机与活力。
21世纪，整个社会从工业社会向知识社会转变进入信息化时代。传统 的“饱 读诗书”的灌输式 教育 、“一技之长”的专业教育及 “一劳永逸”的一次性学校教育等，都无法适应信息时代 的要求 。为此 ，高等教育必须从以往狭隘的学历教育、专业教育中超越出来，着力培养具有适应性的创新型人才。
二、历史与逻辑统一的高等教育发展
逻辑应 当反映历 史的发展过程并与之相符合。二战后，高等教育发展观以高等教育发展的历史现实为基础 ，不断丰富和完善，并出现了一些演变趋势。
1．由一元单线论向一元多线论转变
世界各国的高等教育发展基本上都经历了三种发展观的演变，但具体实现方式和时间是不一致的，三种发展观的实现在不同国家的发展极为不平衡，一些国家的高等教育已经开始 向终身化和全民化的阶段过渡，而一些 国家正在考虑如何进一步进行结构调整和提高质量。需要指出的是，只有将以人为中心的综合发展观置于西方发达 国家的历史背景和现实背景之中，才能理解其意义。
对我 国来说，它只是一种参考，并不能作为一种现实的唯一战略选择。我国高等教育发展观的演变显然与世界高等教育发展观演变的大趋势有一个历史“错期 ”。新 中国建立以来 ，我国高等教育发展观的演变大致经历了培养 “政治”人——培养“经济” 人——人自身全面发展的过 程。第一个阶段是1949--1978年，其特点是强调教育的意识形态功能以政治为本位，以德 育为首，培养 的人才 “又红 又专”；第二个阶段是 1978--1995年左右，这期间人力资本理论逐步成为高等教育发展观的理论性基础，高等教育对于经济增长的贡献 日益受到重视；第三个阶段是 1995年至今 ，这期问实现了从科教兴国到人才强国再到科学发展的国家发展战略的转变，党的十六大提出了“科学发展观”，党的十六届三中全会提出了“坚持以人为本 ，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展”，其重心落在“以人为本”上。
2．由至善目标论向辩证进步论转变
马克思确信发展具有向善的趋势 ，强调发展总是对人的理想追求的实现。他反对理性主义者对发展本身的神化 ，驳斥其割裂发展与代价的偏激思想，并依据辩证思维方式塑造矛盾性的图景，认为社会发展在总体上呈现为进步伴随退步、繁荣与危机并存、肯定和否定交织、创造和破坏共生的矛盾状态 ，发展总是通过付出代价来实现的。代价问题是高等教育发展过程中无法 回避的现实 问题 ，高等教育发展的历史 ，本质上就是一部以代价为前提 的进步史。在过去 20多年的高等教育发展研究 中，学者们研究的焦点集中在高等教育 的发展道路、发展模式 、发展战略等旨在促进高等教育发展的正向研究上，很少有人关注和研究高等教育发展所带来的负面问题 ，也就是发展所付出的代价问题。事实上，发展不可能仅仅是进步和增长，从某种角度讲 ，发展必然伴随着局部的倒退和衰落，发展是一把“双刃剑”。在高等教育发展的现实中，数量增长可能付出质量下降的代价，高等教育的效率提高可能付出公平失范的代价。
3．由单纯批判向辩证看待规模扩张转变
把高等教育发展简单地归结为数量增长和规模扩张 ，在数量增长与高等教育发展之间划等号，这是不可取的，因为它忽视了发展的其他因素和高等教育的全面发展。但这并不是说，似乎可以离开数量增长而言发展。应 当指出，在当前有关发展的全面性的论述中，存在一种倾向，即有意或无意地贬低数量增长的意义，把它仅仅当作发展的一个普通方面，甚或、对立起来。譬如，所谓“有增长无发展”的命题，就是将数量增长摒除于发展之外，似乎数量增长本身不是发展，只有当数量增长同公平 、民主等联系起来时，才可称之为发展。这种认识，就有失偏颇了。如果说，把高等教育发展简单等同于数量增长的认识是一种片面性，那么，把数量增长看作是发展中的一个 普遍方面、次要方面甚至可有可无方面的认识又走了另一个极端，是一种新的片面性。
4．由重视宏观的“物”向重视微观的“人”转变 20世纪 60年代，高等教育自身发展并没有受到人们太多重视，只是把高等教育发展所产生的人力和物力作为社会发展的一部分。随着人们对高等教育发展的认识逐步深入和细化 ，高等教育发展本身才受 到了人们格外 的重视 ，高等教育发展中“人的发展问题，以及发展理论中“人 的现代化”问题 ，日益成为 高等教育发展甚至是发展学的核心问题 。人们越来越认识到，发展的最终核心是人的全面发展。高等教育作为联系人与社会的最直接的桥梁与纽带，必须把培养现代人作为己任，通过培养现代人来构建现代社会。马克思考察人的全面发展问题，同空想社会主义者及现代人本主义者不同，他不是简单地从人性出发，不单纯是出于人道主义的虔诚，而是 以生产发展 与社会发展的客观需要为着眼点，从弥补生产发展与社会发展过程中给个人发展造成的缺陷入手 ，最终谋求全人类的彻底解放。因此，不能脱离经济与社会发展的客观需要与具体条件奢谈人的全面发展问题。
从历史角度看 ，我国教育发展一直有很浓的政治本位和经济本位思想，总的来说 ，工具主义的教育发展观一直占据着主导地位，把人作为工具和手段进行培养的倾向一直掌控着我 国高等教育的发展。工具主义和“以人为本”的教育发展观的根本不 同，在于对教育价值和功能的认识上。‘以人为本”的教育观并不是个人主义的教育观。“以人本位”的教育观强调从满足个体的需要出发，强调学校在实施教育的过程中，应根据受教育者或学习者的个体特点进行灵活多样的教育，强调个体根据自身条件选择教育内容和教育方式等，但这并不意味着教育应完全以个体的感受和需要为依归。“以人为本”的教育观强调将个人的发展与社会的需求相结合，认为两者是辩证统一的，不应该是截然对立的。
参考文献
[1] 卢晓中·现代高等教育发展论纲[M]·广州：广东教育出版社
