减少碳排放量的方法

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇减少碳排放量的方法范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

减少碳排放量的方法范文第1篇

1.1计算范围

所谓碳排放，即指温室气体排放。温室气体主要包括二氧化碳(CO2)、甲烷(CH4)、氧化亚氮(N2O)、氢氟碳化物(HFC5)、全氟碳化物(PFCS)和六氟化硫(SF6)。由于CO2在温室气体中比重较大，故大多数研究中采用CO2当量来表示温室气体的排放量。环境管理生命周期评价标准(ISO14040)将生命周期评价方法分为四个步骤:研究目标和范围确定、生命周期清单分析、生命周期的影响评价以及生命周期结果解析。碳排放计量的首要工作是确定计算的目标和范围。工程建设阶段是建设产品的形成阶段，这一阶段产生的碳排放来源有三个方面，分别是建材生产碳排放、建材和机械运输碳排放和工程施工碳排放，需要确定每一部分碳排放的边界范围。

(1)建材生产碳排放，主要由建材生产时消耗的各种能源产生。由于原材料和生产工艺不同，不同建材的碳排放量有很大差别，选择合适的建材是减少碳排放的一个重要措施。另外，人的因素产生的碳排放量相对很小，在测算建材生产碳排放时可以忽略不计。

(2)建材和机械运输碳排放(以下简称运输碳排放)，主要由运输过程消耗的燃油资源产生。其碳排放量与所运输的物品种类、数量、运输工具以及运输距离等因素有关。在工程造价文件中，运输碳排放数据体现在运输车辆的机械台班消耗上，根据机械台班消耗量可估算出运输碳排放量。

(3)施工过程较建材生产和运输过程更加复杂，碳排放范围也更广泛。施工生产要素消耗包括人工、材料、机械三类，其中，人工碳排放量相对很少，可以忽略不计;建材生产过程已经计算过材料碳排放，不必重复计算。故施工碳排放主要考虑施工机械和施工工艺因素，通过对施工方案和施工组织设计的优化可有效减少碳排放量。

1.2计算方法

目前，工程建设碳排放计量尚无通用的国际或国家标准，可参考产品碳计量标准进行工程建设碳排放的计算。如ISO/CD14067、英国PAS2050:2008规范以及IPCC国家温室气体(GHG)排放清单指南等，这些规范在碳排放的范围核算和计量方法上都较为成熟，具有很大的参考价值。对现有规范和参考文献进行总结，得到工程建设领域可借鉴的几种碳排放量计算方法:

(1)实测法。通过标准连续计量设施对现场燃烧设备有关参数进行实际计量，得到排放气体的流速、流量和浓度数据，据此计算碳排放。实测法结果较为准确，但耗费的人工和费用成本较高，一般应用于量大面广的碳排放测量。

(2)投入产出法。投入产出法又称物料衡算法，它的原理是遵循质量守恒定律，即生产过程投入某系统或设备的燃料和原料中的碳等于该系统或设备产出的碳。投入产出法可用于计算整个或局部生产过程的碳足迹，但其无法区别出不同施工工艺和技术的差异，且获得结果的准确性有偏差。

(3)过程法。过程法在工程建设领域又叫作施工工序法。它是基于产品生命周期整个过程的物质和能源流动消耗来测算碳排放量，其思路是将施工阶段进行划分，列出分部分项工程的机械清单，然后用单位量乘以量就得到各分部分项工程的施工碳排放。过程法简便易行、精确性较高，但基于过程的物质和能源消耗数据不易获得，在一定程度上限制了该方法的应用。

(4)清单估算法。清单估算法采用IPCC政府间气候变化专门委员会公布的《IPCC温室气体排放清单》计算碳排放，主要原理是用各种能源的实际消耗量乘以碳排放因子加总得到总的碳排放量。碳排放因子指生产单位产品所排放的CO2的当量值，根据正常作业及管理条件，生产同一产品的不同工艺和规模下温室气体排放量加权平均得到，可在相关数据库中查得。清单估算法简单可行、应用面广，关键是要确定温室气体的排放清单并选择适当的碳排放因子。本文的工程建设碳排放量计算是基于生命周期评价理论，将过程法和清单估算法有机结合而成的混合计算方法。具体过程为:首先，采用过程法，按照工程图样列出材料机械消耗清单，也可直接采用清单计价时的分部分项工程材料机械清单;其次，采用清单估算法，将各个材料和机械的消耗量进行汇总并选择合适的碳排放因子;最后，将消耗量数据与对应碳排放因子相乘并加总，即得到整个工程建设阶段的碳排放量。

2案例实证

本文选取铁路工程某建设项目进行工程建设阶段碳排放实例分析，由于该工程的特殊性质，在此不便对工程概况进行介绍，只运用工程造价数据进行计算分析。

2.1清单汇总

根据工程造价文件中的机械台班消耗量和2005年《铁路工程机械台班费用定额》中的单位台班消耗指标，二者相乘即得到总的机械能源消耗量。

2.2碳排放因子确定

碳排放因子(CarbonEmissionFactor)是计算碳排放的基础数据，指消耗单位质量能源所产生的温室气体转化为二氧化碳的量。能源的碳排放因子包括了单位质量能源从开采、加工、使用各个环节中排放的温室气体量转化为二氧化碳量的总和。目前，关于碳排放因子的选用尚无统一标准，不同国家、组织和地区算得的碳排放因子往往有很大差别，在一定程度上影响到计算结果的准确性。本文总结并借鉴了现有碳排放因子，选择其常用值或平均值作为工程建设阶段碳排放计算的参考，各能源或材料的碳排放因子用F表示。

3结语

减少碳排放量的方法范文第2篇

Sanchez-Chofiz和Duarte（2003）利用垂直集成法和投入产出模型对西班牙的出口贸易和隐含碳排放进行了研究.结果表明，西班牙极大部分的二氧化碳是西班牙在生产满足国内外需求时产生的，在其国内的各个产业之间也存在非常明显的污染交换，并且为了满足国内消费，也使得该国家进口了大量的隐含碳，从而使得西班牙的进出口贸易碳排放趋向于均衡.Peters和Hertwich（2006）对挪威对外贸易的研究中使用了包括反映区域技术差异的多区域投入产出模型，分析了挪威因对外贸易产生的国际的污染物转移，虽然来自发展中国家的进口产品仅仅占挪威进口量的10%，但是这10%所带来的污染却占了对外贸易中污染的一半；其次，对外贸易中进口部分带来的二氧化碳量占挪威国内排放量的67%.本次研究使用的方法相比于以前的方法提高了准确度，对于处于不同技术水平、能源结构的地区和国家，得出的结论和挪威相比，能够发现后者将会大大的低估挪威的碳排放量.对于丹麦的研究也表明，碳排放量会产生1%~4%的低估.Ackerman（2007）使用日本政府编制的1995年日本-美国投入产出模型研究了日本、美国两国之间贸易中的隐含碳量，研究结果表明因两国减少与世界上其他国家之间的贸易而减少的碳排放总量大约占两个国家总排放量的4%.与美国相比，日本相对应的部门或者产业的碳排放量仅仅为美国的十二分之一，但是，美国的碳排放量较高的部门对其国家的净出口有小但是显著地正影响，因此，当美国工业与日本处于同一技术水平的时候，该产业将减少至少一半的碳排放量.

与此同时，中国经济发展也伴随着二氧化碳的大量排放，引起了许多国内学者的关注.齐晔等（2008）通过投入产出法，使用完全消耗系数，两位学者按照日本的碳强度对中国进口产品进行调整后，乐观估计，发现中国1997—2002年隐含碳净出口量占当年碳排放量12%~14%，该比例在2002年迅速增加，到2006年达到了29.28%.魏一鸣等（2008）估算出2002年中国因出口贸易产生的直接和间接二氧化碳排放量为3.13亿t，超过中国一次能源利用碳排放量的30%.Wang和Watson（2007）研究发现2004年中国的净出口隐含碳排放量为11.09亿t二氧化碳，占中国2004年碳排放总量的23%.Li和Hwitt（2008）利用环境投入产出表，对中英两国的双边贸易对两国以及对全球碳排放量的影响进行了分析.分析结果显示，英国在两国贸易间获得了碳排放量的转移，而中国却因此而增加了更多的二氧化碳的排放量，占到了当年英国碳排放量的19%，全球的0.4%.通过对现有文献的梳理与分析，发现虽然各个学者和专家使用的研究方法不同，运用的具体指标以及数据也有差别，但是殊途同归，能够得到一个类似的基本结论，那就是出口贸易是影响国家能源消耗和碳排放量的一个非常重要的因素，本文试图在一个分析框架内从实证方面系统论证中国出口贸易、碳排放与经济增长方式之间的相互作用机制.

1中国数据的实证检验

1.1模型设计经济学认为，只要是生产产品，无论是本国消费还是出口到国外，都会有不等的能源消耗，从而会产生或多或少的碳排放.其中含量最多的主要是温室气体二氧化碳.该气体不仅会对本国的国民生活产生影响，还会促使全球气候变暖.因此，出口贸易、经济增长和碳排放之间应该存在一种相对稳定的关系，并且该关系可能会随着时间发生变化.为了探究三者之间的关系，将以公式（1）为基准，将三者统一在该公式之下。根据上述公式，对其部分符号进行如下说明：如果估计出来的β1为正，表示出口贸易具有“增排”效应，意味着出口贸易的碳排放具有转移效应，假说成立；如果为负，说明出口贸易具有“减排”效应.根据对我国对外贸易现状的理解，由于高能耗、高污染、高排放以及粗放模式下的影响，理论预期β1为正.β2符号根据不同国家的不同发展阶段，有不同的情况，这也是EKC模型中的论断.如果β2为正值，说明经济增长具有“增排”效应，反之，则具有“减排”效应.

1.2数据说明本文主要使用3组数据，分别是GDP、碳排放量以及出口贸易额.其中出口贸易额和GDP分别如表1和表2所示.数据来源于《中国统计年鉴》.碳排放量的数据计算主要是通过《中国统计年鉴》中中国1991—2013年消耗的能源总量根据公式（2）进行计算得到.式中：C是碳排放总量，X表示能源消费总量，Si表示i种能源在能源消费总量中的所占份额，Fi表示第i种能源的排放系数（强度），即消费单位i种能源的碳排放量.各能源排放系数煤炭为0.7476，石油为0.582，天然气为0.4435.中国1991—2013年能源消耗量如表3所示，碳排放量计算结果如表4所示，公式（1）中lnCt、lnEt、lnGt数据如表5所示.

1.3实证检验结果

1.3.1单位根检验如表6中的数据，列示了ADF检验统计量的观测值与其在1%、5%、10%、显著性水平下的临界值，数据显示，lnC、lnE、lnG在原始数据以及一阶差分下不显著，二阶差分下通过了显著性检验，因此，3个变量的二阶差分序列是平稳的.

1.3.2JJ协整分析协整特征根检验结果如表7所示.最大特征值检验结果如表8所示.通过上述分析发现，无论是协整检验的特征根检验还是最大特征值检验，其对应原假设None的检验统计量均大于10%显著性水平下的临界值，这意味着可以在90%的置信水平下拒绝无协整关系的假设，说明lnC，lnE和lnG三者之间存在协整关系.协整方程中括号内为对应的标准误，估计方程的似然值为104.0275.由协整方程可以看出，出口贸易的系数为0.036，即出口贸易增加1个单位，则碳排放量增加0.036个单位；同理得出，中国GDP的增加未必导致碳排放量的增加.这说明中国碳排放和经济增长在一定程度上是“脱钩”发展的.

1.3.3因果关系检验利用Granger因果检验分析lnC，lnE和lnG三者之间的因果关系，如表9所示.由上表可以看出，出口贸易是碳排放以及经济增长的Granger原因.这说明出口贸易的增加虽然促进了中国经济的增长，但是也同时带来了负面后果，中国的碳排放量也在随之增加，进而表明了中国成为了碳污染和排放转移的对象.同时，经济增长不是碳排放量增加的原因，则进一步印证了JJ协整分析的结果，碳排放量和经济增长的“脱钩”发展.

1.3.4脉冲响应分析运用脉冲响应分析方法，通过建立VAR模型得出lnC、lnE、lnG之间互相的作用关系以及它们对自身的影响.由图1可以明显看出，GDP对于自身的影响力小于碳排放量对GDP的影响力，GDP对于出口贸易的变化发生的改变最为的迅速，但是在第二期速度开始变缓，再稍微增加之后，开始降低，这说明了在国民经济大量依靠对外贸易的情况下，经济体系会变得不够稳定.碳排放量则是跟随者GDP的增加而持续的增加，并且将会在后面的期间会处于一个相对稳定的状态，而碳排放量对于自身的影响则是在前六期处于上升阶段后面处于下降阶段，出口贸易对碳排放量的影响最为明显，说明我国部分出口贸易额是由造成大量的碳排放来产出产品获得利益的.出口贸易额对于自身的影响在前三期处于波动阶段，先减后增，然后趋于稳定，而GDP和碳排放量的变化在第一期就是出口贸易额发生变化，而后不断增加.

2结论及建议

从上述检验中可以发现，出口贸易、经济增长和碳排放三者之间存在协整关系，从得到的公式也可以观测到出口贸易的弹性系数和国内生产总值的弹性系数分别为0.036和-0.527.从而可以得出结论，在长期发展中，出口贸易是导致碳排放的主要原因，由于出口贸易的弹性系数为正值，从而说明当我国的出口贸易每增加1%，则相应的碳排放量增加0.036%，也因此证明了我国“转移排放”以及“污染天堂假说”这两个结论的正确性，并且也与一些学者的研究结论大致相似.但是，经济增长在实验结果中显示并未对碳排放产生显著的加速作用，相反却会减少碳排放，因而可以得出结论，我国的经济增长和社会发展对温室气体的减排具有一定的促进作用，从而可以归结到“气候问题既是环境问题，也是发展问题，但归根结底是发展问题，要由发展来解决”这一结论.三者间的因果关系中，出口贸易是其余两者的Grander原因，经济增长不是碳排放的Grander原因，与上述结论有类似的一点就是经济增长不是造成碳排放的直接原因.因此，综上所述，可以清楚地得出如下结论，我国作为世界较大的经济体，出口贸易在推动我国经济增长的同时，也促使我国碳排放量的不断增加，但是，经济增长却没有确实的证据导致碳排放的增加.

减少碳排放量的方法范文第3篇

关键词：

出口商品碳排放量；碳排放强度；宁波；减排

中图分类号：F2

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2012）07-0070-03

碳关税是指对进口的排放密集型产品、高耗能产品征收特别的二氧化碳排放关税。近年来，各国以保护环境为由，力主对高耗能进口商品征收“碳关税”。限制碳排放正成为发达国家新的“绿色壁垒”。2009年6月26日，美国众议院通过气候法案，规定从2020年起开始实施“碳关税”，对包括中国在内的不实施碳减排限额国家进口的排放密集型产品征收特别的二氧化碳排放关税。法国则提出将对那些在环保立法方面不及欧盟严格的国家的进口产品征收巨额碳关税。

随着国际环境问题的日益严峻，WTO在环境和贸易问题的立场上也发生了微妙的变化，征收碳关税即将成为一种趋势。而从我国对外贸易结构来看，出口产品以劳动密集型和能源密集型产品为主，高耗能和高碳排放的商品占了主导地位。而提出开征碳关税的欧美等发达国家又是我国的主要市场，因此，我国的对外贸易即将面临碳关税壁垒的压力。在此情形下，有必要对出口商品的碳排放量进行研究，制订相应的减排措施，以降低出口成本，这无论在理论上，还是在实践上都具有重要意义。

基于这个目的，本文以全国外贸百强列第七位的宁波为数据样本，测算该地区主要出口商品的碳排放量，并分析如何减少出口商品的二氧化碳排放量的对策措施。

1 宁波主要出口商品碳排放量计算结果及分析

碳排放主要与能源消耗相关，是化石能源燃烧的副产品。根据世界资源研究所的标准，碳排放量主要指煤炭、石油、天然气等能源消耗所排放的二氧化碳当量。目前我国并未对碳排放量进行监测，因此很多数据均通过对能源消耗而计算得来。

本文采用美国橡树岭国家实验室（ORNL）提出的方法计算出口商品的化石燃料（主要指煤炭、石油、天然气等能源）燃烧释放的CO2量。

燃煤的碳释放量=耗煤量×0.982×0.73257

上式中：0.982为有效氧化分数；0.73257为每吨标准煤的含碳量。

在获得相同热能情况下，燃油的碳释放量=燃油折算成的标准煤当量×0.982×0.73257×0.813（燃油释放CO2量/燃煤释放CO2量）；

在获得相同热能情况下，燃气的碳释放量=燃气折算成的标准煤当量×0.982×0.73257×0.561（天然气释放CO2量/燃煤释放CO2量）。

在采用上述方法计算碳排放量过程中，仍存在一些技术上的问题，针对以上问题，本文作了如下处理：

针对宁波对外出口商品数据，笔者撷取了出口量前20位商品（前20位商品占总出口产品的比例高达50.4%），本文数据中，能源消费量、历年全市及各县（市）、区规模以上工业企业总产值源自宁波统计年鉴2006-2011年的数据，出口商品数据源自宁波外经贸局。出口商品所属行业的划分则根据质检总局对国民经济行业分类与代码来进行统计。

要计算宁波主要出口商品的碳排放量，可先将宁波主要出口商品进行分行业归类，然后，根据ORNL的方法对分行业的化石燃料燃烧释放二氧化碳量进行计算，以上结果得到各行业的二氧化碳排放总量，与各行业工业产值的比值就是行业碳排放强度（碳排放强度是指单位国内生产总值的二氧化碳排放量），与每个行业占行业出口生产总值的比例相乘，就可以得到各行业出口的二氧化碳排放量所占比例。

（1）2006-2010年宁波工业分行业碳排放强度的计算及结果分析。

碳排放这一指标主要是用来衡量一国经济同碳排放量之间的关系，如果一国在经济增长的同时，每单位国民生产总值所带来的二氧化碳排放量在下降，即碳排放强度在下降，那么说明该国就实现了一个低碳的发展模式。宁波主要出口商品分行业二氧化碳排放总量（见表1），与其工业产值的比值就是其碳排放强度（见表2）。

从表2可以看出，宁波各个行业碳排放强度呈现不断下降趋势。其中，2010年纺织服装与鞋帽制造业、纺织业、塑料制品业、电气机械及器材制造业、交通运输设备制造业的碳排放强度仅为2006年的百分之五十左右，有色金属冶炼及压延加工业和金属制品业仅为2006年的百分之三十，通信设备、计算机及其他电子设备制造业甚至达到了2006年的百分之二十。这与我国近几年来控制高耗能、高排放行业过快增长并提高相关产品的排放标准政策有关，比如2006年起，我国就提高了服装业污水的排放标准以及对企业清洁生产水平的审核；各种装备制造业也纷纷制定了行业的绿色标准。但也有部份行业碳排放强度五年来并未下降，如黑色金属冶炼及压延加工业、家具制造业、文教体育用品制造业、皮革、毛皮、羽毛（绒）及其制品业等。其中家具制造业的碳排放强度下降幅度小是因为国家对家具制造业及文教体育用品制造业等的排放标准实施较晚，自2011年起，这几个行业的主要污染物排放标准才有所提高；而黑色金属冶炼及压延加工业属于资源性产品的开采和压延，碳排放强度大于1，多年来没有下降，说明宁波对资源的开采过程中，对能源效率和结构问题关注不够，没在在资源开采的技术上有所突破，未能切实降低碳排放强度。

（2）主要出口商品分行业碳排放量所占比例计算及结果分析。

宁波主要出口商品分行业的二氧化碳排放总量，与每个行业占行业出口生产总值的比例（见表3）相乘，就可以推出各行业出口的二氧化碳排放量所占比例（见表4）。

根据表4，可以看出纺织业、纺织服装与鞋帽制造业、黑色金属压延制造业、造纸这四大行业所占比例最高，这四大行业对应的出口商品为：纺织纱线与织物及制品、服装及衣着附件、钢材、纸及纸板（未切成形的）。2006年到2010年，这几个行业二氧化碳排放占总碳排放量的比例高达40%，这与其行业的特性是密切相关的。以碳排放量比例排位第一的纺织业为例，纺织业位列国家“十一五”统计的10个高耗能工业部门的第一位，作为纺织工业重要部分的化纤行业则高度依赖石油资源，而且化纤行业还面临着高能耗、重污染的问题；就排位第二的纺织服装业而言，服装从原材料的制作到其自身的生产、运输、使用以及废弃后的处理，在其生命周期内的每一个环节均会排放出一定的二氧化碳以及消耗大量的能源；排位第三的黑色金属压延制造业所占出口比例并不高，在出口前二十种主要商品中排名末位，但因其在生产过程中，需要消耗大量的原煤、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油气，折合而成的标准煤高出其他行业好几倍，因此碳排放量高居不下；排位第四的造纸业是国家七大“三高”产业之一，资源、能源消耗高，需消耗大量的原煤、汽油、柴油、燃料油，污染严重，能耗效率低下。

2 结论与启示

本文根据宁波主要出口商品所属行业的能源消费量、工业产值和出口比例，计算出主要出口商品分行业的碳排放强度及碳排放量所占比例，结果发现：

从整体规模上看，二氧化碳排放规模并无下降的趋势。部份行业如交通运输设备制造业碳排放强度虽有一定程度的下降，但由于出口量的攀升，出口中的二氧化碳排放规模没有太大变化。而部份行业如纺织业、交通运输、文教体育用品制造业、专用设备制造业、皮革/毛皮/羽毛（绒）及其制品业、造纸及纸制品业的二氧化碳排放规模及碳排放强度均呈现平稳变化的态势。从出口商品结构来看，资源密集型的黑色金属压延制造业碳排放强度及出口规模多年来没有下降，二氧化碳排放量所占比例较高；劳动密集型的纺织业碳排放强度虽有所下降，但由于其出口规模略有所扩大，耗费能源没有明显下降，因此使得二氧化碳排放量所占比例一直为21%多，没有明显的下降趋势；技术密集型的电气机械及器材制造业或通信设备、计算机及其他电子设备制造业等本身碳排放强度较低，二氧化碳排放量较小，其碳排放量在出口行业中所占比例较低，对宁波出口商品整体减排所起的作用并不明显。

可以预见，随着全球减排意识的普及，碳关税未来将成为影响宁波出口商品的新绿色贸易壁垒。此外，我国的“十二五”规划提出到2020年，单位GDP二氧化碳排放（即碳排放强度）需比2005年下降40%-45%的目标，并将指标分解到各省市，纳入各省市的发展规划并作为约束性目标的要求。总体上来讲，“低碳”贸易势在必行，我们应及早制定相应的出口减排措施，增强出口产品的竞争力。

以宁波为例，需筛选出碳排放量高的行业进行重点减排，根据对表4主要出口商品分行业碳排放量所占比例的分析，当前宁波需对纺织业、纺织服装与鞋帽制造业、黑色金属压延制造业、造纸这四大重点碳排放行业进行减排。

首先是纺织业及纺织服装业。这两个行业出口比例与碳排放量所占比例均排前两位。在此可将宁波的纺织、服装业与同是我国纺织服装制造业最发达的深圳作比较。根据深圳统计年鉴的数据，深圳2009年、2010年服装业的碳排放强度分别为0.13、0.11，低于宁波。究其原因，深圳很早就对服装业进行转型升级，从低端的加工组装制造环节，不断地向价值链的两端（研发、设计、销售）升级，打造出了多个自主品牌，这样可以达到合理分配资源、降低成本的目的。另外，深圳服装企业致力技术创新以降低碳排放。如深圳的利华成衣集团花费百万资金改造纺织设备，改进工艺，推动了低碳纺织品的生产，如此循环利用节省下来的资金达280万元，远高出花费的资金。而宁波服装虽然出口量巨大，却仍以贴牌加工为主，自主品牌出口的交货值只占出口额的1%。贴牌加工模式实质上是生产发达国家外包的高能耗、高污染产品，这种对资源高强度、高密集化的使用将会大大提高纺织服装企业的出口成本，增加出口商品的碳排放量。

针对这二行业采取的措施如下：第一，从服装的面料入手，纺织及服装业所用面料主要是化学纤维，化学纤维的碳排放量极大，可尽量使用丝绸、棉麻等天然纤维等面料进行生产，并鼓励环保型、低能耗面料等新型面料的开发；第二，对纺织业的产品及设备进行技术创新。采用提高加工效率、降低消耗、节约染化料、改善生态环境的新工艺，生产批量小、个性化、附加值高的产品，提高出口产品的附加值。开发新型工艺设备和改造落后高能耗设备，当前纺织设备的热效率低，消耗能源量大，改造之后，不但可以增强产品出口的优势，还能节省能源与原料的消耗，以适应国外市场更高的进入标准；第三，加快产业升级和制度创新。将宁波纺织服装业从“贴牌生产”向原创设计、自创品牌、创立名牌转变，逐步调整升级为高设计含量、高附加值的创意型产业。第四，注重配套环节的节能减排。除了在生产过程中关注原料、工艺及设备，还要考虑其他环节如运输历程中的环境污染问题，即推行服装低能耗、低排放运输方式，在包装、运输、装卸、仓储等环节，充分考虑环境污染问题，使运输资源得到最大限度的优化。

其次，黑色金属压延制造业。针对这一行业的措施措施如下：一方面，注重技改投入，加快新产品研发，产品的开发以品种质量、节能降耗、环境保护为重点，研究能够增加载重量、节能，并减少二氧化碳排放量的轻型高强度钢材。钢材品种的改造提升有助于推进产品优化升级，增强钢材出口的优势；另一方面，钢铁产业为高能耗、高污染行业，出口的钢材碳排放量高，需调控钢铁制造产业规模，禁止盲目扩大产能，支持以提升质量、节省能源、改善工艺等为目的而扩建的钢铁项目，所有投资项目必须以淘汰落后产能为前提，以技术改造、产品升级为由；加强减排核查，加强对企业执行产品质量标准、能耗限额标准的监督检查，按期淘汰有关政策明确需淘汰的设备。

最后，造纸业。针对造纸业的措施如下：一方面，选择可再生木材原料。木材和纸产品是可再生和可循环使用的产品，使用林木原材料可以扩大生物质能源的使用，减少对化石燃料的依赖，减少二氧化碳的排放。着重发展新型生物经济和循环经济，采用全新技术对农业剩余物进行综合利用以制浆造纸。努力发展木浆、废纸浆等纤维原料，减少节能环保难度较大的草类原料比重；另一方面，选择可再生的燃料。在造纸的过程中，化石的燃烧会产生大量的二氧化碳，而农村、林地的剩余木材、加工剩余木材、产品废材及循环利用材以及制浆造纸业等所产生的废弃物等产品是可循环的生物质能源。可循环原料及燃料的使用可大大降低隐含在造纸业当中的碳排放量。

以上是针对碳排放量占出口比例较大的一些重点行业提出的减排措施。要想降低宁波出口商品的碳排放量，还可以鼓励有条件的出口企业申请相关产品的碳标签，即核算出商品从原料采购、运输、生产到销售过程中产生的温室气体排放量（碳足迹），用数据标示出来，以标签的形式告知消费者，从而影响消费决定，引导消费者选择较低碳足迹的环境友好产品，最终提高出口产品的竞争力，走低碳环保、可持续发展之路。对企业来说，引入碳标签，量化碳排放指标，并计算每个生产零部件、每个生产过程的碳排放数据，生产成本肯定会上升，但从长远来看，产品的低碳化实际上是成本的降低，利润的增加和国际市场占有率的上升。

另外，优化出口商品结构对降低出口商品的碳排放也有一定的作用。如技术密集型的电气机械及器材制造业或通信设备、计算机及其他电子设备制造业等本身碳排放强度较低，二氧化碳排放量较小，大力发展技术密集型的行业，增加其出口的比重，努力降低劳动密集型及资源密集型等占碳排放量比例较大的产品出口比重，是降低碳排放，避开碳关税的有效途径。

总之，只有顺应低碳经济发展模式，不断提升科技创新能力，抢先一步实现出口商品的低碳化，才能更好地应对国外低碳贸易壁垒，对外贸易才能在低碳时代获得更大的发展空间。

参考文献

［1］王海鹏，对外贸易与我国碳排放关系的研究［J］.国际贸易问题，2010，（7）.

减少碳排放量的方法范文第4篇

[关键词]物流业；碳排放；影响因素

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.239

1 引 言

近年来，河北物流业企业数量不断增加，规模不断扩大，服务水平不断提升。物流业的快速发展缘于河北省经济的迅猛发展，两者之间互相促进。然而，河北省物流业发展较为粗放，2014年前三季度社会物流总费用为4.136亿元，同比增长3.41%；社会物流总费用占GDP的比重为19.05%，物流成本明显偏高。《河北省现代物流业“十二五”发展规划》明确提出，要着眼发展低碳经济，以降低物流业资源消耗为重点，构建节能高效、绿色环保的现代物流服务体系。到2015年，物流业碳排放量有所下降，初步建立起节能高效的物流运作模式，但物流业相关行业能耗依然巨大。[1]本文对河北省物流业碳排放量进行测算，并对其影响因素进行分析，为河北省相关部门制定物流业节能减排政策提供理论支持，同时为河北省物流企业的低碳化发展决策提供依据。

2 河北省物流业能源消费分析

物流业是一个复合型的产业，其作为一个生产业，由于其跨行业、跨部门、跨区域和渗透性强等特点。目前，国家尚未建立成熟、统一的指标体系和统计核算方法。根据河北省统计普查中心的统计方法，交通运输、仓储和邮政业可用于代表物流业[2]，本文利用河北省交通运输、仓储和邮政业能源消耗数据进行相关分析与计算。表1给出河北省物流业2005―2014年的能源消费量及比重。

由表1可以看出，2005―2014年，河北省物流业能源消耗总量整体上具有波动性上升的变化特征，除2008年、2009年和2014年外，河北省其余8年的能源消费总量均有所增长，2013年河北省能源消耗总量达到811.76万吨标准煤，为2005年能源消耗量的1.37倍。三种能源中，石油的消耗量一直最大，煤炭的消耗量次之，电力的消耗量最小，其中，石油的消耗量总体呈上升趋势，从2005年的544.85万吨标准煤增长至2014年的705.77万吨标准煤，增长了160.92万吨标准煤，比重由92.12%增加到95.58%；煤炭的消耗量总体上处于下降趋势，从2005年的42.19万吨标准煤减少到2014年的21.92万吨标准煤，减少近一半，比重由7.13%降低到2.97%；电力消耗量比重虽然最低，但一直处于稳定上升趋势，从2005年的4.39万吨标准煤增长到2014年的10.68万吨标准煤，实现了2.43倍的增长，比重由0.74%上升到1.45%。

3 河北省物流业碳排放测算

目前，我国还没有建立统一完善的碳排放监测体系，直接的碳排放量的监测数据还有待测算体系的形成。而根据政府间气候变化专门委员会（IPCC）的评估报告，碳排放量主要来源于化石燃料的燃烧。因此，国内外的碳排放量测算都是由能源消耗量估算而来[3]，估算公式为：

由表2可以看出，2005―2014年，河北省物流业的碳排放总量与能源消费总量变化趋势相似，呈现波动性增长趋势，除2008年、2009年和2014年外，其余8年的碳排放总量均有所增长；分阶段来看，碳排放总量在2008―2010年增长较快，2007―2009年略有下降，2013―2014年下降比较明显，其他时期处于略有增长状态。三种能源中，石油的碳排放量最大，占碳排放总量的90%以上；煤炭的碳排放量次之，碳排放比重由2005年的9.20%减少到2014年的3.87%；电力的碳排放量最少，呈现逐年增长趋势，2014年其碳排放比重增长到1.74%。

4 河北省物流业碳排放影响因素分析

4.1 直接影响因素

由物流业能源消耗碳排放的形成与计算过程可知，河北省物流业碳排放量的直接影响因素是物流业各类能源的消耗量及比重。由表1可以看出，河北省物流业能源消耗量最大的是石油，且石油的碳折算系数较高，所以碳排放最高的是石油。在油类能源消耗中，河北省物流业对柴油消耗量所占比重最大，另外是汽油，它们的消耗主要来自物流运输活动。此外，河北省物流业需求增长和运输方式不均衡是导致碳排放大的原因。[4]物流需求的增长能够推动碳排放量的增长，河北省的货物周转量从2005年的4750.64亿吨公里增长到2014年的12968.8亿吨公里，增长了近3倍。货物周转量的上升势必会带动物流业运输里程与能源消耗的增加，从而提高了物流业的碳排放量，运输方式的不均衡也会影响到物流业的碳排放量。多年来，河北省物流业一直以公路运输为主，相比铁路运输、水运运输，公路运输具有单位里程碳排放大、能源消耗多等特点，进一步促进了河北省物流业碳排放量的增长。

4.2 间接影响因素

物流业是服务业，属于第三产业，服务于人们生产、生活的需要，生产规模的扩大、生活水平的提高都会增大物流服务的需求量，三次产业结构差异导致物流服务需求量和服务结构上的差异。比如，第一产业和第二产I对物流服务中的干线运输与仓储需求量大，而零售业对配送和末端运输服务需求量大，这些结构上的差异都会影响物流业的碳排放量。另外，人口的增长可以引起能源及各种资源的消耗，从而导致碳排放的增加。河北省人口的增长推动了物流行业的发展，增加了对物流的需求，促使物流业的碳排放量增加。

5 结 论

本文测算了河北省物流业的碳排放量，并分析了影响河北省物流业碳排放的因素。结果表明，河北省物流业的碳排放量与能源消费量的变化趋势相似，具有波动性增长特征，其中，石油的碳排放量最大，煤炭的碳排放量次之，电力的碳排放量最少；直接因素与间接因素共同影响着河北省物流业的碳排放量。

参考文献：

[1]赵松岭.河北省物流业节能减排对策研究[J].合作经济与科技，2015（5）.

[2]刘楠.城市物流业碳排放测算及影响因素分析――以天津市为例[D].西安：长安大学，2013.

减少碳排放量的方法范文第5篇

关键词 省域；低碳；物流作业；碳排放量

中图分类号 F206 文献标识码 A 文章编号 1002-2104（2011）09-0081-07 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2011.09.014

近年来，随着全球气候的变暖，温室气体（主要是二氧化碳，CO2）的减排受到我国政府的密切关注。在2009年召开的世界气候峰会上，我国承诺到2020年实现单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。以此为标志，发展以低能耗、低污染、低排放为基础的低碳经济与生态经济，成为我国的一项重要国策和战略重点。物流作业作为主要碳排放源之一，是温室气体减排、缓解气候变化的重要领域。物流在低碳经济中占有重要的地位，一方面物流既是能源消耗大户，又是碳排放大户，2009年国际能源署的《运输、能源与二氧化碳：迈向可持续发展》报告显示，全球CO2排放量约有25％来自交通运输［1］，因此，降低物流作业的能源消耗，能够有力促进低碳经济发展；另一方面，先进的物流方式可以支持低碳经济的生产方式和生活方式，降低经济运行成本，推动区域经济增长方式转变，因此，低碳经济离不开现代物流的支撑［2］，发展低碳物流是大势所趋。从省域层面对我国物流作业的碳排放量进行核算和比较分析，更有利于从宏观上掌控各省域物流作业碳排放量，为进一步的省域物流作业比较分析、物流行业节能减排目标确定和相关支撑政策制定奠定基础。为此，本文以物流作业直接能耗法来核算碳排放量，依据国家统计局公布的最新相关统计数据，核算出各省域2008年的CO2排放量及相关数据，通过比较分析来了解各省域的能源消耗和CO2排放状况，同时，从多个角度来探讨物流作业低碳化的制度性和实用性对策。

1 相关研究综述

通过对国内外相关文献分析可知，在物流碳排放量计算方面，目前的研究主要有基于油料消耗［3］和基于运距［4］两种测算方法，除此之外，Ubeda以西班牙一家领先的食品配送公司Eroski为例来研究绿色物流，主要包括估计环境的影响（采用基于运距的方法来测算其配送作业碳排放量）、配送路线的重新优化（采用新的CVRP算法来缩短运距）、优化环境的影响（通过建立碳排放量最小的配送模型来进行优化）［5］。Piecyk采用集中讨论和大规模Delphi调查方法将影响货物运输需求、车辆油料消耗和相应碳排放的因素根据不同层次的物流决策分成六大类，并构建了三种场景对2020年公路运输碳排放量进行评估［6］。Hickman为伦敦市构建了一个运输和碳排放仿真模型，该模型可用于分析多种政策下的执行效果，为降低碳排放量提供参考［7］。王晓华在低碳物流的发展对策方面，Brand提出了一个新的战略运输、能源、碳排放和环境影响模型（UKTCM），它包含一系列涉及社会经济、能源需求减少政策影响、生命周期内的碳排放和外部成本等的运输―能源―环境问题，并通过三个简单政策和一个政策体系来证明模型的可行性，从而为低碳运输政策的制定提供理论支持［8］。王国文从低碳物流和绿色供应链的概念出发, 基于供应链流程标准，提出了以建立贯穿供应链的碳排放监督测量机制、优化订单量与库存、低碳运输管理、低碳仓储配送管理、回收与排放管理、发展多式联运降低碳排放等管理和技术方法来构建低碳物流体系［9］。由此可见，低碳物流相关研究取得了丰富的成果，但从省域层面来研究物流作业碳排放量测评及减排对策的成果还比较少见。

周叶等：中国省域物流作业的CO2排放量测评及低碳化对策研究

中国人口•资源与环境 2011年 第9期2 省域物流作业CO2排放量测量模型

物流作业所引发的二氧化碳排放，是由于在物流作业过程中消耗各种能源和物质所带来的直接和间接CO2排放，物流作业消耗的物质种类不同（如各种包装材料、标签、托盘等），其生产和流通过程中排放的碳难以进行统一核算，故本文所测算的物流作业CO2排放量是依据各省域物流作业活动实际消耗的能源折算而成的，省域碳排放量测量模型如公式（1）所示：

Qc=Qpc+Qcc+Qgc+Qec+Qhc

（1）

其中：Qpc为消耗石油燃料的碳排放量，Qcc为消耗煤炭所排放的碳量，Qgc为消耗燃气所排放的碳量，Qec为消耗电能所折算的碳排放量，Qhc为消耗热能所折算的碳排放量。

(1)省域物流作业石油燃料的CO2排放量。物流作业过程中使用的石油燃料主要有汽油、煤油和柴油等，其主要的消耗是在运输和配送作业活动中，因此，以省域内物流作业活动所消耗的石油燃料量来核算所排放的碳量，其核算公式见下式（2）：

Qpc=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系数)

（2）

其中：不同能源的CO2排放系数见表1所示。

(2) 省域物流作业煤炭燃料的CO2排放量。物流作业过程中所使用的煤炭燃料主要用于为物流节点供热，因此，以区域内物流活动所消耗的煤炭燃料量来核算所排放的碳量，其核算公式见下式（3）：

Qcc＝∑(不同煤炭消耗量×CO2排放系数)

（3）

(3)省域物流作业燃气燃料的CO2排放量。燃气燃料主要用于物流节点供暖和燃气能源车辆设备的运输搬运等物流作业，因此，以区域内物流活动所消耗的燃气燃料量来核算所排放的碳量，其核算公式见下式（4）：

Qgc=∑(不同燃气消耗量×CO2排放系数)

（4）

(4)省域物流作业消耗电能折算的CO2排放量。在物流作业过程中离不开电力资源，电的消耗本身不直接排放CO2，但电厂 (主要是火电厂，其发电量2008年占全国总电量的80.5%，本文考虑到能源采掘、加工、存储和运输过程中的CO2溢散排放，故不考虑其他能源方式的发电，直接将火电厂的CO2排放系数作为电能的CO2排放系数)发电过程中会导致CO2的排放，属于间接碳排放，因此，需要先核算出电能的CO2排放系数，再根据省域内物流活动所消耗的电量来核算所排放的间接CO2量，其核算公式见下式（5）：

Qec＝电能消耗量×CO2排放系数

（5）

其中：电能的CO2排放系数的计算公式为：CO2排放系数＝∑火电厂能源消耗量×各能源的CO2排放系数火电发电总量，电能的CO2排放系数见表1所示，本结果根据《中国能源统计年鉴2009》中2008年的全国火电厂消耗的能源量和总发电量数据进行核算。

(5)省域物流作业消耗热能折算的CO2排放量。在我国北方省域，为了确保正常的物流作业，需要对物流节点进行供暖，这就需要消耗热能，供暖本身不直接排放CO2，但供热厂产热过程中会导致CO2的排放，属于间接碳排放，因此，需要先核算出热能的CO2排放系数，其核算公式见式（6），由于每个省域所消耗的能源和供应的热能差别较大，根据《中国能源统计年鉴2009》中2008年各省域的热能耗能和供应数据，分别核算出统计年鉴中物流作业有热能需求的各省域的热能CO2排放系数，见表2，最后，根据省域内物流节点所消耗的热能来核算所排放的间接CO2量，核算公式见式（7）：

热能CO2排放系数＝

∑省域热能厂能源消耗量×各能源的CO2排放系数省域供热总量

（6）

Qhc＝热能消耗量×CO2排放系数

（7）

3 我国省域物流作业CO2排放量及对比分析根据上面的CO2排放量测量模型，采用2008年各省域的交通运输、仓储和邮政业的数据，核算出我国省域2008年物流作业CO2排放量，详见表3所示，CO2排放量排名前后5名的省域见表4\所示。由表4可知，物流作业的CO2排放绝大部分都是油品类能源消耗所带来的，其次是电能和煤炭；而且，东部发达省域的物流CO2排放量较大，而西部省域的物流CO2排放量较小，这主要与其物流作业量大小有关。由于各省域的物流作业量大小不同，单独比较省域间的CO2排放量存在不合理性，因此还需要核算省域单位物流作业量的CO2排放量，本文采用单位货物周转CO2排放量这个指标来进行核算对比，其核算公式见式（9）：单位货物周转CO2排放量=省域CO2排放总量省域货物周转总量（9）根据该公式及相关数据，得出各省域的单位货物周转CO2排放量，详见表3和图1，可以看出北京的单位货物周转CO2排放量最大，达到2.862 4t/万tkm，北京作为陆运交通枢纽，拥有诸多大型的物流节点，消耗的电能（占排放量的19.48%）和热能（占排放量的5%）资源比其他大部分省域的要高，而作为消费型城市其货物周转量又少，这可能是导致其单位货物周转CO2排放量较其他省域高，或者是统计数据出现偏差的原因，但这个出乎意料的结果应该值得关注和进一步的分析。安徽省以975.381 3万t的物流作业CO2排放量完成5 843.205 4亿t km的周转量，是我国省域中单位货物周转CO2排放量最少的省域。由图1可看出，华东和华北地区的单位货物周转CO2排放量较小，而西南地区则较大，因此，可以看出单位货物周转CO2排放量跟物流作业的地域存在一定关系。

注：①本表的碳排放因子数据来源于《2006 年IPCC国家温室气体清单指南》第二卷“能源”部分，平均低位发热量数据来源于《中国能源统计年鉴2009》；②本表汽油的碳排放因子选用车用汽油的数据；煤油的碳排放因子选用航空煤油的数据；其他石油制品的均低位发热量选用原油的数据；原煤的碳排放因子是采用无烟煤的数据；洗精煤的碳排放因子选用炼焦煤的数据；其他洗煤的碳排放因子选用其他沥青煤的数据，平均低位发热量选用洗中煤的数据；型煤的碳排放因子选用棕色煤压块的数据，平均低位发热量选用洗精煤的数据；其他煤气采用煤气公司煤气的碳排放因子数据，平均低位发热量为各种煤气的低位发热量的均值；焦炉煤气的平均低位发热量选取给定范围的中值；③化石燃气能源的CO2排放系数的计算公式为：CO2排放系数＝CO2排放因子×平均低位发热量1×109。

注：①本表的能源消耗数据来源于《中国能源统计年鉴2009》中的“交通运输、仓储和邮政业”2008年数据，由于数据原因，未对港澳台及地区的物流作业CO2排放量进行核算；省域货物周转量数据来源于《中国统计年鉴2009》的2008年数据；②每类CO2排放量为本类（不同类型的能源耗量×对应的CO2排放系数）之和；③煤类合计包括焦炭的消耗量；由于统计年鉴将液化石油气以重量进行核算，故本表中的油品合计包括液化石油气的消耗量；燃气合计则包括焦炉煤气、其他煤气、炼厂干气和天然气的消耗数据之和。

4 我国物流作业低碳化对策分析

将表3我国各省域的CO2排放量进行汇总，2008年我国物流作业CO2排放总量达到54 565.787 2万 t（未包含、港澳台地区），占我国全年能源消耗排放CO2总量的7.16％ (根据《中国能源统计年鉴2009》数据计算得2008年全国CO2总排放量为762 037.634 5万 t)。有报告说，全球物流活动每年产生28亿 t的CO2，大约占人类活动排放量500亿 t的5.5%。而且，世界经济论坛（WEF）2009年底的研究报告指出，物流业如果进行环保改革，有潜力每年为全球减少逾14亿 t的二氧化碳排放，大约是所有人类活动排放量的近3%。由此看出，我国物流活动的碳排放量比重明显高于国际平均水平，需要大力探索适合我国国情的物流低碳作业模式和低碳发展策略。为此，本文试图从以下5个方面来探讨物流作业的低碳化发展策略。

4.1 发展低碳运输

运输是物流的主要功能之一，其CO2排放量占物流作业总排放量的70％左右，因此，发展低碳运输是实现节能减排和低碳物流的关键。发展低碳运输的途径主要包括。

(1)推广和使用新能源或环保低耗的运输工具。公路运输一直是我国最重要的物流运输方式，2009年我国公路运输货运量占总运量的75.32％ (根据《中国统计年鉴2010》数据计算所得)，但公路运输运量小、成本高、高能耗、高排放和高污染，因此，发展新能源汽车是降低公路运输碳排放的关键所在，国家应大力鼓励以混合动力、燃料电池和电动汽车为代表的新能源汽车的研发与应用，如福田汽车推出的一款轻卡欧马可成为零碳馆指定物流用车，它是我国首款国Ⅳ柴油欧系轻卡，能全面满足用户领先可靠、领先安全、领先节油与领先环保的物流需求。另外，对于公路运输，还应该提高能源效率、节约能源，有文章显示，我国乘用车单位油耗比欧盟高出15%-22%，载货汽车的单位油耗也较日本、美国都高，平均高于日本10%左右［10］，因此，应该着力研究运输车辆的节油降耗技术，缩短与国外先进国家的单位油耗差距。同时，国家应强制淘汰高耗落后的运输设备，对其给予一定的财政补贴和低息贷款，用以购置新型低耗的运输设备，从而降低碳排放量。

(2)推进铁路运输和管道运输等低碳运输模式的发展。据日本对各种运输方式的二氧化碳排放比例调查结果表明，小轿车52%、货运汽车31%、航运6%、铁路3%、航空3%、其他5%。在运输方式中，公路和航空运输耗油量大，而铁路是耗油量最少的运输方式，测算表明，在等量运输下，铁路、公路和航空的能耗比为1.9∶3∶18.6。因此，通过完善电气化铁路货运网和先进的铁路货运组织管理来提高铁路货运量和运输效率，降低碳排放量。管道运输具有低损耗和低碳排放等特点，目前主要应用于能源领域的运输，可以通过构建合理的管道运输网络，优化能源运输方式，来降低能源运输的碳排放量。

(3)优化运输作业管理，减少空载运输、无效运输等不合理运输方式。采用GPS（全球定位系统）、GIS（地理信息系统）和运输管理信息系统等先进的信息技术，优化运输作业，规避不合理的运输方式，减少运力浪费和油料耗损，实现节能减排。有报道称在航空运营方面，国际航协已帮助成员航空公司节省3 600万 t碳排放量，通过改善航线，国际航协帮助节省了253万 t排放量。

4.2 探索物流作业的技术性减碳方法

对物流作业的设备和设施，进行技术创新和改进，也是实现节能减排的重要方法。青岛港自主研发的“门机作业自动计量系统”，取代了传统粗放的港口装卸计量统计模式，在22台各类门机上应用后，设备作业效率提高了17.77％、能耗降低了13.08%，每年可节电143.47万Kwh，减少二氧化碳排放1 510 t。马士基航运公司实施的仓储运输质量与能源效率(QUEST)方案，是一种提供全新温度控制模式的软件解决方案，能大幅削减冷藏集装箱（冻柜）的能耗与二氧化碳排放量，全面实施QUEST方案后，每年将减少的二氧化碳排放量可达32.5万 t。联邦快递在加州奥克兰建成了一座以太阳能为主要能源的货物转运中心，该转运中心在开始运营的前三年提供了超过300万kW时的清洁能源，减少的二氧化碳排放量超过1 000 t。

4.3 实行精细化物流作业管理

通过改进物流作业操作技能或工作方法也能实现节能减排，例如湖北省交通厅总结王静20多年的驾驶经验，将其提炼为一套四位一体的工作方法，其主要内容是“十九字”节油操作法、“三好三不”安全驾驶法、“六个一点”优质服务法及“三边三勤”工作创新法，“王静工作法”在湖北省推广后，自2008-2009年两年间，湖北省30万辆营运车辆共节约燃油55 440万升，减少碳排放约合150万 t，安全事故率下降33%。另外，还有青岛港的“学良节油”工作法可使拖轮油耗降低37.5%，中海运集团的“船舶只开单台辅机工作法”可每天节约燃油0.4 t以上。通过先进的运输和配送车辆调度和管理方法，提高车辆实载率，减少空载运输、无效运输等不合理运输方式，提高车辆利用率，缩短送货运距，从而降低碳排放量。在仓储作业中，通过对货物仓位的合理分配，可以缩短存取货时间和搬运路径、降低能源消耗，从而减少碳排放。这些先进的物流作业方法只需在作业管理精细化和人员专业化上下功夫，就能取得明显的节能减排成效。

4.4 建立完善的节能减排考核与激励约束机制

没有考核，就无法衡量物流作业节能减排的实施效果和进行有效的对比分析，因此，需要构建合理的物流作业节能减排考核指标和考核方法，并将考核结果与激励政策结合起来，鼓励一线物流作业人员积极探索节能减排的技术和方法。同样，在物流企业层面也应该建立相应的节能减排目标和激励约束机制，推动企业切实落实节能减排目标，也可考虑建立适合我国国情的低碳物流企业认证体系，依托专业的第三方认证和评级机构对物流企业进行低碳化认证和评级，推动物流企业低碳化作业的实现。

4.5 制定低碳物流作业标准，打造低碳物流示范企业

我国目前还没有低碳物流作业标准，物流企业只是响应政府的“节能减排”号召结合自身情况进行这方面的探索，没有形成一套完善的低碳作业标准，为此，可以考虑由物流行业协会牵头，在借鉴国外相关低碳物流作业标准的基础上，结合我国物流行业的特点，联合一些低碳物流示范企业，进行这方面的经验总结和标准制定，并进行全行业推广学习。同时，政府部门和物流交通行业协会可以考虑举办区域内的物流作业节能减排比赛，一方面可以激励物流作业人员重视节能减排，另一方面，又提供了经验交流和相互学习的平台。例如浙江省安吉县通过开展节能减排技能比赛，2009年该县班车百车公里油耗为17.5升，比2008年降低了0.2升/百车公里，一年下来节约成本超百万元。除此之外，行业协会可以根据物流作业的特点，分别建立运输类、仓储类、配送类、物流园区类等低碳物流示范企业（基地），鼓励其进行低碳化物流作业方式的探索和研究，通过试点后再进行全行业推广应用。

5 结 语

随着人们对以二氧化碳为表征的温室气体排放重要性的逐渐认识，经济低碳化已经从民间行为上升到国家战略层面，低碳经济成为世界经济的新潮流，作为低碳经济的重要组成部分――物流业，势必会在低碳经济发展中扮演着重要的角色。然而，通过上述的分析，可以看出我国省域之间物流活动产生的CO2排放量存在着不平衡性，这种不平衡性是基于物流作业活动中能源消耗不均所引发的。从排放总量来看，东部沿海省域要普遍大于西部省域，西部地区以四川省的排放量最大，另外有些中部省份如湖北和内蒙古等的排放量排名也靠前；而从单位货物周转CO2排放量来看，西部省域普遍要大于中东部省域，东部沿海地区以广东省最大，西部地区则以云南省最大。通过这些比较分析，可以让我们大致了解各省域物流作业碳排放的基本情况，更重要的是相关省域的行政主管部门和物流行业机构要能挖掘这些数据背后所隐藏的各省域物流活动过程中能源利用效率和节能减排实施效果等深层次的内容。这些内容与省域内具体物流企业的低碳物流作业是密切联系的，关键就是要通过对比分析找出差距的原因，从而寻求降低省域内各种物流作业活动碳排放量的方法和策略。

参考文献（References）

［1］陆娅楠.排放大户交通运输业如何加快减排？［N/OL］.人民日报,2010-05-24. ．［Lu Yanan. How to Expedite Reducing Emission in Transportation Industry ［N/OL］.Chinese People Daily, 2010-05-24. .］

［2］戴定一.物流与低碳经济［J］.中国物流与采购,2008,(21):24-25．［Dai Dingyi.Logistics and Lowcarbon Economy ［J］.China Logistics & Purchasing,2008,(21) :24-25.］

［3］Woensel T V,Creten R,Vandaele N.Managing the Environmental Externalities of Traffic Logistics:The Issue of Emissions［J］. Production and Operations Management,2001.(10) :207-223．

［4］Palmer A. An Integrated Routing Model to Estimate Carbon Dioxide Emissions from Freight Vehicles ［C］. Logistics Research Network 2007 Conference Proceedings，University of Hull，Hull,2007 :27-32．

［5］Ubeda S, Arcelus F J, Faulin J. Green Logistics at Eroski:A Case Study ［J］. International Journal of Production Economics，2010,(3):1-8．

［6］Piecyk M I, McKinnon A C. Forecasting the Carbon Footprint of Road Freight Transport in 2020 ［J］. International Journal of Production Economics，2009,(9) :1-12．

［7］Hickman R, Ashiru O, Banister D. Transport and Climate Change: Simulating the Options for Carbon Reduction in London ［J］. Transport Policy，2010,17(2):110-125．

［8］Brand C, Tran M, Anable J. The UK Transport Carbon Model: An Integrated Life Cycle Approach to Explore Low Carbon Futures ［J］. Energy Policy,2010,(9):1-18．

［9］王国文. 低碳物流与绿色供应链:概念、流程与政策［J］.开放导报,2010, 2(4): 37-40,53．［Wang Guowen. Lowcarbon Logistics and Green Supply Chain:Perceptions,Process and Policies ［J］.China Opening Herald,2010, 2(4): 37-40,53.］

［10］吴文化.我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较［J］.中国能源, 2007,29(10):19-22．［Wu Wenhua. The Situation of Energy Consumption and Emission of Transportation Sectors in China and Comparison with Typical Countries ［J］.Energy of China, 2007,29(10):19-22.］

Study on the CO2 Emission Evaluation of the Provincial Logistics Operation and Lowcarbon Strategy in China

ZHOU Ye1,2WANG Daoping1 ZHAO Yao1

(1. School of Economics and Management, University of Science and Technology Beijing，Beijing 100083,China；

2. School of Economics and Management, Nanchang Hangkong University, Nanchang Jiangxi 330063, China)