城市交通的发展趋势
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城市交通的发展趋势范文第1篇
1城市智能交通系统的角色与作用
当前我国城市和城市交通的发展处于挑战和机遇并存的关键历史阶段。_方面，随着城镇化、机动化的持续快速发展，城市交通拥堵加剧、污染严重、事故频发，面临着严峻挑战;另一方面，我国城市处在老城改造、新城建设的城市大发展时期，是实现生态城市、绿色交通的最佳时机。从交通需求和交通供给两个方面加大力度，按照绿色交通系统的发展目标，基于交通发展的先进理念，科学制定城市综合交通系统规划并付诸实施，有望实现我国城市绿色交通系统建设的跨越式发展。
智能交通系统的规划、建设，归根到底是服务于城市交通发展的总体目标，提高设施系统的使用效率和服务水平。图1所示为城市交通的主要影响因素及智能交通系统(intelligenttransportationsystem,ITS)在城市交通供求关系中扮演的角色和作用。由图1可知，无论是实施交通需求管理，还是制定交通规划及提高已有交通基础设施的使用效率，ITS都扮演着一个不可或缺的重要角色。也就是说，ITS的建设目的，是为了使交通规划更科学、设施更有效、管理更智能、行为更规范。
在交通供给方面，通过智能公交系统、智能交通管理系统、智能车辆运行管理系统、交通监控系统等技术的实施，可以提高现有交通基础设施的运行效率和交通供给能力;在交通需求方向，通过交通信息服务、交通拥堵收费等系统，可以改善交通需求的时空分布特性，"削峰填谷"，使交通需求与交通供给的矛盾得到缓解。
2国外城市智能交通系统的现状与发展趋势
2.1智能交通管理系统
智能交通管理系统是智能交通系统的最重要组成部分，也是城市智能交通系统的重要基础部分。自从20世纪70年代世界各大城市开始建设联网信号控制系统以来，众多大中城市形成了以信号控制系统为核心的城市智能交通综合管理系统。同时，高速公路较为发达的国家和地区也形成了覆盖高速公路的智能交通管理系统。
2.1.1UTMS921
UTMS’21致力于实现"安全、舒适和环境友好的交通社会"。它以先进的控制系统为中心、以现有的交通控制系统为基础发展而成，对交通流进行全面的管理。UTMS’21的核心是在车辆与控制中心之间实现交互式双向通信，通信系统使用红外线信号标杆(光信标，infraredbeacon)。UTMS’21的最终目标是实现主动管理，通过管理中心将交通需求和交通流信息准确无误地传给司机(车辆)，以避免交通阻塞，实现先进的管理信息系统。UTMS’21是日本ITS从理想走向现实的系统之一，比现在的交通控制系统更加复杂、更加智能化，是目前世界ITS领域最先进的交通系统之一。
UTMS’21以集成的交通控制系统为中心，由11个子系统组成，分别在整个交通管理系统中发挥着不同的作用。
2.1.2城市交通管理系统以柏林为例[2-3]，通过公私合作机制，柏林交通控制中心利用线圈、视频、浮动车等技术建立了覆盖道路、公交、出租车等多模式交通的立体化检测系统，其目标是将柏林所有的交通要素集成到一个高效的城市交通管理系统中，包括私人和公共交通、商业运输。
在2003年第一期工程完成时，50个视频摄像机及200多个红外检测器被安装在了柏林路网的关键地点，所有的检测信息都被传输到交通控制中心，以便实时掌握道路交通运行状况(包括各设备运行情况)。此后，检测范围不断扩大。柏林交通控制中心则基于综合检测信息实现交通信号控制优化、可变车道管理、可变限速管理、实时信息服务(广播、可变信息板、车载终端等多种方式)、勤务管理、大型活动管理、公交优先信号等多种交通管理功能。
当前，作为欧洲最大、最先进的交通控制中心之一，柏林交通控制中心监控了柏林超过1500km的道路网络;监控并可实时调整柏林市约2000个交叉口的信号控制;通过主要设置在柏林高速公路上的9个可变信息板系统，进行实时交通信息的，并且将交通信息实时传输到区域主管部门。
同时，柏林交通控制中心提供多类在线的信息服务，包括为私人及公共交通提供路径规划、实时交通状态信息及停车服务等。柏林三大机场
的到离港航班信息亦实时显示在交通控制中心的服务网站上。而2005年西门子公司在柏林建设的不需咪表的停车系统允许用户使用手机支付，取得了显著的成功。
柏林交通控制中心是德国第一个能够提供多模式动态路径规划服务的系统，可以将私人交通与公共交通整合到一次出行路径中，以便出行者能够规划其最合理的出发时间。同时也集成了交通事件及道路施工的信息。随着手机设备及卫星定位系统的逐渐普及，相关信息可以直接下载到用户的车辆导航系统或手机中。
柏林交通控制中心可以通过覆盖全部交通基础设施的交通数据来进行短期、中期、长期的交通流预测。通过使用一个交通仿真程序，柏林交通控制中心能够提供未来15〜30min的交通状态预测，并且每5〜15min更新一次当前估计状态及交通流预测信息。
柏林交通控制中心的系统由多个不同模块组成，如在交通预测中，采用MONET/VISUM-online模块来进行交通状态的生成及预测，MONET(MOdelingNETworks)存储了统计及动态的数据，并且通过分析交通状态来生成相应的信息，能够预测交通流量、旅行时间及网络通行能力。通过中心网络信息服务，出行者可以获得如下信息：柏林当前的交通状态、施工地点、重要的交通相关的事件及活动、基于交通状况的路径规划、柏林机场的到离港航班信息、公共交通时刻表、停车信息、城市地图服务等。
同时，通过采集柏林道路网络中关键点的实时交通流数据及环境数据，并将其整合进一个交通控制中心的决策支持系统，可以预测柏林每条街道的污染情况。
2006年8月德国举办世界杯足球赛期间，柏林启动了基于空中摄像机的交通检测手段。基于空中摄像机，通过专用分析软件TrafficFinder,可以实时获得自动的、实时的交通数据。
2.1.3跨部门协作的交通管理系统
对于_个城市或区域的交通管理而言，很多情况下在某_时段往往需要多个部门的协同参与。近年来，基于智能交通管理系统的不断发展，这一需求逐步得到满足。
例如，对于高速公路智能交通管理系统，近年来的一个趋势是跨区域、跨路网、跨部门的联合管理，尤其是在紧急情况下。如美国东部地区的I-95号州际高速公路形成了I-95通道联盟[4]，其愿景是使得该区域内的交通网络更加安全、有效及多模式间的无缝衔接，并且能够以环境友好的方式支持经济的增长。该愿景主要通过三个策略实现：相互学习及信息共享、信息管理、方便跨辖区及跨交通模式的部署及管理。此三方面亦是未来高速公路网络智能交通管理系统的发展趋势和重点。
对于跨部门的协同管理，在此以TranStar为例介绍[5]。休斯顿交通管理中心(TranStar)是哈里斯郡四个主要的交通和紧急事件管理部门之间的_个合作项目。这四个部门包括德克萨斯州交通局(TexasDepartmentofTransportation,TxDOT)、哈里斯郡都市公交管理局、哈里斯郡及休斯顿市。休斯顿TranStar是第一个将交通管理和紧急事件管理功能包含于_体的交通管理中心，在大休斯顿地区的出行管理中扮演着核心的角色，在全美以至全世界被认为是跨越不同城市部门界限整合资源的典范。
休斯顿TranStar及其兄弟部门的任务是通过联合运用合作者间的资源来提供高效的交通和紧急事件管理服务，从而使公众的出行安全及机动性最大化。其主要功能包括交通管理、紧急事件管理、事故管理和旅行者信息管理。
2.2交通信息服务系统
经过多年的发展，国外的道路交通信息服务系统结合各国家和地区的特点已基本成熟，目前处于大规模应用及不断提高精度的阶段。除由道路可变信息板(固定及移动式)所提供的实时道路交通信息服务外，美、日、欧等地则形成了各具特色的覆盖全路网的实时道路交通信息服务。而近年来便携移动智能终端的发展及车载终端的进步亦大大推动了交通信息服务系统的发展。
曰本的实时交通信息服务以VICS(VehicleInformationandCommunicationSystem)最为典型间。截至2012年底，日本已累计销售3700多万台VICS车载终端，覆盖了其国内大半的车辆。通过曰本都道府县的警察部门及道路管理者采集的各类交通信息首先汇集到日本道路交通信息中心，随后传输至VICS中心。同时，其他相关信息，如天气等，也传输到VICS中心。基于整合后的信息，VICS中心形成向出行者的各类信息，并通过多种方式。
VICS提供交通信息的三种技术途径为：电波信标__主要覆盖高速公路;光信标(红外信标)一一主要覆盖一些主要的普通公路;FM多频广播一一主要覆盖城市地区等。当前VICS所提供的信息类型主要有如下五类：堵塞信息、旅行时间、交通障碍(事故、施工)信息、交通管制信息、停车场信息。这些信息通过图形及文字的方式在车载终端进行显示。
VICS显示信息的方式有三种途径：文字表示型一一以纯文字的方式显示上述的各种信息;简易图形型__以简易图形的方式显示各类交通服务信息，其图形非地图形式;地图显示型__以真实的地图为基础进行实时交通信息的显示。
欧洲则基于数字广播，形成了覆盖全欧大部分地区的广播数据系统-交通信息频道(RadioDataSystem-TrafficMessageChannel,RDS-TMC)交通信息应用系统，并通过该系统提供多类交通信息服务。RDS-TMC技术起源于欧洲，同时也在欧洲应用最为广泛。从1994年开始，至今全球已有数十个国家和地区实施了RDS-TMC项目[7]。
nion,EBU)制定的数据广播系统的欧洲规范。与中波相比，RDS城市交通信息广播的主要特点是，利用现有的调频广播资源，通过在广播信号里插入数字码实现，只需少量的投资即可建成广播发射端。而交通信息频道(TrafficMessageChannel,TMC)是一个数字编码系统。RDS-TMC是采用RDS技术实现信息的应用之_。
RDS-TMC的数据内容可以包括电台类型、节目类型、交通公告、广告信息、标准时间、天气预报等，同时提供了开放式数据接口，为特殊要求用户提供数据文本应用通道。接收RDS-TMC需要_个特别的无线电接收机，其最主要部分就是TMC卡，该卡包含了具体的路线信息等。
RDS-TMC的功能主要包括导航、信息服务及定位。标准的TMC用户报文可以提供以下5条基本广播信息：
1)事件描述，天气状况或交通问题及其严重程度的详细资料;
2)受影响的位置、区域、路段或点位置;
3)方向和范围，指出受影响的相近路段或点位置，以及影响的交通方向;
4)持续时间，问题预计的持续时间;
5)分流建议，是否建议驾驶员寻找替选路线。
近年来，为克服RDS的传输速率的瓶颈，DAB-TMC(TPEG)交通信息应用开始在欧洲崭露头角。
美国则形成了近乎覆盖全国的511电话交通信息服务系统[8]。通过该电话系统，出行者可以获得每数分钟更新的道路状况、事故信息、交通天气信息等相关服务。
城市交通的发展趋势范文第2篇
关键词：城市轨道交通；安防系统；智能视频监控
引言
伴随我国经济的高速发展，城市轨道交通建设进程不断加快，视频监控系统作为保障运营管理和公共安全的重要组成部分，有了更多更高的要求，目前国内轨道交通都实施了相对严密的视频监控系统，通过架设大量摄像机及配套系统监控重要场所，并结合其他安全措施最大限度地避免和应对各种安全事件的发生，同时在发生治安和运营事件后提供图像追查记录。
1 城市轨道交通视频监控系统的现状
迅猛发展的城市轨道交通，为市民出行提供便利的同时其人流密集、人员复杂、空间相对封闭等因素也成为违法犯罪行为的高发场所，视频监控系统作为保障运营管理和公共安全的重要组成部分，同时也是防范恐怖事件发生并在事后用于调查取证的必要技术手段，其需求在不断增长，摄像机安装数量成倍增加，系统规模日益庞大，传统的视频监控系统面临的两大难题愈发显著，一方面是运营安保人员难以实时、有效的进行监视并发现突发性事件，导致视频监控系统往往只是将采集到的视频图像进行存储，主要作为事后调查取证的依据；另一方面是当事件发生以后进行调查取证时，办案人员在海量的视频资料中想要找到相关事件的有效信息犹如大海捞针，需要耗费大量时间、人力和精力，投入成本大、信息利用率低，大大降低了视频监控系统的安全有效性，并没有充分发挥视频监控的实时性和主动性。
2 城市轨道交通中智能视频监控技术的必要性及其应用
我国安防行业一直保持高速增长，伴随“平安建设”推进的步伐，城市轨道交通对安防应用更加深入，在各类安防产品中监控系统的需求量最大。面对要求更多更高的视频监控需求，传统依靠人工识图的监控应用方式已无法满足市场需求，如何在大规模视频监控系统以及海量视频数据中实时跟踪、分析、判别监控对象，在异常事件发生的第一时间进行预警、报警，以及事故发生之后在存储文件中迅速找到所需视频信息，已成为视频监控系统的首要问题，为保障安保人员能实现主动、实时的监控，及时有效地避免有威胁的突发性事件，视频监控系统的“智能化”显得尤为重要。
近年来，客户更多的希望视频监控系统的功能能够与业务相结合，提供更便捷更灵活的服务，有效提高系统性能的同时降低安全管理人员的工作压力，由此智能视频监控技术产生。该技术是利用计算机视觉技术对视频信号进行处理、分析和理解，在不需要人为干预的情况下通过对序列图像自动分析对监控场景中的变化进行定位、识别和跟踪，并在此基础上分析和判断目标的行为，能在异常情况发生时及时发出警报或提供有用信息，有效协助安全人员处理危机并最大限度降低误报和漏报。目前在城市轨道交通中，其应用主要集中在：（1）入侵检测。针对进入禁入区域的目标进行检测并按照用户事先设置好的规则触发报警。（2）逗留（滞留）检测。探测在禁停区域逗留的目标是否超过用户设定的时间并触发报警，滞留的判别不受人员在警戒区内的行为影响。（3）可疑物品遗留。当物体在警戒区内滞留超过用户自定义的时间产生报警，能检测各种形状的物体。（4）逆行检测。当人员、车辆等在禁行方向运动触发报警。（5）乘客追逐及剧烈运动。当乘客在站台上追逐以及在通道剧烈活动进行报警。（6）客流量突变。可识别所监测视频信息中单位面积区域内乘客分布的密集程度，该密集度在单位时间内突然增加超过设定值时产生报警。（7）图像异常。可针对视频图像质量进行智能诊断分析，帮助用户实现视频监控系统应用维护。（8）告警及显示场景重组。根据不同检测对象所提供的实时告警以及恢复信息，独立提供告警前和告警时刻（时段）的录像。（9）人流统计。在检测区域中统计单位时间内按指定方向进入或离开该区域的目标数量。（10）人脸检测。利用模式识别技术对画面中所需物体进行针对性建模，从而达到对视频定物体进行检测及相关应用。随着智能视频监控技术的发展，产品日渐成熟并在视频监控系统中逐步应用，然而现阶段轨道交通安防建设基本都提出了对智能视频分析的需求，但在大范围内的应用并不多见，主要原因是很多智能视频分析功能对于应用环境的要求较高且误报率通常达不到实际应用需求，说明智能技术的应用距离我国轨道交通的实际需求还有一定距离，针对较单一的功能基本上能取得比较满意的结果，可对于在例如高密度人流情况下实现人脸识别、人流量定性等较复杂的功能仍存在不足，新技术尤其是革命性的技术出现需要时间、需要培育、需要耐心。
3 智能视频监控系统的发展趋势
智能视频监控系统是结合了计算机视觉技术、图像处理技术、计算机图形学、人工智能、图像分析等多项技术手段的综合系统工程，它能够把视频监控从静态的、事后取证变成动态的、实时预防和告警，然而由于不同行业的个性化需求差异，没有固定的应用环境和场景也让这项技术面临检测性能不佳、应用效果不理想等问题，就目前而言限制其应用的最大因素就是准确率，所以智能视频监控技术的发展势必朝着提高准确率的方向前进，提升产品对不同场景的适应性准确性，并且简化产品设置提升易用程度，给客户带来真正的便捷和价值。
视频监控系统的发展依照高清化、网络化和智能化，伴随视频监控系统的高清化，智能视频分析技术也将进入高清时代，高清化的视频图像在赋予智能视频分析更多信息和研究内容的同时也对智能分析的算法及处理器的运算性能有了更高要求，基本的智能分析功能将不再满足用户的需求，未来对于行为分析、关联跟踪、视频检索等高级智能分析将进一步得到应用，多种传感器以及电子地图、综合调度系统等其他技术的融合也将进一步加强，多种业务系统的平台化整合将推动更加高效的应用模式。
随着信息技术的进步，云计算、大数据、物联网等先进科学技术的发展，也为智能视频监控提供了强有力的技术支撑，未来视频监控系统将从根本上改变信息采集、传输处理、系统控制的方式和结构形式，有效提高视频监控的智能化程度和使用价值。智能视频监控系统将伴随安防监控大平台发展，向更加集成化、智能化的方向发展，其前景广阔。
4 结束语
随着交通事业的迅速发展，城市轨道交通的出现符合城市经济发展的需求，利用科学技术提高行业发展速度，实现管理有效性。对于城市轨道交通内部管理工作而言，通过对智能视频监控技术的不断研究与发展，横向联合其他系统，可全方位、多角度掌控轨道交通安全信息。通过对智能视频监控技术在城市轨道交通中的应用，为城市轨道交通的安全运营提供可靠保障的同时减轻监控人员的工作强度，提高监测准确率，使管理工作更加有效。
参考文献
[1]谭筠梅，王履程，雷涛，等.城市轨道交通智能视频分析关键技术综述[J].计算机工程与应用，2013.
[2]张文聪，蔡巍伟，浦世亮，等.智能视频分析技术发展趋势[J].中国公共安全（综合版），2013（9）：154-156.
城市交通的发展趋势范文第3篇
关键词 品牌社区；社会认同；计划行为理论
分类号 B849：C93
“品牌社区”这一概念于2001年被正式提出，用以描述那些“基于某一品牌崇拜者之间结构化的社会关系而建立的社区”。短短几年时间，研究者围绕这一新的概念进行了大量研究，发现某些产品类别已经出现了成熟的品牌社区，并通过进一步分析试图揭示其作用机制。本文先回顾了品牌社区概念的提出和发展，概括了这一领域相关研究所涉及的主要理论，并就其在品牌社区研究中的实际应用进行了讨论。最后在分析现有研究不足的基础上，指出了未来可能的研究方向，以期促进国内相关理论的发展和应用。
1 品牌社区概念提出
1.1 社区及相关概念
社区(community)有很多不同的定义，但总的来说是指一个由个体或小群体组成的，具有聚集倾向和相互责任感的组织(Glynn，1986；McMillan & chavis，1986)。HiIlery(1955)认为社区具有三个标准：位置，社会互动和联结。位置是指社区的形成基于一个有别于其他社区的特定区域，社会互动是指在社区成员之间建立关系的方式，而联结是指社区可以给予成员的一种舒适感和归属感。按照Gussfield(1975)的分类，社区包括传统的地域型社区(如城镇、地区等)和关系型社区(如俱乐部、宗教团体等)。后一种社区中成员之间的关系及他们对社区所倾注的情感与传统社区并没有本质差异(Muniz & OtGuinn.2001)。
Anderson在1983年就提出了“想象社区”(imagined communi锣)的概念，他认为许多消费者“知道在其他地方有一些个体像他们自己一样，同属于这个只存在于消费者想象中的社区”。人类生来就有一种和其他事物建立联系的需求，而基于特定主题进行的交流和讨论便可能形成一种情感部落(afffectual tribe)(Maflfesoli，1996)。与社区相比，部落的结构较为松散，没有明确而严格的等级划分，可以看作是社区的雏形。
互联网出现之后，基于网络的交流能够突破空间和时间的障碍，因而产生了一种新的社区形式：虚拟社区(virhlal community)。这一概念最先由Rheingold(1993)提出，用以描述那些在网络交流中产生的社会团体。ridings，Gefen和A血ze(2002)则认为虚拟社区是由一群有共同兴趣爱好的个体所组成的，他们通过网络进行有规律有组织的交流互动。一般情况下，虚拟社区往往都是关系型社区。
虚拟社区出现以后，人们更多地通过网络交流来获取信息。有的消费者倾向于在社区中与他人分享经验并共同解决问题，这样的社区被称为虚拟P3(peer-to-peer problem solving)社区(Mathwick，wiertz， & Ruyter，2008)。虚拟P3社区不同于品牌社区，虽然其成员所关注的信息往往与品牌相关，但它并不局限于某一特定品牌。
1.2 品牌社区
在此基础上，Muniz等(2001)提出了“品牌社区”(brand community)的概念。品牌社区是指“一个特定的，不受地域限制的，基于某一品牌崇拜者之间结构化的社会关系而建立的社区”。在Muniz看来，品牌社区的三个核心成分分别是：(1)社区成员所感受到的，自己有别于社区外个体的一种内在的联结，即同类意识(consciousness ofkind)；(2)用于保持社区历史文化的仪式和传统；(3)对社区及内部成员的一种道德责任感。其中同类意识最为基础，也最为重要。2品牌社区相关研究及发现
在品牌社区的概念提出之后，这一新领域中的相关研究涉及了多种产品类别，其中包括汽车(algesheimer，Dholakia， & Herrmann，2005；Luedicke, 2006 McAlexander，Schouten， & Koenig 2002；Muniz et al.，2001)，摩托车(Bagozzi & Dholakia，2006；schembri，2009)，计算机(Hickman ward，2007；Muniz & schau，2005)，电脑硬件及软件(cromie & _Ewing，2009；Thompson & Sinha，2008)，手表(ouwersloot & Odekerken。Schroder，2008)，主题公园(Carlson，suteL & Brown，2008)，甚至是特定的体育团体(Hickman et al.，2007)等等。
Mllniz等人2001年的研究发现，品牌社区既可以是新型的网络虚拟社区，也可以是传统的地域型社区。消费者往往基于品牌偏好而加入该社区，在日常生活中以社区成员的身份与其他成员进行网上或者面对面的社会交流，并可能定期参加由该社区组织的品牌相关的社交活动。研究结果显示：品牌社区成员都具有一种同类意识，他们认可并重视自已的社区身份，偏好本品牌同时反对其竞争品牌，具有所谓的对抗忠诚度(oppositional brand loyalty)；同时成员也很关注社区中相应的仪式和传统，积极参加品牌相关的集体活动，分享并交流各自的品牌消费体验；最后。品牌社区中的个体往往表现出一种对群体和其他成员的道德责任感，比如劝说他人加入社区或在成员离开时予以挽留，以及在其他成员遇到困难时提供帮助等等。
之后一些相关研究也得出了相似的结论，并且有一些新的发现：Algesheimner等人(2005)的研究结果显示，消费者与品牌之间关系(brandrelationship)的好坏会影响个体的品牌忠诚度及参与品牌社区的意愿；类似地，Schouten，McAlexander和Koenig(2007)认为消费者与产品、品牌、商家及其他消费者之间的关系，也会影响个体对品牌社区的融入程度(integration)；casalo。Flavian和Guinaln(2008)也在研究中指出。消费者对品牌社区的信任程度有助于提高用户满意度，以及社区成员的参与水平；而参与品牌社区这一行为本身也会提高品牌忠诚度：具体
来讲，在品牌社区中参与水平越高或加入社区的时间越长，消费者对该品牌及社区的社会认同感也越强，相应的品牌购买行为也会越多。
也有研究者从对抗忠诚度的角度入手，关注品牌社区成员对其竞争群体的评价。Luedicke在2006年的研究中发现，HuMMER汽车的拥有者往往倾向于认为H2型HuMMER车是所有汽车中各项性能都最优异的；而在摩托车品牌的相关研究中，研究者发现哈雷摩托社区成员一般都不太认可其他竞争品牌及其用户，甚至有人认为除了哈雷以外其他品牌“都不能算是真正的摩托车”(schembri，2009)。
总的来看，已有研究的主要发现集中体现了品牌社区的积极意义，但也有研究者指出了实际应用中的局限甚至是负面效果。Thompson等人在2008年关于计算机硬件(CPU和显卡)品牌的研究中发现，同一个消费者可以同时是两个甚至多个竞争品牌的社区成员。对于这种具有多重身份的消费者来说，对抗忠诚度的作用并不明显，而在某些特殊情况下(比如竞争品牌在市场上处于技术领先地位，并率先推出新产品时)，个体在该品牌社区的参与程度越高，其购买竞争品牌产品的可能性反而越大。同时，Algesheimer等人(2005)的研究结果显示，消费者的品牌社区参与程度越高就越容易知觉到社区规范性压力(normative community pressure)。这种压力会降低个体对社区的推荐意愿和参与水平，还有可能导致消费者产生类似于“阻抗(reactance)”的心理状态，对品牌忠诚度造成消极影响。
3 关于品牌社区的理论探讨
3.1 品牌社区的形成：社会认同理论的解释
作为一种社会群体，品牌社区体现出来的凝聚力和忠诚度是社会认同这一机制作用的结果。社会认同理论最初被用来解释群体间行为的种族中心主义(otlmocentrism)，即群体行为中表现出来的内群体偏好(in-group favoritism)和外群体偏见(out―group derogation)(Eysenck，2000)。SheTif Harvey，white，Hood和sherjf(1961)通过罗伯斯山洞实验(The Robbers Cave Experiment)发现群体间的态度和行为反映了客观利益，并由此提出了现实冲突理论(ReaIistic Connict Theory)。然而Tajfel(1978)认为这种解释并不充分，群体冲突可能是由不同群体的成员追求各自的社会认同导致的，并在此基础上提出了社会认同理论。在Tajfel看来，社会认同是指“个体通过自我觉察。意识到自己属于特定的社会群体，同时也认识到群体成员这一身份带给自己的价值和情感意义”(张莹瑞，佐斌，2006)。
在社会交往中，人们总是努力获得或维持积极的社会认同，从而提升自尊。社会认同由三个过程组成，社会分类(social-categorization)、社会比较(comparison)和积极区分(positive distinctiveness)。个体通过社会分类，在社会比较的过程中进行积极区分，努力扩大内外群体的区别，使得群体内相似度最高而群体问差异最大，由此获得积极的自我评价和社会认同。Bllemers.Kortekass和ouwerkerk(1999)认为社会认同包括认知、效价和情感三个成分：认知成分指个体对自己属于某一社会群体的认知觉察，即自我分类：效价成分指个体赋予这一身份的价值内涵，即群体自尊；情感成分指个体对于群体的情感卷入，即情感承诺。Bagozzi等人(2006)通过研究发现，这三个成分都与成员的社会认同感呈正相关，并能促进品牌认同的形成，最终影响购买决策行为。这一结论说明，品牌社区的形成正是基于社会认同。
而Muniz等人(2001)提出的品牌社区核心成分中最重要的共享意识(shared consciousness)正是社会分类过程的体现：这是一种社区成员所感受到的，自己有别于社区外个体的一种内在的联结。按照定义获得社会认同感是通过“自我觉察”而不一定需要真实的社会互动，同时研究者还通过最简群体实验(minimal-group)证明，即使是把人分配到一个简单无意义的类别中去，也足以使其产生群体取向的知觉和行为(Taifel，1970：Tajfel，Billig， & Bundu，1971)。在消费研究领域，这种不存在社会互动的群体被形象地称为“想象社区”。 cayla和Eckhardt(2008)认为生活在不同国家的人通过想象社区建立了某种相似的联结。这种联结对全球化的品牌战略赋予了独特的优势。关于品牌社区的研究也发现，某些主题公园的消费者虽然没有与其他顾客进行社会互动。却仍然对这一群体产生了社会认同，并提升了忠诚度促进了品牌传播(carlson etal.，2008)。研究者将这种特殊的想象社区称为“心理品牌社区”(psychological brand community)，这在某种程度上揭示了品牌社区的形成过程，也表明了构建品牌社区的合理性。
品牌社区的相关研究发现，社会认同不仅使消费者形成了内群体偏好，同时还导致其对竞争品牌、产品及其用户赋予了更多的消极评价(Thonlpson et al.，2008)。这是因为在社会比较的过程中，个体为了寻求自我激励而倾向于在特定维度上夸大群体间差异，并对内部成员给予更积极的评价，而结果很可能导致群体冲突。Hickman等(2007)在研究中发现，认同感较强的社区成员更倾向于对竞争品牌及其用户进行言语攻击，甚至当竞争对手遭受负性事件冲击时，有的消费者还会产生幸灾乐祸的情绪体验。
同时，围绕“对抗忠诚度”的研究发现：如果“个体与外群体进行社会比较时，无法得到肯定积极的评价，无法确定自己处于一定的社会群体或类别之中”，那么消费者便会产生社会认同威胁(Tlajfel & TU.mer，1986)。在这种情况下，若消费者认同感较低(表现为品牌忠诚度较低)，便倾向于采用社会流动的应对策略，转而去购买竞争品牌的产品(王沛，刘峰，2007)；而社会认同感较高的成员则更可能选择社会创造的方式，引入新的比较维度(比如产品的外形等)来维持偏好品牌的优势，甚至可能采取社会竞争的策略(比如攻击竞争品牌的新产品)进而导致群体问冲突(Thonlpson et al.，2008)。可见，社会比较过程一方面可以促使消费者进行自我分类，进而促进品牌社区的形成，另一方面还可以提高消费者的整体凝聚力，维持品牌社区的发展。
关于品牌社区的一些社会学研究发现，大多虚拟社区都有一些组织上或精神上的领导者，他们在群体活动中表现出来的形象往往非常符合这一社区的典型特征(Algesheimer et al.，2005；
Muniz et al，2001：Muniz et al.，2005)。Tajfel等人(1986)认为这是个体在社会分类的过程中，由于“去个性化”(desersonalization)而成为了相应原型的化身。此外，大部分社区成员往往在群体内部更容易表现出较多的外群体偏见和言语攻击行为(Bagozzi et al.，2006；Hickman et al.，2007；Muniz et al.，2005：Schembri，2009；Thompson etal.2008)。社会认同理论认为这是积极区分原则在起作用，即个体为了获得积极的自我评价便会在社会比较的相关维度上努力表现得更为出色，从而导致品牌社区中出现类似于态度极化和社会促进效应的现象。
社会认同的根本动机是获得积极的自我评价，但也有研究者认为减少主观不确定性(subiective uncertaininty reduction)是社会认同过程的主要动机(Hogg & Terry 2000)。Adjei，Noble和Noble(2009)指出消费者彼此之间的有效沟通有助于促成积极的购买决策，而其作用机制很可能并不涉及社会认同，仅仅是消费者通过交流降低了感知到的不确定性。
3.2品牌社区的参与动机：计划行为理论的观点
对于品牌社区形成机制的解释，很多研究者认可社会认同理论的观点。而在社区形成之后，消费者参与品牌社区又是基于何种动机或需求呢?有研究者运用计划行为理论对此进行了解释。
社会学领域长期关注人类行为的影响因素，并且在大量研究的基础上发展出了一些成熟的行为理论，其中较为著名的是计划行为理论(Theorv ofPlaIlned Behavior，简称TPB)。TPB最远可以追溯到Fishbein(1963)的多属性态度理论(Theory of Multi-attribute Attitude)。该理论主张态度决定行为意向，预期的行为结果及结果评估又决定行为态度。后来，Fishbein和Ajzen(1975)进一步提出理理论(Theory of ReasonedAction)，认为行为意向受行为态度和主观规范的影响。之后为了扩大理论的适用范围，Ajzen(1991)结合实际情况增加了知觉行为控制这一变量，并首先提出了TPB。该理论认为人的行为模式受三种内在因素的影响：行为信念、规范信念和控制信念。这些信念的集合依次形成了行为态度(atlitude toward me behavior)、主观规范(subjectnonn)和知觉行为控制(perceived behavioral controll三个变量，并共同决定了个体的行为意向。而对行为的实际控制程度也会在很大程度上影响个体的行为决策，因此知觉行为控制也会直接影响个体行为(Ajzen，2002)。TPB用结构模型图表示如图1(段文婷，江光荣，2008)。
维持品牌社区存在和发展的关键是消费者的积极参与。而有的研究者进一步认为，正是消费者这种持续重复的参与行为为品牌社区创造了价值(schau，Mllniz， & AmouId，2009)。Bagozzi等(2006)运用目标指向行为模型(Model ofGoal-directed Behavior，简称MGB)对消费者参与群体活动的动机和需求进行了探讨。MGB是Pemgini和BagozZi(2001)在TPB的基础上，加入了欲求(desire)和预期情绪(anticipated emotion)等变量后提出的一个扩展模型。研究发现MGB对于消费者的品牌社区参与行为有着良好的解释和预测能力。具体来说，个体的欲求通过行为意向这一中介变量最终影响实际行为，而欲求是受态度、主观规范、预期情绪等一系列前因变量共同控制的。按照社会心理学的早期观点，人的行为在很大程度上是由态度决定的。如果消费者认为参与这类社区活动对自己是有益的，那么个体就倾向于加入品牌社区，反之亦然。casalo等人在2008年的研究中也指出，消费者对品牌社区的信任程度会显著影响其参与水平，并进一步影响个体对社区的情感承诺(affective commit-ment)。因此，态度对个体的行为有显著的影响。
同时Bagozzi等人(2006)在研究中指出，主观规范对于消费者来说也是参与社区活动的一个重要影响因素。如果周围人对自己加入品牌社区持赞成观点，那么个体采取这一行动的可能性就更大，反之亦然。这种对他人规范性期望(即主观规范)的知觉，会直接影响消费者加入品牌社区的欲求，并最终影响其在品牌社区中的参与水平。相反地，Algesheimer等人(2005)指出“社区规范性压力”会对消费者的社区参与水平及品牌忠诚度产生负面影响，社区成员因为种种原因无法参加集体活动时会“担心其他成员可能质问自己”，从而产生了一种心理负担。这种对于行为结果的评估很可能正是MGB中提出的预期情绪变量。schouten等(2007)在研究中发现，在社区活动中有过卓越客户体验(trancendent customeTexperiellce，简称TCE)的个体能够更好地融入品牌社区，其参与水平也会较高。这可能是因为TCE作为一种积极情绪体验，在某种程度上令消费者对社区活动产生了明显的正性预期。预期情绪与TPB中其他前因变量不同，它所关注的并不仅仅是行为本身，而是行为所指向目标的一种心理过程(Pemrugini et al.，2001)。
4 评价和展望
4.1 评价
品牌社区领域的研究仍处在起步阶段，国内的相关研究相对较少(畅榕，2007；赵玲，鲁耀斌，邓朝华，2009)。很多研究者运用社会认同理论、计划行为理论以及相关理论来解释品牌社区研究中出现的一些现象，并试图揭示其形成和发展的机制。
大部分研究者认为品牌社区的核心是消费者的社会认同，因此所有影响社会认同的因素同样都会在品牌社区中起作用。社会认同感越强，社区成员的参与水平和品牌忠诚度也越高。在一些极端情况下，消费者甚至会在某品牌(Newtonl被企业放弃之后仍然拥护该品牌并维持其发展，进而形成类似于宗教团体的社会组织(Muniz et al.，2005)。
相比于社会认同理论关注品牌社区形成的内在过程，计划行为理论更多被用来解释消费者参与品牌社区的可能原因。Bagozzi等(2006)的研究结果显示计划行为理论中提到的包括行为态度、主观规范、预期情绪等在内的相关变量，均对消费者的实际参与水平有着重要的解释和预测作用。
总之，社会心理学领域的相关理论在品牌社区中的初步应用取得了一些有意义的成果，然而关于品牌社区的形成、发展及其作用机制仍然有待进一步深入研究，在理论框架、相关假设和测
量方法等方面都需要进一步完善。
2 展望
未来社会行为相关理论在品牌社区领域中的应用应该在以下几个方面努力：
(1)引入自尊和自我意识等变量。品牌社区的本质是社会认同，而社会认同的基本动机是个体追求积极的自我评价和提升自尊。同时也有相关研究发现，个体的自我意识和对社会地位的关注程度会影响消费者面对不同知名度品牌时的最终决策(Kim & Drolet，2009)。那么群体自尊的高低以及个体的自我意识会对成员的群体关系知觉及其社区参与程度产生怎样的影响，应该是市场研究者最为感兴趣的问题之一。
(2)关注社会认同威胁。在激烈的市场竞争中，所有品牌都会遭遇各种各样的挑战。当品牌遭受严重的负性事件冲击时，其消费者必然会产生社会认同威胁。如何在品牌社区的建设过程中有效地提高群体成员的社会认同，在应对认同威胁时促使消费者做出有利于品牌的选择，这些问题尚未得到充分的关注，需要在今后的研究中予以重视。
(3)社会认同过程测量方法的改进。Tajfel等(1970，1971)采用的最简群体研究范式虽然在群体行为实验中得到了广泛应用，但其本质仍是一种简单的缺乏真实互动的社会分类，有别于实际情况。此外，包括品牌社区领域在内的社会心理学研究往往都局限于问卷调查、行为观察等外显的测量手段。今后应着力开发新的理论框架和测量方法及工具，深入探究社会认同的各个过程是何时发生以及如何发生的，并进一步将这些创新运用到品牌社区的研究中去。
城市交通的发展趋势范文第4篇
[关键词] 城市交通发展趋势 细部优化停车设施资源整合
我国社会经济持续二十多年高速发展给城市交通带来前所未有的挑战，特别是进入二十一世纪后，城市交通问题在一些大城市恶化成为“城市病”。城市交通压力的逐年增大，受到各级政府和社会各界的高度关注，政府投入了大量的人力、财力建设一系列如高架路、立交桥、拓宽道路增加车道数、发展轨道交通等交通设施，力求提高城市交通的运营效率，然而，由于我国的城市布局形态紧凑、土地开发强度大、出行机动化高速增长、出行结构复杂等原因，收效并不明显。
可以预见，在未来很长一段时间内，我国的城市交通建设将面临城市化和城市机动化的双重挑战，意味着给城市交通发展建设提出了更高的要求。因此，有必要对城市交通系统中关键要素存在的问题进行深入分析思考，在整合现有资源的基础上，提出相应的对策，以期达到优化城市交通系统，缓解城市交通压力的目的。
一 城市交通特征发展趋势
1.出行总量增加
城市交通日出行总量由出行人数和日均出行次数共同决定。
十一五期间，预计我国城市化水平将以每年0.8%速度增长，即每年有近1000万的农业人口涌入城市，成为城市家庭中的新成员，给城市交通新增日均近2500万人次出行压力。
假设这部分出行全部采取公交方式，按每车每次运送100人次计算，需新增约25万公交车次的出行方可满足需求，极端一点，如果全部使用小汽车，将每天给城市带来上千万车次的出行压力，相当于现状大连市日均机动车出行次数的5倍。
2.平均出行距离增长
城市居民出行距离的大小与城市规模、空间结构密切相关。
城市化水平的不断提高，城镇人口总规模逐年增加。在一些大中城市，人口规模的上升，导致城市用地也随之扩大。由于新增的用地基本都以居住为主，住宅建设边缘化、郊区化以后，居民上下班出行的时空距离相比以前明显增加，而且会随着城市化进程的发展进一步突出。
城市形态是在城市功能组合和结构制约下产生的外部空间形式。[2] 城市向外拓展的方式主要有两种类型：一种是单中心圈层式向外扩展，俗称“摊大饼”模式，即城市依据既有的建成区逐渐向外蔓延；另一种是组团式的发展模式，又称跳跃式发展，即离开既有城市一定距离的区域独立建设。由于城市新区建设成规模一般需较长一段时间，意味城市中心城区还会发展，原有城区规模持续增长是必然现象，只是速度有所放缓而已。
在大连，组团式城市形态发展已经接近20年，但中心城区规模还在持续增大，相比1990年，人口增加了近60万，居民平均出行距离增加了约20%，达到3.8公里，并且随着城市规模的增大居民出行距离还将有所增加。
3.出行方式变化
自从德国人本茨于1886年发明了第一辆使用汽车燃料的汽车以来，全世界汽车保有量已接近6亿台。一个多世纪的发展历史已证实，机动车发展速度与社会经济密切相关，当一个国家或地区人均GDP接近或超过3000美元时，将迈入高速发展期。我国东部沿海和部分内陆城市人均GDP已经超越3000美元，随着经济的发展，未来10年内几乎所有的大城市和相当数量的中等城市将会进入机动车的高速发展期。私家车的大量涌入，必然会对城市现有的交通出行结构产生冲击。与10年前相比，原本依靠体力如步行、自行车的出行约有10%转向机动化。以北京为例，2004年全市机动化出行占60%以上，其中小汽车出行高达20%。
4.出行目的、时间和方式随年龄段不同出现明显差异
学龄人口：以学校和家庭为核心的出行占绝对主导；出行时间集中在两个时段，早6:30―7:30，晚15:30―16:30；出行方式以步行、自行车和公共汽车为主。
18―30岁：出行目的以生存性为主；出行时间主要集中在早晚高峰时段；由于本年龄段人口大都刚走上工作岗位，经济不宽裕且面临购房、成家的压力，拥有私家车的比例较低，受“禁摩”管理策略的限制，出行主要以自行车、公共汽车等方式为主。
30岁―退休前：出行目的趋向多样化且出行次数较其他年龄段高，生存和休闲娱乐成为主流；生存性出行时间与城市高峰重叠，其他出行时间较为分散；机动化出行程度明显增强，对小汽车的依赖日趋紧密。
退休后：出行目的由生存性转向生活性，即由与谋生有关的出行，转为满足个人或家庭的基本生活需要和精神、心理要求而采取的出行；[4]出行时间较为分散，且随季节和气候的不同产生变化；基于出行目的和自身身体机能，老龄人出行方式以步行和公共交通为主。
二 面临的挑战
第一部分已经对城市交通特征发展趋势作了讨论。下面，将在其基础上分析未来城市交通面临的挑战。
1.阻塞时间延长
目前，我国城市交通拥挤主要发生在早晚上下班时间，除个别特大城市以外，车辆通行受阻的时间基本都发生在早晚高峰时段约1个小时以内。随着居民出行距离增长和出行方式结构的变化，现有格局将被打破。居民出行距离的增加和小汽车出行比例的提高，意味着出行高峰时段行驶在道路上的交通量增多，即车流密度加大，在城市道路整体容量不变或提升不大的状况下，更长时间的拥挤或阻塞将不可避免。这种现象在北京、上海等平均出行距离大、小汽车出行比例较高的城市已显现。
2.车辆停放日益紧张
车辆停放是每个机动化城市所面临的共同问题。虽然我国多数城市机动车保有量与欧美等发达国家城市相比差距较大，但由于各行业、部门停车需求认识不足，导致停车设施的建设过程中往往出现“缺斤少两”现象，甚至不建设，有的区域即使建设了，但受经济利益的驱使，被挪作他用的情况也屡见不鲜。停车难导致车辆占道停放已成为普遍现象，严重削弱了道路资源容量的整体发挥，并影响交通秩序，引起社会治安问题恶化、交通事故率上升等一系列问题。这些虽然引起了政府部门的日益重视，并从规划、建设、管理等方面加大了执行力度，无奈欠账太多，在城市商业中心区等停车需求旺盛区域，停车问题仍然非常突出。
3.出行机动化程度增加，对小汽车的依赖增强
出行机动化是城市经济发展到一定水平之后的客观需求。在收入水平提高以后，居民将拥有宽敞的居住空间和惬意的工作环境，追求越来越高档的休闲娱乐活动，并且有能力通过一定的交通消费获得出行质量的改善，以便节约出行时间和享受舒适的出行过程，因此对私人小汽车的依赖程度不断增强。然而，城市机动车保有量的激增，超出了城市道路时空资源的供应能力，导致城市交通的运行效率降低，更甚者，造成交通走廊的大面积堵塞，道路成为城市的临时“停车场”。
三城市交通设施建设的若干改进建议
1.注重细部处理，提高设施的利用效率
持续不断建设新的交通设施是解决交通问题最常见的方式。根据国内外城市的发展经验，道路的建设远远跟不上机动车的增长速度，这种新建设施所诱发的交通量，会很快使新增加的局部道路设施达到饱和，并不会显著降低原有道路的拥挤程度。因此，整合现有资源，提高交通设施的利用率成为首选。交通设施的细部处理将成为提高设施利用效率的关键。
（1）交叉口优化
交叉口是城市道路网络的瓶颈，一般来说，路口“活”，则路网“活”；路口“堵”，则路网“死”。交叉口优化处理主要包括渠化、局部拓宽、行人过街。
渠化或渠化与灯控相结合，可以规范进出交叉口车辆的运行秩序，避免争道抢行引发车行混乱，充分发挥道路交叉口的通行能力，减少交叉口延误。
在车流量大的路口，局部拓宽路面辅以适当压缩单条车道宽度以增交叉口附近车道数，减短车辆排队长度，充分利用绿灯时间通过交叉口。
人流交通量在我国城市中普遍较大，在城市中心区主要交叉口尤其突出。行人往往奔跑于斑马线上，既不雅观，又干扰动态交通，同时也存在安全隐患。建设立体行人过街设施赋予行人独立空间，可以减少灯控路口的相位数和缩短信号周期，提升路口的通行能力。
（2）港湾式停靠站
港湾式停靠站包含公交港湾式停靠站和中心区社会车辆临时停靠站。
建设公交港湾停靠站，可以避免公交车辆到站上下乘客占用车行道资源，影响外侧车道车辆的通行。
中心区社会车辆港湾式停靠站是指在城市停车需求旺盛的区域，参照公交港湾式停靠站的方式，建设独特路权的线状停车带。社会车辆港湾式停靠站在国外城市，如澳大利亚的悉尼、墨尔本已有成功经验。它的建设，一方面可以用来车辆的临时停放，缓解中心区停车紧张的局面；另一方面社会车辆路边停靠上下乘客不会占用道路主线空间，提高动态交通的通行效率。
2.规划建设连续宜人、安全的步行空间
机动化快速发展的趋势使得交通规划和管理者过分注重机动车交通出行，对步行交通关注较少，普遍出现了步行空间的衰退的现象，“消失的步行空间、消失的城市生活、消失的城市”现象在越来越多的城市不同程度的出现。
连续宜人、安全的步行空间对城市交通乃至城市发展都具有非常重要的意义。
良好步行空间的建立首先应理顺人、车之间的关系，扭转目前城市中人、车位置颠倒，行人在斑马线内都缺乏安全感的局面。其次，应明确人、车双方的权利和责任，这要求参与系统中的每个人都严格遵守相关法规和政策。然后，人行步道的建设应与城市设计紧密结合，把功能放在首要位置，小品和铺装应充分考虑老龄人群的实际需要。
宜人的步行系统是推动城市可持续发展的因素之一。在商业中心区，宜人的步行环境是吸引人流、提高人气和增强商业氛围的基本条件；在城市景点，宜人的步行环境使游客能够更加舒畅、自然的亲近大自然，对提高城市品位、形象具有积极的推动作用；在居民区，宜人的步行环境是提高居民生活环境的必要因素。
3.加大公交优先“落实”程度
公交优先是城市交通可持续发展的必然选择已成为业内人士的共识。在一些城市，政府投入了大量的资金更换车辆、开辟新线路、设置部分公交专用道路或专用车道甚至建设大运量的轨道交通以促进公交的发展，但由于城市交通压力的日益增大，在公交专用车道上车辆混行的现象普遍存在，致使公交服务水平并未得到明显改善。
落实公交优先，笔者认为首先应当加强管理，仅仅依靠交通管理部门的力量是远远不够的，按照“谁违章谁受罚、谁举报谁受益”的原则，建立公众参与管理机制，加强对公交优先权的保护。
其次，公交专用道（或车道）、港湾式停靠站的建设应系统化、网络化。统筹规划、合理布局公交换乘枢纽，做好线路之间的相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、高效、安全的公共交通运输体系。线路的运营模式应根据站点客流量特征，在客流出行高峰时段，开通大站快车，提高公共交通的运送速度、服务水平及公交产业的竞争力。
最后，客流规模大、经济实力强的大城市，应把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设。并在沿线站点预留适量交通设施用地，
4.利用配建停车设施和引入社会资本建设停车设施解决停车问题
受解放初期计划经济的影响，我国城市一般都建有较强的商业中心区，在当时机动车发展水平下，停车设施的建设往往缺乏前瞻性，远远不能满足现有车辆的停放需要，车辆挤占路面资源泊车比比皆是，甚至停放在人行道上，把行人逼上马路。
而在周边的一些住宅小区内，其配套停车设施由于业主白天上班，往往空置率较高。一边是供不应求，一边是长时间空闲，通过资源整合在一定程度上可以缓解这种矛盾。小区业主白天上班时间（8：00―17：00）把停车泊位委托给所属物业公司，由其负责经营、管理。物业公司征得相关管理部门同意并办理相关手续后，对外开放停车设施。一方面，资源的整合利用可以弱化或消除车辆停放对交通的影响，缓解中心区停车供需矛盾；另一方面，业主出租停车设施的阶段性使用权，从中可以获取收益。
同时，城市应将公共停车场的建设纳入城市基础设施建设项目计划，出台优惠政策，如不收或少收土地出让金、压缩审批程序等，把停车场的建设逐步推向市场，按照“谁投资、谁建设、谁管理、谁受益”的原则，采用多元化投资、建设方式，吸引和鼓励民间资本参与停车场的建设。
四 结语
城市交通的发展趋势范文第5篇
近十几年来，世界各国及城市都在广泛开展对智能交通系统（ITS)理论和技术方法的研究，ITS项目的实施和应用对欧美、日本等典型发达国家城市交通运行与服务所做的贡献得到这些国家的高度肯定和认可。随着城市化进程的加快,城市居民生活要求的不断提高，城市交通作为我国城市发展的重要基础设施，无论是在质还是量上都存在一些直接或间接的消极、负面问题，交通拥堵严重、交通运行效率低已成为我国城市交通发展的“通病”。据统计,2011年,全国667个城市中约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵,15座城市交通拥堵造成的经济损失每天近10亿。在这些问题重重的背景下,城市交通信息化已得到相关部门及行业的认可及重视，ITS项目是城市交通信息化发展的重大工程之目前已在我国许多城市大力实施推行,成为地面运输系统投资的主流,投资规模也在迅速增长。据相关统计,从2009-2016年,城市智能化交通管理系统投资额共达1077.58亿元，其中北京、上海、广州等超大型城市智能化交通管理系统建设方案的投资为39亿元。因此，不管是政府、交通行业及企业,还是公众都非常关注其对提高城市运行效率、改善城市交通拥堵问题等方面的绩效。
2相关文献回顾及综述
国外对于ITS的评价已比较熟悉，美国在2000年的“National^八咕阮如阳”的最新版卜!^!!4.0冲评价文档(E-valuatbnDocuments)对ITS评价的内容和方法进行了比较全面的阐述,主要分为评价设计、成本分析、性能效益研究、风险分析评价指导性文件五大部分日本为了研究ITS的地区特点，在五个地区进行ITS项目的试验,给出了ITS试验区域的评价方法。在欧盟,费用效益分析法在ITS项目评价中占据了主导地位，国内学者对ITS项目评价也有一些研究，如汪博2]梁玉庆、王世华H肠敏,陶汉卿4]涨扬、吴志周^湖明伟、史其信6]；陈旭梅、郭淑霞n;朱泰英等B_TO];卫振林等01],同济大学杨晓光教授[12]在国家“十五”科技攻关项目“智能交通关键技术开发和示范工程”中总结并形成了《ITS评价指南》。从目前学者们对于ITS项目评价的相关研究可以发现，由于很多ITS评价数据无法以定量的方式显示出来，采用传统的交通项目评价方法来评价ITS是不适合的，如经典的费用效益分析是建立在相对完整的历史数据上的，而ITS项目的费用和效益历史数据却是缺乏的，因此在实践上费用分析法是无法实施的。应用仿真模型对信息效果进行评价时，要求模型必须是能重现瞬时交通流变化的动态模型。因此交通流数据的输入必须按驾驶员类型、发生时间等进行分类,计算量很大，限制了一些方法的实际应用。
由此可见，目前的一些ITS评价方法都存在一定的弊端，本文研究的核心思想就是将ITS实施作为一项“政策”的实施，从交通畅通性诸多影响因素中分离出智能交通系统（ITS)的应用对城市交通畅通性所发挥的净作用和净贡献，从而更加科学地评价城市智能交通系统ITS建设的作用和效果。
3研究方法和计量模型的构建
3.1研究方法的选取
Heckman(1985,198613]提出了双重差分模型(DID),这种模型允许不可观测因素的影响（假定它们是不随时间变化的),在实证研究中能够通过控制其他变量的影响分离出贡献的净效应，同时能较好地避开内生性及选择偏差的存在进而影响估计结果一致性的问题，是一种结果比较稳健的方法,在国内外研究中，DID模型目前已被广泛应用于检验政策效果和有效性的多个领域,尤其是行业研究。广州市智能交通系统的建设和应用，一方面造成了广州城市智能交通系统建设前后交通“畅通性”的差异，另一方面造成同一时点上建设了智能交通系统的广州和未建设智能交通系统的其他城市之间交通“畅通性”的差异,类似于“科学实验”。下面将运用双重差分模型计算ITS系统的应用对广州城市交通畅通性的贡献率。以建设了智能交通的地区为“实验组”，未建设智能交通系统的地区为“对照组”，利用双重差分模型可以在有效控制其他可能因素的影响后，既分离出实验组在智能交通系统应用后交通运行状况变化的个体差异，又分离出不同区域在时间上的差异,从而识别出智能交通系统应用的效果。
3.2模型假设及参数的设定
3.2.1模型的前提假设。DID模型假设政策是外生的,作为与广州对比的控制组城市选取的重要假设是：可观察选择（Se^lectOnonObservableS,即政策的外生性（非解释变量外生性),指的是被解释变量条件均值独立，即政策不应与误差项有关，即ITS的实施仅影响广州，而对选取的对比城市不应有影响，或者可以忽略影响,此假设引申为以下几个要求：
(1)模型允许存在不可观测因素的影响，但假定它们是不随时间变化的，即可以存在固定效应。
(2）如果有未被观测到的与被解释变量相关的因素，同时影响到是否进行ITS的实施,则说明控制组和实验组并非随机选取,并非“自然实验”,不满足假设。即除政策外,其他条件影响相同。
(30个体异质性（或通过外生性，异方差及相关性等方法和技术处理后)不存在非球形干扰。
(40控制组合实验组的特征稳定。
3.2.2模型参数的设立。运用DID模型计算ITS系统对广州城市交通畅通性的贡献率,相应模型设定如下（贡献率为因x变动引起的y变动除以总的y变动，比照索洛增长模型,取dh后,虚拟变量系数即贡献率）：
JIny.,=爲+p,Pt十P{T,+SP^t+rdinX十〜 (1)
其中，Y_t表示i城市在t时期的交通畅通性，（i=1表示广州，=0时表示对照城市；=0表示ITS应用之前，1=1表示ITS应用之后）。采用路网行车速度表征“畅通性”，对于控制组变量,即影响路网行车的因素,本文采用供需两个角度筛选出了人均机动车保有量、人均道路长度、人均道路里程、人均客运量、人均GDP五项指标,分别用XA,X3,X4,X5表示，则模型
(1)可转化为模型(2)：
dInYlt=pQ+pxPx+p2Tt+SPtTt+yxdInXx+y2dInX2+y3dInX3+y4dInX4+r5d\nXs-felt ' (2)
4实证分析-以广州ITS为例
4.1实证模型的改进
由于本研究中用来衡量影响交通畅通性的五个指标之间存在一定的相关性,为避免信息的重叠，尽可能真实的反映现实问题,下面将采用主成分分析法降维，用较少的指标来代替原来较多的指标。以“广州”的指标数据为例,表1是分析5个控制变量的相关系数矩阵表，从表中可以看出这5个变量具有高相关性C
表2中KMO值为0.561,根据统计学家Kaise给出的标准KMO值大于0.5,适合因子分析。Battle球形检验的sig.取值0.000,表示各个变量之间不是独立的。
表3表明提取两个主成分，累积总方差达91.155%,满足提取累积贡献率為85%的一般要求。可初步得出提取两个成分将能概括绝大部分信息。进一步运用SPSS软件分别得到五控制变量的碎石图、成份矩阵、成份得分系数矩阵，成分1、和成分3、4、5的特征值相距较大，说明仅用成分1、就可以替代五个变量进行主成分分析。通过成份矩阵表和主成分得分系数矩阵表可知，在提取的两个主成分中，各指标因素影响差距不大,都在0.90左右。可得到主成分V的线性组为：
V,??0.322Xj?0.447X2?0.516?0.108X4-0.037X,(3
r2=0.659^-0.147J2+0.274^3+0.287^4+0.354J,(4)模型(2)可转化模型(5):
d\nYu=；80+职+站+SPX+aid\nl\+a2dlnK3+s„(5)各变量及指标的含义见表4。
4.2对照组的选取
要定量计算广州ITS对其城市交通畅通性的影响贡献,必须以“广州”为处理组，再选择合适的对照城市,该对照城市的控制变量等指标的人均值发展趋势必须与广州市对应指标的人均发展趋势相同。本研究初选了北京、上海、深圳、武汉、长沙、杭州、天津、重庆8座城市,根据相关统计年鉴、官方已公布的发展年报等资料，搜集了以上城市2008-2014年交通畅通性的相关指标的面板数据，并与广州市对应指标做对比分析，据此选择与广州市人均发展趋势相同的城市作为对照城市。广州、武汉、重庆、深圳、天津、杭州、北京、上海、长沙9座城市2008-2014年的五项指标数据均呈现上升趋势。各个城市在不同指标中的排名均不相同，仅从原始的指标数据很难判断哪座城市的交通发展趋势与广州相似，所以本研究采用聚类分析,根据不同变量的观测值对9个城市分组。以“城市”为标记变量，对2008-2014年北京、上海、广州等9个城市的人均机动车保有量进行聚类分析,得出的分类结果见表5。
由表5可知（1)广州、深圳、北京、上海属于第一类,基数大，平稳增长；(杭州属于第二类，基数小，但是能够快速增长（3)武汉、重庆、长沙北京属于第三类,基数大，且呈现负增长。同理，以“城市”为标记变量,根据其他四项指标2008-2014年的观测值对北京、上海、广州等9个城市进行聚类分析，得出的分类结果见表6:从表6中可以看出，与广州处于同一类别频次最高的是北京、上海、深圳，均为2次，说明广州、北京、上海、深训的GDP、常住人口数量、客运量、道路长度和道路里程这5项指标的发展趋势最为相近。下面将以“深训”做为对照组,测算ITS项目对广州市交通畅通性的贡献率。
4.3模型的估计及检验分析
根据广州和深训2008-2014年的指标数据。运用Stata12.0计量软件,采取分位数回归来估计DID效应。系数和方差的估计和检验结果见表7。
为了得到一致的DID估计量,模型要求试验是“随机”的，即对照组合控制组的分配是随机的，此假定并未包含“条件于控制变量随机”，因此,可以通过增删控制变量，并比较估计系数的差异来对模型政策外生性假设和模型的稳定性进行检的物流服务质量得不到保证，物流服务可靠性水平就会受到影响,进而影响到物流企业的竞争力。比如在快递行业,在检货流程中出现粗暴分拣的现象，忽视了物流服务质量，更谈不上可靠性管理。在物流服务企业内部建立规范的物流服务流程,能实现不同物流企业的业务标准化，能实现不同企业提供相对稳定的物流服务，可以进一步保证或提升物流服务供应链系统的运营可靠性水平。
4.4物流服务过程的监控
由于物流服务的运作过程是一个动态的过程，在这个过程中会受到来自环境的影响，只有加强对物流服务过程的监控，可靠性管理者才能根据突发的、意外的环境影响，及时做出调整,确保物流服务故障能在最短的时间内得到修复，实现对可靠性管理的快速应急处理，减少整个系统不可靠性的传递与蔓延进而减少整个系统的损失。
综上所述，物流服务可靠性管理工作是质量管理工作中的最核心部分,只有加强可靠性管理工作，才能保证系统提供经验。由表7可以看出，由QREG回归列系数可知政策与时间的交互变量PT的系数为0.113,即为ITS对广州路网行车速度提升的贡献率。
