航空维修论文

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航空维修论文范文第1篇

Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.

关键词： 航空安全；工具；科学；故障分析；风险管理；意义

Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中图分类号：F562；V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

随着我国国民经济的突飞猛进，我国航空运输业在工业发展中取得了令人瞩目的成就。在航空运输量大幅度增加的同时，航空事业出现的问题也日益突出出来。其中航班延误给旅客带来的不便最为明显，也给航空公司带来了巨大的损失。除去天气原因、空中交通管制等客观因素，航空公司自身原因造成的航班延误占据的比例也较大，这其中大多数的航班延误是由机故障不能够得到及时的维修造成的，有的甚至是维修工作无法在短时间内恢复成可放行状态造成的。因此，目前国内的飞机及飞机部件的维修企业的质量管理体系还不够完善，很多都是根据中国民用航空规章CCAR-145《民用航空器维修单位合格审定》的要求建立起来的。根据我国航空规章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有维修企业在进行维修后都需要记录并上报企业所有的“维修不安全事件”和“维修原因航班延误报告”。但是很多企业并没有对这些记录和数据进行详细的分析处理，因此很难找出造成航班延误的主要原因。这些记录和原因主要是有针对性的为飞机维修企业提供数据分析基础，能够很好地为维修提供质量保证，以此节约时间，避免因为维修造成的航班延误。我们就现代质量管理思想和方法为理论背景，进行民航飞机维修企业维修故障的原因并提出相应的质量改进方法。

2 飞机故障和维修资源分析

例行维修工作是指特定飞机需要完成的既定维修项目。它主要包括：MPD规定的检查及维护项目；航空公司根据AD/SB/SL等评估编写的EO检查以及改装项目；少量的飞机保留项目。而维修资源主要是指企业拥有的员工、工具以及航材储备等，企业的维修资源制约了完成飞机维修例行工作以及非例行工作的能力。其中，员工是维修资源中最主要的因素，对于高技术含量的飞机维护行业更是如此，但这个因素也是维修资源中弹性较大的因素。

3 飞机维修经验和管理改进的重要作用

以山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，简称“山航”）工程技术公司为例子，为了总结积累飞机维修经验，不断提高排故水平，维修部技术支援分部组织技术骨干人员于近期整理出版了《B737飞机维修论文汇编》。

飞机的维护工作是一项实践性很强的工作，要求工作人员有极强的操作技能和丰富的实践经验，而各类维修排故论文是对实践经验的总结和升华。从日常的维护工作可以看出，绝大多数故障和问题都是过去曾经发生过的，这些问题又会不断的重复出现，新问题实际很少，如果能够很好的总结并分享过去的经验，必定会大大提高维修人员的维护水平。山航工程技术公司维修部技术支援分部决定由周本欣专家牵头，组织专业技术骨干人员对2004年至2011年八年的维修排故论文进行汇总，经对筛选出的109篇论文的合并、整理、补充，形成了62篇有代表性的论文，最后编辑完成了《737飞机维修论文汇编》。

《737飞机维修论文汇编》作为一个载体，把这些年在飞机维护经验方面的精髓汇总出来，为广大维护人员学习、提高提供了一个非常好的教材。任何一个疑难故障的排除过程都颇费周折，这其中的原因有：一是系统原理不熟悉，难以做到故障现象与系统原理的有机结合；二是与多个系统相关的故障综合把关能力不够，思路不清，难以找到排故的要点和重点；三是实践经验不足，包括故障的分析方法及设施、手册等的使用。《737飞机维修论文汇编》为维护人员相互学习、沟通、交流提供了一个平台，对于排故人员来说总结经验是对系统原理的一种再消化和提高，是从理论到实践再到理论的提高过程，也是为了更好的指导后面的实践工作。对于新员工来说是学习吸收经验的良好素材，能够借鉴经验、启迪思维和拓展排故思路。它不仅提供了很多解决我们实际维护中问题的方法和经验，也起到推广和传输严谨的维修作风、科学的维修理念、遵章守纪的工作思想的作用。

为使这些经验性的知识得到很好的推广，切实提高维修能力，维修部还将以此汇编作为教材开展培训，使维修人员对这些知识达到融会贯通，将其转化为工作技能及工作素养。

4 总结

在进行飞机维修工作正式开展之前，我们需要做好准备工作，这样才能有计划的进行，这也是我们在兵法中经常提到的“兵马未动，粮草先行”。总之，一定提前制定好维修计划。因为飞机维修系统是一个发展的系统，也是一个连续和发展的制度。

参考文献：

[1]周桂林，张华伟.标题飞机维修现场控制系统的设计与实现[A].Proceedings of 2010 International Conference on Services Science， Management and Engineering（Volume 2）[C].2010.

[2]沈青.中国民航首次D检波音747成功[J].航空知识，1995（01）.

[3]徐东生.可靠性管理在飞机维修领域的应用[A].福建省科协第三届学术年会装备制造业专题学术年会论文集[C].2003.

[4]AMECO培训中心成为亚洲首家获ISO9001认证的飞机维修培训机构[J].中国民用航空，2000（10）.

[5]唐寿英.GAMECO的飞机维修生产管理[J].中国民用航空，1995（11）.

[6]王鑫.民航飞机维修风险管理研究[D].南京理工大学，2010.

[7]王容辉.飞机维修资料的数字化趋势[J].江苏航空，2004（03）.

[8]飞机维修[J].航空维修与工程，2007（06）.

航空维修论文范文第2篇

关键词：飞机维修方案，合理优化，经济效益

 

维修方案是民用航空运营人或用户根据飞机构型、运行环境和维修经验，执行航空器维修大纲、适航和运行规章要求及制造厂建议文件（MPD）而制定的计划维修检查要求。，经济效益。是飞机进行维修工作的依据和标准，是确保飞机持续适航的基本文件。航空公司的维修方案的制定依据要参考多方面的因素（见下图），主要包括MRBR\MPD、CAD\SB\SL等技术文件、民用航空局的有关适航要求以及航空公司的使用经验包括可靠性管理中所提出的建议方案等。

二、航空公司调整和优化维修方案的原因及目地

航空公司在初始使用新机型时是根据预计的使用特点，预计的利用率以维修工程管理能力等进行制定的，因此制定的维修间隔同样比较保守。但随着航空公司维护经验和维修数据的不断提高和积累，维修方案是否科学，不仅关系到飞机的安全与适航，而且直接影响到飞机维修的成本。

三、优化和调整定期工作包带来的经济效益

站在维修方案的角度上来看，影响飞机利用率和维修成本的主要因素是维修项目间隔和工作包的大小和周期。维修周期长需要执行的频率就小；工作包中工作项目多就需要完成的时间要长，人工时也就长。不同的航空公司可根据自身条件和维修能力可以采取不同制定工作包的方法。

目前我国的航空公司的维修方案基本上是遵照飞机制造厂推荐的MPD中的周期来确定维修项目的周期，波音公司的MPD一般一年定期更新三个版本，针对飞机各系统和部件以及飞机区域、结构等维修项目进行，以保证飞机各系统及部件能安全可靠地工作，但国内航空公司自主分析能力还有限，一般不会超出MPD所制定的维修项目的间隔。在737NG的MRB和MPD中，已没有字母检的概念，所有维护项目的检查间隔都直接规定为飞行小时、飞行循环或日历时间。，经济效益。按照检查间隔的不同飞行小时(或飞行循环、日历时间)的要求，在兼顾飞行安全和经济效益的前提下，为方便对方案的控制，除固定的寿命件、CMR、AWL项目外，上航将大部分维护项目（包括系统、区域、结构）的间隔转化到字母检，即定义为P检和C检，其转换后的间隔不超过MRB和MPD规定的间隔。飞行小时、飞行循环、日历时间之间的转化是以上航B737-700/800飞机的平均日利用率和平均航段时间为依据的。

上航737NG机队维修方案P检间隔为400FH。C检间隔，原定义为4000飞行小时或18个月，先到先执行，且需要停场4天。而15P检间隔6000FH，需停场2天。，经济效益。频繁的停场及大量的工卡任务对生产安排造成了的困难同时对经济产生了一定的影响；且随着上航737NG飞机利用率的增加及维修工程管理能力提高，目前的维修方案对上航整个737NG机队已不再适用，怎样合理优化维修方案，减少航空器的集中停场时间，降低维修成本是整个维修工程管理的当务之急。，经济效益。

在总结该机队过去10年的使用和维修经验的基础上，结合Boeing相关维修方案项目的最新对应调整，将737NG机队C检的维修间隔全部按着MPD的检查间隔复原，根据上航目前的平均日利用率和平均航段时间为依据进行转换，重新对维修项目进行组包，将C检的维修间隔重新定义为6000飞行小时或4000FC或24MO。本次并非将原C检工作包内的所有项目均进行延长。而是根据Boeing提供的MPD的建议间隔重组，并经过可靠性的评估延长了部分项目。而对于那些不能延长的维修项目则将其转入与原维修间隔相同的对应字母检或时控项目中。在本次C检维修间隔的延长中，在综合考虑上述因素后，共计延长了210项维修项目，其中：

1C检项目: 190项； 2C检项目: 3项；3C检项目: 2项；

原5C转现4C检项目：1项; 原6C转现5C检项目：1项；

原7C转现5C检项目：5项； 25P转现2C检项目：7项； 36P转现3C检项目：1项；

实施效果和经济效益：

1、 总人工时大量的减少的经济价值：

在未来使用周期16年内，单机节约227.23个MPD维修工时；

以目前上航737NG机队40架飞机计，在上述周期内总机队将节约9089.2个MPD维修工时；若以系数2.5折合实际工时：22723个工时；

以国内现行MRO平均工时费用￥270/实际工时计，737NG总机队将节约实际人工维修费用￥6,135,230；

 

 

 

  原C检 4000FH间隔 现C检 6000FH间隔

航空维修论文范文第3篇

中图分类号：TN 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）44-0199-01

一、经停站维护

所谓经停站是指航空器除了基地站之外的起落站点。通常来说，基地由于工程、维修、航材、工程等各部门较为健全，人力、航材、工具等资源也较为丰富，对于基地站而言保障航空器的优势明显。然而，离开了完备的人、机、料、法、环，航空器在经停站的维修保障将需要面临各方面因素的制约，任一方面的疏漏，都会直接影响航空器安全性以及货物流通的迅速性，从而降低货运航空公司在同行业甚至整个物流业中的品质、地位。因此，货运航空公司将航空器在经停站的维修保障作为提高航空运行品质的重要环节。

1、经停站的人文地理特点

在经济全球化的大背景下，航空物流不再局限于国内市场，其航线涉及欧美、东南亚地区甚至客户有特殊需求的个别偏远地区。然而，不同的人文地理特点应采取不同的方式进行货机的的航班保障，航空公司经停站的管理人员和进入控制区维护航空器人员需特别注意差异情况的资料收集。

就人文情况而言，欧美地区规章制度流程化、注重人权。航空器经停该类地区，必须熟悉该机场进入控制区人员证件办理要求，他国或地区民航局需遵循规章制度以及中国民航局关于经停站的具体规定要求。除此之外，经停站工作的实施要配合当地节假日和风土人情。比如：欧洲地区，由于劳工或工作时间等的不当安排，经常会发生罢工情况，航空公司经停站的管理人员和进入控制区维护航空器人员在处理紧急情况时，需综合考虑以上情况并做好相关预案。另一方面，航空公司在选择经停站时还要慎重评估地理特点对航空物流的利弊，比如：美国安克雷奇国际机场，很多飞往东亚地区的航班将它作为经停站，因为安克雷奇经停站来往北半球主要都市都只需3-9小时，对航运非常适合。此外，该经停站有大量的地方用作货物仓库，铁路交通，港湾设备优良，还有，货运比客运有优先权使用机场。但是，也存在诸多不利的因素，比如：冬季结冰时节，航空器除冰防冰成本增加；冬季恶劣的天气情况使航空器的航线维护存在很多的隐患，比如：发动机引气道的结冰等。

2、经停站维护资源概况

航空公司物流网络的建立，从机务工程角度上来说，是基于航空器营运人航线维修能力的建立，由营运人提交资料，局方审核批复。提交资料的内容明确说明：经停站具备保障航空器持续适航的能力，包括：符合资质的维修人员、工装设备以及航材等。一般来说，航空公司会与当地航空公司或者提供第三方服务的公司签署协议，保障经停站航空器的航线维护。

经停站的特点，在于资源是协议租借使用，会受客观各种因素的影响而使航空器在故障的时候无法获得必需资源，从而破坏物流网络的建立。因此，设法了解经停站的所有资源，能有效备案或者替代缺乏资源是保障航空器维护的重中之重。

3、经停站航空运输定位

除了以上两个主要因素之外，经停站的性质也尤为重要，从机场在航线网络中的重要性及其吞吐量情况看，分为枢纽机场、干线机场和支线机场三个层次。就枢纽机场来说：航空公司以及第三方服务的公司数量较多，能提供较好的服务：维修人员充沛；工装设备资源丰富；航材容易取得，比如：韩国仁川机场航空物流园区引进飞机组装和零部件生产企业。相比较而言，干线、支线机场受规模影响，航空维修资源会比较不完备。

4、其它

另外，由于航班性质的不同，对经停站服务的要求也不尽相同。一般来说，定期航班对经停站的要求严苛。但如果是包机的话，由于航班前期准备时间较短且仅执飞1-2次，所以只需确保经停站具备基本的特种车辆即可，如：拖车等。其他工装设备以及人员可以随机配置。

二、维护的关键因素

1、快速反应、灵活的经停站管理人员

经停站的维修品质在于保持航空器例行维修的质量，加强日常监督体制，从细节之处入手，逐步提高经停站维修水准；在于提高非例行的维修速度，非例行预案内容越是完备，响应的时间就越及时。然而，由于非例行非预见性的不可控性，它的维修水平将直接影响航空器的维修品质。

然而，不论是例行或者是非例行维修工作，但要使其尽善尽美，经停站的管理人员显得尤为重要。就例行维修而言，经停站的管理人员或者进入控制区维护航空器人员应建立定期书面监督审核机制：经停站维修单位以及人员的例行工作监督内容，是否按照行业以及公司标准操作；监督的评估机制；不遵守标准的处理措施。而就非例行工作而言，管理人员必须熟悉各相关法规制度，比如：人员护照签证的使用范围以及有效期，海关航材报关周期等；清晰了解紧急情况下的基本作业流程；各类书面资料的收集，内容涉及：电话，工装设备以及航材清单等。

2、经停站资源的整合

资源整合是指公司对不同来源、不同层次、不同结构、不同内容的资源进行识别与选择、汲取与配置、激活和有机融合，使其具有较强的柔性、条理性、系统性和价值性，并创造出新资源的一个复杂动态过程。对于航空器经停站而言，首先应如上文提及，了解经停站所有的维修资源，这是资源进行识别与选择的过程。接下来，便是资源的吸取和配置的过程，它是以航空公司以及经停站协议维修方的资源为基础作为内部资源，然后通过资源购买或者资源联盟的方式来提升经停站排故的能力。比如：在航空公司的某一经停站，货运航空器需要进行BSI维修工作，当地协议维修方能够提供BSI设备，但是该设备上的一个零件的与该故障航空器的匹配度不符合，则需要对外协议购买使用符合机型要求的零件。

三、不断提升服务质量

同样的一个航空器故障，经验丰富的维修人员和一般维修人员，在处理故障时不是简单的减少排故时间、物料以及工装设备使用的不同、甚至是排故思维方式的不同，导致截然不同的结果。这对经停站维护成本的节约，安全速度的维修品质有着举足轻重的意义。

1、维修人员培训

航空维修是一项严谨、专业而且高技术含量的工作，内容涉及：机械、电子电器，小到零部件大到整个机身构造都要求维修人员熟悉并把所学知识和积累技能运用到航空器维护中。然而，随着科学技术的不断发展，理念的更新、技术的提升以及物料的更新换代都需要维修人员不断的进行在职甚至脱产培训；另一方面，维修经验的累积以及法规、通告等内容也可以通过培训使维修人员进一步提升自我。就经停站而言，无论是航空公司还是第三方的维修人员都应参加维护机型的各类培训，包括整机、发动机差异等；另外，公司建立的培训系统，可以将质量系统发现的各类航线维护问题以及隐患、重大维修作为案例供大家学习参考，这样一来，即使不直接参与一线维修工作，也能积累丰富的维修经验。当然，维修资料的更新也可以采用这样的方式进行培训。

2、维修人员自我提升

航线维修的效率重要因素之一是维修人员的维修技能，他需要维修人员从以下几个方面有意识的培养。首先是基本知识的掌握，拥有较强的基础知识，就为判断故障缩短时间，对维护手册的熟练运用，能及时地查找所需的资料和数据，包括IPC上较快的查询所需航材的件号以及适用性。其次是工作习惯的养成，包括工具的管理、设备的使用、航材的摆放、安全措施的提醒。然后是沟通和协作技能的培养，现代社会早已不是单打独斗的时代，个人能力的提高将得力于也依附于团体。一个人不可能完成所有的工作，如何协调集体最高效的完成工作，是维修人员自我提升的能力之一。最后，也是最重要的，独立果断思维的炼就，不人云亦云，能独立自主思考问题，，高效、果断的解决经停站航空器的故障。

参考文献

航空维修论文范文第4篇

[关键词]民用航空 卓越航空工程师 培养方案 培养模式

[中图分类号]G642 [文献标识码]A [文章编号]1005-5843（2013）06-0164-04

[第一作者简介]于丽君，中国民航大学中欧航空工程师学院院长、副教授（天津300300）

中国教育部与欧洲工程大学教育研究联盟于2010年9月4日在上海共同签署了《关于中欧工程教育合作的谅解备忘录》，寄望中欧共同面对挑战，携起手来，在联合培养工程人才、促进工程教育资源和成果共享、共同加强工程教育研究、加深科研领域的合作等方面开展多层次、宽领域的工程教育交流与合作，不断提高中欧双方的工程教育质量。“中欧工程教育平台”是我国实施“卓越工程师教育培养计划”的重要行动之一。中国民航大学中欧航空工程师学院是“卓越工程师教育培养计划”试点单位之一，培养重点是中国民航行业发展所需的高端人才。

一、“卓越航空工程师计划”的国际平台

为了充分借鉴法国工程师精英教育培养模式与经验，系统地引进法国精英大学预科和航空工程师教育的优质资源，为国家民用航空业培养精英航空工程技术与工程管理人才。2007年经我国教育部批准，由中国民航大学与法国航空航天大学校集团（GEA）合作成立中外合作办学机构――中欧航空工程师学院。

卓越航空工程师教育学制6.5年。入选卓越航空工程师教育培养计划的学生在相应学习阶段学业期满成绩合格者，获得中国民航大学工学学士学位；在第四年通过我国硕士研究生统一入学考试，经过两年半专业课程学习达到硕士课程要求，获得中国民航大学工学硕士学位，同时获得由法国国家工程师学衔委员会（CTI）认定的工程师文凭。首批卓越航空工程师在2007至2010年考入中国民航大学理工类的学生中，按照从高分到低分的原则（考虑地区差异）推荐大约400名高分学生参加由中法双方组织的数学和英语考试，根据成绩选拔出200名学生参加英语口语考试及面试，最终选拔i00名优秀学生进入中欧学院学习。卓越航空工程师培养全过程特别注重多元文化的融合，注重培养学生的国际视野、团队合作精神与沟通能力，使学生具有很强的外语语言能力（英、法）和综合文化素养。

二、“卓越航空工程师计划”的组织及政策支持

作为中外合作办学机构，中欧航空工程师学院严格按照国家《中外合作办学管理条例》实施办学。在学院组织机构设立、校企联合办学、引进法方优质资源并整合校内优质资源、选送中方专业教师赴法国进修、设立学生校外实习基地等各个环节建立一整套管理方案，旨在确保实现卓越工程师培养方案的组织实施与落实。

（一）建立政府、行业和学校共同协作的组织指导体系

成立执行委员会。该委员会是一个中法联合委员会，分别由中法双方大学校长、民航局人事科教司主管领导、使馆教育参赞、航空企业代表各8人组成，同时，公共部门和行业顾问在委员会内设有代表。主席由双方轮流担任。委员会每年举行一次重要会议，听取项目组工作报告和企业咨询委员会意见报告，为学院建设和战略发展作重要决策。

成立企业咨询委员会。该委员会成员由中欧双方各航空企业高级人力资源或机务工程部副总裁组成。中方合作企业包括：中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国海南航空公司、AMECO中德合资飞机维修公司（国航一汉莎航）、中国民航空中交通管理局（ATMB）；法方企业包括：空客公司（AirBUS）、欧宇航（EADS）、欧洲直升机公司（EUROCOPTER）赛峰集团（SAFRAN）、泰雷兹集团（THALES）。该委员会每年举行一次会议，委员会主席由中法企业代表轮流担任。委员会专家代表承担专业课程设计指导、选派企业专家承担教学课程、协助安排学生企业实习等工作。同时，各企业代表积极参与并协调组织学院的航空新技术专题论坛等相关工作。

（二）培养具有国际化视野的高水平师资队伍

预科阶段师资培养。在整个预科阶段，法国高等教育部派数学、物理各两名具有高水平预科教学经验的教师全程参与并指导教学，中方配备数学物理专职教师团队系统学习法国预科教学体系，参与并辅助教学。同时，中方教师完成一轮国内教学任务学习后，被派往法国预科合作伙伴学校深入学习教学方法和教学内容，学习时间为6个月，通过上述培养过程使中方数理老师最终完全能够胜任预科精英阶段的教学工作。

工程师阶段师资培养。通过“引进来走出去，内外结合”的培养方式，建设一支具有一定民航业工程实践经历的高水平专、兼职专业课教师队伍。首先聘请法国三所知名航空院校的教授和著名中欧航空企业专家承担工程师阶段主要课程的讲解，同时安排高水平的教授和年轻骨干教师一起参与和辅助教学。其次选派相关专业的老师赴法国航空类院校做为期6个月的访问学者，近距离亲身体验法国航空工程师培养体系的特点，同时系统学习法国的工程师培养理念并了解相关实践教学条件。最后通过选拔优秀毕业生赴法国读博士深造，培养后备师资，做到中法航空类院校各层次学历联合培养的无缝对接。

教师实践工程能力的培养。学校每年拨付专项经费用于教师能力培养与提升和企业兼职教师的聘用。建立以专业为单位的跨学院教学团队，确定团队教师的遴选标准，明确“卓越计划”教学基本要求与标准，采用“做中学”和“学中做”结合的方式，开展国际国内院校、企业及研究院所的教师交流培训，加强教师“双能力”培养，打造一支高水平专、兼职工程教育师资队伍。

法国优质教学资源和理念的吸收、消化和整理。通过中法教育合作论坛和教学研讨会，引导和组织参与授课的预科和工程师教学团队，在吸收消化理解法国教学资源和理念的同时，结合我国行业特点和发展需求编写能满足“卓越航空工程师培养计划”的成体系的预科及民航工程类专业课教材。

（三）出台具有可操作性的支持政策

决策层制度支持。成立“卓越计划运行工作委员会”，校长任主任，负责研究“卓越计划”的总体发展规划和资源分配等重大问题，制定“卓越计划”日常运行的各类管理规定和实施办法，协调工作中出现的各类问题。

实施三个计划。（1）“工程教育改革重大研究计划”。每年拨付专项经费重点支持工程教育改革中的基础性、综合性、战略性问题研究。围绕专业建设、人才培养模式改革、产学研培养机制、体系建设、资源建设、队伍建设、课程建设、教学手段和方法、工程认证、评估体系、保障体系等加强研究，开拓创新，推进改革。（2）“优质课程资源建设计划”。每年拨付专项经费开展课内外优质教育资源建设，推进综合化、实践化、专题化改革。建立由规划教材、CBT、专项网络资源（专项网站）等组成的立体化教学资源体系，丰富完善课外教育资源，开展网络课程、视听体验馆、工程训练项目库、工作坊和产学研项目转化交流中心等建设。（3）“工程实践（验）资源建设计划”。加大工程实践教育基地投入，成体系开展试点专业学科和专业实验室建设，建立完善工程教育实践资源系统，开展校外实习基地建设。

推行两个加强。（1）加强学生企业学习阶段保障。试点专业生均年投入不低于2 000元，支持学生完成企业阶段学习。此项经费主要用于学生企业实习（实践）期间的交通、食宿、保险费用，企业工程技术人员兼职讲课及毕业设计辅导等。（2）加强“卓越计划”日常管理。学校每年投入100万元支撑“卓越计划”日常工作运行。此项经费主要用于聘请校外专家，以及监督、检查和评估等环节发生的相关费用。

三、“卓越航空工程师计划”教育培养方案

卓越航空工程师培养方案严格按照法国精英预科和精英航空工程师两阶段计划制定，同时结合我国大学办学指导思想和社会主义大学生行为道德规范和培养定位，培养德才兼备的卓越航空工程师。

（一）两个阶段教育

精英预科教育3年期间，由法国高等教育与研究部和法国驻华使馆文化处共同支持，与法国最著名的大路易学校和贝尔威学校合作，完成高强度的数学、物理、法语、英语强化及其他课程教学。同时，法国航空航天大学集团对预科阶段数理教学内容提出教学建议。该阶段特别注重培养学生深厚的数理基础和严谨的治学态度，为工程师阶段全面系统的航空工程专业学习打下良好的数理基础。

航空工程师教育阶段3.5年，与法国国立民航大学ENAC、法国国立航空航天大学ISAE、法国国立机械与航空技术大学ENSMA合作建立（上述三所大学分别隶属于法国交通部民航局、国防部和教育部，共同组成法国航空航天大学校集团，GEA）。学院专业课程设计积极听取中欧双方合作航空企业的教学内容指导意见，共同确定基础课程、专业课程、企业实习与实践等各环节的教学培养方案。中法双方大学教授、中欧航空企业专家共同承担数学、推进系统、电子学、结构与材料、计算机科学、人文与社会科学等相关教学工作。学生通过课堂学习、实验室学习与研究和企业实践等综合环节，完成精英工程师培养的全过程。本阶段特别注重培养学生掌握系统、综合的航空工程技术知识和管理知识，具备较强的创新能力和工程实践能力，培养学生勇于探索未知、开创未来的不畏困难、坚韧不拔的优秀意志品质。

（二）两方面素质要求

知识结构要求。预科学习第一年，重点学习社会科学知识和法语，具备一定的文学、历史、哲学、艺术、法律（经济法与航空法律）等方面的综合知识，有良好的思想品德修养和健康的心理，有良好的社会常识与外事礼仪基础知识。预科学习第二、三年为数理基础知识学习，培养学生掌握深厚的数理基础知识，具备较强的应用科学方法分析问题、解决问题的能力。工程师阶段的前两年，系统学习学科基础理论和专业基础知识，培养学生掌握系统、综合专业理论并应用理论原理和方法进行实验与研究的能力。工程师阶段第三年第一学期，强化专业知识学习，重点学习掌握飞机推进系统、结构与材料、机载系统、通讯、导航与监视系统等专业知识。

。

技能素质要求。具有熟练地使用中文、英语、法语三种语言进行航空工程专业业务交流的能力；具备航空工程师应具备的综合的知识体系，具备较强的工程实践和科研能力；具备较好的团队合作精神；具有宽广的国际视野和勇于创新、不断进取的坚强的意志品质；具备良好的心理素质和身体素质。

四、“卓越航空工程师计划”校企联合培养模式

航空维修论文范文第5篇

【关键词】航空；设备；可靠性；技术

1引言

随着我国整体科学技术的不断发展，以及近年来在航天事业上的巨大发展，在航天产业中具备极大影响的电子通信设备其可靠性越发的受到人们的重视。目前众多的电子通信生产企业在其生产理念上，已经逐渐建立起了以切实检验手段来进行产品质量保障的体系，可靠性、质量已经成为设备使用者的最重要的关注点。在此背景下，论文围绕航空电子通信设备的可靠性，分三部分展开了细致的分析探讨，旨在提供一些该方面的理论参考，以下是具体内容。

2航空电子通信设备可靠性设计的重要意义

2.1是通信电子设备使用寿命的直接影响因素

首先基于航空事业其本身的特点，往往使用的周期很长，这也就要求航空电子设备具备很长的使用周期。而电子通信设备的可靠性设计便是电子通信设备使用寿命的最直接影响因素。从整体上观察，电子通信设备的设计、安装以及使用和后期的维修过程，可靠性都参与其中，因此也可以说目前在通信电子设备设计上可靠性已经成为一个设计的重点所在。

2.2是信息时代人们对电子通信设备的基本需求

随着我国科学技术的整体抬头，目前市场上的电子通信设备也越发的多元化和多样化。而随着通信电子设备数量的增多，在航空事业方面对通信电子设备的选择要求也就相应提升，除了要求通信电子设备满足基本的通信功能之外，在使用感受以及可靠性等方面，也提出了更多的要求，因此航空通信电子设备的可靠性设计是时代背景下的一个客观要求。

3航空电子通信设备可靠性的主要影响因素

3.1制造技术及制造条件的影响

在航空电子通信设备可靠性方面的影响因素，首先便是生产航空电子通信设备的制造技术以及制造的条件。就目前的航空电子通信设备发展趋势进行观察，便捷化、智能化以及多功能化是未来的发展趋势，而要实现这一趋势就必须在航空电子通信设备的生产环节，保障一个良好完整的生产体系。目前存在着一部分生产厂家，在生产中并不具备完备的生产的条件，进而难以保障航空电子通信设备的生产质量，在可靠性方面就会存在一定不确定性。

3.2恶劣天气的影响

因为航空电子通信设备的使用往往位于外界，而地球的环境十分多变，在太空更是会受到诸多的宇宙因素影响。雷电天气、雨雪天气等都会对航空电子通信设备产生一定干扰和破坏，影响设备的正常工作状态，而这些因素便会对航空电子通信设备的可靠性产生一定的影响。3.3外界电磁的影响航空电子通信设备在使用原理上，电磁波是其最为主要的一环，但是在航空电子通信设备使用时常常会受到一些外界电磁的影响。地球本身就是一个巨大的磁场，而这些电磁场中的电磁波所产生的辐射，便会对航空电子通信设备的正常工作产生一定的影响，进而对航空电子通信设备的可靠性造成了影响。

4保障航空电子通信设备的可靠性措施

4.1不断优化、简化电子线路

不断进行航空电子通信设备电子线路的优化和简化，便可以极大化的减少外界磁场对航空电子通信设备可靠性的影响。而在航空电子通信设备可靠性设计时，必须在满足基本的航空电子通信设备功能以及质量的基础上，通过不断地进行技术创新，实现制造流程的优化，从而达到航空电子通信设备电子线路的简化和优化，具体而言可以从以下几个方面入手：①在元器件的使用通道设计上，可以设计为几个元器件共同使用一个通道，进而实现线路通道的减少[1]；②在元器件的使用数量上，可在保障基本功能之上，通过技术创新，尽可能减少对元器件的使用数量；③在设备组成上，尽可能使用软件对硬件进行代替；④对于设备中的一些模拟电路可使用数字电路进行代替。但在整体的线路简化、优化的过程中必须注意，不能为了最大化的简化路线，而导致元器件在使用过程中出现集成电路板被过载烧坏的现象，更不能将一些成熟性不足的技术和设计方案使用到航空电子通信设备电子线路的优化和简化中。

4.2深化低耗功率设计

目前在航空电子通信设备可靠性提升设计方面，低耗功率设计已经得到了一定的应用，但是从整体上进行观察，低耗功率设计还有很大的进一步深化空间，因此在提升航空电子通信设备可靠性方面，可以进一步对低耗功率设计进行深化。从航空电子通信设备性能上进行观察，航空电子通信设备正逐渐朝着高密度化以及微型化的方向发展，而这一趋势直接导致了航空电子通信设备中元器件数量的增多以及集成电路在能耗方面的提升，进而在航空电子通信设备的使用过程中持续发热的现象越发凸显，而这一问题就可能会导致，航空电子通信设备使用可靠性受到影响。因此在目前已有的低耗功率设计基础上，还需要进一步深化低耗功率设计，保护航空电子通信设备电路安全，也提升航空电子通信设备的可靠性[2]。

4.3依托维修性设计提升设备可靠性

除了设计制造环节提升航空电子通信设备可靠性之外，面对航空电子通信设备机械化工作环境和恶劣天气导致的航空电子通信设备损坏，还需要通过维修性设计，在航空电子通信设备的后期使用上提升其可靠性。具体而言，航空电子通信设备的制作人员必须保障航空电子通信设备在故障出现后的检查和拆卸十分方便；此外对于航空电子通信设备的一些元器件必须是可以在市场上买到的，不能大量使用一些不再生产和使用的元器件。

5结语

综上所述，随着我国航天事业的整体抬头，以及通信电子设备的不断多元化和多样化，人们逐渐对通信电子设备的可靠性提出了新的要求，而通信电子设备的可靠性设计本身，也直接对通信电子设备的使用寿命产生影响，也是时代背景下的一种必然要求。航空电子通信设备可靠性方面，制造技术及制造条件、机械化工作环境、恶劣天气、外界电磁都会对其产生影响，基于这些影响因素以及结合航空电子通信设备的特殊性，不断优化、简化电子线路、深化低耗功率设计、依托于维修性设计提升设备可靠性是切实有效保障航空电子通信设备可靠性的具体措施，值得相关企业充分合理地参考使用。

【参考文献】

【1】潘庆国.基于Labwindows/CVI的某型通信控制盒测试系统的设计与实现[D].成都：电子科技大学，2014.