发展公共交通的好处

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发展公共交通的好处范文第1篇

关键词：城市拓展；轨道交通；规划

Abstract: City rail transit and city planning integration is a very valuable and promising work, that the planning authorities to catch up, standardization and systematism, to create more wealth for the city, to achieve the goal of city development.

Key words: city development; rail transit; planning

中图分类号 :TU984 文献标识码： A 文章编号：

1城市拓展和轨道交通规划一体化的观点

城市活力数据库MCD的统计分析(主要是西欧城市1995—2001年的数据)和做法有如下内容。

(1) 每公顷的人口密度达到80 人以上的城市,公共交通、步行和骑车三者之和通常占60% ,人口密度不到25人的城市则下降到10%多一点,所以城市拓展必然会给公共交通提出新的要求。由于我国土地资源相对偏紧,并且实行以公共交通为主的政策,所以必须注意不宜把城市拓展为一个大范围的低密度地区。

(2) 城市拓展和高机动化率不会给公共交通带来好处,对个人也是不利的,尤其是在能源消耗方面,所以一定要控制非城市功能需求的拓展,使城市结构紧

凑。MCD显示,步行、骑车和公共出行方式所占比例较高的城市(超过55% ) ,与出行方式相同但比例较低的城市(不足25% )相比,用城市GDP百分比来表示,社会承担的交通成本会减少一半(包括公共交通投资和运营、公路建设与维护以及养一辆汽车的费用) ,相当于每位居民每年节约了大约2 000欧元,这对西欧2亿多居民来说,就是一个天文数字。

U ITP估计了能源消耗,从源头算起,即考虑到火力发电厂的生产率。在公共交通、步行和骑车出行方式所占比例较高的城市中,每位居民每年消耗的能源从55 000MJ (兆焦耳)减少到12 000MJ,减少了4. 58倍。从图1给出的公共交通、步行和骑车交通方式比例与能源消耗关系曲线看,美国休斯敦市1位居民的年能源消耗为香港居民的17倍,这是一个多大的差距!

图1出行方式与能源消耗的关系

可以看出,交通方式、交通结构的选择和城市拓展的规划是降低城市成本和能源消耗的关键,这里存在着一个巨大改善的空间。通常,厂矿企业要降低能源

消耗10%都要经过很大的努力,但在规划中增加或减少1倍相当于香港居民的能源消耗可能就是“弹指一挥间”的事情,这值得每位决策者深思。同时,这也说明作为城市公共交通骨干的轨道交通与城市拓展规划和评价的一体化是多么必要!

(3) MCD认为,公共交通的力量和城市的活力密不可分,当采取措施将公共交通和城市规划更好地结合一起并控制交通对小汽车的依赖时,发展公共交通的好处才可以实现最大化。2005年,赫尔辛基4 条主要的铁路直接通向62%的人口居住地和68%的工作场所;斯德哥尔摩在地区结构规划中,建议由小型中心组成多中心的地区结构,围绕公共交通车站和线路组建新的地区中心;维也纳土地使用和交通规划合并由同一个管理单位负责处理,建议沿承载能力高的公共交通走廊集中修建新住宅和进行商业开发,在发展潜力大的地区修建公共交通线路的延长线;新加坡一开始就注意把铁路和城市发展规划结合在一起,高密度开发集中在地铁车站周围, 2001 年概念规划要求在车站周围加大企业和商业的密度。

在需求管理方面,在中心商业区每1 000个职位拥有路边和不靠街面的停车位超过500 个的城市中,公共交通出行模式平均占10%;而在停车位低于100 个的城市中,公共交通出行模式的份额几乎要高出5倍。因此,许多城市对市中心开发项目的停车位只设定上限值,具体数量取决于到火车站或地铁站的距离。

MCD显示,最近10 年,欧洲许多城市公共交通年平均投资相当于GDP的0.6% ～1. 2% ,交通网扩建方面的投资主要集中在街道电车、轻轨和地铁。在对现有的铁路网实施现代化改造的同时,为铁路网的开发也付出了巨大的努力。每位居民的交通供应量(以车辆- 公里计)提高了7. 5% ,每公顷的交通供应量提高了约4%。交通供应量增长最快的是马德里、慕尼黑和维也纳,这些城市和布拉格、新加坡、香港等城市,其公共交通实际上是可以和小汽车竞争的。因此,只要有合理的城市和公共交通规划的结合,再加上严格的需求管理,一个真正以TOD 模式为主体,包容其他规划理念,适宜生活、方便工作、低社会成本、低能源消耗、低财败负担、低土地占用、良好环境的城市社区建设是可以实现的。

2城市拓展和轨道交通规划一体化的要点

(1) 城市的拓展轴应符合城市总体规划的功能布局,市区和郊区在功能上应有明确的区分,在人口密度、人口结构、产业分布、环境容量、经济发展水平等方面都有很大的区别,是双向互补和互为依存的关系,从需求上说是两个不同的市场,这是城乡统筹的基本面。如果无节制地把市区向外延伸,势必加大城市的建设和经营成本。这时可以考虑不同的选择,在满足功能的情况下,按郊区的要求延伸,以降低成本;也可以在满足环境的条件下,在市区加大交通的承载能力,提高

容积率,以改造旧城。所以,只有在区分市区和郊区以后,才能建立经济的概念。

(2) 加大交通承载能力,比较环保和符合我国能源政策的交通方式是发展轨道交通。轨道交通是由多种模式组成的,如街道电车、轻轨、地铁、电动车组、铁路等,其系统容量、造价、敷设方式、运营组织都有较大不同,乘客的出行目的、数量、高峰小时流向、平均运距、速度要求等有所不同,市区和郊区也相应是两个不同的市场,这就需要采用不同的手段。试图用一种模式去满足不同的市场,不但经济上不合理,功能上也难以达到要求。比较适宜的做法是:根据规划功能不同

的地段和客流特征的要求,按照轨道交通模式的特点,灵活地配置成本最低的线路,关键是处理好不同模式之间的换乘。国外比较通常的做法是“地铁+铁路”,

市区采用地铁,客流较少地段或小城镇采用轻轨或街道电车,郊区则灵活采用速度高、成本相对较低的双线、单线铁路或电动车组,使整个城市的轨道交通网达

到系统最优。这里所说的最优,除了各种不同模式的合理组合外,很重要的要求是效率最高,就是以最低的投入获得最大的产出。目前,我国大城市规划的线网较之国外相应的城市一般大出1 倍,建议慎重对待轨道交通网的规模。在满足城市发展要求的条件下,规模愈小,效率愈高。香港地铁77 km、每日乘客230 万人,墨西哥城地铁178 km、每日乘客416万人就是较好的例子。

发展公共交通的好处范文第2篇

一、设置公交站点所a涉及的四个问题

（一）路侧站点易形成道路拥堵区域重灾区

公交站点是交通道路拥堵区域重灾区，很多站点甚至十几个站点设置在同一车站，站点聚集超量乘客上下车拥挤, 后继公交车辆难以进站或相互拥挤, 结果对其它社会车辆形成阻碍，多年来并没有相应措施解决。

（二）城市公共交通一站一停靠的运行模式落后

城市公共交通一站一停靠的运行模式早已达不到人们出行的需求；有时公共交通车辆在每站并不是有多少乘客上下车，车上不下车乘客则要在每站陪伴上下车的乘客拥挤而误时。据调查显示,愿意选择普通公交的乘客只有7%。所以，近些年国内城市公交系统相继开通了大站快车运营模式，虽然减少了公交车站的频繁停靠，提高了大站快车的运营效率；但每一线路的大站间距各不相同，并不是统一模式，给人们出行或换乘带来不便；大站快车依然需要慢车来弥补丢失的“小站”客源，因此大站快车运营成本较高，只能高峰运营，平时及节假日停运。

（三）因目前交通状况使人们出行心态矛盾

目前，因公交依然是等车时间长、不准时、车内过度拥挤、速度慢；因此人们选择公共交通出行心态存有矛盾，即人们在上车前，希望尽早上车，即步行时间与等车时间短，因而站距越小，上车越方便；而人们上车后，则希望尽早到达目的地，即乘行时间短，因而站距越长越好，最好中途不停车。

（四）我国公共交通基础设施建设滞后 车站覆盖率低

调查发现我国公共交通基础设施规划建设滞后性。据有关资料，截止2007年9月，深圳市宝安区全区建设各类公交停靠站（牌）共1053个，其中正式站点（牌）仅530个，500m覆盖率约为62.5%，并未达到《城市道路交通规划设计范围》中规定的建成市区公交站点（牌）500m覆盖率90%的标准，覆盖率偏低。如果按照平均500m的标准设置一对站点（牌）进行估算，该区目前应有公交站点（牌）2300个，可以看出，公交站点的数量不足，导致了该区内公交服务盲区众多，因无站可停，不利于居民出行和公交服务水平的提升。公共交通线路站距大小对公交服务水平、出行时耗等都有很大影响。站距过大易使公交覆盖率降低、换乘不便，但运营速度会提高；站距过小，拥堵点相应增多，虽然在公交覆盖率和换乘方面有所改善，但运营速度和车辆通行效率都会下降。因此，选择合理平均站距直接影响车辆行驶速度、乘客步行时间以及道路通行能力。

二、跨站运行原理

（一）原理介绍

城市公共交通系统的可持续发展有两个基本条件：一是满足当前运输需求而不付出高昂的代价；二是以合理的代价满足预测中的未来运输需求。为此提出一种全新公交线路跨站运营方法，它是设置一条公交线路分单、双数线运营，图1显示9个站点，即每单、双数线路公交车各减少3站次停靠，分别占33.3%；两条线可减少6站次停靠，占全线66.7%站点停靠，将减少站点拥堵区域。图1为跨站运行原理图解。

例如一条公交线路为30个站点, 全程单、双数线即各有30×33.3%=10个站点不停靠, 在高峰平均每个站点停靠按 3分钟耗时, 可节省30分钟；(有时公交车进站排起长龙，每站停靠时间可能更长。)所以单程单、双数线公交车相应减少20个站点停靠，节省了道路有限空间。

（二）市区公交的运行方式

由图1可见，在市区可每3站设置一个合并站，公交线路12站以上运营，单、双数站线路各减少站点停靠率达33.3%；全程单、双数线路共减少66.6%站点停靠，而常规公交车两次发车并无一次减少停靠。

根据图2计算，人们乘坐公交车出行无论上下车只有单、双数站之分，别无选择，所以根据计算可得：（1）沿线75%乘客可直接乘车到达目的地；（2）沿线12.5%乘客可在单双数站之间选择乘车到达目的地；（3）沿线12.5%乘客可在本线车站就近上车，在途中合并站同向换乘；或出行前在单双数站间选择乘车到达目的地。

（三）郊区公交的运行方式

由图1可见，在郊区每5站设置一个合并站，单、双数线路各减少站点停靠率达39%；单、双数两条线路共减少78%站点停靠，而常规公交车两次发车仍无一次减少停靠。

根据计算可知（这里任意截面沿线乘车比例分布图省略），（1）沿线66.7%乘客可直接乘车到达目的地；（2）沿线16.65%乘客可在单双数站之间选择乘车到达目的地；（3）沿线16.65%乘客可在本线车站就近上车，在途中合并站同向换乘；或出行前在单双数站间选择乘车到达目的地。

三、跨站运行的九大优点

1.该设计符合帕累托80/20效率法则；从生活的深层去探索，找出那些关键的20％，以达到80％的好处；既80%的收获源自20%的努力。

2.该方案满足城市公共交通系统可持续发展的两个基本条件，即城市公共交通系统的可持续发展有两个基本条件：一是满足当前运输需求而不付出高昂的代价；二是以合理的代价满足预测中的未来运输需求。

3.在交通技术上，解决公共交通站距与车站覆盖率问题，尤其适宜原长线距离改进站距运行。

4.具有规律性的车站停靠，准点率高；以小站距设置大站距运营优势，实现优势互补。

5.发车频率相应提高，如公交线路在某时间内可行驶3个单程，按本方案实施每线站点减少33.3%停靠，则可行驶4个单程。如在某时间内行驶5个单程，按本方案实施每线站点减少 39%停靠，则可行驶7个单程。

6.每线每辆公交车可节省车站停靠率达33～39%，减少乘客出行时间。

7.缩短了行驶周期，节省燃油，减轻了司乘人员劳动强度。

发展公共交通的好处范文第3篇

关键词：绿色交通绿色出行汽车能源

一、绿色交通的含义：

绿色交通（Green Transport），广义上是指采用低污染，适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。狭义指为节省建设维护费用而建立起来的低污染，有利于城市环境多元化的协和交通运输系统。[ 出自百度百科：baike.省略/view/608081.htm]

在这样的状况下，人类可以采用绿色出行的交通方式。绿色出行就是采用对环境影响最小的出行方式。即节约能源、提高能效、减少污染、有益于健康、兼顾效率的出行方式。多乘坐公共汽车、地铁等公共交通工具，合作乘车，环保驾车，或者步行、骑自行车等。只要是能降低自己出行中的能耗和污染，就叫做绿色出行。[ 出自百度百科：baike.省略/view/2812703.htm]

在最大限度允许的范围内，改变自己的出行方式，努力找到环保与绿色的节能方法，通过减少碳的排量来达到资源的可持续利用和交通的可持续发展。对人类而言，这是一条任重而道远的漫漫长路。

为什么要绿色交通：

降低能耗，节约能源：

能源问题长期以来就是困扰一个国家经济发展的最重要因素之一，世界各国对能源问题都给予了高度的紧张和重视。绿色交通的提倡和普及，能够从真正意义上缓解能源危机带来的压力。

缓解环境污染：

过去十年，全球二氧化碳排放总量增加了百分之十三，而源自交通工具的碳排量增加率达到百分之二十五（2008年《美国科学院学报》）。另外一项就是噪音污染，噪声不仅影响听力，还扰乱人的神经机能。绿色交通的推行必将为环境改善做出巨大贡献。

节省土地资源：

汽车正在与人们争夺宝贵的绿色空间和已经不多的土地。原本安静的城市街道现在确堵满了汽车。越来越多的地方将绿化改成停车场，人与车共同争夺生存空间。绿色交通的实现，也会大大缓解占用土地资源的矛盾，重新给人类喘息的生存空间。

提高交通安全系数：

交通意外死亡率的逐年提高，交通意外伤害率的逐年递增，都是我们提倡绿色交通的原因。

改善身体素质：

汽车的使用导致人类的懒惰，生活方式的倦怠，影响人们的身体健康。依赖汽车出行的人们，又在不知不觉中排放了更多的有害物质，给自己和他人造成健康隐患。

如何达到绿色交通的目标：

（一）对汽车绿色燃料的开发和利用：

汽车耗油量的巨大又引发了更为严峻的问题，即能源危机的产生。以汽车使用为例。毫无疑问，汽车是当今世上无可替代的最重要的交通工具，也是使用频率最高的交通工具。随着世界经济的快速发展，汽车的保有量不断上升。汽车如此迅速的发展给人类带来了一把双刃剑，汽车极大的方便了人们的生活、工作，却也让人类无可避免的受到了尾气和噪音等有害物质的荼毒。

汽车给人类带来的利弊与汽车本身的特性也是无法分开的。根据它的特点，可以首先从能源着手，开发适合汽车使用的绿色能源。所谓绿色能源，就是指在能源的生产和消费过程中，对生态环境的污染较低或者是无污染的能源。就汽车而言，有两种新型的燃料或车型就值得重点研究与开发。

1.乙醇汽油： 乙醇汽油是用百分之九十的普通汽油与百分之十的燃料乙醇调和而成的一种新燃料。该汽油的优点主要在于：

有效遏制了火花塞、气门、排气管、消声器等部位的积炭形成，能够有效延长一些重要部件的使用寿命。

乙醇本身是一种优质的有机溶剂，能有效消除油路和油箱中不纯物质的凝结和沉淀，有良好的疏通作用，可以作为一种事半功倍燃料，并辅有部分清洁剂和添加剂的功能。

乙醇能够使燃料燃烧更加充分，增加了汽油中的含氧量，降低了汽车尾气中有害物的排放。

其排放的汽车尾气温度较高，如能恰当利用回收技术，加上转换装置可用于取暖等用途。

天然气燃料：一种主要由甲烷组成的气态化燃料。

污染低。天然气是一种清洁型燃料。天然气汽车的尾气排放污染大大低于以纯汽油为燃料的汽车，尾气中的有害物质排放减少很多。许多国家已将发展天然气汽车作为一种缓解空气污染的重要措施。

价格低。大大降低了汽车的运营成本，目前天然气的价格比汽油和柴油低很多，燃料费能节省约百分之五十左右左右。将汽油燃料的汽车改为天然气汽车其成本约一年就能收回，节省了一定的维修费用。用天然气做燃料汽车，在驾驶过程中有比较平稳、噪音较低，不会积炭等优点。它能延长发动机的使用寿命，也无需经常更换机油和火花塞，节约维修费用百分之五十左右。

安全系数高。用天然气做燃料燃点高、密度低、爆炸极限窄，遇火不易燃烧，抗暴性强。

绿色出行的交通方式：

左边是一幅绿色交通系统等级示意图，从中可以看出真正健康绿色的出行方式有：步行和自行车，略低一级的是乘坐公共交通工具。

这几种方式的好处分别在于：

1.步行

人们的日常生活离不开步行，步行交通是出行方式中非常重要的部分，平均30%的日常出行为步行。但是，步行却往往是最后被考虑的出行方式。道路空间总是被优先分配给小汽车。许多城市的小汽车允许停靠在人行道上，导致行人需要在非机动车道甚至是机动车道上行走。许多街道甚至没有人行道，道路空间不可行走或被其他活动占据。很多时候，政府首先占用这些人行道空间。行人面临着步行空间缺乏、过街障碍物较多的困难。高品质的人行道应该连续无障碍，没有被用作停车；具有足够的宽度、良好的照明系统和安全的环境。同时，交叉口行人过街的距离和时间要短，以减少行人过街的危险。在纽约，改进后的交叉口行人过街设计能够减少36%的事故。

2.自行车交通

自行车交通在许多国家正处在比行人交通更为严峻的处境。20世纪后半期，许多城市的自行车交通被禁止，以期为小汽车提供更多的空间。进入21世纪后，许多国家，尤其是欧洲国家，投入了大量的资金试图引导居民重新使用自行车出行。

3.公共交通

公共交通是大多数发达国家和发展中国家的另一个大问题。发达国家遇到的挑战是怎样使小汽车使用者重新使用公共交通工具；发展中国家则是需要改善公共交通的服务水平，使公众不会因为公共交通服务水平低下而选择私人小汽车。一直以来，公共交通被认为是供穷人使用的交通方式而没有得到有关部门的重视，甚至认为这样糟糕的服务是应该被接受的。城市政府官员热衷于地铁和轻轨，因为它们是发达城市的象征，还有其他方面的原因如大型建筑公司的压力，有时甚至是腐败问题。已有很多基于错误的可行性研究的地铁和轻轨项目由于没有足够的客流而无法支撑运营。轨道交通系统造价高昂，并且在其拥有足够的客流支撑运营以前，大多数城市会面临很大的问题。墨西哥的地铁由于收入过低，所需的补贴占到了城市财政预算的14%。公共交通系统可实施的主要改善措施包括：提高现有交通系统服务品质；提高公共交通运营管理水平；进行详细的可行性分析决定如何有效利用资源；投资建设大容量公共交通系统，如快速公交、轻轨和地铁。

综上所述，绿色交通作为一个新名词进入人类的视野，它对环境污染问题与资源的可持续发展有很大意义。它提倡人类采用新型的出行方式，即最大可能的缓解交通拥挤，减少环境污染，适当利用资源。它是实现绿色出行，低碳生活的重要基础。

参考文献：

（1）方力国主编．《节能技术与应用评价》[M] 化学工业出版社，2008

（2）张慧俐 郝屏编．《节能减排科普知识读本》[M] 人民邮电出版社，2009

发展公共交通的好处范文第4篇

党的十四大正式确定社会主义市场经济的改革目标。全国企业纷纷转换经营机制，城市公交企业也必须按照市场经济的要求来进行改革，才能求得自身的生存和发展。深圳市公共汽车公司已经和正在进行如下三项重大改革:无人售票、专营权管理、股份制改造。这三者是互为依存、互相制约的统一体。其中，无人售票解决公交企业负担沉重这一滴疾;专营权解决企业外部经营环境间题;股份制重塑公交企业的运作机制。这三者从内到外、由浅入深，逐层解决公交企业的生存、发展和机制三大障碍，构成了具有深圳特色的公交企业改革的总思路。

一、无人售票:公交企业摆脱困境的突破口

1992年n月23日，我们在全国率先推行公共汽车无人售票，1993年4月8日起，又在老车型上推行了准无人售票，收到了较好的效果。

(一)无人售票的墓本方式。1、全无人售票。采用后置式柴油车发动机公共汽车，实行前门上车后门下车的乘车规则，在前门处装配乘客投币箱，司机负责监督投币，取消乘务员，装配报站器。2、准无人售票。即不改变原有车型及其结构，实行由监督员监督的无人售票。单卡车实行前上后下，在前门装配投币箱，设一人监督投币，通道车实行前、后门上车，中门下车，在前后门都装配投币箱并各设一人监督投币和控制开关门。等车辆更新再过渡到全无人售票。

(二)无人售票的主要效果。1、经济效益(1)节约劳动力。全无人售票每车可节员4.34人，7条全无人售票线路129辆车可节省543人，准无人售票单机车可节省1人，30辆准无人售票单机车可节省30人，两项合计共节省573人，按每人每月1050元的成本支出计，月节省成本支出60.16万元，每年节省722万元。(2)节省住房建设等一次性投资，按573人计，可节省172万元。(3)减少了漏票和贪污票款，每月可增收14.89万元，每年增加营收178.68万元。(4)减少乘务员后，提高劳动生产率62.97%。(5)新车型相对于旧车型油耗明显降低，月节油42985公升，折算79522元。加上柴油与汽油的差价56171元，月节约成本135693元，每年仅此可节约成本开支163万元。2、社会效益〔l)作为深圳建设现代化国际城市的措施之一，公共汽车无人售票的推行，标志着深圳城市公共交通向国际化标准迈出了历史性的一步。(2)乘车秩序是一个民族和一个城市文明程度的标志之一。公共汽车无人售票的推行，变无序上落为有序上落，形成了市民礼貌乘车的良好风貌，推动了城市文明的发展。(3)有序上落不仅使老人、儿童和孕妇免受“挤”车之苦，而且由于解决了上下车乱糟糟挤作一团的状况，减少了扒手作案的可乘之机，保护了乘客的利益。(4)无人售票由乘客自备零钱，主动投币，按报站器要求文明乘车，一般不存在任何争执，有效地解决了服务纠纷，乘客乘车感到心情开朗。(5)无人售票开始改变了传统的城市公交劳动密集型的经营模式，推动城市公共交通向技术密集型转化，走发展现代化交通的路子。〔6)由于采用了新式黄海牌公共汽车，更新了老式解放牌汽车，使车辆的技术性能得到明显改善，适应了城市公共汽车站距短、停站多的特点，推动了公交企业的技术进步。

(三)无人售票的墓本意义和体会。无人售票是国际上现代化城市公共交通普遍采用的方式。公司在全国率先推行公共汽车无人售票并取得成功，标志着我国公共交通的发展进入一个新纪元。无人售票作为西方发达国家所普遍采用的方式，在我国这样一个公共交通技术水平还比较落后，市民的礼貌乘车习惯尚未普遍形成，特别是西方无人售票所依赖的硬币流通条件尚未具备的情况下能够取得成功，无疑具有不可低估的社会意义和历史意义。公共汽车无人售票是市场经济推动的产物，是对我国传统的公共交通劳动密集型经营方式的一种否定，是我国公共交通向现代化发展的一个重要转折点。在计划经济条件下，我国发展城市公共交通走的是一条靠政府投资、低票价、高补贴的路子.这种模式与我国经济落后、资金紧缺的状况形成鲜明的二律背反。其中，资本技术构成过低，劳动密集型的经营模式是造成公交公司出现巨额亏损的重要原因之一。香港九龙巴士公司的人车比例仅3.3:1，我们公司为7:1，而内地有些城市高达13:1甚至15:1。在公交公司的总成本中，活劳动的消耗所占比重为40%以上。过多的职工使公交公司背上了深重的包袱。市场经济运行方式的建立，对公交公司传统的经营模式提出了严峻的挑战，而实行无人售票则是公交公司摆脱困境的重要突破口。我们推行无人售票的初衷正在于此。无人售票的成功给我们一个很深刻的体会就是，看准了的东西就要大胆试。无人售票从开始提出到1992年的正式实施，就经过了许多争论。主要集中在两点上:一是担心我们市民的素质不如香港人高;二是认为我们的收入水平比香港人要低。但香港的同行则认为:香港70年代初推行无人售票时的市民素质和社会环境条件与我们现在情况差不多.从收入水平来说，当时香港人的收入与公共汽车的票价比，同我们现在的情况基本一样。关键是无人售票的方式营造了一种公开透明的监督机制，改变了过去售票对象不明朗的状态，真正众目睽睽之下为了一元几角钱逃票的人毕竟是极少数。只要我们将宣传工作做够，准备工作做足，又有相应的法规做保障，内地搞无人售票也是一样可以成功的。

二、专营权:公交企业谋求发展的护身符

作为公司系列改革的第二个大动作，就是争取到市政府的支持，实施了公共大巴专营权。

(一)专营的含义和目的。《深圳经济特区城市公共巴士专营管理规定》第二条将专营权解释为“指政府授予符合条件的企业在一定的区域和期限内单独享有经营城市公共大巴服务的权利”。实行公共大巴专营的目的，是为公交企业营造一个良好的经营环境，并通过实施一系列的优惠政策，增强公交企业的造血功能，使其逐步走上自我积累、自我发展的轨道，以减轻政府的负担。

(二)专营的方式。在国外城市实行的公共交通专营管理中，有线路专营、区域专营、车辆专营等方式。从城市公共交通整体功能优化的角度来说，区域专营有利于形成统一的线路网络、统一的总站及上落站、统一的运行时间、统一的票价、统一的服务标准。而线路专营则容易造成“诸候割据”的局面，最终不利于公共交通的发展，因而深圳选择了区域专营的方式。

(三)专营的内容。根据《深圳经济特区城市公共大巴专营管理规定》专营的内容主要分为两大部分:1、政府为企业提供优惠政策，具体包括:(1)在深圳经济特区内享有公共大巴的单独经营权。这是专营管理的主要内容之一这同时包括对公共大巴的专用车道和上落站享有独占性使用的权利。这一点的实施，将为公交企业的经营提供一个强有力的保障。(2)政府确保专营企业获得年营收10%的收益率。这是专营管理的一个重要指标，该收益除30%列入企业发展基金外，主要用于维持企业的后勤生活设施建设及改善职工福利。如果专营企业经过努力达不到10%的年收益，政府将采取提票价或给补贴的方式使之达到。(3)允许专营企业进行房地产开发经营。专营企业通过利用场站优势进行房地产开发经营，并将其所得收益的80%用于企业的生产发展，这样就可以增强专营企业的自我积累和自我发展能力，逐步摆脱对政府的依赖。(4)专营企业的生产发展确有困难时，可以申请政府给予补助。场站等公共交通设施的维修费从城市建设维护费中拨给。2、专营企业为社会提供优质服务，主要包括:(l)按照深圳市公共交通规划的要求，完善线路网络，配备足够车辆，延长服务时间，提高服务档次，为市民提供方便、安全、舒适、准时、快捷的公共交通服务，创造良好的社会效益。(2)推行文明乘车方式，在六年时间内所有市区公共大巴线路实行无人售票。(3)加强管理，降低物耗，节约成本，提高经济效益。

(四)专营的理论和实践意义。专营是竞争的结果。公交行业的竞争，实际上始于80年代中期。客运市场的开放导致了多种运输成分的涌入。而公交企业相对于其他运输企业和个体户而言，具有比较完善的营运服务体系、丰富的管理经验和规模经营的优势。公交企业专营权的获得，实际上是经过了竞争而由市场选择的结果，只不过是以政府条文的形式将其确定下来而已。城市公交企业是一种需要同时兼顾两种效益的微利企业。在市场经济条件下，它避免不了竞争，但却不允许陷入无规则的恶性竞争。专营作为行业竞争优胜劣汰的结果，它旨在为公交企业提供一个相对稳定的经营环境，使专营企业得以集中精力搞好管理，改善服务，谋求发展，并获得合理的收益。专营既是竞争的结果，也是竞争的开始。《深圳经济特区公共大巴专营管理规定》确定了专营期限为五年，如果五年内经营管理不善、服务质量低劣，难以完成专营义务的，市运输局将中止专营合同，另择专营企业.这就使我们既有动力，更有压力。因此，专营既是一种保护措施，也是一种鞭策措施。它促使我们借助政府的专营政策，努力以一流的经营管理、良好的企业信誉、高质量的服务水准以及卓有成效的横向开发来确保企业效益的提高和专营权的延续。

三、股份制:公交企业实现飞跃的起跳杆

推行无人售票、实行专营经营，虽然都属于公交企业改革的重大举措，但却不是我们改革的最终目标。我们的目标，是建立一个以现代化的公共交通为依托、以多种经营为支柱、以专营权为保障、以股份制经营为运作机制这样一种全新型的公共交通企业的模式。

(一)股份制经营的可能性。从我们公司的实际情况来看，整个公交企业实施股份制改造并非异想天开，而是有充分的客观现实可能性。l、有国家的产业扶持政策作基础。城市公共交通企业作为国民经济的基础产业之一，对城市的经济发展起着重要的制约作用，并且与人民生活密切相关，它必须随着经济的增长而超前发展，并受到国家政策的扶持，因而具有较稳定的经营条件。2、有实行专营管理后政府确保公共大巴部分10写的专营利润率这根“保险杠”。经过努力如果达不到10%的利润，政府将采取调整票价或给补贴的办法予以补足，使效益较低的公共大巴部分有了保障，一般不存在亏本的风验。3、在房地产开发经营作后盾。经市政府第4号令批准，我公司拥有房地产开发权.房地产是一个潜力很大的经营项目，只要我们在国家政策允许的范围内，积极而稳妥地利用我们的场站优势开发房地产经营，必将可以获得丰厚的收益。4、有广告以及其他多种经营项目作补充。广告业也是一个本少利大的行业，特别是我们公共交通企业，经营广告业更有着得天独厚的优势。因为公共汽车的流动性和伸延性，使某一单位面积的广告可以产生辐射和扩大效应，所以较受客户青睐.再加上我们无需租用广告媒体，即可综合开发车身、车内、报站器、避雨亭、场站以及公共汽车站名等网络性、立体性广告业务，1993年获利超过180万元。同时，公司已经开发的商贸、酒楼、旅业和物业租赁等多种经营项目，现已形成年创利达1000万元的能力，而且创利水平还可逐年提高，为增强股份制公司的盈利能力打下了坚实的基础。5、有鹏程、鹏翔这两翼作保障。的士、中巴也是一个前景可观的经营行业.仅1993年鹏翔小客车公司利润10。。万元，鹏程出租汽车公司利润150万元，几年后待出租汽车营运牌照费付清后，利润将更为可观。将以上这些有利因素登加起来，我们公司就可以形成“上不封顶、下不保底、外有扶持”这样一个其他任何企业都难以具备的独特优势的股份企业。

发展公共交通的好处范文第5篇

一、重视交通调研，科学预测，制定前瞻性有战略眼光的交通规划图。

城市发展与交通系统有着密切的关系，交通既服务于城市空间拓展，又引导着城市空间拓展，解决交通问题，要从政策上、建设上、管理上多管齐下，互相配合，这就需要一个交通调研、科学预测、综合规划的过程。通过交通调研、科学预测，准确找出本城市的交通的症结所在，对今后的交通需求和可能达到的交通供应有一个正确的估算，从而制定一个前瞻性有战略眼光的交通规划图。交通预测是对未来交通发展的展望。通过预测，展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通发展规模，从而制定前瞻性有战略眼光的交通规划图，杜绝城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓宽的近视通规划。在交通规划工作中，除对规划方案进行定性分析判断外，还必须借助于定量分析的方法。这就要求一个城市在交通规划时必须建立在对大量的道路、车辆、交通设施、交通流量、交通事故等交通现状调查的基础上，从而保证规划的科学性。因此交通调研工作在科学预测、制定有前瞻性战略眼光的交通规划中起着举足轻重的作用。

二、健全城市道路交通管理体制，成立综合协调机构，统一管理和协调城市道路交通管理工作。

城市交通是一个复杂的综合体，从规划、建设到运营、管理是一个统一的全过程。要从交通政策上、交通的供需分析上、交通设施投资分配和建设顺序上以及综合布局上，加以互相协调；这就要有一个科学的决策和管理程序。现在如今大部分城市交通的决策和管理工作被分割在许多部门，往往遇到一个简单的交通问题无人管理、甚至各个部门互相推委扯皮的现象。这就需要建立一个有效的综合协调机构，统一管理和协调城市道路交通管理工作，在决定经济、技术政策，制定交通法规、条例，组织、监督有关政策和法规的实施，拟订综合治理交通的计划、措施，提出城市道路交通规划意见，从而避免交通管理机构分散，缺乏综合协调等严重问题，使城市道路交通管理工作领导有较强的系统性和权威性。

三、制定优先发展城市公共交通的政策。

使用机动车辆出行已日益成为城市交通的主要部分，尤其是一些发展中的城市，随着人口和商业活动的增加，人的交通活动愈来愈频繁，这是不可避免的。但是人们交通采用什么交通工具，对城市交通道路所产生的压力却是截然不同的。据测算，同样的交通出行量，如果采用公共交通所需的道路面积为1，那么骑自行车就要5-7，坐小汽车要15-25，甚至步行所占用的道路面积也比乘公交多3倍。因此，只进行道路建设，还不能最终解决城市交通问题，世界各发达的大城市无不把发展公共交通做为城市的首要交通战略。这个交通战略的中心是优先发展公共客运交通，包括公共汽电车和大容量城市有轨交通，这样才能在一定程度上缓解车辆保有量飞速发展对现有道路带来巨大的压力。同时，也只有拥有强大便捷的公共客运体系，才有可能缩小自行车的使用范围，在一定程度上减慢小汽车的发展规模。