减少碳排放的好处

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇减少碳排放的好处范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

减少碳排放的好处范文第1篇

当然，全球气候很复杂，任何长期性的解决方案都将需要全世界在能源生产方式上做出深刻的改变。与此同时，个人的某些日常行动也可以降低个人对全球变暖趋势的影响，这些是大家可以做到的。以下是国外专家对于你当下的生活方式选择将如何影响未来气候的解释。 吃进口蔬菜，胜过吃本地生产的红肉

之所以要作这样比较极端的对比，是因为有些人认为食品的运输也会影响碳排放。然而，专家们指出，大多数和食品有关的碳排放都不是来自运输环节―而是来自生产环节，而且生产红肉和奶制品的碳密集（指导致大量碳排放）程度高得令人难以置信。

红肉生产中排放的甲烷是一种重要的温室气体。对于甲烷排放应该如何计入地球排放账目，专家们的意见还不统一，但是几乎所有人都认为，牛羊养殖业在气候变暖中起到的作用，比替代性蛋白质来源―比如鱼和鸡（后者还有生蛋的好处）―高出一个数量级，即高10倍以上。

美国卡内基梅隆大学的研究人员表示，在一个典型的家庭中，如果把食用红肉和奶制品提供的热量中的30%用鸡、鱼和鸡蛋来源替代，就会比这家人全年都吃当地食品减少更多的碳排放量。

是的，只吃当地种植的水果和蔬菜可以最大限度地减少你的碳足迹，因为进口食品毕竟要在运输过程中产生碳排放。所谓碳足迹，也是当今的时髦名词，英文为Carbon Footprint，是指企业机构、活动、产品或个人通过交通运输、食品生产和消费以及各类生产过程等引起的温室气体排放的集合。它描述了一个人的能源意识和行为对自然界产生的影响，号召人们从自我做起。

但既然人们还不能完全拒绝进口食品，所以少吃肉比多吃本地食品更重要。 乘坐公交车或骑自行车

科学家已经确定，要想尽量避免一些重大问题的发生，比如沿海城市洪水泛滥，或者食品供应不上，我们排放的二氧化碳有一个安全总量。把这个全球碳排放总量分配给世界人口（并对未来排放做出一些假设），就得出了每人每年可以燃烧的平均量―年度“碳预算”。

目前美国人的人均排放量是这个数值的10倍左右，但由于这个国家相对较为富裕，长期以来又形成了强大的汽车文化。所以美国人的平均碳排放量不太可能很快下降到世界平均值附近。但美国专家认为，仍然可以试图降低碳排放。比如某人每天都开车去上班，仅仅是通勤一项就会超过他整年的碳预算标准。如果改坐公交车，或者骑自行车，就可以大大减少他的碳排放了。

在我国，轿车人均拥有量也在迅速上升，我们也应当思考如何少开车，多坐公交车，以减少碳排放量。 冰箱里的食品别浪费

美国科学家估计，美国人的食品浪费率可达40%―这相当于每人每天浪费了将近1400卡（1卡约等于4.18焦耳）热量。在垃圾填埋场里，浪费的食品所占的比例相当高，而且它们分解后产生的甲烷会排放到大气中。而更重要的是，食品浪费增加了需要生产的食品量，而它本来就已经是我们碳负担的一个重要组成部分了。我国的情况还没有人作过统计，但以国人普遍比较重视节约的习惯来看，可能情况不会像美国那样严重，但也应当更加注意避免浪费。

怎样才能少浪费食品呢？在购买食品时，可以提前规划用餐量，拟定购物清单，避免冲动购物。买回家后，最好在食品腐烂之前把它们冷冻起来。 坐飞机不好，但开车可能更糟

还记得我们前面谈过的每人年度碳预算吗？只要在哈尔滨和广州之间来回飞一趟，这个预算就用完了。飞机乘客可以通过选择经济舱来减少自己的碳足迹。一等舱占用的空间比较多，这意味着运载同样多的人需要更多的航班。平均到每个座位来计算，一等舱对环境的危害是经济舱的两倍半。

坐飞机可能很不好，但开车可能更糟。一趟穿越整个国家的公路旅行产生的碳排放，多过坐飞机。尽管混合动力或电动车会节省油耗，但无论美国还是我国，大部分电还是用化石燃料来生产的。

所以，如果真在意自己的碳排放，坐火车或公交车是最好的，特别是短途出行。 养猫养狗不是问题

隔三岔五，我们就会听说：养宠物对气候变化不利。这些观点粗看起来似乎有些道理：猫猫狗狗要食肉，这类食物碳密集程度非常高，所以养它们一定会增加碳排放量。

但我们的宠物食用的一般都不是什么上等的部位；而是人类不想食用的剩余部分。一头牛被屠宰之后，几乎有50%都作为人类不需要或不适合人类食用的部分被剔除。那些最后化成宠物食品的肉类，是人类肉食消耗的副产品，所以不会增加这类消耗。

如果你真的养狗，也许会有益于气候变化，因为养狗有助于你养成散步的习惯，那样你就不会拒绝坐公交去上班，尽管需要步行1千米。 换掉你的油老虎汽车，但不要再买一辆车

你已经有一辆很费油的越野车，也许想再买一辆省油的汽车上下班。但在你开上新买的第二辆车之前，你就已经消耗了相当于自己年碳排放预算的3.5倍的量。为什么？因为你鼓励了所有原材料和金属制品厂商加大产量。

不过，这里存在一个损益平衡点，到达这个点，因驾驶一辆效率更高的新车而节省的碳排量，就会超过制造它的碳成本。比如，将一辆每100千米油耗15升的SUV，换成每100千米油耗7升的微型轿车，大概平均在两年内就可以抵消掉制造后者的碳成本。

你为节省油耗而做的任何事，都可以减少你的碳排量。据美国能源部统计，保持限速和形成良好的驾驶习惯可以让你的油耗降低30%。哪怕只是把轮胎气打足，对发动机进行及时养护，也能让车辆的油耗降低将近7%，这样平均每年减少的碳排放量，差不多相当于你全年只吃当地食物所减少的碳排量。

少买东西，减少浪费

并非只有汽车制造会增加碳排放。其他消费品也会对此产生巨大影响：制造一台新的苹果笔记本电脑释放的二氧化碳，相当于驱车从北京到上海打两个来回的碳排放量。

在产品生命周期的另一端，减少浪费也有助于减少碳排放。每循环利用一样东西，你就可以帮助减少生产一样新东西，同时还减少了垃圾填埋的量。不过循环利用过程本身也消耗能量，所以它可能并没有你想象的那么有帮助，这取决于你循环利用的是什么东西。每天回收利用一本杂志，坚持一整年下来减少的碳排量还不及你的冰箱运转四天所消耗的量。

从一开始就不浪费原材料是更好的选择，所以在买一样东西之前，你可以仔细考虑一下，是不是真的用得到它。

当然，这些个人选择都是细枝末节。

减少碳排放的好处范文第2篇

关键词：碳税；庇古税；污染者付费原则

    2010年6月1日国家发改委和财政部联合了《中国碳税税制框架设计》专题报告。该报告对我国开征碳税的必要性与可行性进行了分析，并提出了碳税制度的初步设计框架。该报告指出我国碳税的开征时间会在资源税改革完成后，即2012年之后开征。

对于碳税的开征，有学者质疑碳税会增加我国企业的负担，使已经沉重的税负变得更加沉重。而且反对者认为，碳税的开征并不能减少二氧化碳的排放，这就好比烟草税和消费税，当人们一旦适应了烟草税并把烟草税看成是吸烟必须要付出的代价，而忽略了烟草税设计的初衷时，通过税收遏制吸烟也就不再有效。同样碳税也有可能沦为如烟草税这样的税种，不仅不能减少二氧化碳的排放，反而会起到相反的作用，即成为重要的财政收入来源。对于上述观点，笔者认为，是否开征碳税应当从碳税的经济学基础探讨开始，唯有如此才能对碳税有更深刻的理解。

    首先，双重红利原则。在上个世纪初，David W.Pearce提出了著名的双重红利原则。所谓双重红利是指：一方面，通过征收碳税能够增加企业的成本，进而使产品和服务的价格升高。对于那些排放二氧化碳较多的企业而言，因征收的碳税较多，其产品和服务的价格也要相应提高。但是对于那些通过技术革新降低二氧化碳排放的企业而言，因只需缴纳较少的碳税甚至不用缴纳碳税而使其产品在市场上更具有竞争力。另一方面，碳税的开征能够获得相应的税收收入，这部分收入无论是作为专款专用资金还是将其纳入一般预算，其最终都能够增加政府可使用资金的数量。政府可以减少其它税种的税率，例如所得税，减少的这部分税收由碳税收入来弥补。这样做的好处在于不仅不会因碳税的开征而增加企业负担，而且又能保证政府的税收不至于减少。

    其次，庇古税理论。英国著名经济学家庇古在《福利经济学》中阐述了这一理论，庇古认为对环境污染造成的社会成本远远高于私人成本，同样因环境污染为私人带来的成本远远低于污染为其带来的利益。庇古主张将环境的外部成本内部化，缩小社会成本和私人成本之间的差距。而缩小这一差距的办法就是通过开征新的税种增加其成本，这样就能够达到遏制环境污染的目的。后来著名经济学家科斯在批评庇古税理论的基础上，提出了著名的科斯定理。简单的讲，根据科斯定理，无论将财产权赋予谁，只要产权明确并且交易成本为零，市场都是最有效率的。在这一理论的影响之下，和碳税一样被用作节能减排的碳排放权交易在欧洲一些国家开始实施了。因此，庇古税也被称之为污染税，当然碳税由于本质上是一种环境税，因此同样也适用庇古税理论。

    再次，公共产品理论。环境具有非竞争性和非排他性，正是环境这两个特征的存在使得搭便车现象在环境领域普遍存在，即不需要付出相应的成本却可以获得相应的收益。这是一种不正常的市场的现象，最终造成的结果是，想治理和保护环境的人在付出了成本之后，却不能获得相应的收益。如何才能解决这一问题？一个重要的方法就是采取非市场化的手段，比如通过行政干预或者是通过税收的手段。从本质上来看，税收之所以能够起到类似行政干预的效果在于税收的强制性。目前，全球变暖已经成为政府间谈判和舆论关注的热点，而二氧化碳则是造成温室效应的罪魁祸首。企业对二氧化碳减排是缺乏动力的，但如果开征了碳税，那么环境就不再是公共产品，而是使用就要付费，在这种激励之下，企业自然也就有减排的动力。

    最后，污染者付费原则。污染者付费的观念形成于20世纪60年代，其目的也是通过价格的杠杆作用达到减少环境污染的目的。在1972年OECD将该原则作为欧洲污染防控的原则，并向世界各国推广。从目前来看，污染者付费原则也有了一定的局限性，因为污染者付费如果不加限制的话，只要能够缴纳费用就可以继续污染，最后的结果是寻租行为大量发生，环境污染成为增加收入的手段而不是治理环境。因此，污染者不仅要付费，同时污染者还要承担起治理被其破坏了的环境，所付费用可以作为罚款。但是对于二氧化碳的排放，污染者付费原则是能够很好使用的，因为如果要求企业既付费又治理二氧化碳的排放，显然企业是做不到的。

可见，从理论上来看，碳税的开征是符合经济学中基本规律的。但是对碳税的疑虑则主要是存在实际操作的层面，如在本文开始提到的和烟草税的比较。碳税自身也有自身的局限性，因为碳税并没有对二氧化碳的排放总量进行控制，而是通过市场规律让市场主体做出有利于自身的选择，但是问题在于市场也可能失灵。笔者认为，碳税可以作为一项短期的政策选择，因为碳税在开征的初期因其能够直接作用于产品的价格，但当碳税实行了较长时间，很有可能发生失灵。这时可以采用一种更为市场化的手段——碳排放权交易（简称碳交易），这种手段与碳税政策相比，更具有持久性。原因在于碳交易会根据环境的中二氧化碳的承载能力设定碳排放的限额，并将此限额分配到二氧化碳的排放者，超额排放二氧化碳者要从未超额者那里购买限额，这样二氧化碳排放总量就会得到控制。当然，碳税与碳排放交易也能同时使用，取长补短，以达到二氧化碳减排的目的。

参考文献：

[1] 萨维尼著，陈新平等译：《税收经济学》，中国人民大学出版社2005年版。

减少碳排放的好处范文第3篇

中图分类号：F1245；F224 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2016）06-0043-06

Abstract：This paper studies the supply chain with one supplier and one manufacturer. And then， it proposes a twostage stackelberg model to analyze the impact of supplier involvement on the emission reduction， in this stackelberg model the supplier is leader， the manufacturer is follower. At the same time， it analyzes and compares the optimal decisions of supplier and manufacturer in the case of supplier involvement and supplier not involvement. At last， a numerical method is used to analyze the impact of carbon tax and carbon emission sensitivity on the optimal decision.

Key words：carbon tax； carbon emission； stackelberg game； carbon emission sensitivity

1引言

近年来，由碳排放所导致的气候变暖问题越来越受到政府、企业以及社会的关注[1]。从京都议定书的签订到巴黎气候大会，西方发达国家在降低碳排放方面取得了显著的成果[2]。2015年6月中国提交的《强化应对气候变化活动――中国国家自主贡献》，确立了到2030年单位国内生产总值碳排放比2005年下降60%～65%，降低碳排放将成为我国企业在生产运作过程中不可忽视的一个重要因素。

碳税规制是降低碳排放的有效手段之一，是目前采用较为广泛的一种碳排放政策。Jensen等和Bruvoll等分别计算了碳税对碳排放影响，研究发现虽然他们设置了不同的碳税税率，但结果显示碳税对降低碳排放有显著影响[3，4]。西方发达国家开始逐步实行碳税规制，并取得了显著成果[5]。同时随着低碳经济的逐步发展，消费者的低碳意识越来越强，消费者愿意为低碳产品支付更高的价格，碳税的逐步开征也给企业带来了一定的减排压力[6]。基于以上两个方面的共同作用，越来越多的企业开始关注减排工作，定期公布减排成果，并制定下一阶段的减排目标，企业的减排工作越来越重要，是企业面临的重大问题之一。

本文主要关注供应商参与对减排决策的影响，相关的研究体现在两个方面，第一方面是碳排放政策下企业的生产决策问题，杜少甫研究了在确定的市场需求的情况，外部碳排放政策下企业的生产优化[7]；在此基础上Zhang等进一步研究了随机需求下的企业生产优化[8]；Hua等和Song等主要研究了碳排放政策下的企业最优订货策略[9，10]。第二方面是关于碳排放政策下供应链的运作与协调问题，Benjaafar等在供应链优化模型中考虑碳排放因素，研究显示合理的供应链运营决策对降低碳排放有积极作用[11]；程永宏和熊中楷以制造商和零售商组成的供应链作为研究对象，分析了集中和分散决策两种情况下制造商和零售商的最优减排量，同时也分析了碳税税率对最优减排量的影响[12]；Hoen等在把碳排放作为供应链运输方式选择的一个重要标准，研究了碳排放政策是如何影响供应链运输方式的[13]；谢鑫鹏和赵道致提出了三种供应链上下游企业减排的合作策略，研究结果发现完全合作的减排合作策略能够在获取较高利润的同时实现减排效果最佳[14]。

综上，以往的研究主要分析外部的碳排放政策是如何影响企业和供应链的运作管理，以及为了获取最大利润企业应如何选择减排策略，而关于供应商参与对减排决策的影响的研究却很少。供应商所提供的半成品是企业最终产品的重要组成部分，碳排放量直接影响最终产品的碳排放，影响产品的价格，因此供应商是否减排，如何减排直接影响制造商的减排决策，同时制造商的减排决策也会影响供应商的减排行为，因此本文在制造商减排的基础上分别分析供应商参与和不参与减排情况下制造商与供应商的最优决策，同时分析碳税税率和碳排放敏感度对决策的影响。

2问题描述

本文的研究对象是由供应商和制造商组成的两级供应链，其中供应商向制造商提供半成品，制造商负责生产制造产品，然后把这些产成品销售给消费者。随着近年来消费者环保意识的逐步增强，越来越多的消费者愿意购买低碳产品，愿意为低碳产品支付更高的价格，所以制造商愿意进行减排投资。而此时供应商有两种选择，分别是不进行减排投资和减排投资，如图1所示。图1供应商与制造商组成的两级供应链网络结构

为了研究需要，本出如下假设：①供应商和制造商有足够的生产能力；②该供应链只生产一种产品；③供应商和制造商生产单位产品的碳排放是固定的；④政府根据碳排放量征收碳税，不考虑碳税减免等情况；⑤产品碳排放的相关信息对于消费者是公开的，消费者可以准确了解到产品碳排放的相关信息。

定义相关符号及含义如下：σs和σm表示减排前供应商和制造商单位产品的碳排放量、es和em表示供应商和制造商单位产品的碳排放降低量、w表示半成品的价格、cs和cm表示供应商和制造商产品的生产成本、ls和lm表示供应商和制造商减排投资成本系数、t表示碳税。同时根据相关文献假设，本文设供应商和制造商的减排投资成本分别为12lse2s和12lme2m。

随着消费者的环保意识越来越强，越来越多的消费者愿意购买低碳产品，愿意为低碳产品支付更高的价格，本文假设产品的碳排放降低量为E，等于供应商和制造商碳排放降低量之和，消费者对碳排放的敏感度用d表示，可以得到此时产品的市场价格为p=a-bQ+dE。用下标s表示供应商，下标m表示制造商，上标ND表示供应商不减排情况下，上标YD表示供应商减排情况下。

3模型分析

31供应商不参与减排时企业的减排决策

在由供应商和制造商组成的两级供应链中，供应商与制造商的力量在大多数情况下是不对等的，双方多数情况执行的是斯坦伯格博弈。第一阶段，供应商先决定半成品的价格；第二阶段，制造商根据产品的市场信息、消费者需求以及供应商确定的半成品价格，去确定产品的产量以及减排水平。本文采用逆向归纳法进行求解，先求出制造商产品的生产量和减排量，然后再求出供应商半成品的价格。

由于供应商不参与减排，产品碳排放的降低量等于制造商碳排放的降低量，即E=em，所以当供应商不参与减排时，产品的价格为p=a-bQ+dem。此时制造商的目标函数为：

结论1：供应商不参与减排时，制造商对半成品的采购量与制造商减排量正相关；制造商对半成品的采购量与供应商提供的半成品价格负相关。

制造商对半成品的采购量与减排量正相关意味着当制造商投资减排时，随着制造商减排量的不断上升，制造商应该增加半成品采购量。这主要是随着制造商减排量的不断提高，产品销售价格也会随之越来越高，单位产品的利润随之升高，因此为了获取最高利润，制造商会提高产品的产量，因此就会增加原材料的采购量。制造商对半成品的采购量与供应商提供的半成品价格负相关意味着供应商可以通过降低半成品价格的方法来刺激制造商提高半成品的采购量。

结论2：供应商不参与减排时，供应商提供半成品的价格与制造商的单位生产成本和碳排放负相关，与供应商的单位生产成本与碳排放正相关。半成品价格与政府收取的碳税之间的关系主要取决于供应商与制造商生产产品的初始碳排放量有关，如果供应商初始碳排放量大于制造商的初始碳排放量，则半成品价格与碳税正相关；如果供应商的初始碳排放量小于制造商的初始碳排放量，则半成品价格与碳税负相关。

结论3：供应商不参与减排时，制造商的减排量与制造商和供应商的生产成本、制造商和供应商的初始碳排放量负相关，与消费者对碳排放的敏感度正相关。同时制造商的减排量随着碳税的增加先增加后降低，这主要是因为当碳税较小时，此时碳税成本与减排成本相比相对较大，企业刚开始减排相对较容易，所以此时企业选择增加减排量对企业比较有利；随着碳税的逐步增加，企业的减排压力越来越大，当减排量达到一定程度时，企业的减排成本超过碳税成本，所以此时企业选择降低减排量对企业比较有利，所有此时企业减排量开始逐步下降，因此可以看出：碳税不是越高越高，碳税在一定合理范围内能够促使企业减排，但是如果碳税过高，只会给企业增加经营负担，并没有起到减排的作用。

32供应商参与减排时企业的减排决策

供应商参与减排时，第一阶段供应商先决定半成品的价格以及减排量；第二阶段制造商根据产品的市场信息，消费者需求以及半成品价格和供应商减排量去确定产品的产量以及减排水平。采用逆向归纳法进行求解。

由于供应商参与减排，所以产品的碳排放的降低量等于制造商与供应商碳排放的降低量之和，即E=em+es，此时产品的价格为p=a-bQ+dem+es，制造商的目标函数为：

结论4：供应商参与减排时，①制造商的最优减排量与供应商的减排量正相关；②制造商的最优减排量与供应商提供的半成品价格负相关；③制造商向供应商半成品的采购量与供应商的减排量正相关；④制造商向供应商半成品的购买量与半成品价格负相关。

结论4中制造商的最优减排量与供应商的减排量正相关说明供应商的减排对制造商的减排有激励作用，供应商可以通过提高自身减排量来引导制造商提高减排量。制造商的最优减排量与供应商提供的半成品价格负相关主要是因为当供应商提供的半成品价格上升时，制造商的生产成本增加，为了获得较高利润，制造商只能通过降低减排量来降低生产成本，所以随着供应商提供的半成品价格逐步升高，制造商的减排量降低，两者负相关。由于产品的最终销售价格与供应商和制造商的减排量正相关，所以供应商参与减排能提高产品价格，这样也就提高了制造商生产单位产品的利润，所以制造商为了获得最高利润就会增加半成品的采购量，同时产品价格随着供应商减排量的增加而提高，制造商制造单位产品的利润也会随着供应商减排量的增加而提高，所以制造商半成品的采购量与供应商的减排量正相关。制造商对半成品的采购量与供应商提供的半成品价格负相关意味着供应商可以通过降低半成品价格的方法来刺激制造商提高半成品的采购量。

供应商根据制造商的采购量和减排水平来确定半成品的价格和减排水平，供应商的目标函数为：

结论5：供应商参与减排时，供应商提供的半成品价格与自身的减排量直接的关系主要取决于消费者碳排放敏感度与碳税之差，如果消费者对碳排放的敏感度与碳税之差大于0，则半成品价格与供应商减排量正相关；如果消费者对碳排放的敏感度与碳税之差小于0，则半成品价格与供应商减排量负相关。这主要是因为当消费者对碳排放的敏感度与碳税之差大于0时，此时供应商降低碳排放所导致制造商采购量增加而给供应商带来的利润增加幅度小于供应商降低碳排放的成本和碳税支出，所以此时供应商需要提高半成品价格来获得最优利润。如果消费者对碳排放的敏感度与碳税之差小于0，此时供应商降低碳排放所导致的制造商采购量增加而给供应商带来的利润大于供应商降低碳排放的成本和碳税支出，所以为了获取最优利润，供应商通过降低半成品价格来刺激制造商增加采购量，进而获得最佳利润。半成品价格与政府收取的碳税之间的关系主要取决于供应商减排后的碳排放量与制造商的初始碳排放量，当供应商减排后的碳排放量大于制造商的初始碳排放量，则半成品价格与碳税正相关；当供应商减排后的碳排放量小于制造商的初始碳排放量，则则半成品价格与碳税负相关

为了比较碳税和消费者的碳排放的敏感度在两种情况下对供应商与制造商各决策变量以及利润的影响，使用算例分析的方法来对这些参数进行灵敏度分析。令a=110，b=08，lm=200，ls=250，σm=3，σs=5，cm=3，cs=4，分析碳税对供应商与制造商各决策变量以及利润的影响时，令d=05，碳税t在3～10的范围内变化。分析消费者的碳排放敏感度对供应商与制造商各决策变量以及利润的影响时，令t=5，消费者的碳排放敏感度d在01～1的范围内变化。

从图2到图7所示的算例分析结果既验证了上文的一些结论，同时还发现了一些新的规律：

（1）供应商与制造商的减排量随着碳税的上升先增加后减少，随着碳排放敏感度的上升逐步增加，同时供应商参与减排时制造商的减排量高于供应商不参与减排时制造商的减排量。供应商与制造商的减排量随着碳税的增加先增加后减少，这主要是因为当碳税较小时，此时碳税成本与减排成本相比相对较大，企业刚开始减排相对较容易，所以此时企业增加减排量对企业比较有利；随着碳税的逐步增加，企业的减排压力越来越大，当减排量达到一定程度时，企业的减排成本超过碳税成本，所以此时企业降低减排量对企业比较有利，所有此时企业减排量开始逐步下降，因此碳税不是越高越好，碳税在一定合理范围内能够促使企业减排，但如果碳税过高，只会给企业增加图3碳税与碳排放敏感度对制造商减排量的影响

负担，并没有起到减排的作用。同时供应商参与减排时制造商的减排量高于供应商不参与减排时，说明供应商参与减排对制造商减排有一定引导作用。

（2）供应商与制造商的减排量与消费者的碳排放敏感度正相关。随着消费者碳排放敏感度的增加，供应商与制造商的减排量都逐步增加，这说明当消费者能够充分意识到降低碳排放的好处时，供应商和制造商都会主动降低碳排放，进而起到保护环境的作用。同时也说明了政府一方面要制定合适的政策；另一方面也要通过宣传来提高消费者的碳排放意识，使消费者能够充分意识到降低碳排放的好处，达到降低碳排放的目的。

（3）供应商与制造商的利润随着碳税的升高而降低，随着消费者碳排放敏感度的升高而增加。随着碳税的不断上升，供应商和制造商的生产经营成本不断增加，在其他情况不变的条件下，成本的上升必然导致供应商和制造商利润的下降，所以供应商和制造商的利润随着碳税的升高而降低。随着消费者碳排放敏感度的增加，消费者能够接受产品的市场价格越来越高，因而供应商和制造商单位产品所获得的利润就会随之升高，在市场需求不变的情况下，供应商与制造商的总利润就会越来越高，所以供应商与制造商的利润随着消费者碳排放敏感度的升高而增加。

（4）供应商参与减排情况下的利润高于供应商不参与减排情况下的利润；在碳税相对较低的情况下，供应商参与减排情况下制造商的利润高于供应商不参与减排情况下的利润，但是随着碳税的逐步升高，供应商参与减排情况下制造商的利润反而低于供应商不参与减排情况下的利润。供应商参与减排情况下的利润高于供应商不参与减排情况下的利润说明供应商参与减排对其比较有利。而对于制造商来说，在碳税相对较低的情况下，供应商参与减排对制造商比较有利，此时制造商应该采取相应的措施来激励供应商减排。但是随着碳税的逐步增加，供应商的减排压力越来越大，当减排量达到一定程度时，供应商的减排成本超过碳税成本，供应商会通过提高半成品价格的方法将成本转移给制造商，所以此时如果供应商参与减排向制造商转移的成本比供应商不参与减排向制造商转移的成本高，所以此时供应商参与减排情况下制造商的利润反而低于供应商不参与减排情况下制造商的利润。图7碳税与碳排放敏感度对供应商利润的影响

减少碳排放的好处范文第4篇

欧盟向进入欧盟领空的飞机单边征收航空碳税的决议，是在2008年出台。3年来，一直遭到中国、美国、俄罗斯、加拿大和印度等至少40多个国家的强烈反对，认为欧方违反了《联合国气候变化框架公约》和国际民航组织相关规定。

2012年3月13日，王谋作为被大会邀请的两位中国代表之一，同来自欧洲、美国、加拿大和印度等多位气候能源领域的专家对全球气候政策进行了交流。在交流过程中，王谋发现欧洲学者们也不清楚欧盟下一步的政策走向，“欧盟在过去两年中受债务危机的影响很大，东欧一直在拖西欧的后腿，致使欧盟无法在减排问题上做出有显示度的承诺，他们被自己的短板困住了。”

中国态度比美国强硬

征收航空碳税本身，在全球气候政策中并不算一个大举动，实际也无法帮助欧盟实现减排的目标。因为全球航空一年的碳排放量仅占世界总排放量的3%。欧盟的计划是到2050年将欧盟温室气体排放量在1990年基础上减少80%-95%，到2020年实现减排25%。征收航空碳税的方案只能减少增量，对减少碳排放总量贡献不大。

“但欧盟强制执行单边政策，让全世界交‘过路费’的做法将整个事件都升级了。”王谋举了一个例子，“如果中国政府为自己的企业制定了一条规矩，并且强制外国在中国境内的企业也要一并遵守，否则就不用进入中国市场了。欧洲的企业能够接受这种做法么？”

欧盟有自己的解释。援引欧洲法院的原话是，“欧洲排放交易计划的实施既没有侵犯领土原则，也没有侵犯第三方的，因为这个法案只有在飞机确实出现在某个欧盟成员国的领空上时才有效”。英国《经济学人》对此讽刺道：“欧洲只是在说他们不过是对某些特定的国际航班有碳排放的限制，当它们飞进欧洲的时候。”

看似明晰的国际争议，背后暗藏着复杂的大国博弈。美方表态，如果欧盟没有暂停制裁的意愿，他们将会被迫采取恰当的措施反击。英国BBC认为，尽管美国认为欧盟这一举措违背了世界自由贸易原则，但是并没有公开拒绝支付碳税，这种外交措辞里隐含了回旋的余地。而中国的航空公司则明确表示，他们不会支付欧盟的碳排放税。美国CNN揣测，中国航空公司的强硬回应可能是得到了北京政府的支持。欧洲一直在为美国的反应而担心，但现在看来是中国在制造问题。起初应该是欧美之间的较量，现在已经演化成了中欧双方的对峙。

欧洲人的心理

欧盟这一举动背后，藏置了什么心态，国际出现多种揣测。有美国民众分析，欧盟试图建立新的“赚钱一方式，使自己从欧债危机中抽身。而加拿大网民判断，欧盟的制裁，部分动机源自西方国家长期以来对中国迅速发展的恐惧。西方国家虽然明白中国现阶段必须把经济发展和消除贫困作为首要目标，但是他们普遍害怕中国通过传统经济增长的方式来消除贫困会导致更大量的碳排放。在每年碳排放总量的水平上，中国已经超过世界碳排放第一大国美国了。

而北大一位学者则从现实主义出发，认为老欧洲此举是想要最后一搏，获得全球新话语权。对此，王谋表示欧盟的举动还不足以表现其试图重新获得话语权。征收航空税收在全球气候谈判中根本算不上大国博弈的焦点。大国博弈的焦点依旧聚集在短期和长期减排目标，以及技术合作上。

伦敦政治经济学院经济史学教授邓刚则向记者介绍，欧洲人自己对于航空碳税的征收反响非常平静，没那么多反应。欧洲人热爱旅行，无论是平均每个人还是累计起来的次数都很多。他们深知不同的税收会一定程度改变他们的行为习惯。所以，他们坦然接受新的税收制度。“事实上，任何税收制度都会得到人们的支持，只要它真的对改善环境有帮助。欧洲国家的概念已经消失很多年了，所以即便多一个‘跨’的政策对欧洲人来说也和以前没有任何区别。”

2012年损失8亿元

对于欧盟航空制裁对中国的影响，哈佛大学肯尼迪政府学院的教授Robert N.Stavins认为只有中国政府和中国人民有权利去判断这个政策对于他们是否公平。

欧盟碳税新案刚出台，中国航空运输协会就迅速统计出中国即将面临的经济损失。据其预计，仅2012年中国各大航空公司将因航空碳税增加约8亿元人民币的成本，2020年这个数目将超过30亿。“虽然价格不菲，但是同我们的GDP相比，这并不会产生很大影响。真正的风险是政治上的。”王谋指称，欧盟征税的做法违背了国际气候谈判中的“共同但有区别的责任”的原则，而这一原则一直是中国参与国际气候谈判的基础。中国远没有发展到可以承担减排义务的地步，无法和发达国家承担一样的责任。中国没有能力也不应该承担任何显性的和隐形的减排义务。

来自加拿大西安大略大学的经济学博士Sean Walsh告诉本刊，他相信在国际谈判中，即便不考虑中国会如何决定将“限制航空业”加入未来的五年计划中，中国的谈判者也将会认定欧盟的做法是违背了“共同但有区别的责任”的原则。如果中国接受外面的制裁将是一个沉重的负担，他们可以顺势把这个作为谈判的工具。所以从外部人看，不仅很难判断中国是否会接受欧盟制裁，也无法明确中国是否为了自己的发展已经采取相关的减排措施了。但是，可以肯定的是，让中国人支付30亿人民币只会导致小量的航空碳排放减少，但降低中国航空业发展或应用低碳科技的能力。

中国出设碳税？

面对以碳税为代表的新型国际政治经济博弈，中国显示了局促。

如何生成更大的国际转圜空间？“中国发展的核心问题是在面对又一次新技术革命浪潮时，作出自己的政治决断。”北大教授强世功认为，在目前科技与经济一体化的背景下，中国不可能另起炉灶，而只能在新能源技术领域追赶西方。

美国斯坦福大学教授、美国总统经济顾问委员会前主席迈克尔・博斯金告诉记者，美国的科技极大地提升了石油资源的恢复能力，尤其是从地壳里抽出的天然气。全球减排最简单的方法将是中国使用越来越多的天然气，越来越少的碳。中国有着丰富的天然气储备，但是仍需要合适的开采技术。在短期内，这个技术很可能需要来自国外。

减少碳排放的好处范文第5篇

关键词：低碳经济；碳排放；智能电网

中图分类号：F4 文献标识码：A

收录日期：2013年11月1日

一、低碳经济

全球变暖是当今人类社会所面临的最大挑战之一。在温室气体引致的全球气候变暖效应中，CO2的作用高达77%，而我国又是全球CO2排放量最大的国家之一。因此，减少CO2的排放是我国现阶段要解决的首要问题之一。在此背景下，“低碳经济”一词应运而生。

低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。发展低碳经济的实质是能源效率的提高和清洁能源的结构优化，核心是能源技术创新和制度创新，目标是减缓气候变化和促进人类的可持续发展。

二、我国电力企业CO2排放现状

我国电力碳排放不但总量大而且增速快。近年来，电力行业通过结构调整、技术改造等，加快节能减排。2000年至2011年，我国发电企业供电煤耗已从392克/千瓦时下降到329克/千瓦时，但与日本、德国等国家约300克/千瓦时的供电煤耗相比仍有差距。2013年9月27日的《中国上市公司碳约束报告》显示，电力、钢铁和化工已经成为中国前三大高耗能行业。其中，2010～2012年中国七个碳交易试点地区火电行业上市公司的年平均排放量为3.39亿吨，2013～2015年或将达到3.70亿吨；钢铁行业试点地区2010～2012年的年度排放量为1.32亿吨，预计2013～2015年二氧化碳排放量合计约为4.8亿吨，年平均排放量为1.6亿吨。分行业看，电力行业二氧化碳排放量接近全国排放总量的50%，主要由燃煤发电产生。从全国来看，2012年火电行业平均供电煤耗324克标准煤/千瓦时，折算成单位发电量碳排放约为8.4吨二氧化碳/万千瓦时。全国发电行业上市公司共有58家，其中7个试点省市的家数占到38%，共22家。2012年装机容量为18，178万千瓦，年度发电量为10，276亿千瓦时。2010～2012年试点地区火电行业上市公司的年平均排放量约为3.49亿吨，根据试点地区GDP增长与发电量之间的关联性，结合发电行业供电耗煤目标，预计2013～2015年试点地区火电行业上市公司平均年度排放量为3.70亿吨，电力行业碳排放配额缺口约2，100万吨。

三、中国低碳电力经济发展的措施

发展低碳电力战略基本框架涉及宏观规划、结构优化、制度落实、电力技术进步和消费观念转变等多个方面。

（一）宏观规划方面。在宏观规划方面要基于我国国情，科学研判中长期经济社会发展对低碳电力的需求，制定宏观规划并随环境变化灵活调整和完善，确保低碳电力战略实施各项工作分阶段、有步骤地落实到位。重点要处理好两个关系：一是低碳电力战略与社会经济发展情况匹配的短、中、长期目标，过快或滞后的发展都可能引起电力供需严重失衡，对电力工业和国民经济造成负面影响；二是其在电力工业各环节——即发电、输电、供电和用电的全面协调，与一般商品存在库存调节不同，电力发输供用以及电能交易瞬间完成，任一环节的资源错配都将造成上下游的巨大浪费。

（二）结构优化方面。电力行业以低碳为目标的结构优化主要体现在：发电侧进一步优化电源结构和需求侧进一步调整产业结构，提高电力利用率。一是从发电侧来看我国的电力行业应：①优先发展水电；②优化火电设备，大力发展高效洁净的高参数大容量机组，关停低效的中小机组；③在安全可靠基础上开发核能；有计划有节奏地推进太阳能发电；④加大新能源特别是风能的并网力度，优化能源利用率，促进我国电力工业全面、协调、可持续发展。二是我们应该加强需求侧管理。电力需求侧管理是以能源的综合规划为基础的电网企业引导用户用电习惯的一种方式，这种方式是建立在成熟的电力市场机制上的。在推进智能电网建设的同时，电网企业积极地开展需求侧管理不仅使电网的运行平稳，更减少了电网峰谷差带来的能源浪费。根据美国劳伦斯·伯克利实验室的测算，在将来30年如果进一步提高终端用电的效率，那么发展中国家大约可以减少40%的能源投资，所以在电网中积极地开展电力需求侧管理具有现实意义。

（三）电力技术进步方面

1、现有火电企业应大力推广洁净燃煤发电技术，这包括60万千瓦及以上超临界（超超临界）机组、低NOx燃烧技术，30～60万千瓦热电联产机组，整体煤气化燃气蒸汽联合循环发电技术（IGCC），超临界（超超临界）循环流化床，空冷发电技术等，热电联产、热电冷联产和热电煤气多联供。

2、核电企业由于其核能的特殊性，其发展的空间虽然巨大，但是对于科技含量要求极高，虽然经济的拉动能力很强，但是不利于大规模的扩展。因此，目前我们应重视核电技术人才的培养。

3、针对风力发电特点，应大力发展分布式智能电网和建设蓄能电站，通过智能网实现电能优化配置。同时，建设抽水蓄能电站也是增加电网调峰能力、避免风机弃风，使风能资源开发利用达到最大化。

4、努力研究生物质能发电技术，发展各种新型能源发电技术。例如，甲醇发电、城市垃圾发电、生物质燃气发电、沼气发电、地热发电、潮汐能发电等。

（四）消费观念转变方面。随着我国国民经济的不断发展，“绿色消费”的观念已深入人心，电力消费观念由“高碳低价”向“低碳高价”的转变也初具条件。这将使“自上而下”的国家战略与“自下而上”的自发行为逐步实现融合，为低碳电力战略的实施提供源源不断的内在动力。首先，要充分应用舆论工具，宣传低碳电力带来的好处，主动引导低碳电力消费。其次，要畅通低碳电力购买渠道，减少中间环节，降低费用，便于消费。此外，还应建立认证机制，表彰低碳电力消费者的社会责任感，给社会带来示范效应。在发展智能电网的大背景下，随着智能电表、电动汽车充电设施的建设与完善，采用合理的营销技术与商业模式，包装低碳环保的电能商品，实现差别营销策略与对应的需求侧管理技术，提倡科学的、低碳的用电方式，满足电力用户的个性化需求，并提高企业的赢利能力，也是电网企业应对低碳挑战中的关键一环。

主要参考文献：

[1]路石俊，杨淑霞，林艳婷.低碳经济下电力行业发展研究[J].国家行政学院学报，2010.12.