交通运输业的发展方向

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交通运输业的发展方向范文第1篇

摘要：产业结构；交通运输；发展

国民经济的发展进一步推动了社会的不断进步，各产业的迅速发展离不开交通运输业的支持，因此交通运输的发展与我国国民经济的发展存在着一定的对应关系，同时与产业结构调整之间也是相互影响相互促进的。一个国家在其漫长的发展过程中，在不同的发展时期，个产业的发展状况不同，产业结构水平也不同，因而增长不同的产业结构的影响下，对交通运输的需求也存在着较大的差异。在产业结构水平较为低下的时期，其对交通运输的需求主要表现在交通运输量上，而随着产业结构的不断升级，其对交通运输的需求则不再满足于交通运输量上，而是对交通运输的服务提出了更高的要求。

产业结构的优化是我国经济发展的必然趋势，交通运输业需根据我国产业结构调整

的方向对交通运输业未来发展提出的新要求进行改变。

1完善综合交通运输系统

（1）加快交通运输基础设施建设

现阶段，我国交通运输发展较为迅速，但与我国人民群众对交通运输需求不断增长的速度相比较，交通运输的发展速度还远没有跟上人们物质生活的需求。根据现阶段的发展状况来看，我国交通运输基础设施的建设任务依旧比较沉重。

目前，我国交通发展基础设施规模仍旧较小、技术等级较低，交通网络的普及度仍相对较低。当前仍存在很多地区尚未实现普通国道交通网络的连接，约有50%左右的地级市不能享有航空运输服务，甚至还存在很多村镇未开通普通公路。与发达国家相比，我国的铁路、公路的路网密度指标相对较低，而交通运输基础设施较为陈旧和交通运输基础设施的等级标准较低，这些都与发达国家存在着较大的差距。因此，加快我国交通运输基础设施建设是完善我国综合交通运输系统的首要任务。

（2）多种交通运输方式综合发展

跟随着国际工业化进程发展的脚步，我国交通运输业在今后的发展即将迈入到一个较为特殊的发展时期。在这个时期内，我国交通运输的紧张状况得到较好的缓解，为继续发展综合交通运输系统创造了良好的条件和基础，与此同时，交通运输系统本身变得极为复杂，各运输方式之间的衔接性较差，难以形成高品质高效率的综合交通运输体系。截止到2011年底，我国尚有近40个地级行政中心和900多个县城未实现普通国道网的有效连接，无法享受到民航服务的地级市占全国的45%，还有许多乡镇和村落依旧没有公路通过。各运输方式拥有其自身的优势和特点，要想使得各种运输方式在实际生产生活过程中得到“无缝”衔接，就必须在交通运输基础设施建设和不断完善的基础上，充分发挥各运输方式的比较优势，合理对资源进行优化配置，对各交通基础设施合理进行布局，使各运输方式的服务之间协调发展。

（3）搭建综合交通运输体系的发展平台

交通基础设施对运输结构和服务水平起着决定性的作用，是综合运输体系的基本条件。基于我国快速发展的现状，我国未来将会在较长时期处于客货运输规模持续增长的态势。为了适应发展的需求，我国也正在建设和不断完善交通运输基本设施。有专家预计，到2035年左右，我国将基本完成对交通基本设施的建设。基于较小的交通运输存量和有限的运力，我国的综合运输体系还不能适应现行国家经济快速发展的现状。

因此，我国应继续扩大对交通基础设施的投入，建设现代化的综合运输体系，这是我国经济快速、平稳、健康发展的基础条件。同时，在完善综合运输体系的基础上，还要优化交通结构，这样才能实现一体化的运输服务以及适应先进的技术装备。

2提高交通运输业的科技水平

综合交通运输系统的优势不仅仅是体现在交通运输设施的规模以及运输量上，更重要的是体现在交通运输的技术水平上。交通基础设施的不足和技术装备等级的落后、现代化水平较低等问题都将严重影响交通运输业适应我国经济的快速发展。因此，要建设现代化的交通运输业就须运用现代化的管理手段和管理技术，在加强交通运输基础设施建设的同时，还必须大力发展科技创新和技术进步。

首先应对交通运输工具的技术水平进行提升。以道路运输业为例，在客运方面，开发大型高档的客车，提升车内的安全性和舒适度，以满足旅客对交通运输的高层次需求；在货运方面，研制针对特殊物品运输需要的具有保温、冷藏、保鲜等各种大型厢式半挂车、零担式专用厢式半挂车等，积极发展集装箱运输；逐步淘汰经济性能差、技术性能低、耗油量高的老旧车型。其次，利用先进的计算机网络技术与交通运输业的发展相结合，建设信息化的智能交通运输信息系统。目前，智能交通系统（ITS ）的建设和广泛推广应用，有利于我国交通运输发展方式由单一的基础设施扩张建设向集约型交通运输的发展方向转变，同时也将解决交通运输业在现代经济发展过程中所遇到的环境问题。智能交通系统通过建立统一的信息管理平台以及统一的信息技术标准，实现了交通运输信息资源的共享，提高了实时管理效率，降低了管理成本和运输交易成本，进一步提高了交通运输经济发展的安全性。

3建立综合交通运输管理体制

各种运输方式协调发展是实现交通产业组织结构优化的重要内容，要将不同的运输方式进行协调统一的管理就必须建立符合时展的综合交通运输管理体制，只有在科学的综合管理体质之下，各种运输方式才能真正实现协调发展，才能使各种运输工具在运输过程中提高工作效率，提升人们在日常生产生活中的效率。

交通运输管理体制固有的弊病是阻碍交通产业组织结构优化的重要因素。以往的交通运输管理方式对应不同的交通运输方式，相对独立的管理经营模式也使得各个运输方式之间存在较大的竞争。为保证自身交通运输方式的竞争力，各种运输方式都吸收了大量的资金投入，这样对有限的物质资源造成了极大的浪费，也不利于社会经济的可持续发展，也与我国未来的发展方向相悖逆。此外，不同的运输方式之间对交通运输工具等所指定的标准也不一样，这为今后不同运输方式之间的合理分工协作、协调发展造成了极大的阻碍。不同的运输方式发展的成熟程度不同，在交通运输管理体制较为落后的部门也会严重影响今后不同运输方式之间的综合运作。

5.2.4转变交通发展方式，实现资源节约集约利用

我国交通运输发展与发达国家相比具有后发优势，这就造成我国的交通建设的时间缩短，同时，各方面的矛盾和问题也将必须在短时间内解决。我国现阶段面临着资源环境、土地、空域、岸线等因素的制约，对进口石油的依赖愈发严重，应对气候变化的国际责任压力也在不断增大。因此，我国要改变交通运输的发展方式，使交通发展从传统的建设型发展方式向新的服务型发展方式转变；加大对科学技术的投入力度、对现有的体制进行改革创新，逐步使我国的交通发展业紧跟科学发展的步伐，向科学化的发展方向迈进。要尽量减少交通对生态环境的破坏，用技术来替代对资源的占有，提倡发展公共交通，减少对私人交通工具的依赖。

[1]王岳平，产业结构对交通运输业发展影响的定量分析[J].管理世界，2004， 6： 65-72

交通运输业的发展方向范文第2篇

1 我国交通运输现状

交通运输业是由公路、铁路、水路、航空及管道5种运输形式构成。建国以来,我国交通运输管理体制也发生了两个显著的转变,一是政府管理手段由直接的行政管理向间接的市场调节转变;二是由政府直接投资和经营向以企业为主体转变。但是,从管理体制的基本模式来说,始终轮回于“直线制模式”(条条)、“职能制模式”(块块)及“直线职能制模式”(条块)之间;就其客观原因而言,管理体制中的矛盾被掩盖,潜在的危机没有显现。因此,理清我国交通运输业管理体制的种种弊端,对于我国交通运输业体制改革尤为重要。

2 国外运输管理体制对我国的启迪

(1)各种运输方式平衡发展

改革开放以来,伴随着我国经济社会的快速发展,各种交通方式内部和方式之间的协调发展问题日益凸现出来。科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,对于合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能,显得格外重要。

德国执行综合化交通运输政策10多年,铁路改革也有10多年时间,但效果并不好,没有适当限制公路运输市场份额继续增长的势头,铁路的竞争地位没有明显的加强,其主要原因之一是德国国民经济发展与公路运输依赖关系太深,政府宏观调控的阻力非常大。近年来,我国公路,特别是高速公路发展非常快,轿车正在进入到普通百姓家庭,应全面评估这种发展在今后一个时期可能对我国社会和环境带来的负面影响,吸取德国发展交通运输过程中的教训。

(2)适合国情交通运输方式

欧盟及其他发达国家交通运输政策的主要特征之一就是依据各运输方式的技术经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,重点发展相对薄弱的交通方式。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有重要的地位和作用。

(3)以人为本及可持续发展的交通运输政策

以人为本和可持续发展已经成为全球社会经济发展的主流,并成为包括欧盟在内的大多数发达国家交通运输政策的主要目标和发展方向。发达国家从经济、社会和生态三视角出发,优化整个交通运输系统,制定可持续发展的交通运输政策。与发达国家相比,我国交通运输部门在以人为本和可持续发展方面还存在较大差距,在保障民众交通权利和义务方面的相关制度尚不健全,交通运输与社会及生态环境的协调程度还比较低。我国交通运输业的发展也必须走以科技创新为特征的可持续发展道路,应将以人为本和可持续发展作为重要指导思想。

(4)建立综合运输管理体制

交通运输业的发展方向范文第3篇

【关键词】港口航道 海岸工程 港口发展

一、我国港口发展面临的现状和形势

1、全球经济贸易环境依然波动

自2008年全球性金融危机爆发以来，与我国经济贸易关联度最大的美国、欧洲、日本的金融和实体经济受到重创，尽管这些国家也在不同的层面采取了救市和经济振兴措施，但是到目前，这些国家和地区最多是遏制了经济继续下跌势头，失业率等经济指标仍然不尽理想，经济全面恢复尚需时日。因此，我国经济的主要外部市场仍然没有走出低谷，“十二五”初期恢复性增长幅度不会很大，这将会影响到港口需求市场，特别是外贸集装箱运输市场。但是，随着中国-东盟自由贸易区的建设和运行，我国与国际上其他新兴市场的合作越来越广泛，将会引发新的港口服务需求，为我国港口提供新的发展空间。

2、我国经济增长方式逐步转变

全球性经济危机给我国带来的不利影响，对我国高度对外依存的经济结构提出了强烈的警示。我国政府为应对金融危机所出台拉动内需的各项措施，正是为了抵御外部市场经济下滑对我国经济增长的抑制。2012年以及今后较长的时期内，调整经济结构、转变发展方式将在落实我国经济发展战略中摆在更加突出的位置。交通运输发展方式转变是我国经济发展方式转变的重要方面，交通运输业正着力推进“三个转变”，即交通运输发展由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变；由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变；由主要依靠单一运输方式的发展向综合运输体系发展转变。交通运输业的“三个转变”顺应我国经济加快转变发展方式的形势，也符合交通运输业自身的发展规律，“三个转变”也对我国港口发展提出了更高的要求。

3、现代交通运输业战略不断实施

近年来，随着交通运输行业不断深入学习、落实科学发展观，在全面分析行业面临的发展形势以及对交通运输业发展规律和阶段性特征的认识基础上，提出了新时期交通发展新战略就是要坚定不移地加快发展现代交通运输业。不断实施现代交通运输业发展战略，才能实现调整交通运输结构、转变交通运输发展方式。对照发展现代交通运输业的战略要求，我国港口发展将更加注重基础设施和设备的系统性和科技含量；注重服务功能的拓展，逐步成为综合运输体系的枢纽和现代物流链的节点；注重集约发展、安全发展，全面提升软硬件实力以及可持续发展的能力。

二、我国港口发展趋势的展望

基于我国港口发展现状，面对国内外经济贸易形势的新要求，“十二五”期间，我国港口发展将呈现以下主要发展趋势。

1、外部需求引起港口吞吐量结构性变化

由于影响我国经济的外部市场的波动，国内经济将加快产业结构的调整和发展方式的转变，这些外部因素将对港口服务需求产生直接或间接的影响。“十二五”期间，我国港口随着世界经济的逐步恢复回升，特别是我国经济的平稳较快增长，将保持吞吐总量增长的一定幅度，但年均增速估计不会达到“十五”或“十一五”前期的水平。外贸吞吐量在总量中的比重不会有大的提高，很可能有所降低，而内贸货物的吞吐量比重却有上升潜力和空间。在港口内贸货物吞吐量中，内贸集装箱将会成为快速发展的亮点，内贸煤炭、原油、矿石、粮食、建筑材料、成品油、液化气等主要货种将在保持目前总量水平的基础上仍然有一定幅度的增长。

2、市场机制优化配置港口资源

港口资源包括海岸、海湾、河岸和岛屿等符合港口开发建设的水域和陆域天然资源，也包括已经建设和运行的码头设施、技术装备、集疏运系统以及形成的临港产业链等资源。由于港口建设所需的天然资源的不可再生性和稀缺性，以及现有港口运行资源在地域、规模、功能布局上的结构性不平衡，港口资源的优化配置问题日益突出。2004年《中华人民共和国港口法》实施以来，我国港口管理体制的主要模式是“一城一港”，即港口所在地人民政府按照法律的要求设置港口行政管理部门，由其行使地方政府对港口的行政管理职能。在经过各地港口分头开发建设的阶段以后，港口资源需要整合的问题已经逐渐受到地方政府的重视。随着我国市场经济体制的日益完善和港口业的转型升级，我国港口资源整合也会经历先由政府倡导、相对集中管理和开发阶段，走向后期由市场需求为导向、商业化市场化运作的模式。只有在这样的港口资源整合模式下，才更加有利于我国港口形成整体的集约能力，提升我国港口在世界港口体系中的地位和作用。

3、国际航运中心建设确立我国港口发展高目标

2009年4月，国务院《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（以下简称《意见》）表明了上海国际航运中心建设是实施我国加快发展现代服务业和先进制造业战略的重要内容，意义重大而深远。国际航运中心建设的目标和任务，是站在现代世界港口、航运体系的角度，比照国际上先进的国际航运中心的水平提出的，既包含基础设施、集疏运体系等基本要素方面的建设要求，更重要的是包含了现代航运服务体系、国际航运综合服务集聚区等体现现代航运服务功能和国际海运文化等方面的建设要求，因此充分反映出国际航运中心建设的高标准高要求，将成为我国港口今后努力的引领性方向和目标。

经过长期的历史变革，港口已成为一个重要的经济、贸易和文化的交汇点。港口不仅仅是运送货物和接送旅客的交通枢纽，而且还具备了工业、贸易和商业功能，在国民经济和地区经济发展以及社会事业的进步中发挥了重要的作用，也正在成为现代物流链的重要环节。我们相信，在“十二五”时期我国港口航道的发展必将迎来更加美好的春天。

参考文献：

［1］王任林.交通运输地理[M].北京：人民交通出版社，2008.

交通运输业的发展方向范文第4篇

关键词 交通运输业 体制 改革 建议

中图分类号：F512.1 文献标识码：A

1运输体制弊端

1.1政出多门，管理混乱

管理部门各自均有相应的管理政策和手段，对管理相对人进行约束。部门之间的政策有的相互抵触，有的差异很大，致使运输经营者无所适从。政策不统一，手段不一致，经营者的经营行为很难规范。

1.2多重管理，关系不顺

由于管理部门繁多，有的部门为保护自己的部门利益，各自为政，互不配合。出现了“好事争着办，坏事无人办，正事推着办”的相互推诿、相互扯皮、不作为不合作等现象。

1.3浪费资源，效能低下

多部门管理造成了重复投人。同一运输线路上投放了多部门管理运输工具，运输生产难以组织，运力资源得不到优化配置。由于体制的原因将其人为地块分割和部门分羹，造成了运输资源的浪费和效能降低，违背经济发展规律。

1.4政府开支大，企业负担重

管理上的重复使得行政管理人员过多，办公费用加大，增加了政府开支。有些管理部门属于行政事业单位，运输企业和经营者需向其交纳相当数量的“管理费”，增加了企业和经营者的经济负担。

1.5服务质量差，影响行业形象

交通运输业属服务性行业。政府不能为企业和经营者提供高质量的公共服务，企业和经营者也很难为社会提供良好的公共产品，影响行业整体形象。多重管理，相互扯皮，不作为等现象也影响着政府形象。

2交通运输行业的问题

2.1市场不规范

同一城市的运输业经营者，由于不属同一部门管理，因此享有的权利和政策，应尽的责任和义务，承受的管理费用均不相同；一些城区的城乡结合部、客货运站、港口码头周边及风景区等“三不管”地带运输秩序混乱，对违法经营打击不力，合法经营者和消费者的利益得不到保护。公平、有序、高效的运输市场环境难以形成。

2.2安全隐患大

多重管理的责权不分，疏于监控，导致交通安全隐患增加。比如一些管理体制不顺的地方，长期从事两个城市间定线营运的客车出租车，超员超速，强行揽客、野蛮待客，使旅客的人身安全受到威胁，安全得不到保证。

2.3旅客出行不便

由于体制的原因，有些城市的道路客运分由城建和交通部门管理，致使城区不能设立长途客车停靠站点，旅客不能就近上下车，必须“舍近就远”，给旅客出行带来很大不便。

2.4竞争能力差

由于管理分散和政策不统一，规模化、集约化、专业化，技术含量高的交通运输企业难以形成。许多地区由于管理体制的原因，至今尚未能培育出具有国家一级资质甚至二级资质的交通运输企业，无市场竞争力可言。

3国外运输管理体制的启迪

3.1平衡发展

交通运输行业为基础性产业和服务性行业，综合、系统地考虑各种运输方式的全面协调发展是解决交通发展问题的最有效途径。统筹协调各种运输方式，对于合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能有效促进运输业发展。

德国执行综合化交通运输政策10多年，铁路改革也有10多年时间，但效果并不好，没有适当限制公路运输市场份额继续增长的势头，铁路的竞争地位没有明显的加强，其主要原因之一是德国国民经济发展与公路运输依赖关系太深，政府宏观调控的阻力非常大。

近年来，我国公路，特别是高速公路发展非常快，轿车正在进入到普通百姓家庭，应全面评估这种发展在今后一个时期可能对我国社会和环境带来的负面影响，吸取德国发展交通运输过程中的教训。

3.2以人为本及可持续发展

以人为本和可持续发展已经成为全球社会经济发展的主流，并成为包括欧盟在内的大多数发达国家交通运输政策的主要目标和发展方向。发达国家从经济、社会和生态三视角出发，优化整个交通运输系统，制定可持续发展的交通运输政策。

与发达国家相比，我国交通运输部门在以人为本和可持续发展方面还存在较大差距，在保障民众交通权利和义务方面的相关制度尚不健全，交通运输与社会及生态环境的协调程度还比较低。我国交通运输业的发展也必须走以科技创新为特征的可持续发展道路，应将以人为本和可持续发展作为重要指导思想。

3.3道路运输体制改革思考与建议

一方面要统筹各种运输方式的发展规划、政策等；另一方面要针对不同运输方式各自的技术经济特征，对其安全、标准、监管等实施专业化管理。

二是处理好监管和行业管理的关系。监管要保持一定的独立性，但不能过于独立，要与行业管理有机结合。加强监管非常重要，比如美国在运输体制改革过程中，放松的也只是价格、准入、并购等经济性管制，而对安全等社会性监管，不仅没有放松，而且得到加强。最后还要注意处理好中央和地方的关系。随着改革不断深化，地方在铁路、民航等交通领域的作用越来越大。过去这些领域都实行高度集中的垂直管理模式，如今下放给地方一部分事权之后，如何合理划分中央与地方的职责，建立两者高度协同的管理协调机制，就显得非常重要。

参考文献

[1] 中国交通年鉴2011[M].中国交通出版社，2011.

交通运输业的发展方向范文第5篇

〔关键词〕 综合交通运输体系，发展方向，制约因素，组合效率，整体优势

〔中图分类号〕F503 〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1004-4175（2013）03-0091-05

综合交通运输体系建设既是学术研究也是政策规划问题。自上世纪50年代中期从苏联引入“综合运输”概念开始，到2007年出台第一部专门的《综合交通网中长期发展规划》，我国关于综合交通运输体系建设的理论研究和实践探索经历了五十余年的发展历程。2012年7月，国家《“十二五”综合交通运输体系规划》明确提出了“安全质量、合理布局、优化结构、适度超前、讲求效益、绿色发展、多元投入、改革创新”等八项原则，确定了综合交通运输体系建设的目标任务。2013年3月，《国务院机构改革和职能转变方案》进一步深化大部制改革，将原铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，由交通运输部对铁路、公路、水运、民航、管道等不同运输方式进行统一的政府监管和行业管理，综合交通运输体系建设在政府管理和体制机制层面迈出了实质性步伐。站在新的历史起点，科学规划我国的交通运输体系建设，把握其发展方向，无疑具有重要现实意义。

一、加快综合交通运输体系建设是我国交通运输业的发展方向

我国综合交通运输体系一般是指铁路、公路、民航、水运、管道五种交通运输方式发挥各自技术经济特点，形成的布局合理、结构协调、联结贯通、竞争合作的交通运输综合体系。从世界交通运输业发展和我国建设历程看，综合交通运输体系是不同交通运输方式持续发展的必然结果。

（一）加快综合交通运输体系建设符合世界各国交通运输发展趋势。世界各国交通运输业至今大致经历了三个发展时期。第一个时期是各种运输方式各自独立发展时期。从人类农业社会一直到19世纪20年代左右是以人力和自然力为主要动力的水路运输时期。19世纪30年代到20世纪30年代，由于蒸汽机的发明，1825年第一条铁路正式通车，铁路开始突破水路自然限制，实现高速度、大规模输送旅客货物并很快垄断了陆路运输。20世纪30年代到50年代末为公路、航空和管道运输迅速发展时期。伴随汽车工业发展，公路运输以其机动灵活、方便快捷等特点占据了中短途运输优势，民用航空由于速度优势得到迅猛发展并在长距离客货运输方面得天独厚，管道运输则适应了石油工业发展的运输需求。在这个阶段，随着经济发展水平不断提高，国内外大市场延伸到各个角落，运输产品连续性和整体性要求决定了不同运输方式开始以节点设施连接和多式联运为特点的初步配合协调。第二个时期是综合运输发展时期。20世纪50年代开始，许多国家制订综合运输规划，把各种运输方式纳入相互融合的一体化发展阶段，多式联运、集装箱运输快速发展，逐步构建成海陆空立体综合运输体系。第三个时期从上世纪90年代开始至今，是以适应经济社会可持续发展需要为目标的交通运输可持续发展阶段。出于对环境、能源、安全等问题的高度关注，以及铁路运输具有的低碳环保等优势，特别是高速客运专线及货运重载技术的发展，世界范围内的铁路运输在一度衰落之后出现复兴趋势，并与公路、航空、水运等协调发展，形成网络化、信息化综合配套的交通运输服务保障体系。

（二）我国不同交通运输方式的综合协调和可持续发展成为可行和必然。由于我国处于社会主义初级阶段，市场经济体制正在逐步完善，同时面临工业化、信息化、城镇化和农村现代化同步发展的历史任务，加之不同地区交通运输发展水平呈现差别性特点，因此，不同运输方式都有其存在并大力发展的理由和价值。加强统筹协调，充分发挥各种交通运输方式的技术经济优势，是建设综合交通运输体系的重要前提。

经过六十多年特别是改革开放三十多年来的发展，我国交通基础设施无论在建设规模还是在一些具体技术指标上都取得了长足进步，交通运输总量、全国货运量及货物周转量位居世界第二，成为交通运输产业大国。截至2012年底，我国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位，其中高速铁路营运里程达到9356公里，居世界第一位，铁路客货运量、换算周转量和运输密度均位居世界第一。2008年，我国公路3.5万公里的国道主干线全线贯通，西部省际公路通道总里程达到1.75万公里。2011年底，我国高速公路达到6.4万公里，运营里程位居世界第二位。2011年我国港口集装箱吞吐量位居世界第一，当年世界港口集装箱吞吐量排名前10位的港口中我国占据6个，上海港成为世界第一大港。民航旅客周转量位居世界第二，2012年首都国际机场旅客吞吐量突破8000万人次，连续三年稳居世界第二。

我国铁路、公路、民航、水运近年来虽然有了快速发展，为13亿人口的交通出行及经济发展提供了有力的服务支撑，但这并不等于各种运输方式的运营效率、经济效益和社会效果已达到理想状态。我国交通运输业的未来发展，还要着力在两个方面下工夫。一是提高不同运输方式之间的组合效率和整体优势，建设综合交通运输体系；二是发展低碳绿色交通，建立与现代经济社会发展相适应的低碳交通运输体系。据测算，我国交通运输业完成单位换算周转量的碳排放量从大到小依次为民航、公路、水运和铁路 〔1 〕。2011年2月交通运输部《建设低碳交通运输体系指导意见》，提出不断提高运输系统效率、加快替代能源推广应用、大力推广节能减排技术、促进社会低碳交通选择、逐步提高运输装备燃料效率、加强交通运输碳排放管理等重点任务。在低碳交通运输体系中，铁路具有独特优势，应置于交通运输战略的首要位置。同时对各种交通运输方式都要加强节能减排、技术改造和清洁能源开发工作，不断提升智能交通水平。

二、我国综合交通运输体系协调发展的制约因素分析

综合交通运输体系建设的实质是解决各种运输方式自身和相互之间的资源配置问题。从宏观上讲有以下三个基本要求，一是不同运输方式的技术经济特征得以有效发挥，二是不同运输方式的组合效率和整体优势得到充分体现，三是能适应绿色交通、智能交通、物联网等交通运输产业可持续发展的需要。按此要求和标准衡量，我国综合交通运输体系建设存在许多制约性因素。

（一）调控不充分，突出表现在政府管理职能和机制不健全。一是长期缺乏统一的政府管理机构，难以从总体上统一规划交通运输网络，严重制约交通运输业综合发展。大部制改革前，交通部负责公路、水运和港口，民航总局负责民航业，铁道部负责铁路发展，不同政府部门只对自己管理的行业系统负责。通过2008年、2013年的大部制改革，民航总局及铁道部的行业监管职能和机构先后并入交通运输部，为综合交通运输体系发展奠定了管理基础和体制保证。但改革毕竟刚刚起步，如何形成一个系统完整、有机协调、运行有效、管理科学的行政机制还有待探索和磨合。二是综合交通运输体系建设缺乏行之有效的落实标准和实施手段。政府不仅要有科学合理的发展规划和目标设计，同时还应提供明确具体、便于落实的政策手段。在这方面德国为我们提供了案例。为了克服交通堵塞、污染、噪声及能源过度消耗等问题，从上世纪80年代开始，德国制订了明确具体的政策措施，以有效引导公路运输向铁路、水运转移，如加大铁路、水运投入；限制载货汽车载重量；远距离货物强制交由铁路和水运承担等。德国《公路交通条例》规定，周日和节日的0点～22点之间，总载重量7.5t以上的货车禁止运输，但公铁联运中距火车货运站200km以内的公路运输可以例外；2005年1月1日起对12t以上重型货车征收高速公路通行费；对和其他运输方式（铁路、内河运输、航运等）联运的重载货车的载重量可以达到44t，而单一运输方式的重载汽车装载量限重为40t 〔2 〕。为实现公平公正市场竞争以及提高综合运输方式效率，我国政府部门应把提供基本标准、统一规制和健康规范的市场竞争秩序等作为自身必须履行的管理责任和行政职能。三是中央政府调控管理政策与地方政府利益诉求之间发生矛盾时，行业发展政策和目标的权威性经常受到干扰和挑战。

（二）发展不平衡，突出表现在交通运输能力和现代化总体水平不高。当前我国交通运输业发展总体水平与国外相比还存在较大差距。从铁路看，按人口计算的铁路通车里程密度（公里/万人），美国8.4，欧盟4.9，印度0.7，日本1.9，英国2.9，世界平均1.9，中国为0.8；按国土面积测算的铁路通车里程密度（米/平方公里），英国70.8，日本62.4，欧盟60.2，美国24.3，印度21.3，世界平均7.5，中国10.2，略高于世界平均水平。从高速公路看，按人口测算的高速公路通车里程密度（公里/万人），美国3.3，加拿大5.5，德国1.3，法国1.7，日本0.5，英国0.8，我国0.6；按国土面积测算的高速公路通车里程密度（米/平方公里），德国30.8，英国18.8，法国18.1，日本15.9，美国9.6，我国7.0。从机场建设看，按国土面积测算的机场密度（个/万平方公里），美国6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我国为0.15。我国港口130多个，泊位l400多个，但万吨级以上深水泊位仅500余个，其中10万吨级以上泊位不足20个。以上情况表明，我国铁路、高速公路、港口泊位、民航机场等主要交通基础设施总量与平均密度不仅低于欧美等发达国家，甚至低于一些发展中国家。我国交通运输无论在科技创新研发、高端装备制造还是在运输组织、安全管理和信息化服务等方面都还有相当差距。

（三）分工不合理，突出表现在资源配置方式未能体现不同交通运输方式的技术经济特点并形成优势互补。就各种运输方式的技术经济特点而言，公路以其便捷灵活、机动适应性强和可门到门服务等优势适用于中短距离运输，但大宗和长距离货物成本较高，且易污染环境和发生安全事故。航空速度优势突出，但机舱容积小和载重量有局限，燃料消耗大和造价高。水运在运输条件良好的航道有较强通过能力，适用于重物和大批量运输，而且其平均运距长，国际货运大部分通过海运完成，其缺点是速度慢，在途货物多，会增加货主的流动资金占有量，港口设施建设、搬运装卸费用偏高，运输受自然条件影响较大。与以上运输方式相比，铁路运输优点是运行速度快、运距长、运量大和基本不受天气影响，运输成本和能耗较低，在中长距离运输中，铁路比公路运输占据更大优势。但是近几年铁路客货运输分担率一直下降，原因之一是铁路货运基本以大宗货物运输为主，由于体制机制因素，始终在运量急剧增加、附加值高的集装箱、快件运输中难以取得较高市场份额，造成铁路货运总体分担率下降。原因之二是公路承担了相当一部分本该由铁路和水运承运的运输产品。如公路货运周转量在2007年～2008年间从11.20%奇迹般猛增到29.80%，增加了18.6%（见表1）。而适宜长距离运输的铁路、水运同期却分别下降了0.7%和18.8%。这一方面是公路货运平均运距增长的结果。公路货运平均运距2007年～2008年间从69公里飙升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年与2007年相比，高附加值的快递运输产品出现成倍增幅，而这一市场份额主要由高速公路承担了。这种交通运输方式发展不均衡问题，主要源于铁路和水运发展严重滞后。结构性失衡现象使得原本适宜铁路、水运承担的货物长途运输不得不转向公路运输。

（四）协调能力差，突出表现在不同运输方式枢纽衔接不畅。综合交通运输是由各种运输方式、各条运输线路、各个运输环节构成的统一系统，综合运输枢纽是实现客流“零换乘”和货运“无缝衔接”的关键。长期以来，尽管不同运输方式在其规划建设中会有所考虑与其他运输方式的衔接和客货的集疏功能，但由于缺乏统一规划和制度保障，造成有综合系统功能的运输枢纽建设滞后，难以形成综合运输有机整体，既增加了运输的中转交接费用，而且大量浪费土地、资金和其他资源，不断造成新的交通拥挤困难，并随着运输需求总量呈几何级数增长而变得更加突出。全国各大城市或多或少都存在运输枢纽综合度低的问题，机场、火车站、长途汽车站、城市交通之间的联通不同程度存在一定阻碍。

三、提高组合效率和整体优势，推进综合交通运输体系建设

推进综合交通运输体系建设，既要依赖发展目标和衡量标准的合理确定，又要有针对性地解决突出问题，着力提高各种运输方式的组合效率和整体优势。

（一）发挥政府部门的指导管理作用，创优综合交通运输体系的发展环境。在跨越不同运输方式技术界限，根据经济社会发展总体需求合理布局，提升交通运输整体优势和组合效率的过程中，政府相关管理部门具有极为重要的政策引导、组织统筹、关系协调和提供公共服务平台等职能。要实现整个交通运输业高效率、高效益和低成本、安全可靠目标，使交通运输体系与经济社会发展需要和大众出行要求相衔接，与经济社会发展规划相配套，政府指导管理应突出以下重点：一是按照大部制改革方向统一政府管理职能，着力创优公平公正竞争环境，研究制订统一运输技术、运营标准和监管原则，完善不同运输方式之间、运输与之间、国际与国内运输之间的利益协调、行业调控和协同发展机制，统筹行业发展政策。二是针对交通运输总体能力不足、发展不平衡和结构不优化的现实，根据适度超前、布局合理、结构优势和绿色发展原则，进一步明确今后不同运输方式能力提升、质量改进及技术装备现代化的发展规划，并在政策法规、技术标准、投资分配、人才结构和管理体制上提出明确具体、实施有力的保障性政策措施。三是深化投融资体制改革，为综合交通运输体系建设提供必要、基本的财政和资金保障。目前铁路投融资体制改革面临的压力最大、任务最重。为了确保快速铁路网目标和货运大通道建设的顺利实施，政府管理部门应加大对铁路建设投融资的支持力度。如通过建立国家铁路发展基金、推进企业股份制改造，实行分类投资和投资多元化，促进基金与民间资本相融合，鼓励和支持地方政府、企业及民间资本投资铁路建设等。四是加强公共服务平台建设，如加强信息网络建设、提供电子商务及服务评估平台，以及建立全国统一的货物识别、跟踪数据库和服务系统，为全程货物跟踪和物流一体化创造条件。

（二）发挥运输企业市场主体作用，完善综合交通运输体系的动力机制。不同运输方式的行为主体是运输企业，既包括以特定运输方式为主要服务手段的运输企业，也包括同时运用多种运输方式为服务手段的综合性物流企业。为此，要大力培育综合性运输服务市场主体，鼓励运输企业之间开展公平公正公开竞争。交通运输作为网络性基础设施和关系国计民生的重要基础产业，对降低经济社会的运营成本、缩小地区发展差距、实现产业空间转移和结构升级具有非常重要的作用。要充分依托基础设施的物理连接促进综合运输体系协调发展，同时还要通过深化体制改革确保运输企业的市场主体地位，实行统一的价格制订标准和价格形成机制，对非市场化业务给予相应的规制约束和利益补贴，使运输企业能够在公平规则、公正监管和公开环境下展开平等竞争。由于交通运输业的“普遍服务”性质，对交通运输各类企业要确定必要的市场准入门槛，制定普遍性的服务标准和服务要求，实行全过程的安全质量监管，以确保运输市场的有序发展。

（三）发挥铁路和高速公路的骨干作用，推动综合交通运输体系的合理布局。“十二五”交通规划确定了以普通公路为基础，以铁路和国家高速公路为骨干，五种交通运输方式全覆盖的综合交通运输网络架构，这是符合我国国情和体现不同交通运输方式优势的综合运输发展目标。在运输规划布局上，一是要重视发挥铁路在中长距离货物运输、高速铁路在中长途及城际间客流运输中的骨干作用。既有线的铁路货物运输要向物流化、集装箱化发展，高速铁路也可适当分担部分高附加值快件物品运输任务，并在未来综合交通运输体系中发挥担纲作用。 〔3 〕二是要高度重视高速铁路网和高速公路网的协同和相互补充效应，对相关运输业务进行合理规划和统筹调整。与传统公路相比，高速公路速度快，汽车运输时间短，能降低油耗和车损，通行能力显著提高。据测算，高速公路双车道的最大通行能力为每昼夜8000辆车次，若是四车道通行量则上升到每昼夜3万辆车次，是普通公路运输能力的15倍左右 〔4 〕，与铁路、空运有较强竞争力。尤其是在快递物流业发展、大型物流园区不发达的情况下，高速公路具有物流集散能力强、产品通达顺畅优势。随着我国人民生活和城镇化水平提高，在高度重视汽车等交通运输工具低碳排放和相关节能环保技术产品推广运用前提下，高速公路的作用应得到进一步增强。

（四）发挥运输枢纽的汇集疏散作用，实现综合交通运输体系的良性循环。2013年国家发改委《促进综合交通枢纽发展的指导意见》提出，要以运输需求为导向，新建与改造相结合，推进我国综合交通枢纽的一体化发展，包括加强以客运为主的枢纽一体化衔接；按照货运“无缝化衔接”的要求，完善以货运为主的枢纽集疏运功能，降低物流成本。这些原则和措施具有很强的针对性和指导性。“十二五”期间我国将基本建成包括各直辖市、省会城市在内的共42个全国性综合交通枢纽城市。实现综合交通运输体系的良性循环，必须强化中心城市综合运输枢纽的集疏运功能。一是提高不同运输方式的衔接和集疏能力，并使综合交通枢纽与城市轨道交通和公共交通形成有机统一体，实现长距离交通与市政公共交通和轨道交通可换乘。二是加强运输枢纽的组织与管理，重视客货集疏与转运、装卸存储、信息沟通和辅助服务等综合功能发挥，加强综合交通枢纽在中转换乘、运输组织等方面的一体化设计，通过优化不同交通运输方式的整体布局，实现综合交通枢纽的优化。三是枢纽的建设必须强化相关标准的制定，将土地占用、需要衔接的运输方式的功能、投资与运营机制、不同运输方式之间的成本分摊机制等纳入标准范畴，提高对运输组织与衔接枢纽发展的引导和约束 〔5 〕。四是对已建成运营、各自相对独立的铁路、公路、机场等运输枢纽，采取必要的调整和补救措施，加强相互之间的沟通衔接，提升综合效应。有条件的地方可实施技术改造、位置挪移，也可通过地铁、轻轨等方式强化相互之间连接，或者在重新建设和布置新的物流园区时，注意不同运输方式枢纽的综合平衡和统筹利用等。

（五）发挥多式联运为基础的物流集成作用，强化综合交通运输体系的内在经济纽带。运输系统是“建立在一定的技术结构和制度结构之上的运输供给与运输需求相互作用的关系集” 〔6 〕 ，是发挥市场基础性作用，使商品交换能在合适的时间和恰当的空间内最终完成的物质保障和基本载体。在传统运输管理基础上开展多式联运和一体化管理，融进供应链管理、数据交换和电子商务平台技术等新元素，可推动现代物流业的快速发展。交通运输业的现代化水平决定了物流业的发展水平，而现代物流业发展及其内在要求也能够强化和巩固不同运输方式之间的内在经济联系。当前，一是要以发展多式联运为切入点，切实发挥综合交通运输体系的功能作用，降低交通运输在物流成本中的比重过高问题。物流过程所创造的价值和效益作为GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，说明社会生产体系中流通总成本越高。2011年我国物流总费用占GDP比重约18%左右，高于同期美国、欧盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流运输中所占比例过高。公路运输物流企业产业集中度低，规模小，缺乏规模效应，而且受油价上涨、路桥费昂贵等因素影响，其运营成本上涨过快。2010年我国油品价格约占公路运输成本的40%，过路过桥费占到了公路运输成本的20%到30%。我国95%的高速公路和65%的一级公路是收费的，而美国物流费用平均只占货价的10%至20%，最高为32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化为引领，深化综合交通运输体系与现代物流的发展融合，发展铁水联运、公铁联运、江海直达运输、集装箱联运和甩挂运输、滚装运输、驮背运输等先进的运输组织方式，提高多式联运链条效率，使供应链管理过程中的运输链产生比传统运输方式更高的经济效率和质量效益。

参考文献：

〔1〕解天荣，王 静.交通运输业碳排放量比较研究〔J〕.综合运输，2011（8）.

〔2〕王德占，何世伟.基于德国铁路物流经验的借鉴研究〔J〕.物流技术，2007（12）.

〔3〕王会宗.交通运输与区域经济增长差异——以中国铁路为例的实证分析〔J〕.山西财经大学学报，2011（2）.

〔4〕黄立岩.浅谈高速公路建设对经济发展的促进作用的重要性〔J〕.经济与法，2012（12）.

〔5〕霍 华.综合运输的实现途径问题〔J〕.市场周刊，2009（11）.