交通对旅游业发展的意义

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交通对旅游业发展的意义范文第1篇

【关键词】国内旅游收入 计量经济学 模型

一、引言

随着经济发展，旅游受到越来越多人的亲睐，旅游业取得了快速发展，并成为国家经济发展新的增长点。国内旅游收入作为衡量旅游经济的综合性重要指标，直接反映了旅游经济的运行状况。研究国内旅游收入与其影响因素之间的关系，对于促进旅游业的发展，并推动经济的发展具有重要的意义。

二、模型变量选择

旅游业的发展受到社会经济状况和经济关系等多种因素的影响，因此国内旅游收入是多种因素共同作用的函数：1、经济发展水平。近年来我国经济高速发展，旅游业也快速发展，国内旅游收入不断提高，采用国内生产总值GDP来衡量经济发展水平，令为X1；2、人均可支配收入。旅游越来越受到人们的亲睐，前提是可供自由支配的收入增多，令为X2；3、国内旅游人数。庞大的旅游人数必将带来可观的旅游收入，令为X3；4、人均旅游花费。在接待人数既定的条件下，旅游者人均旅游花费直接影响旅游收入，令为X4；5、旅游业发展水平。旅游业发展水平越高，提供的旅游产品和服务水平越高，吸引更多的旅游消费者而增加旅游收入，以旅行社数量来衡量旅游业发展水平，交通发达程度。便捷的交通让人们的出行更方便，更愿意去旅游，以交通运输总的旅客周转量来衡量交通发达程度，令为X6。

五、模型检验与调整

（一）多重共线性检验与消除。

回归模型中R2为0.999，拟合优度很高，但除X6外变量的Prob值都偏高，其对应的t统计量较小。表现R2为很大，t很小，可能出现多重共线性。进一步检验各解释变量之间的相关系数，其相关系数都很接近于1，说明模型中存在较为严重的多重共线性。

采用逐步回归法消除多重共线性。的一元回归，得到的回归方程中，使R2最大的解释变量是X4，则以X4为基础作为初始模型，顺次将其他解释变量依据R2大小逐个引入，并比较结果：初始模型中引入X3，模型的拟合优度提高，变量也通过显著性检验，则保留X3。继续引入X6，模型的拟合优度提高，变量也通过显著性检验，但X6的系数为负数，不符合经济意义，则舍弃X6。继续依次引入X2，X1和X5，模型的拟合优度均未改善，变量也未通过显著性检验，则舍弃X2，X1和X5。六、经济意义检验

对初始模型进行了多重共线性、异方差性和序列相关性检验并消除其影响后得到如模型③的最终回归模型。现对模型进行经济意义的检验：1、模型中人均旅游花费X4和国内旅游人数X3的回归系数均为正，表明国内旅游收入与两者成正相关关系，符合经济学一般原理；2、模型中截距项的系数为负，这是由于旅游业本身经营所需人力、物力等巨大成本的存在。因此，回归模型符合现实经济，模型通过了经济意义的检验。

七、结论

本文的回归模型表明，国内旅游收入与国内旅游人数和人均旅游花费成正相关关系，而GDP、人均可支配收入、旅游业发展水平和交通发达程度由于与二者之间存在较高的相关性，其对国内旅游收入的解释作用间接体现在国内旅游收入和人均旅游花费上。

参考文献：

交通对旅游业发展的意义范文第2篇

主要任务是学习贯彻全省旅游发展大会精神，这次全市旅游发展大会。安排布置全市旅游业发展工作，分析研判形势，动员全市上下积极行动起来，超前谋划旅游资源开发建设，推动旅游业跨越式发展。

印发了市委、市政府关于加快旅游业发展的意见，会议传达了全省旅游发展大会精神。市旅游局就旅游业发展和行业管理工作作了发言。刚才，市委张书记的讲话，充分阐释了发展旅游业的重大意义，对全市旅游业发展作出了全面安排安排，请大家认真领会，抓好落实。下面，就贯彻这次会议精神，再强调几点意见。

一、加快旅游业发展。发展思路上有新拓展。市加快旅游业发展具有丰富的资源、较好的基础，当前正面临着难得的机遇。各级各部门要进一步转变观念，放宽视野，把旅游业放在经济社会发展的大格局中来超前谋划，发展大旅游，开拓大市场，形成大产业。一是与历史文化相融合。旅游是文化的载体，文化是旅游的灵魂。近年来，市依托文化节会，为旅游业发展搭建了良好平台，但融合得还不够深、不够精。要大力推进历史文化资源旅游化，通过革命激进教育、香包刺绣、绘画等创作和演艺、节会、全国乃至国际性学术会议等多种载体，使无形的文化形象化，零碎的文化系统化，丰富旅游资源，拓展旅游空间，空虚旅游内涵，提升旅游品位。二是与城镇化相协调。城镇在现代旅游中扮演着客源地、集散地与目的地的三重角色，旅游业发展的支撑点和大本营。快速推进城镇化进程中，无论是旧城镇改造，还是新城镇建设，都要充分考虑旅游功能，把每一个工程都作为一处景观来雕琢，更多地汲取人文元素，植入旅游基因，赋予旅游内涵，使城镇建设风格个性化、功能人性化、建筑风景化，使城镇文明和旅游发展和谐推进。三是与新农村建设相结合。农村是旅游发展的广阔天地，现代都市人向往田园生活，回归大自然，探寻原生态，乡村旅游成为一种时尚。新农村建设中，要充分考虑旅游业发展的要求，规划要与旅游相衔接，基础设施建设要与旅游相配套，环境建设要与旅游相适应，大力发展乡村游、民俗游、观光游、采摘游等，使新农村成为旅游业发展的大舞台。四是与产业发展相融合。围绕吃、住、行、游、购、娱六大要素，积极盘活各类旅游资源，综合开发旅游项目和旅游产品，带动旅游纪念品、民俗文化产品生产制作销售，带动餐饮服务、酒店住宿、交通运输、商贸物流、文化娱乐等产业发展，延长旅游业的产品链、服务链、经营链，提高旅游经济的整体效益。促进旅游与工业、农业、林业、水利、体育、文化等相关产业和行业的融合，加快发展工业观光旅游、农业观光旅游、生态旅游、体育赛事和健身旅游等旅游新业态。利用我市2011年举办全国红运会的契机，大力推介和组织开展红色旅游，红运会与红色旅游的结合上实现创新和突破。

二、加快旅游业发展。规划编制上有新水平。编制旅游发展规划，思路要新，起点要高，措施要实。新，要体现在思路和运作机制创新上；高，要体现在旅游业发展的定位上；实，要体现在规划的可操作性上。要在前一阶段工作的基础上，加快制定一个总体规划、四个专项规划，即：全市旅游业发展总体规划、红色旅游规划、民俗文化旅游规划、重点景区（景点）建设规划、乡村旅游规划，构成完善的旅游业发展规划体系。强化旅游规划的权威性，坚持先规划、后建设，加大监管力度，防止盲目开发和低水平重复建设。

三、加快旅游业发展。王牌景点建设上有新突破。立足建设全国重要的红色旅游基地、西部重要的特色旅游基地，努力争取和实施一批在全国、全省叫得响、有较高知名度的骨干项目，做大做强标志性王牌旅游景区。突出打造我市旅游“四大名片”一是立足老区丰富的革命遗迹，打造红色革命旅游品牌；二是立足底蕴深厚周祖农耕文化和岐黄中医文化，打造历史文化旅游品牌；三是立足丰富多彩的民俗文化，打造民俗文化旅游品牌；四是立足“天下黄土第一原”和子午岭自然风光，打造黄土生态、乡村旅游品牌。坚持在奇”字上造势，特”字上作文章，精”字上下功夫，充分挖掘景区、景点的丰富内涵和独特魅力，进行全方位包装、精细化雕琢，使每一处景观特色鲜明、引人入胜。

交通对旅游业发展的意义范文第3篇

关键词:综合交通体系;旅游交通;合肥旅游

1 引言

在旅游业“吃、住、行、游、娱、购”六大构成要素中，交通作为旅游业的六大构成要素之一有着特别重要的意义。它是旅游业产生和发展的基础，是实现旅游者从居住地向目的地完成整个旅游活动的重要保证。没有交通就没有旅游行为的发生，没有交通体系的完善就谈不上旅游业的大发展。目前，随着整个社会经济的发展，人们的旅游活动已从“饥渴型”向“温饱型”、“享乐型”发展，旅游品质的进一步提升，旅游交通体系构建的意义尤显重要。

根据保继刚和楚义芳的研究，旅游交通所涉及的空间尺度和旅游过程可分为3 个层次:外部交通、由旅游中心地到风景区的交通、内部交通[1] 。外部交通所涉及的空间范围较大，其交通方式主要是航空运输、铁路运输和公路运输。由于克服外部交通所花费的时间相对较长，所以外部交通的舒适与否对旅游者旅游动机的实现具有重要的意义。一个地区完整的交通体系的构建应该是多种交通方式的综合体现，包括航空、铁路、公路等。在不同的地区，综合交通体系构建有不同的方式，在某些地方甚至还体现为水运。目前关于旅游交通对旅游的影响研究主要有:有关城市内部旅游交通体系的完善研究[2] ;区域内部交通方式对旅游业的积极和消极影响[3] ;从理论上探讨交通对旅游的影响及发展对策[4] ;某种旅游交通设施对旅游者的影响[5] 。这些研究更多的是探讨某种单一交通方式对旅游业的影响，如青藏铁路建设对西藏旅游业的影响及其对策[6] 、杭州湾跨海大桥对宁波旅游业的影响及其对策[7] 、京九铁路的开通对沿线的旅游资源开发带来的促进作用[8-10] ，而整个交通体系对具体地区[ hi138\Com]旅游业的影响却鲜有研究。

交通是旅游业的生命线，加强交通建设是适应旅游业加速发展的推进器，然而单一的交通基础设施建设对地区旅游业的发展的重要性已大不如前。现在整个交通体系的完善对地区旅游业发展的重要性日益凸显，因此在目前情况下重视研究整个交通体系的建设对地区旅游业的可持续发展，以及对整个地区社会经济的全面发展意义更为重大。因此，本文以合肥地区交通体系的建设为例，研究其对合肥地区旅游业的持续发展的影响及其对策。

2 合肥旅游业概况

合肥市辖瑶海、庐阳、蜀山、包河4 区和肥东、肥西、长丰3县，全市行政辖区总面积为7029.48km2 ，其中巢湖水面面积233.4km2 ;市区总面积838.52km2 ，其中巢湖水面面积72.93km2，市区建成区面积为224km2 。合肥地处皖中，地理位置优越，又是省内最重要的交通枢纽。它是一座有2000 多年历史的古城，素以“三国故地、包拯家乡”而闻名海内外。自东汉末年以来，合肥数为州郡治所，一直是江淮地区重要的行政中心和军事重镇。合肥的旅游资源空间分布表现为:城中汇成片，城郊连成带，远郊聚成块，而且成同心圆状分布，由老城区向郊外扩散成核心圈、城郊圈、远郊圈3 个圈层[11] 。具体旅游资源的分布见表1。

区域类型 合肥市 肥东县 肥西县 长丰县 合计 地文景观 1 4 2 1 8 水文景观 5 4 2 2 13 气候生物景观 1 1 - - 2 历史遗产 8 13 3 1 25 现代人文吸引物 35 3 - - 38 抽象人文吸引物 2 - - - 2 旅游服务 未列 未列 未列 未列 未列 合计 52 25 7 4 88

注: ①“巢湖”境域分别在合肥、肥东、肥西各计1 次，故总数达88个。②表中数据是合肥市旅游局组织有关专家对合肥市旅游资源进行调查的数据。

从合肥市的旅游资源分布和旅游资源的品味上看，市区资源点数量多、密度大;郊区和郊县数量少、密度小;市区的资源以历史和现代人文类型为主，郊区、郊县以自然资源为主。人文旅游资源较为突出的是以历史名人为底蕴的名人文物和遗址、遗迹;自然旅游资源以水文景观突出，突出的是巢湖，它的面积广，离市区较近，可开展多项水上休闲活动。就其旅游资源而言，合肥有山有水，但山上旅游品质都不高;有名人古迹，但文物遗存规模都不大[12] 。[ Www.]

3 综合交通体系的构建及其对合肥旅游业影响分析

3.1 合肥的交通基础及未来交通网络的构建

在公路方面，到2005 年合肥市全境内高等级公路里程达1045.6km， 其中高速公路214km、国省道公路369.3km 、重要县道462.3km 。随着合六叶高速2007 年11 月28 日全线通车，以及于2008 年年底即将通车的合淮阜高速路的修建，合肥四周将形成以合宁高速、合徐高速、合六高速、合淮阜高速等高速公路组成的环城公路圈;同时，206 国道、312 国道从合肥穿过，合肥已成为重要的区域交通中心。

在铁路方面，合肥市有开往北京、上海、广州、成都、厦门等地的直达快车。随着合宁高铁于2008 年4 月18 日通车和合武高铁的相继铺建，从合肥至南京仅需45min， 合肥至武汉的行程也在2h 之内。沪汉蓉铁路和宁西铁路的建成通车，使合肥成为全国性的铁路交通枢纽。

在空运方面，现在正在使用的合肥骆岗机场最大吞吐量为750 人/h， 年设计旅客吞吐量为150 万人次。随着合肥的大发展，骆岗机场已经跟不上发展的需求，2004 年9 月安徽省政府首次提出建设合肥新机场。新机场位于合肥市肥西县高刘镇附近，定名为合肥新桥国际机场，距离合肥市中心直线距离31.8 km。合肥新桥国际机场按照4E 标准建设，可供世界上目前已投入商务运营的所有飞机起降，2010 年将完成首期工程，设计到2020 年目标年吞吐量将达到950 万人次，年货物吞吐量达到12.24 万t， 年起降10.04 万架次，高峰时达3400 人次/h。在水运方面，合肥港是规划中全国十大经济区内河航运网中心之一，并被列为长江水系首批开发的重点港口。合裕航线是合肥通往长江的唯一重要水运通道，这条黄金水道将成为合肥通江达海的“水上高速”。2006 年11 月合裕航道整治工程全线竣工，完善了以合肥为中心的铁路、公路、航空、水运综合交通运输网络，犹如把合肥搬到了长江边。

这些重大交通项目都将在2010 年前后完工(图1) 。高速公路、快速铁路、机场、港口将构成立体综合交通，一方面增加了合肥经济社会的吞吐能力，为合肥市建设拓展了新通道。更重要的意义在于奠定了合肥作为省会经济圈中心城市的地位，对合肥市的旅游业来说将会产生一次突破性的飞跃。

3.2 综合交通体系的构建对合肥旅游业发展的影响

进一步突显合肥旅游中心城市的地位:目前，合肥市旅游业的发展水平较低，这一方面与合肥市本身的经济实力和区位条件有关，另一方面也与合肥的旅游资源特点有关，但这并不影响其旅游中心城市的地位。虽然合肥不像黄山、青岛、苏州那样的旅游名胜城市，但是衡量地区旅游发展潜力的标准是综合吸引力和旅游接待力，并不仅仅是旅游景点的规模或数量。旅游名胜城市是以旅游资源为依托和存在的条件，它必然是旅游目的地。而旅游中心城市的前者除了拥有一定吸引力的旅游资源外，更重要的是还必须拥有政治文化中心、空地交通枢纽、旅游接待设施齐全等条件，因此它既是旅游目的地又是旅游集散地。合肥市综合交通体系的构建，扩大了它作为省会城市的政治、经济、文化等各个方面的辐射力。合肥市在旅游业的“十一五”规划中明确指出“， 推进品牌战略，打造旅游的拳头产品”，重点打造包公和李鸿章名人文化、淮军文化、环巢湖综合旅游带;“合巢”联手，将巢湖建成区域性旅游休闲中心和全国性的旅游目的地。综合交通体系的构建降低了旅游的时间成本，提高了旅游的舒适度，增加了合肥旅游的吸引力，这些将推动合肥旅游事业的发展壮大，同时也强化了合肥市旅游集散地的积聚效应，旅游中心城市的地位更加凸显。

扩大合肥市旅游腹地:综合交通体系的构建强化了各地区之间的联系，为借景旅游提供了可能性。合肥的旅游资源禀赋在一定程度上制约了合肥旅游业的发展，尤其是传统旅游资源的不足以及规模和体量偏小，这就要求合肥在发展旅游业时另辟蹊径，借景旅游。合肥地处皖中，周边资源密集，品味也较高，北有凤阳明皇陵与中都古城、寿州古城和亳州古城，东有滁州的琅琊山，西有大别山的天堂寨景区，南有万佛湖、天柱山景区以及大巢湖景区，江南还有黄山、九华山和徽州古民居。黄山、九华山、徽州古民居是世界遗产，其中黄山还是双遗产;亳州、寿州是国家历史文化名城，天柱山、琅琊山是4A 级旅游景区。综合交通体系的构建更好地把这些景区、景点与合肥串联起来，借景发展，形成旅游产品，进一步增强合肥旅游的吸引力和影响力。

促进旅游产品的升级:对外交通的改善是提升一个地区旅游业快速发展的“引擎”。合肥综合交通体系的构建将会加强合肥与长三角地区的经济互动，有助于提升合肥市的旅游业，加快融入“长三角”大旅游圈。合肥综合交通体系的构建将大大缩短与“长三角”的时间距离，而“长三角”地区又是中国最强劲的旅游输出地，合肥要想在未来的旅游发展中占得一席之地，必须进一步提升其旅游品质，不但要发展初级的观光旅游，还要大力发展更高层次的休闲度假旅游、商务会展旅游等，对旅游产品进行升级换代。综合交通体系的构建为这些更高层次的旅游形式提供了发展的契机，新机场的搬迁扩容、高速公路和高速铁路的建设、水道的疏浚、城市内部交通的完善等本身就是城市魅力品质的体现。交通是一个城市的象征，是城市的一张名片。城市品质的提升促进了旅游品质的提升，旅游产品的升级又彰显了城市的魅力，彼此之间相互促进。

重视潜在的影响:公路、铁路、机场的修建无疑需要占用大量的土地资源，车辆、飞机的尾气排放也会对环境造成巨大的压力，环境问题将会对旅游业产生一定的冲击。综合交通体系的构建将会带来大量的游客，蜂拥的游客若集中于某些景点景区，则会对该景点景区产生较大的压力，甚至是破坏。当然，随着交通体系的完善，也会方便本地游客的出行。合肥临近的是旅游业发展相当成熟的“长三角”地区，“长三角”地区的旅游资源对合肥乃至安徽的游客有着巨大的吸引力。如果合肥在对外宣传营销方面不到位，就会对本地的客源市场产生较大的冲击。随着综合交通体系的完善，发达的外部交通将会使合肥成为旅游集散地，如果合肥不能借助交通体系的构建发展本地大旅游，那么合肥也只能是看到“过客匆匆”，上演“只见客流，不见客留”的尴尬局面。当我们看到综合交通体系构建对合肥旅游业发展带来积极效益的同时，也应该注意到给合肥旅游业带来的冲击。[ Www.]

4 新形势下合肥旅游业发展的对策

4.1 继续完善城市内部的交通体系

在提升外部交通的同时，合肥也要发展城市的内部交通。随着金寨路高架桥的开通、长江路的拓宽，以及城市内部其它道路的修建，合肥市内部交通的通达性大大提高，景区与景区之间的连接更为畅通，各个景区将无形合并，壮大景区的实力。合肥市的旅游资源存在着点多、面广、体量小的特点，必须通过对旅游景点景区进行整合才能做大做强。如何整合呢? 通过交通联系的增强无疑是很好的一种方式。

4.2 打造拳头产品，推进品牌战略

目前合肥市的景区规模较小、知名度不高，因此需要找准其优势资源，打造其拳头产品，打响品牌战略。合肥作为“三国故地，包公故里”，可大打历史文化牌，特别是包公文化牌。由于受到时代的局限，合肥现存的包公文化景观设计的战略层面较低，仅局限于园林和文物领域，未能发掘出包公文化内涵中真正动人心魄的文化力量。目前游客对合肥的包公文化旅游产品游客之所以不感兴趣，主要是内容展示少，形象太苍白，不能满足游客的游览需求，因此应深挖包公文化内涵，打造出属于合肥自己的旅游品牌。

4.3 合纵连横借景旅游战略

合肥本地旅游资源的品质对合肥旅游业的发展有一定的局限性，因此在发掘本地旅游资源为主的同时，需借助与合肥相接壤的六安、巢湖、滁州、淮南等地的旅游资源《， 安徽省“十一五”旅游发展规划》中指出，要以合肥为中心，巢湖和大别山为依托，皖中5 市为载体，打造泛巢湖国家旅游区[13] 。这些地区的旅游资源品味高，一旦与合肥联合发展之后将会产生1加1大于2的效果。

4.4 高端旅游市场的开拓战略

合肥背靠经济发达的“长三角”地区，综合交通体系的构建为城市发展提供了强大的动力，也为合肥发展商务旅游提供了基础。商务旅游者是一个高消费群体，是旅游市场的高端市场。高端旅游市场的开拓取决于城市整体的经济活力及由此而形成的综合吸引力。另一方面，商务旅游又可大大促进地方的经济发展。合肥缺乏“名山大川”类的传统旅游资源，发展高端旅游市场是合肥旅游业发展的重要的举措。东莞市是一个传统旅游资源相对不足的城市，但他们依靠地区产业发展的商务旅游振兴了旅游业，合肥可借鉴东莞旅游业的发展模式。

4.5 大力进行城市形象宣传战略

一提起深圳就想起锦绣中华、中国民俗文化村;一说起潍坊就想起风筝，但说起合肥就不能使游客立刻联想其特色，可见合肥目前的城市形象定位并不明确。2001 年，合肥市旅游局委托中科院地理所旅游规划研究中心编制的《合肥市旅游发展总体规划(2001 —2020 年) 》，把合肥市旅游总体形象定位为“具有园林特色的科教、文化旅游名城”，旅游形象宣传口号为“包公桑梓地，黄山北大门”、“包公故里，江淮科教城”[14] ;2005 年又委托合肥工业大学预测与发展研究所编制了《合肥市“十一五”旅游业发展规划(2006 —2010 年) 》，该规划将合肥形象定位为“包公故里，滨湖名城”;对本市，定位为“美丽合肥，休闲都市”;对本省，定位为“包公故里，魅力都市”。整体形象宣传口号为“包公桑梓地，滨湖生态城，黄山北大门”;省内宣传口号为“安徽人游省城”;市内宣传口号为“合肥人游合肥”[15] 。可见，合肥的城市形象定位既不明确又不断变化。因此，合肥需要对城市形象进行定位，并利用各种媒体大力宣传，让旅游者了解合肥，记住合肥。

5 结束语

合肥的综合交通网络体系正在构建之中。随着这些重大工程到2010 年相继完工，有关的影响将逐步得到印证，相关的问题也会逐渐凸显出来。提前对这些问题进行研究，有助于了解合肥综合交通体系构建对地区旅游业积极影响和消极影响，为未来合肥旅游业的发展提供借鉴。

参考文献

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交通对旅游业发展的意义范文第4篇

关键词： 轨道交通；无锡旅游业；影响；应对措施

轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式，包括了地铁、轻轨、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等。轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。目前我国拥有轨道交通的城市：北京、天津、上海、广州等近三十座城市，江苏省内省会南京市已经建成地铁一号线和二号线，苏州市轻轨一号线在2012年4月28日正式投入运营。实践表明，轨道交通建设并投入运营对于城市旅游业发展具有积极的意义。

一、无锡市轨道交通建设简况

早在2002年，无锡市就提出了加快城市轨道交通规划工作设想，2003年起就着手开展《无锡市轨道交通线网规划》的编制工作，随后日本中央复建工程咨询株式会社编制完成了《无锡市轨道交通线网规划设计》，2005年又编制完成了《无锡市快速轨道交通线网规划》 。2008年11月，经国务院批准，国家发改委正式下文批复《无锡市城市快速轨道交通近期建设规划》，标志着无锡市城市快速轨道交通项目正式得到了国家立项批准。

至2014年，无锡市将首先建成轨道交通一号线、二号线，总长度56.11公里，设立站点45座，形成东西向和南北向的“十”字形轨道交通网络骨架。至远景年2050年，城市快速轨道交通网络将以主城区为核心，由“三主两辅”5条线构成放射+环形线网，其中1、2、3号线为骨架线路，三线呈放射状，4、5号线为辅助线路。规划线网总长157.77公里，设车站111座。

其中轨道交通一号线是贯穿无锡城区南北，起于惠山区的堰桥站，止于滨湖区雪浪站，途经惠山新城、无锡火车站、中山路商圈、太湖广场CBD、太湖新城核心区等多个城市重要核心地域。二号线为东西走向，西起梅园，东至东郊安镇，串联起了西部滨湖区蠡湖新城的知名旅游景点，以及锡东新城和重要的交通枢纽——京沪高铁无锡站，并与一号线在三阳广场站形成换乘。在编制中的五条线路中，三号线长度最长，连接起了沪宁城际高铁惠山站和苏南硕放国际机场，还途经中央车站和无锡新区，在未来的规划中还有意与苏州轻轨三号线在硕放机场实现互通。轨交四号线和五号线在轨道线网中是起联络及填补线网空白的作用，建设时间相对靠后。

二、交通系统在旅游业发展中的作用分析

旅游交通运输是由航空、铁路、公路以及索道运输等部门组成，它是旅游业发展的重要基础。作为旅游从业人员，要认识到任何旅游业的发展规划或发展的思考都必须包括交通因素的规划与思考。旅游目的地的交通系统在当地旅游业发展中的作用主要有：

（一）旅游交通是旅游业三大支柱之一，它是旅游者实现空间移动的主要手段。交通的通达性是景区发展的重要门槛和条件之一。

（二）影响选择交通方式的因素包括：票价、旅行时间与旅行距离；从客源地到目的地的距离将影响到目的地旅行所使用的交通方式。中短途旅游者比较偏爱陆路旅行，而国内长途旅游者及海外旅游者偏爱乘坐飞机旅行；

（三）城市交通运输是由城市外部交通和内部交通组成。城市外部交通主要由场、站、港等组成，承担着旅游者“出得去”的任务；城市内部交通由城市内部的公共交通、地铁等组成，承担着旅游者及城市居民的出行，有“散得开”的功能。

三、轨道交通对无锡旅游业发展的影响

（一）加快城市面貌的改变

无锡市的轨道交通规划充分考虑到市区内重要节点之间的连接，将机场、车站、商业街完好地整合在一起，还认识到将来城市发展将不可避免地带来人口膨胀、交通拥挤等问题，因此在规划中将凤翔片区、清名桥片区、广益片区等三大落后片区也纳入网线中，可以将中心城区的人流向边缘城区引导。之前许多市民考虑到购物的需要、还要考虑子女上学的问题，如果居住地离市中心太远、交通太不方便，就会影响正常的生活。但是，如果城市的地铁网络四通八达之后，人们的观念就会有全新的改变。其次，地铁会改变城市的面貌。轨道交通建成以后，不仅会缩小落后片区与中心城区面貌差别，很大部分的人流选择乘坐地铁出行，将大大缓解地面交通的拥挤状况，城市的面貌将得到改善，城市的效率也会提高。对于游客而言，乘坐地铁出游，也是一种独特的视觉体验，城市的轨道是建在高架之上，可以透过车窗将城市风貌一览无余。

（二）有助于整合旅游资源，开发特色旅游产品

轨道交通的开通将有效促进中心城区的都市旅游与市郊的观光度假旅游整合发展。使游客可在短时间内实现在不同旅游形式之间的自由转换，从而打造出独具江南特色的旅游体验。以打造“最适宜投资创业的工商名城、最适宜创新创造的设计名城、最适宜生活居住的山水名城、最适宜旅游度假的休闲名城、最富有人文特质的文化名城”为契机，建造四大休闲度假区——世界著名佛教文化圣地为重心的太湖国家旅游度假区、以湖光山色和影视文化为特色的太湖山水城旅游度假区，培育吴文化旅游、民族工商业文化主题旅游产品。以无锡的五大历史街区为例，清名桥、惠山古镇、荣巷、小娄巷、荡口古镇的保护修复工程正在如火如荼地铺开，轨道交通的建成将极大地方便游客在这些历史街区间游览观光，也为旅行社设计开发主题性旅游产品创造了条件。

交通对旅游业发展的意义范文第5篇

改革开放以来，我国政府颁布了一系列旨在推动旅游业发展的方针政策，中国旅游业发展取得了巨大成就，已成为国民经济中发展速度快、具有明显国际竞争优势的产业之一。2009年12月，国务院《关于加快发展旅游业的意见》，提出要把旅游业培育成为“国民经济战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业”，突出其产业定位与民生性质。2014年8月，国务院《关于促进旅游业改革发展的若干意见》，部署进一步促进旅游业改革发展，为当前和今后一个时期的旅游业发展指明了方向。政府运用政策手段干预旅游经济运行，有效地弥补旅游经济运行机制不足、调整和优化旅游产业结构、促进旅游业超常规发展、提高旅游产业素质（李锋，等，2013）。 

国内外有关旅游政策的研究都属于新兴领域（苏振，2011）。Matthews（1975）《国际旅游与政治科学研究》开创了旅游政策独立研究的先河。国外有关旅游政策的研究主要集中在亚洲发展中国家旅游政策（Krutwaysho，et al.，2010；Airey，et al.，2010），欧美发达国家和地区旅游政策（Akehurst，et al.，1993；Minnaert，et al.，2009），减少旅游对环境、社会、文化及经济产生负面效应的可持续发展政策（Logar，et al.，2010）并通过指标来反映可持续性（Castellani，et al.，2010），旅游政策制定的经济、政治、文化、制度、人力资源等影响因素（Richter，et al.，1985；Hayes，1981），旅游消费模型（Fritz，et al.，1984）、历时性分析（Soshiroda，2005）、扎根理论（Stevenson，et al.，2008）等政策制定方法（Bramwell，et al.，2007）等方面。国内的旅游政策研究则主要包括日本（蔡万坤，1984；石美玉，2009）、新加坡（曹信孚，2002）、塞浦路斯（马晓龙，等，2003）、韩国（李衹辉，2009）等国外旅游政策借鉴，出境、入境、国内三大市场旅游政策（张广瑞，2005；戴学锋，等，2008），旅游政策演变过程（何丽红，等，2007；钟冲，2009），区域旅游政策（何建民，2006；郅润明，2010）及财税（陈小燕，等，2009）、土地（杜一力，2004）等具体旅游政策的研究。 

然而政府在推进旅游业发展过程中，通过对旅游政策的效用进行评估，检验政策目标与实施效果是否匹配，从而保证旅游政策的科学性。因此，深入研究旅游政策特别是关于旅游政策的评价，是保障政策有效的重要课题。近年来，有关旅游政策评价的研究较少，相关研究多是基于评估体系构建（李锋，等，2013）、评估指标遴选（薛福根，等，2013），其评估结果并不清晰，有碍于人们直观认识旅游政策因素对于旅游业发展的贡献度，也不能展现旅游政策的发展状况。基于此，本研究构建旅游政策评价的投入产出模型，运用回归分析方法计算各个影响因子的弹性系数，进而对政策变量进行深入分析，以期为政府部门旅游政策制定和调整提供理论借鉴。 

1旅游政策评价方法 

关于政策评价方法，谭崇静（2010）运用模糊数学原理构建综合评价模型，对重庆市农村职业教育政策进行评价；彭向（2014）等利用网络均衡原理和变分不等式理论构建等价的多用户、多准则均衡变分不等式模型，对面向包含小汽车和公交车组成的多方式交通网络税费政策进行评价；李洁（2013）运用数据包络模型，对我国现有生态政策进行评价。常用的政策评价定量研究方法包括简单“前-后”对比分析法、“投射-实施后”对比分析法、“有-无”政策对比分析法、“控制对象-实验对象”对比分析法、成本-收益分析法、成本-效能分析法等，不同的方法有其各自的适用范围与适用程度（廖筠，2007）。 

本研究采用“投射-实施后”对比分析法对旅游政策进行评价。将旅游政策执行前的趋向线O1O2投射到旅游政策执行后的某一时间点A1上，并将在A1点得到的投影与旅游政策执行后的实际情况A2进行对比，确定旅游业政策的执行效果（A2-A1）（见图1）。若A2-A1>0，说明政策实施的效果是正效应，应将该政策继续推广执行下去；若A2-A1<0，说明政策实施的效果是负效应，应将该政策修正或废止。这种方法通过投影过滤掉一些非政策因素的影响。 

2旅游政策评估模型的构建 

2.1理论模型与假设 

古典经济学认为，经济增长是由要素投入引起的；配第、亚当·斯密认为劳动是国民财富增长的源泉亚当·斯密.国民财富的性质和原因的研究[M].王亚南，郭大力，译.北京：商务印书馆，2002.；萨伊、马尔萨斯和李嘉图强调资本积累对经济增长的重要意义大卫·李嘉图.政治经济及赋税原理[M].王亚南，郭大力，译.北京：商务印书馆，1976.；索洛提出了资本、劳动、技术为主要分析角度的经济增长研究方法罗伯特·M·索洛，等，经济增长因素分析[M].史洁琪，等，译.北京：商务印书馆，2003.。旅游学者构建了不同的旅游生产函数，从而得出旅游经济的增长是源于投资、劳动、技术进步的结论（李仲广，等，2008；左冰，等，2008）。还有学者提出，旅游资源是旅游业发展的物质基础（Papageorgiou，2008；李连璞，等，2006），但选用模型不同、选取变量不同，结论也不尽相同（黄秀娟，2009；把多勋，2009）。 （本篇论文篇幅过大，需要更多的可以联系客服）

4结论与讨论 

本文构建了旅游政策评估模型，依据1992年至2013年统计数据，定量分析了旅游业发展水平与资本、劳动、资源、技术、政策因素的关系。通过分析，我们认为：（1） 我国近20年来颁布的旅游政策是有效的。要实现建设战略性支柱产业的目标，必然需要一套完整全面的政策体系来推进旅游业的快速发展和转型升级，未来中国旅游业的发展可能由政策引领。（2） 制度性政策的作用大于措施性政策。制度政策体系对于确定旅游业发展方向和优化资源配置上具有重要意义，从根本上确定了旅游管理论文 政策的基调。措施政策体系被赋予多重任务，政策引领上缺乏连贯性，引导旅游业发展的能力有待提高。（3） 政策评估模型中的非政策因素对于旅游业发展的作用不尽相同，转变旅游经济增长方式就是要摒弃过去主要依靠劳动力投入和资源消耗推动经济增长的传统模式。未来要走“资本+技术”的发展道路，支持民间资本投资，支持民营企业、工业、农业、地产业等各种资本进入融资平台，促进新技术不断运用到促进旅游发展上来，提高技术进步对旅游业发展的贡献。 

旅游政策对旅游业发展的作用毋庸置疑，但政策的作用究竟有多大以及如何测量，目前并没有一套科学的行之有效的方法。本研究的尝试是对旅游政策研究的一种突破，其理论贡献在于建立了旅游政策评估模型，通过历年数据计算出国家颁布的旅游政策在旅游业发展过程中的效果。将旅游政策作为投入变量是对道格拉斯生产函数在旅游研究应用上的拓展。同时，引入制度性政策与措施性政策变量，考虑了他们在旅游业宏观和微观发展层面上的影响，是对研究模型的进一步细化。政策的实施与发生作用是一个持续的过程，但出于计算的需要，把各项政策按年度进行统计。 

本文存在的不足：一是模型的时间序列比较短，用旅游企业数据来反映旅游业发展情况具有一定的说服力，但具体的因果关系有待商榷；二是采用德尔菲法对制度和措施政策体系进行赋值，带有一定的主观性。这些问题将在后续研究中继续进行深入探讨。 

参考文献： 

[1]把多勋.基于增长理论的旅游地经济发展分析[J].产业经济研究，2009（3）：6569. 

[2]蔡万坤.从日本旅游政策和管理体制看我国旅游事业的发展[J].现代日本经济，1984（5）：4953. 

[3]曹信孚.新加坡的旅游观光政策[J].上海城市规划，2002（3）：3436.