公路交通发展现状

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公路交通发展现状范文第1篇

关键词：我国高速公路；交通安全设施；现状；发展方向

中图分类号：U412.36+6文献标识码： A

一、中国高速交通的发展和高速公路交通安全设施的现状

中国的高速公路发展于20世纪70年代后期，中国现代交通工程学也开始于20世纪70年代末，经过20多年的努力，已经在规划、设计、工程制造、管理、科研等方面取得了巨大的成果，高速公路的监控、养护、收费等方面也基本完善，高速公路交通对我国社会的发展和经济的建设有着十分重要的作用，其优越性是铁路，水路和航空无法相比的，因此，进入21世纪后我国加大了对高速公路的建设投资，高速公路得到飞速的发展，到目前为止我国的高速公路通车总里程已经达到了2万公里，但是由于我国的高速公路起步晚，高速公路交通安全设施与世界相比仍然比较落后，严重影响了我国高速公路的交通安全。一般来讲，高速公路交通安全设施包括交通标志，标线，隔离设施，护栏，防眩设施，视线透导设施等等，这些设施对于消除干扰，减轻事故的严重程度有着重要的意义，直接关系着交通事故的死亡率和人民生命财产的安全，对于提高道路服务水平，发挥高速公路快捷的物资运输等等有着重要的作用。

二、我国高速公路交通安全设施存在的问题

从我国高速公路交通安全设施的现状来看，目前我国高速公路的交通安全设施还存在着很多不足的地方，严重威胁者人民生命财产的安全，这些不足之处主要体现在以下几点。

1、规划方面不科学

一般说来在进行高速公路交通安全设施的总体规划时在统筹全局，突出重点的原则下根据不同的自然条件，针对不同的道路结合具体的地形、地质、气候、人文环境等因素，进行具体的规划，不能为了节省资金减少一些必要的基础设施的投入，也不能为了追求档次而盲目地选择使用最好的产品，但是由于我国高速公路的交通安全设施规划起步晚，还没有形成一套比较系统的规划方法，在协调交通安全设施系统与其他系统方面，规划安全性评价以及山区高速公路网交通设施特殊原则的制定方面考虑的不到位，没有一套科学合理的方案，使高速公路交通安全设施的规划受到一定的影响。

2、设计方面存在不足

一般说来高速公路交通安全设施在设计时要根据道路的具体特点和道路所在地的地理、人文、气候、环境等因素选择适当地合理的设计方案，但是由于在设计方面中国的技术不够成熟，没有相关的软件，设计时考虑的细节不够全面，另一方面由于政府部门和工程单位为了美观，设计时过于注重美观等面子工程，安全方面考虑的不够，设计时受人为因素的影响很大。与其他发达国家相比，我们在高速公路设计时的设计理念不同，我们在设计时往往侧重于在发生交通事故后对高速公路自身破坏的减少。很多情况下在采用刚性、半刚性护栏设计，会对驾驶员在发生交通事故时造成致命性伤害。而国外的安全设施设计更侧重于对道路使用者的保护，会采用更为科学、更人性化的设计。

3、养护管理方面不到位

在我国现有的高速公路中，道路的养护主要注重于路面的养护，对于交通安全设施的养护不是很到位，在高速公路交通安全设施养护的评价指标中相对整个道路的养护指标来说所占比重过少，评价体系不健全，使得交通安全设施的养护监督工作空虚，很多交通安全设施在出现问题后没有及时的发现，为交通事故的发生埋下了隐患。

4、对于新技术、新工艺、新材料的推广及使用较少

世界各国尤其是工业发达国家，对安全设施的开发研究及其应用非常重视，不断推出了形式多样、经济美观、性能优良和安全适用的新产品，以满通运输发展对安全设施的需求。我国在安全设施设计研究方面的投入与其他国家相比差距很大，目前我国的安全设施设计都是根据最基本的国家标准要求的内容进行设计的，对于一些新的技术、新工艺、新材料的推广与使用往往受到很大的限制。

三、出现问题的原因

1、国家宏观调控政策的原因

近几年来，国家加大了对国计民生的基础设施的投入，公路、铁路交通设施得到飞速发展，甚至出现了产能过剩的现象，很多西北部地区的高速公路建成通车之后出现数月无车通行的状况，这种背景下导致与高速公路配套的基础设施跟不上高速公路建设的速度，交通安全设施没有做到与高速公路里程相配套。

2、我国的技术水平存在不足

与国外相比，我国的高速公路已经接近或达到了发达国家的水平，但是由于技术水平与发达国家存在一定的差距，高速公路交通安全设施不能达到相应的技术标准，并不能满足现有的高速公路使用者的需要。

3、对高速公路安全设施投入不够

相对于整个高速公路项目建设投入而言，安全设施设计只占到总投资的 。.左右，所以说我国对高速公路安全设施的投入还有待加强。

四、我国高速公路交通安全设施的发展方向

1、高速公路的监控系统方面主要是针对高速公路网的主线，匝道，隧道，桥梁，多雾段以及地质灾害频发地段进行 监控，并对交通异常，弯道，陡坡等地段进行监控预警，高速公路的监控系统主要是通过监控中心的监视软件，控制软件及闭路电视进行道路实况监控，遇到特殊的情况能及时的播报。

2、在高速公路的收费方面，我国的收费系统与发达国家相比仍然很落后，目前基本上采用的是传统的人工收费，这种收费方式的问题是收费手续过多，速度慢，收费过程过长，影响了高速公路车流速度和公路的运行，一般的情况下一个小时单个匝道仅能通过100到500辆车，遇到节假日高峰期的时候高速公路收费站经常出现堵车的现象。在发达国家的高速公路收费系统中由于采用的是电子收费系统，极大地降低了因收费带来的不便，电子收费系统的特点是工作效率高，可通行的车流量大，实行的是电子不停车收费，不需要人工操作，收取的费用有一定的标准，收费透明化，效率高，单个匝道每小时可以通过1000到2000辆车甚至更多。电子不停车收费系统需要建立一套有效地管理系统，要求每辆车安装一个附带IC智能卡的电子标签，收费车道要安装天线，与计算机收费系统相连，车辆通过时计算机系统直接通过天线采集通过车辆的信息，并输入到计算机结算管理系统，然后进行扣款，这种方法节省了大量的人力，提高了高速公路的通车效率，对削减节假日车流的高峰有很大的作用，对于中国人口众多，车辆众多的情况下有很大的实用性。

3、智能运输管理系统是交通单位为确保交通安全的产物，是最具有人性化的管理系统。智能运输管理系统可以给高速公路车辆提供车辆导航信息，提供道路前方交通状况，突发交通事故的求救报警服务，公共交通信息服务，交通事故管理，路障警告，偏离车道警告等等服务，智能运输管理系统是信息化发展和交通设施发展的结合，为高速公路行车安全提供了有效地信息保证，为高速公路的交通运输提供了极大地便利。

结束语

随着社会不断的进步，高速公路交通安全设施也会不断的发展和完善，技术会越来越先进，管理会越来越完善，在这个过程中我们还需要针对目前自身存在的问题进行反思与总结，及时改进自己的不足之处，提高我国高速公路交通安全设施方面的技术基础和研究环境，使高速公路在未来成为交通运输系统的大动脉。

参考文献

[1]李富勇. 高速公路交通安全设施系统评价研究[D].长安大学,2006.

[2]彭瀑. 在役高速公路交通安全设施适应性分析[D].长安大学,2012.

[3]杜殿虎. 山区高速公路交通安全保障理论与方法[D].长安大学,2011.

[4]孙强. 高速公路安全设施设计优化方法研究[D].长安大学,2011.

公路交通发展现状范文第2篇

关键词：山东省公路交通 区域经济 支撑作用 发展建议

中图分类号：D035.37文献标识码： A 文章编号：

齐鲁大地，黄河之滨，山清秀水，资源蕴藏。山东，历经60多年的风雨征程，已经跨上了世界的舞台。今天，在省委、省政府的正确领导下，全省交通运输事业发生了翻天覆地的变化，截止2012年，全省公路通车总里程达到24.45万公里，其中高速公路4975公里，二级以上公路里程38713.6公里，通达128个县市区，总里程数位居全国第一，“五纵四横一环八连”高等级公路网主骨架初步形成。在公路事业与经济建设同步发展的背景下，山东省作为一个缩影，如何从公路交通网的科学规划与建设实施上，找出存在的问题与不足，明确路网建设的重点与目标，充分发挥路网运输效能，实现公路投资与满足公路需求的协调发展，真正促进区域经济的有效发展。

1 山东省公路建设发展现状及特点

山东省公路发展历程大致分为两个时期，一是改革开放前计划经济下的公路建设时期，另一个是改革开放后的公路建设高峰期，并由此而逐步形成大路网、大港航、大物流、四化公路、公共服务的“五大体系”建设格局。在扎实推进“保安全、保畅通、树品牌、树形象”活动中，全省道路责任事故数、死亡人数、及经济损失同比大幅下降，特别是在全省农村公路建设投资上，累积投资142亿元，新改建农村公路1.8万公里，累积完成244个省直扶村公路建设任务；加强城乡客运公交发展规划建设，加快县、乡、村三级公路物流物流建设步伐，促进城市公交服务广度与深度的同步提升；在高速公路工程建设上，不断拓宽融资渠道，于2012年6月10日建成通车的滨德高速，全长143.8公里，采用双向四车道标准，总投资57.82亿元，实现了鲁北与冀东地区的出海通道，对环渤海经济区的发展起到重要的推动作用；正在建设的德商高速南段（线路全长62.25公里）和中段（68.8公里），预计今年9月开工建设的德商高速北段，作为省内最西端的“一纵”，北接京津冀经济区，南连河南中原腹地，对于加快省会都市圈建设，打造西拓东引的“桥头堡”发展重要作用；作为济南市公路规划配套工程，济乐高速全长114.987公里，线路主线按双向6车道设计，建成后将实现对济南市所有县、区高速互连，特别是对于推动济南市北部县域经济的发展具有重要意义；在最新的高速路网规划建设中，还将对胶东半岛和西部地区加大“纵向”公路建设力度。加大科技创新力度，推进低碳交通运输试点城市建设进程，累计对新能源汽车投放量达到71196台，实现了我省交通建设事业文明、和谐、环保、低碳的全面发展。

2.1 公路建设对区域经济总量的促进作用

公路交通建设事业的发展，对于公路客运量及货物运输量都将产生积极的推动作用，并直接增加区域生产总值的提高，自2000年至2009年，十年间山东省营运性汽车的数量由415882辆，增至787783辆，增速达7.36%，间接的反映了山东省公路交通运输产值的增长速度。同时，公路交通运输也带动了相关产业链条的发展，特别是对于地区新兴产业的催生与促进，如物流业的快速发展，带动了运输、仓储、包装、流通、配送、以及信息产业的快速跟进，特别是近些年来现代物流产业的崛起，更是依托公路基础建设得到了长足发展。

2.2 公路建设对区域产业结构的优化作用

山东公路建设事业的发展，其直接影响将对第三产业起到了重要的推动作用。据国家第三产业报告显示，自1978年至2009年间，中国第三产业在国民经济中的比重不断攀升，其比值由1978年的23.9%上升至2009年的43.3%，其中交通运输、邮政与仓储业所占比重达到65.72%，而公路产业从业人员由1978年的4890万人，至2009年年底，升至26603万人，其年平均增长速度达到5.62%。

2.3 公路建设对区域内产业结构布局的带动作用

公路建设以公路运输为主，其对区域产业布局的影响重要体现在：一是从公路交通的便捷性来看，促进了零售业与服务业向城市的发展；二是从公路路网密度来看，使得区域间工业格局也呈现离心趋势发展，特别是围绕公路干线网，越来越多的工业园区建设进程日益加快；三是从农村路网建设来看，形成了农产品生产基地与消费市场之间更广阔的发展空间。

2.4 公路建设对区际经济的带动作用

公路路网的发展与完善，不仅活跃了区域内经济，更是在区域间的联系与交流中形成了更多的“半小时经济圈”，主要表现有：一是快速路网建设，拉近了不同区域间的空间与时间，促进了区际间的经济活动的联系强度；二是高速路网建设，加快了区际间的流通速度，不仅节省了商品流通的运输成本，还提高了企业的劳动生产率，为经济繁荣奠定了发展基础。

3 应对山东省公路建设发展的策略与建议

3.1 加大公路交通投资力度，促进可持续发展

公路运输以其高灵活性作为最常用、最广泛的运输方式，不仅承载着短途客货运输任务，还对山东未来大格局交通发展带来促进作用。同时，坚持可持续发展，将公路交通事业纳入全省经济发展的重要规划中，以实现公路交通事业与社会、经济、资源、环境的和谐发展。既不能尊重公路交通发展规律，又要体现其对社会资源的带动作用，适应环境、不浪费资源，加大科技创新，引入现代工艺技术，确保公路交通走上生态化发展之路。

3.2 优化公路交通结构与布局，促进路网建设均衡发展

从全省公路交通布局来看，公路经济密度相对较高，路网结构布局有待改善，2009年公路经济密度值为6.69公里/亿元。同时，与全国其他区域相比，山东省等级公路比重约占98.81%，位居全国第三，在省内各区域自比，等级公路扔有较大提升空间，特别是货运比重仅占81.0%-88.5%，仍有较大的提升长度。

3.3 强化交通运输与全省经济的协调发展

交通运输与经济建设是相互依存、共同影响的，经济的发展为交通运输提供了发展动力，而交通运输的发展又促进了经济的稳步提升。因此，只有从全省交通运输大格局中来认识和分析交通建设与经济发展的协作关系，才能够从战略高度上来制定交通运输与经济持续发展的规划目标。

3.4 强化省际交通运输建设力度，促进山东交通建设大格局形成

山东以其独特的区位优势，在落实科学发展观的理论指导下，从省域范围内交通建设入手，从空间上消灭省域边界的断头路，加大省际交通建设投资规模与力度；建立道路建设技术交流与沟通平台，发挥智力资源，促进交通建设过程中的疑难问题的解决；借鉴先进省份交通建设的发展经验，综合评价公路交通建设对全省经济发展的支撑作用，促进全省公路交通运输均衡发展。

参考文献：

公路交通发展现状范文第3篇

在交调数据应用广泛性方面国外技术要全面、先进得多，通过交调所得的交通数据和信息可在公路工程建设、公路经济运行分析、公路养护管理等方面进行广泛应用。如德国、美国、日本等欧美国家都把交通量统计数据与公众出行、环保监测等方面结合起来。而国内的交调数据由于信息、数据渠道单一等原因仅在公路行业内部使用。近年来随着智能交通技术的发展，国内开始着手研究如何从现有的数据资源中提取或分析出满足各类用户需求的信息作为研究的重点。交通运输部规划研究院启动了国家干线公路交通情况调查数据采集与服务系统试点工程，推进重要公路通道及区域路网的智能化交调数据采集与服务平台建设，建设了部级和七个试点省市（北京、天津、河北、上海、江苏、浙江、山东）公路交调数据中心。目前，北京、天津、上海、浙江等多个省市已初步实现国省干线公路全自动化调查，为全国公路交调站点大规模建设、省级数据中心搭建、信息采集与服务积累了宝贵经验。

2浙江省公路交通量调查现状

2003年以来，浙江省公路行业主管部门安装的自动化观测设备，可以实现全天24小时不间断地计数、分车型、自动上报数据等功能。到2015年为止，浙江公路主管部门每年固定安排一定的资金用于自动化设备的购置。根据2014年浙江省公路交通情况调查资料汇编的数据显示，浙江省国省干线公路上共设有观测站349个，其中国道观测里程3281.15公里，观测里程覆盖率为75.87%，省道观测里程5313.303公里，观测里程覆盖率为84.08%，已初步形成了浙江省干线公路交通量调查站点布局，基本实现了国省道干线公路全自动化调查的目标。随着交通量自动化观测设备的不断投入建设，浙江省公路主管部门建立了浙江省交调数据中心，运用多个公路交通量调查系统平台进行交通量调查数据的采集、处理、存储、分析和应用。同时，浙江省公路主管部门还自行研发了《浙江省交通情况调查数据中心平台》、《浙江省干线公路交通情况调查数据采集与服务系统》等交通量调查数据信息化平台。这些平台的实施与部规划院研发的《公路交通情况调查管理系统》起着互为补充的作用，旨在建设交通量调查数据接收平台、交通量调查数据基础数据库、交通量调查数据处理系统、路网状况分析和预测系统、信息平台为一体的综合信息化平台。

3浙江省交通量调查数据处理分析

3.1交调设备位置设置分析

交通量观测站位置的设置往往影响着交调数据的质量。现有交通量调查设备在位置设置上往往更倾向于交通量比较大的路段，一定程度上影响了交通量调查的真实性和准确性。其次，部分交通量调查站点的设置没有经过科学合理的分析，往往由地区交调工作负责人主观意见决定。交调工作负责人员往往会考虑靠近站房、便于管理的位置来设置站点，从而忽略了交通量调查的实质意义，造成许多交调站点采购和设置的浪费。同时，固定式交通量调查设备往往受电路、网络、建设条件等多种因素影响。部分种类的交通量调查设备需要架设龙门架、立杆等昂贵的辅助设备，公路管理部门考虑到财政经费有限、费用过高等因素，通常会选择现成的辅助设备来布设交通量调查设备，使设备设置的位置与原先设想的布设位置造成偏差，影响交通量调查数据的科学性。最后，交通量调查资金匮乏、交通量调查人员责任心不强、人员流动较大等问题都会影响交通量调查的问题。因此，需要对交通量调查站点设置方式进行深入研究分析，提出合适、科学的站点设置方案。

3.2交调数据采集方式分析

浙江省交通量调查目前主要采用是线圈、激光、微波三种交通量调查设备，并在部分设备上加装视频监控的方式进行数据采集。但是这几种设备都有其局限性：如线圈式设备安装、维护比较复杂，且地感线圈受地面温度等客观条件影响较大；激光式设备对激光角度设置、参数设置要求比较高，需要反复调教；微波式设备对部分车型分辨率不高，不能达到交通运输部要求的一类设备分车型标准。同时针对浙江省复杂的道路状况复杂，行车过程变道情况多，设备维护和调教及时程度不够，高速公路施工难、不同厂家设备参数有差异等多种问题，目前尚没有统一的标准和要求对数据采集环节提出一个完善的解决方案。

3.3交调数据处理过程传输完整性分析

由于电路断电、网络中断、人工错误操作、交通量调查设备故障等原因，所传输的交调数据会存在缺失现象，对数据处理带来很大的误差，影响统计数据的精度。因此如何保证数据完整性以及在数据缺失的情况下用科学的方法补足缺失数据的研究意义十分重大。根据浙江省交调数据中心对数据的长期检测和研究，交调设备是按照一定的时间间隔采集数据的，在传输过程中，由于多种客观问题使采集到的数据无法按照制定的时间间隔上传，造成多个时段内数据缺失的现象。这种数据缺失现象理论上可以通过数据补发等措施弥补，但无法完全避免。所以在具体的数据传输中，除了采用一定方式补发或找回数据，还需要对无法上传的数据运用数学模型进行补足。在数据补发方面，根据实际情况，数据补发功能并非适用于所有设备供应商的交通量调查设备，不同设备厂家在数据补发机制研究水平上参差不齐，且《公路交通情况调查管理系统》的数据接收程序也存在部分数据无法接收的现象。因此，急需对数据补发机制进行剖析和研究，对数据补发机制的存在问题进行深入分析并提出改进方案。在数据补足方面，目前的数据模型需要基于已上传的数据进行换算，从而对缺失数据进行补足，但对于一个时段内缺失过多数据包时是无法进行数据补足的。这种补足机制在正确性、持续性、偶然性方面都有明显的问题，故需对数据补足机制做出详细的研究。

3.4交调数据传输准确性分析

当交通量调查设备或传输线路出现故障时，如线圈式设备线圈破损、设备参数标定错误、激光式设备角度偏差等问题都会造成交调数据的错误，从而不能反映真实的交通状况。因此目前采用一定时期交通量数据同比、环比的方式进行数据错误判断。目前浙江省交通量调查中会以半个月为一周期，对全省交通量调查设备的数据进行综合分析，计算出该周期的日均交通量数据CTV（N）。运用该周期的数据进行同比和环比，若同比数据大于或小于30%，环比大于或小于20%，则设定该周期数据异常，需要工作人员对该周期数据进行说明。若该周期的日均交通量数据满足以下算法中的一条，即为数据异常：其中CTV为该周期日均交通量；（N）我周期序号；（N-1）为上一周期序号，即同比序号；（N-2）为上两期周期序号，即环比序号。运用该组数学模型得到异常数据后仍需与具体交调站点所在区域的负责人员进行确认，若异常数据情况属于真实交通量的反映，如节假日、道路维修等问题造成交通量变化，则需要交调工作人员对异常原因进行说明，这种运作模式需要交调工作人员具有比较高的责任心和业务水平。而如何对异常数据进行处理或剔除，使其符合真实的交通量水平的方法尚未有实质性的研究和应用。

3.5交调数据应用科学性分析

由于交调设备上传的数据为5分钟一个的原始数据包，所以需要针对公路指标体系中各个指标，把经过预处理的数据从数据库中提取并加工为可以直接应用的信息。根据不同交通量指标的含义及换算关系，将交通量指标数据模型化，以满通管理部门、行业管理以及公众出行的需求。目前，交通量调查的各类分析报表往往仅限于年（月、周、小时）平均日交通量、高峰小时交通量、断面交通量、路线交通量等交通数据方面的分析，没有对公众出行、应急指挥等方面起到实质性的作用，更未将交调数据与其他行业进行关联和分析。

4结论

公路交通发展现状范文第4篇

【关键词】甘肃欠发达地区 现代交通运输体系 物流

1 甘肃欠发达地区交通运输发展现状

1.1 交通运输方式单一，技术水平落后

甘肃欠发达地区交通运输方式单一，目前主要依靠配套设施并不完善的公路运输，且公路运输的技术水平相当于我国东部发达地区严重滞后。

甘肃欠发达地区公路运输的客运站和货场设施简陋，往往只具备最基本的功能，勉强只能满足用户最基本的要求。与此同时，交通运输技术水平落后，现代化的交通运输技术如GPS、GIS等普及率较低。

1.2 交通运输“节点”的基础设施提升相对滞后

甘肃欠发达地区“节点”交通运输能力的低下，严重制约了整个交通运输体系能力的提升。究其原因，主要是“节点”基础设施的提升相对滞后。这些“节点”在设计之初并没有预见到，未来其在交通运输环节上地位及重要程度的变化。因此，在建设过程中往往没有预留进一步拓展的空间。

1.3 交通运输体系市场化程度低

甘肃经济发展相对滞后，资金匮乏，长期以来是甘肃欠发达地区交通运输体系构建及发展过程中面临的主要问题，而交通运输市场化程度的提高可以在很大程度上解决这一问题。交通运输市场化程度的提高往往意味着资金的来源多样化，这些资金的流入在促进基础设施建设的同时能够在很大程度上促进交通运输技术及管理理念的提升[1]。

1.4 交通运输未实现互联互通

“一带一路”国家战略的提出及大力推进，对于包括欠发达地区在内的整个甘肃交通运输的发展提供了千载难逢的机遇。可以预见，未来几年甘肃的交通运输行业将继续呈现高速发展的状态。甘肃欠发达地区目前严格来说仍处于各自发展阶段，铁路、公路和航空等交通运输方式各自规划、建设，无法做到各种运输方式的良好衔接。

2 甘肃欠发达地区现代交通运输体系构建影响因素分析

2.1 经济因素

首先，从总量上看：根据2015年甘肃省政府公布的数据来看，2014年甘肃省生产总值（GDP）达到了6835.27亿元，社会消费品零售总额2410.4亿元，城镇居民人均可支配收入也达到了20804元，三大产业结构进一步优化趋好。纵向来看，以上指标比2013年有了较大改善。但横向来看，甘肃经济总量在全国各省份排名中依然处于倒数位置。

其次，从构成及人均上看：2014年兰州生产总值（GDP）为1905.2亿、庆阳669亿、酒泉634亿，分列甘肃12个市、州的前三；人均GDP方面排名前三的分别为：嘉峪关110403.40元、酒泉57204.70元、兰州52317.68元。值得注意的是，人均GDP最低的临夏州不足嘉峪关的十分之一。

通过以上数据分析，我们不难发现，甘肃经济总量依然很低，各市、州发展严重不均衡。经济层面这一问题的长期存在，在很大程度上严重制约了甘肃欠发达地区交通运输的发展，致使由于经费及资金投入的严重匮乏，而将交通运输的发展搁置成为了一种常态。

2.2 意识因素

可能是经济因素，对于甘肃欠发达地区交通运输的影响是那么的显而易见。因此，各层级的决策者及管理者，在遇到发展甘肃欠发达地区交通运输中的各类难题时，往往就习惯性地将所有原因推到了经济因素方面，似乎经济因素是制约甘肃欠发达地区交通运输发展的唯一因素。甚至极端的认为，没钱连“想”都没必要“想”。久而久之，就放弃了对于解决问题的系统性思考。

意识因素的存在是非常可怕的，因为意识往往影响动机，而动机才会导致行为。具体来说，如果没有发展甘肃欠发达地区交通运输的意识，则不会产生发展甘肃欠发达地区交通运输的动机，进而不会出现发展甘肃欠发达地区交通运输的行为。以兰州市内交通运输体系为例，整个兰州市内交通运输体系原来仅仅停留在地面，且仅仅依靠南、北滨河路2条主干道，如遇重大赛事或节假日，全城拥堵已司空见惯。直至近年，兰州才通过地铁、综合立交及环城路的建设开始重构交通运输体系。兰州即便如此，甘肃欠发达地区则更是可想而知。

2.3 自然因素

甘肃地处黄河上游，虽地域辽阔，但地貌极为多样复杂，山地、高原、平川、河谷、沙漠、戈壁交错分布，生态环境脆弱。客观上讲，甘肃欠发达地区发展现代交通运输体系面临更多自然因素的制约，很多现代交通运输体系构建过程中的一些新技术及新方法，因为地质条件的不具备等原因，而无法使用或导致使用难度及成本增加。

3 甘肃欠发达地区现代交通运输体系的构建

甘肃地处内陆，属非水网省份，虽有黄河但水运比例很低。因此，构建以航空港加公路为核心、铁路为辅辅助的现代交通运输体系是较为符合甘肃欠发达地区经济社会实际的。

3.1 统筹完善以兰州航空港为核心的航空交通运输网络建设

鉴于现代物流的迅猛发展以及航空运输成本的逐步降低，致使航空运输所占比重正逐步提升。航空港从位置上看，是一个点的概念，但却能够覆盖很大的面，且对于其他交通运输环节会产生积极的影响[2]。

以兰州中川航空港为例，其位于兰州1小时都市经济圈的永登县秦王川，地处兰州、白银、西宁区域经济和高速通道大三角中心位置，距兰州60公里、白银80公里、西宁195公里。随着中川航空港辐射功能的不断加强，在推动兰州、白银及周边省份及城市经济发展的同时，也在很大程度上优化了其覆盖范围内的铁路、公路等运输网络。

但考虑到甘肃欠发达地区的经济情况及2011年之前三十年未建机场的实际，动辄以亿元作为单位的机场投入，对于甘肃欠发达地区可能显得较为庞大而无法全面铺开。因此，我们需要统筹完善，以兰州航空港为核心的航空交通运输网络，即在甘肃欠发达地区的个别关键“点位”建设机场，打破市、县等行政区域的限制。当然，这些“点位”在选择过程中还应该体现近年提出的“一带一路”国家战略，这能够在很大程度上保证这些具备地缘优势机场的盈利，这一点是非常重要的。因为在这类机场普遍亏损的背景下，只有生存下来才能够起到辐射带动作用，才能够发挥优化覆盖范围内其他交通运输体系的作用[3]。

3.2 进一步拓展完善公路交通运输体系

从公路交通运输主干道――高速公路角度来看，在过去的20年间，甘肃高速公路发展迅猛，以省会兰州为中心呈放射状的高速公路网已基本形成，相关配套设施也已趋于完善；从农村公路角度来看，到2016年年底，甘肃基本上所有的乡镇及94.5%的建制村将完成沥青或水泥路的铺设。

从以上两个方面来看，包括欠发达地区在内的整个甘肃的公路交通运输体系看似已经基本建立，但欠发达地区的公路交通运输体系“节点”环节的交通运输能力低下，严重制约了整个交通运输体系能力的提升及现代交通运输体系的构建。进一步拓展完善公路交通运输体系，应将重点放在对于这些“节点”交通运输能力的提升上。

3.3 加速铁路货场向物流中心转变

长久以来，甘肃欠发达地区的铁路货场一直发挥着类似仓库的单一作用，但随着现代物流的飞速发展，铁路货场应该发挥它更重要的作用。

首先，甘肃欠发达地区的铁路货场应该拓展服务内容，发挥物流节点功能，提供除仓储外的包括运输、配送及流通加工等相对全面的物流服务。对于大客户或相对稳定的客户，可以提供上门接货、代办运输手续、计算费用以及包装等配套服务，并且可以以此为基础向上下游业务扩展。

其次，在上述转变的基础上进一步将物流节点功能转变为物流中心，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，使之成为一个功能完备的系统[4]。铁路货场向物流中心转变并不需要过多的资金投入，但一旦完成转变，其将在很大程度上加速甘肃欠发达地区的交通运输体系的现代化进程。

3.4 构建现代交通运输信息系统

现代交通运输体系的一大显著特征就是信息化。甘肃欠发达地区本身资源就非常有限，而这些有限的资源，应该投入到对于甘肃欠发达地区构建现代交通运输体系最为“关键”的领域，而现代交通运输信息系统恰好符合这一特征。

现代交通运输信息系统是解决现代交通运输系统发展所面临问题的重要手段。以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展是我国交通运输业实现跨越式发展、缓解资源和环境压力的有效途径，是实现我国交通运输现代化的关键。

现代交通运输信息系统，可以将甘肃欠发达地区有限的交通运输资源，通过分布在各个交通运输环节的公用数据网汇总到中央实时数据库，中央实时数据库将收集的时点信息加工处理后，对于这些资源进行统一管理、科学统筹。甚至做到对于某批货物或某一运输车辆的实时动态追踪管理。最终起到提高运输效率，加速运载工具周转及物资流通的作用。

参考文献

[1]张欢.经济发展新常态下提升综合运输服务工作之思考――湖北省综合交通运输发展现状分析[J].交通企业管理，2015（4）.

[2]刘小明.开启新常态下的“互联网+综合运输”[J].运输经理世界（上半月），2015（4）.

公路交通发展现状范文第5篇

[关键词]交通工程；现状；未来展望

中图分类号：U445文献标识码：A文章编号：2306-1499-（2014）11-00-01

1.我国交通工程的现状和发展方向

我国交通学科的成立不像美国有明确的标志，但一般认为我国交通学科产生于20世纪80年代初，据称美籍华人张秋先生是该学科的奠基人。

交通工程在我国目前的发展状况,可通过下列几个主要方面加以概括。

(1)交通工程学的基础理论得到系统传播和研究,并培养造就了一批人才。一些大学相继成立了交通工程专业或开设交通工程课程,为我国交通工程专业培养了一大批掌握交通工程系统理论的专业人才。交通、公安及城建部门成立了交通工程研究所,现已具有一支专门从事交通工程研究和设计的专业队伍。现在我国己培养了数以百计的交通工程硕士,并有一批学生在国外深造。同时已出版了大量有关的专著和译文。

(2)交通工程学的基础原理己应用于道路交通的实践活动。随着我国国家干线公路网的发展及以高速公路为代表的高等级公路的出现、交通工程学已逐步渗透到交通规划、交通量预测,可行性研究、设计、交通管理、交通监控、公路养护和GBM工程等众多领域。

(3)己拥有一支高水平的交通工程设计队伍。他们解决了工程实践中的许多间题,摸索到一套适合我国国情的高等级公路交通一工程系统设计的原理、方法和经验,其中高速公路安全、监控、通信和收费系统的设计与运营,填补了我国交通工程领域的空白,为我国公路建设的现代化做出了贡献。

(4)实用交通工程系统得到开发。《汽车专用公路交通安全设施计划施工规范》的编制,极大地推动了我国汽车专用公路标准化的建设。结合工程实际研究开发的高速公路监控系统不仅依靠自己力量完成了系统设计,还开发了一些硬件设备和控制通信软件。

(5)新理论、新技术得到应用。当前,交通的炳特性研究、系统工程方法己运用于交通运输、交通量及交通事故的灰色预测,交通工程的系统模糊分析和决策等。另外,计算机在交通工程中的应用也越来越普遍,并已开发出以专家知识为基础的智能系统,知识工程及人机工程领域的新技术和方法。

2.国外交通工程发展动向

1975年9月,美国城市公共交通局和联邦公路管理局提出交通系统管理,即TSM(Transportation system Management)。该项措施是非设施性和低投资性管理,旨在节约能源、改善交通环境,充分利用现有道路空间,控制车辆和车辆出行,协调各种交通方式,力求整体效率最大。此间注意研究大众捷运系统,倡导步行.对公共交通实行优惠政策,鼓励合乘,减少客流、车流,大力挖掘现有交通设施的潜力。

80年代后期,美国交通界富有见识的人士就关心美国州际国防公路网建成后,交通建设的经费投向何方,美国的交通政策如何,经过长期的、广泛的、民主的协商,于1991年美国国会通过了“美国地表运输联运及效率法案”(Is TEA即Inter model Surface Transportation Efficiency Act of 1991）。因为该法案的缩写与英文中的冰茶ITA谐音,所以人们通常称之为冰茶法案。

1994年.美国联邦公路管理局正式与“通用汽车”和“马丁马里亚达”为主的研究集团签定一个超大型合约.涉及到60多个单位。预计在7年内建成自动化高速公路试验路段。智能车路系统是涉及非传统通控制科技最多的项目。需要制造具有自动接受及反应动态路网信息能力、具有自动安全侦测能力与运行的车辆;需要高度自动化的公路运行系统。

智能车路系统包括6个子系统:

①先进的交通管理系统；

②先进的旅客信息系统；

③先进的车辆控制系统；

④先进的公共交通系统；

⑤先进的商业车辆运营系统；

⑥先进的郊区交通系统；

这种趋势也代表了经济发达国家的交通发展动向。实际上.从80年代后期起,日本也在研究车辆信息通讯•系统VICS(Vehicle Information Communication System)。欧共体在执行DRIVE研究计划中.也有类似的内容。由此可见,研究车路信息系统已是必然规律。

参考文献

[1]人民交通出版社,《交通工程手册》.北京2001

[2]东南大学出版社,《交通工程学.2000》

[3]中国统计出版社,《河南统计年鉴》.北京2000

[4]北京工业大学.城市交通综合评价指标体系研究.研究报告,1990

[5]刘以成等主编《交通工程手册》手稿

[6]李钰.李峰.指导美国未来交通运输业的“冰茶法案”.道理交通工程,1994

[7]张金琳.自动化高速公路管理运行系统.中美科技简报.1995.13(l)