对交通运输发展的建议
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对交通运输发展的建议范文第1篇
一、循环经济与交通运输业
循环经济顾名思义就是物质可以循环流动使用的经济体制。循环经济的本质就是实现物质的再生利用，做到物质的循环使用，在这个基础上发展经济，这是一种全新的经济模式，循环经济要求做到节能减排，资料利用最大化、重复循环利用、资源再循环，循环经济生产的基本特征就是低消耗、低排放、高效率。交通运输是国民经济和社会发展的基础性、先导性产业。在交通运输业中，以资源的集约、持久、替代使用为重点，在基础设施建设、交通生产、运输装备等领域大力发展循环经济，实现资源节约型、环境友好型交通，对于交通运输行业的可持续发展，具有重要的作用。
二、交通运输行业循环经济发展现状
经过三十多年的改革开放，我国交通运输业飞速发展，但仍然存在许多问题，基础设施建设规模不能满足经济快速发展的需求；交通运输设施区域布局不合理，不利于地区之间的协调发展；交通科技和装备水平不高，影响着运输效率的提高；各种运输方式分工不科学，协作不紧密，不利于优势的发挥；交通运输业的能耗高、污染重，不符合可持续发展的要求等。其中，突出表现能耗高、污染重等方面。在能耗方面，交通运输业是资源占用型和能源消费型行业，随着我国国民经济的快速发展，交通运输行业的能耗规模逐年增加。在环境污染方面，主要体现在机动车尾气和噪声污染，尤其机动车尾气，是城市空气主要污染源，严重危害着城市居民的生产生活环境。
三、交通运输行业循环经济发展相应对策及建议
（一）制定有利于循环经济发展的交通政策
交通政策的制定必须要考虑资源、环境与交通发展的关系，以及有限资源的合理使用和环境容量的可扩展性。制定政策时，要充分考虑运输市场价格对资源的需求情况，以及对环境可能造成的影响，将可能产生的各种成本都纳入定价的考量范畴；要特别重视发挥经济、法律手段在其中的激励和约束作用，对保护环境和节约资源的交通运输方式、交通运输装备的使用实行政策优惠，反之淘汰和严格限制，尽可能提高能源、资源的利用率和减少对环境的污染，做到交通运输在有限的环境容量下发挥最大功能，促进资源、环境、交通的可持续发展。
（二）合理规划，加强交通基础设施建设
我国人口众多，人均资源占有量极低，交通运输行业每年要浪费大量的燃油资源，同时机动车排放出的尾气对环境造成了严重的影响。为了改变这种状况，必须制定合理的交通运输规划，通过各种有效措施节约资源、降低排放量，如优先发展公共交通、加强城市步道和公共自行车网络建设，合理布局交通系统等；与此同时，要加强基础设施建设，改善通行条件，提高运输效率，基础设施建设除传统的主体设施以外，还要注重交通监控系统、交通信息系统、交通环保系统等辅助设施的建设，充分发挥综合交通系统的作用，促进交通运输业的良好发展。
（三）加快科技创新，提升交通循环经济发展能力
科技创新在交通运输行业循环经济发展中具有十分重要的地位。当今是科技快速发展的时代，要密切关注交通运输领域技术变革的新动向，加快交通资源的循环利用技术研究，积极推进新能源、新材料科技开发，切实推动能源和材料替代工作，最大限度地减少不可再生能源和难再生材料的使用，进一步促进交通资源的节约循环利用。
（四）加强资源集约节约利用，实现交通运输可持续发展
发展好交通运输行业循环经济，必须要推动资源利用方式根本转变，大幅提高交通资源利用综合效益，尤其对于运输线位、运输枢纽、跨江跨海通道线位等资源，要优化设计方案，做到统筹集约综合利用，以提高建设用地利用效率。对于公路来说，破除重修时要尽可能利用原有路面和沥青，实现沥青、水泥混凝土、钢材等主要废旧材料的综合循环利用。对于报废汽车、轮船等材料，要做到再生利用，可以将其有利用价值的零部件拆除下来用于生产其他材料，废旧轮胎可以回炉重新生产其他橡胶制品。对于港口岸线资源要进行合理有序开发，发展集约化、现代化和专业化港区，使港口岸线资源的利用效率不断提升。
（五）加大宣传力度，营造良好社会氛围
交通运输行业循环经济的发展离不开社会公众的支持和共同参与，交通运输管理部门要通过各种宣传方式，加强舆论导向，大力弘扬循环经济理念，使企业和个人充分认识交通运输产业发展循环经济的战备意义，提高全民节约集约循环利用交通资源的意识，为交通运输行业可持续发展营造良好的社会氛围。
参考文献：
[1]黄英娜,张天柱,顾耀武.循环经济产生和发展经济学基础[J].中国核心期刊环境保护,2004（8）.
[2]冯芬玲,徐维维.基于循环经济的我国交通运输业发展对策研究[J].长沙铁道学院学报(社会科学版),2011,(03):192-194.
[3]国家发改委循环经济课题组.交通运输业发展循环经济的对策建议[J].中国创业投资与高科技,2005,(12):23-24.
[4]王青云,李金华.关于循环经济的理论辨析[J].经济类期刊中国软科学,2004(10)．
对交通运输发展的建议范文第2篇
关键词：交通运输；区域经济；区域经济发展
交通运输作为人类的基本活动之一，其影响已远远超出了运输业的本身而深入到社会经济生活的各个方面，成为国民经济发展的重要基础。近年来，虽然我国交通运输业也有了飞跃的发展，但我国的经济增长却呈现出了区域化的发展。我国的经济主要是由东部沿海地区的经济飞速发展带动起来的，而这种增长是离不开交通运输的支持。东部地区仅占我国面积的1/3，但我国基本上所有的港口以及大部分的铁路、公路都集中在东部地区。
一、交通运输与区域经济发展的关系
长时间以来，交通运输与区域经济发展之间的关系是一个重要的实践和理论相结合的问题。交通运输与区域经济的发展之间相互作用，二者之间的关系非常复杂。总起来看，人们对其因果关系主要有三种认识。
第一，交通运输促进区域经济发展。这种观点认为交通运输的发展能够较好的促进区域经济的快速发展，交通运输条件的不断改善不仅使得人们的消费空间距离缩小，也加大了不同区域间人们的经济活动，形成了相互合作的关系，同时能够促进产业的优化，吸引大量的投资，促进区域经济的发展。
第二，区域经济发展促进交通运输能力提高。这种观点认为区域经济的发展引导着交通运输的发展。随着区域经济的不断地发展，也对交通运输能力有了新的要求，进一步推动交通运输的发展和完善，使其不断适应日益增长的经济。
第三，二者相互影响。这种观点认为交通运输的发展能够带动区域经济的发展，反过来区域经济的发展也促进交通运输能力的提高。即交通运输的发展既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。二者是相互影响，相互联系，协调发展的。
二、我国交通运输与区域经济发展的基本状况
1、城市交通运输问题
目前我国的城市除了部分大城市外，大都处于规划水平低，缺乏有效的应变能力和协调能力。虽然交通运输的发展十分迅速，但交通拥堵现象的状况并没有得到解决。其重要的原因就是大量的人流、车流增加的速度远远大于道路的建设，而交通工具却发展的非常缓慢。除了像北京、上海等大城市建设了地铁、轻轨等缓解交通运输压力的现代化交通工具之外，大部分城市还没有做出大的变化。
2、交通运输问题影响经济发展
由于交通规划水平、应变能力等的限制，使得交通运输的建设不能与一个城市或一个地区的规划相协调。道路容量的不足，致使交通拥堵问题越来越严重。在像北京、上海的这样的大城市，交通拥堵必然会影响到人们各方各面的经济活动，从而影响到该城市的经济。相反的，像西部及偏远的地区交通运输的建设发展缓慢，这些地区与外界的沟通将会受到很大的阻碍。一方面，当地的大量丰富资源得不到很好的利用，另一方面，大量的投资商不来这些地方投资，使得这些地区的经济发展与其他地方的差距越变越大。所以，在交通运输发展的过程中，不管是交通运输的拥堵问题还是交通运输能力的缺乏都相应得制约着地方经济的快速发展。
3、区域经济的发展影响交通运输
长时间以来，由于我国的经济建设一直处于一种不合理的制度之下，导致经济的发展呈现出一种非均衡发展的现象。例如，东西部之间、城乡之间的经济发展差距越来越大，这样将会导致东西部之间、城乡之间的交通运输能力的差距也越变越大。在发达地区，经济的快速发展最明显的结果就是可以强烈的刺激当地的消费，同时增加政府的收入。当经济得到高效的发展，创造了巨大的经济利益时，而交通运输能力没有进行相应的提高，进行必要的建设，就会出现一系列问题，在城市整体的建设和规划中缺乏其科学性。
三、区域经济发展中对我国交通运输发展的建议
以上分析了一些区域经济发展中交通运输的现状，同时也显露出了许多问题，下面提出了四条解决区域经济发展中交通运输问题的建议。
1、交通运输与区域经济发展一体化
交通运输与区域经济发展一体化就是要实现交通运输与区域经济发展的从实质到内容的一体化，使二者相互协调发展。交通运输与区域经济发展的一体化不仅促进了人流、物流等的畅通，而且支撑和推动了区域经济合作的发展，对于相对落后的地区而言，更重要的是促进了人们对于交通运输观念的转变。对于中国的西部而言，区域经济长期处于落后状态的根本原因是缺乏现代文化的教育。而交通运输与区域经济一体化的发展，从很大程度上加速了发达地区对落后地区文明思想的传播，加速了中西部地区人们思想观念转变，使人们能够逐步的建立与之相适应的文明，这对区域经济差异的缩小具有很大的意义。
2、交通运输发展的差别战略
在充分了解交通运输与区域经济发展的状况后，应针对当前区域经济的发展，对交通运输设施实行差别对待，制定不同的战略，使得交通运输的发展能够很好的适应当前的经济发展，充分的发挥交通运输对区域经济产生的各种效应，最终使得交通运输与区域经济得到共同的发展。例如，针对像北京、上海、天津等这样的大城市而言，其公路、铁路的建设已经相当完善，其存在的主要问题是城市中的交通拥堵现象，这就需要建设技术要求更高的交通运输设施，如地铁、轻轨等。但对于经济发展相对落后的西部地区而言，仅仅需要建设能够满足其基本条件的铁路、公路就可以了。
3、发挥交通运输的聚集效应
依据点轴开发理论，随着像铁路、公路这些重要的交通干线的建立，连接重要干线地区的人流、物流将会迅速增加，生产和运输成本将不断降低，形成有利的区位条件与投资环境。经济区域的发展首先是从具有有利区位条件和投资环境的中心城市开始，并以此为中心，形成一定的经济带。在此产业、物质、技术、市场、人力、资金等高度聚集，这就大大降低了区域经济的运输费用和运输水平的提高。当费用降低时会提高产品的竞争能力，吸引大量的产业向区位条件和投资环境有优势的地方聚集，使得这些地方有了较大的空间进行发展，以促进区域经济的快速发展。
4、以交通运输为干线，快速发展经济
随着经济的发展和交通运输的完善，区域经济和交通运输的联系也日益密切，逐步形成了以交通运输干线为发展轴的经济聚集带。在发展的过程中，人员、资金、技术等在交通干线上集聚，不断改善区域经济的发展。劳动力产业等也会受到新的交通干线的吸引，向交通干线集聚，促进产业的形成和发展。例如，甘肃省依据"提速中部，东联西拓"战略，以兰州为中心，形成一个半径为100km的1h交通运输圈，同时甘肃省的东部地区以天水为中心，融入国家中部、西南经济的交通运输，是甘肃的交通运输东连陕西、南连四川，与国家的中东部以及西南部地区经济相互融合，发挥了甘肃省的优势。
四、总结
综上所述，交通运输与区域经济的发展是相互协调的。在我国社会经济发展的过程中，应重视交通运输与区域经济发展的关系，认识到发展过程中出现的各种问题，选择合适的方式进行解决，以保证经济快速、持续、稳定的发展。
参考文献:
[1]徐庆斌，荣朝和，马云. 《运输经济学导论》. 北京：中国铁道出版社，2006年
[2]赵坚.《交通与运输的含义及交通经济学问题》.《综合运输》.2007年，第8期
[3]张云，孙启鹏，丁海鹰.《交通运输与区域经济有关问题的探讨》.《长安大学学报》.2004年，第6卷（第3期）
[4]段增英.《公路运输经济发展研究》.《现代商贸工业》.2009年，第13卷（第18期）
对交通运输发展的建议范文第3篇
关键词：交通运输项目；效益和费用；外部效果；措施建议
交通运输项目是人员、货物和信息流通的物质基础，具有投资额大、建设周期长、社会效益显著等特点。交通运输在国民经济中占据重要地位，为经济发展奠定坚实的基础。交通运输项目不仅可以为社会提供相当大的经济和社会效益，同时也会产生负面的影响，引起的成本包括通过市场价格体现的经济成本和非市场力量能够调节的影响。对交通运输项目进行经济评价时，除了要考虑项目本身的效益和费用外，更重要的是对项目的外部效果进行分析评价。
一、交通运输项目的概念及其特点
1.交通运输项目的概念
世界银行在1994年的《世界发展报告》中把交通运输项目定义为“以道路、铁路、航道或各种客货运输枢纽为主体的基础设施与载运工具一起所构成的交通运输体系，是支撑一国经济、决定该国经济活力水平的前提，是国家最主要的基础产业。”按照交通运输的方式可以将交通运输项目分为公路、铁路、航空、水路和管道五种形式。随着经济的不断发展，交通运输业不仅能够满足旅客和货物的运输需求，而且从整个社会与经济发展角度来看，最大限度地降低经济运转总成本和相关领域的费用总支出，提高国民经济的整体效益。
2.交通运输项目的特点
目前就交通运输项目的特点理论界基本达成一致，具体方面如下：
(1)基本特点
交通运输项目具有建设周期长、投资额大的特点，需要大量、持续的资金保障。项目网络效益大、覆盖地域广，常常涉及大量的组合投资。
(2)准公共产品属性
交通运输项目的准公共性是决定交通运输业属性的核心和基础，主要体现在“拥挤临界点”上。在运输量达到“拥挤临界点”以前，交通运输项目的公共性明显，即具有明显的非排他性和非竞争性；而当超过这一临界点时，具有私人产品的特性。例如，我国铁路运输能力处于紧张和短缺的状态，市场之外的“地下经济”悄然壮大，其价格受供需调节，具有私人产品的属性。
(3)外部性显著
交通运输项目的建设会产生正的外部效应和负的外部效应。一方面项目的建设为社会提供相当大的经济和社会效益，带动地区经济的繁荣；另一方面，交通运输项目也会产生非市场力量能够调节的外部成本，例如资源的过度消耗，环境污染等。
二、交通运输项目的效益和费用
交通运输项目的评价最重要的是进行经济分析，既要进行财务分析，考虑项目的经营现金流，保证项目的可持续性，又要进行经济费用效益分析, 必须考虑项目的直接效益和间接效益，直接费用和间接费用。项目的直接效益主要表现为有项目相对无项目时运输总费用的节省及项目带来的其它净效益,项目的直接费用主要表现为线路、枢纽、运输工具和相关配套设施的固定资产、流动资金和运营费用。项目的间接效益和间接费用也成为外部效益和外部费用，统称为外部效果或外部性。
1.交通运输项目的内部效果
项目的直接效益分为可以货币计量的和无法货币化计量的效益。可以货币化计量的效益包括运营费用的节约、时间的节约和事故的减少量等，根据有无对比法通过定量分析来衡量其大小。不可货币量化的直接效益包括运输服务带来的舒适性、方便性和可靠性，运输安全和运输质量的提高等，对于无法货币化计量的效益根据其重要程度做定性分析，说明其性质和范围。
项目的直接费用可以通过货币值来度量反映，包括项目的投资和经营费用。交通运输项目的投资是指项目建成达到正常运营状态所需要消耗的资源、劳务和资金的总和，包括固定资产和流动资金。项目的经营费用是指在运行年度为保证项目的正常运行而实际发生的费用。
2.交通运输项目的外部效果
交通运输项目的外部效果表现为正的外部效果和负的外部效果，即间接效益（外部效益）和间接费用（外部费用、外部成本）。正的外部效果主要包括以下几个方面：带动经济增长，促进经济发展；改善地区投资环境，促进区域经济的发展；增加居民的消费水平，提高居民的生活水平；增加就业机会和居民的收入等。负的外部效果主要包括以下几个方面：环境污染（大气污染、噪音污染、温室效应）、生态破坏、能源消耗；交通事故及运输安全损失；交通拥挤；对土地资源的占用等。
对交通运输项目外部效果进行鉴别和度量能够为项目的决策发挥极其重要的作用。目前外部性理论的分析方法和政策主张在运输产业的实践中得到了较为广泛的应用，但在应用中也存在问题。比如，理论研究多侧重于对交通运输负外部效果的分析，主要集中在对交通运输外部成本和外部成本内部化的探讨，对于正的外部效果的分析相对弱化。因此对交通项目的正、负外部效果都要进行度量计算，并根据分析的结果提出相应的解决方案。
三、交通运输项目外部效果的度量
1.外部效益的度量
交通运输项目外部效益的评价具体可以分为定量评价和定性评价两大类。对经济效益和一部分社会效益进行定量评价，包括：就业效益、交通安全效益、资源利用开发效益、促进社会经济的发展等。对于不能定量分析的社会效益进行定性分析，评价项目带来的社会效果，包括：地区科技和文化事业的发展、民族团结和社会安定、区域间的交流等。
交通运输项目带来的最明显的外部效益是促进地区经济的发展，对于这类效益的计算，分为项目建设本身促进的经济增长和建设后运营促进的经济增长。项目本身对经济增长贡献的定量研究基于交通建设项目投资额和GDP增量之间的数量相关关系，为交通运输项目的投资决策提供依据。交通运输正常运营对经济增长贡献的定量研究可以通过衡量交通运输项目建成后带来的交通运输量、周转量和国内生产总值的相关关系，来分析交通运输对国民经济发展的促进作用。因此对于交通运输量的预测也尤为重要，具体可以根据经验数据进行趋势推测。
需要注意的是：(1)并非每一个交通运输项目都会产生之前提到的各项效益，产生效益的程度和大小也各有不同，对于能够计量的效益要尽量进行定量分析，对于项目各项效益加权求和，最终得出项目方案的总体效益。(2)对项目财务分析也尤为重要，财务效益为项目提供持续的现金流，保证项目的正常持续运作。财务效益可以按市场的现行价格进行计算，包括机场、港口、火车站等的使用费以及公路、铁路等的通行费。(3)财务效益不显著，但社会效益明显的项目可以通过财政手段予以支持。
2.外部费用的度量
交通运输项目的实施可能带来财产的损失、土地占用、噪音、视觉干扰和环境污染等。对于可量化的指标采用广义效益—费用分析法，建立指标评价体系，将相应的指标货币化，对交通项目全寿命周期内的费用中增加资源、环境成本进行统一的分析与评价。对于无法进行量化的指标可以采用以德尔菲法为主的定性评价。
外部费用（外部成本）指标的选取是对外部成本进行货币化的必要条件。例如，财产的损失可以通过人们愿意出售现有房屋的最低赔偿价进行衡量；噪音、视觉干扰可以根据愿意支付的房屋价格来进行计算，符合支付愿意原则；环境污染的计算难度较大，一些国家对于交通项目对环境的污染计算采用“防止成本法”和“损坏成本法”。
需要注意的是：(1)交通运输项目带来的外部费用大，环境、生态等由此付出的代价也很大，甚至难以度量。对于此类项目要慎重实施，要优先考虑经济社会发展的可持续性，结合地区经济发展规划和项目承担外部费用的能力，尽量把费用降到最低。(2)外部成本的计量要根据“有无对比”原则，即增量成本，考察有项目相对于无项目时所带来的边际效应。
四、交通运输项目外部效果问题的措施建议
1.对于外部效益明显的交通运输项目
(1)财政支持。政府要对外部效益明显的交通运输项目予以财政支持，包括财政补贴、减免税等。政府对项目提供补贴，能增加社会效益大的产品供给，是一种纠正市场机制失灵的行为，目前许多地铁项目都不同程度地得到了政府的补贴。
(2)政府提供。交通运输项目的社会效益明显大于私人效益，单纯由私人提供会导致项目达不到社会要求的最优水平。对于这类项目，政府应承担更多的责任，建设或提供交通运输基础设施。
(3)政策优惠。制定其他优惠政策激励私人部门进入交通运输业。如提供贷款担保、专项低息贷款、运营补贴、技术支持等。
2.对于外部费用明显的交通运输项目
(1)完善制度。导致交通运输存在负外部性的原因之一是制度的缺位，对某些稀缺资源没有建立有效的监督约束制度，使得对这些资源的使用缺乏有效的调节，造成无序滥用的现象，如项目对土地的占用。因此应建立有效的产权制度，确定资源的使用价格，使价格能够反映全部的成本，引导当事人的行为决策，以达到资源有效利用的目的。
(2)建立合理的价格调整机制。通过建立合理的价格调节机制来控制负外部性的发生，实现“谁污染，谁付费”的价格调节机制，使得私人成本和社会成本相等，从而使资源得到有效配置和合理利用。
(3)市场手段。通过建立税收、收费和许可证交易的制度，以控制土地滥用、噪声、环境污染等负的外部性的发生。
(4)专家和民主决策。采用专家决策和民主决策相结合的形式，对交通运输负外部性定价进行评估或研究，体现服务民众的目的，同时保证实现社会公平。
参考文献:
[1]魏国梁 朱小菊:交通运输建设项目经济评价方法探析[J].经济师论坛,2003(10).
[2]隋 毅:交通运输外部性理论在《英国交通运输业的未来》政策文件的体系.交通纵横, 2010(11).
[3]吕正昱 季 令:交通运输外部成本研究[J].同济大学学报,005(7).
对交通运输发展的建议范文第4篇
关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射
中图分类号：F512文献标识码：A
随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。
一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。
第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。
第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。
第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。
应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。
二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释
在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。
如图1所示，假设区域经济圈C，除了C外还有很多不同层次的交通运输资源B1、B2、B3、B4，这些资源随距离C的距离不同层次逐渐降低，区域经济圈C与交通运输资源B1、B2、B3、B4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程，所以区域经济圈C的发展速度很快，但是C在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响，使得周围的交通运输资源发生变化，较大规模的区域经济圈C以辐射方式的影响交通运输资源的发展，两者互动发展了。（图1）
当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展。
三、交通运输与区域经济互动发展建议
通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。
（一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。
交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。
（二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。
目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。
（三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。
从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈C1、C2，区域经济圈C1内交通基础设施状况良好，区域经济圈C2就可以选择分工，区域经济圈C1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。
（四）充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容，各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时，就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合，这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架，逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。
这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然，这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体，在框架内，城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作，且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制，如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络，那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。
（作者单位：常熟市服装城交通管理中心所）
主要参考文献：
[1]彼得・尼茨坎普.区域和城市经济学手册[M].北京：经济科学出版社，2001.
对交通运输发展的建议范文第5篇
关键词：区域经济发展 运输经济 对策建议
中图分类号：F512 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）008-159-02
1 区域经济发展与交通运输之间的关系
区域经济的发展和交通运输之间是较为复杂的关系。目前对于这个问题的研究，存在不同结论，但主要存在以下三种观点，这三种观点也成为了当前制定区域交通运输发展政策和规划的基本指导思想。第一种观点主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；第二种观点则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；第三种观点则综合了前两种观点的结论，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果，两者相互依存，相辅相成。虽然上述两种观点都部分地反映了区域经济的发展和交通运输之间的相互关系。但笔者更同意第三种观点，认为区域经济与交通运输两者间是相互促进相互制约的关系。
1.1 两者可以相互促进
区域经济的发展促进交通运输水平的提高。完善的区域经济发展环境可以吸引更多的投资，形成工业聚集效应。随着该区域供给水平的不断增长以及扩大辐射范围所带来的需求量的不断增加，反过来又对城市交通运输的发展提出了新的要求，在一定程度上可以促使城市交通运输自身加快发展和完善。运输发展满足了产品输出以实现比较利益的要求，而追求规模经济和聚集效益将推动更为发达的城市交通运输提供支撑。经济发展所产生的经济效益也能够为城市交通运输的良性发展提供资金保障，从而使得城市交通实现可持续发展。
1.2 两者可以相互制约
区域经济发展与交通运输不仅具有相互促进的关系，而且也存在着相互制约的关系。如果区域经济发展落后，无法为交通运输提供有利的发展条件及雄厚的资金支持，那么就会阻碍交通运输的发展。而交通运输是经济发展的一个重要因素，反过来又会阻碍经济社会的发展。
区域经济发展的滞后影响交通运输的发展。区域经济发展的滞后最明显的结果就是影响当地的消费和需求，同时也会使政府的财政收入相应减少。落后的经济不能为当地创造良好的经济效益，因而也制约了交通的发展。而且政府也没有认识到道路建设的重要性，往往在城市整体规划中缺乏科学性、合理性，交通基础设施也不完备，不能给交通建设提供有效的支持。
2 区域经济社会发展中存在的运输经济问题
2.1 区域经济发展与道路运输发展不相协调
交通运输与区域经济同是社会经济系统中两个密切相关的子系统。完善的交通运输系统为区域经济发展的提供重要支撑，也在一定程度上保证了区域经济的可持续发展；同时，区域经济的发展水平又是决定交通运输设施的数量和质量的重要因素。但是，从目前情况来看，区域经济发展与道路运输发展不相协调，主要表现为交通规划水平不高，应变能力和整体协调性也相应缺失，不能使交通道路的建设与一个城市或一个地区的规划相协调，导致当地城市不能更好地全面的发展；交通堵塞的情况也愈发严峻，究其原因就是，道路交通设施建设的速度远远落后，跟不上需求。交通堵塞必然影响到客货运输、商业洽谈等经济活动的顺利进行；同时经济水平相对落后地区的道路建设规划的延后，严重阻隔了这些区域和外部地区的联系，不能使外界了解当地的有利资源状况，就更不谈不上资源的开发了，相应地，由于缺乏足够的资金支持，也就更加延缓了当地经济社会的发展，加重了区域经济发展不平衡的问题。
2.2 经济社会发展对于运输建设缺乏资金支持
（1）在国家全面发展的新时期，由于我国经济社会的迅速发展，各种经济活动的增加导致原材料、产品、人员的流动增长和位移的增加，从而使交通运输的需求也呈现出急速增长的态势。虽然如此，但由于种种因素的制约，致使我国当前对交通运输方面的资金投入量相对于其他方面较为有限。
（2）由于区域经济发展的不平衡，也导致我国各地区的交通运输设施建设情况参差不齐，造成各地区间存在很大差距。尽管国家和各地方政府都在经济规划中加大了对交通运输设施的投入，但是政府总体上对交通建设还是缺乏资金支持，从而导致交通运输建设不能与区域经济协调发展。
2.3 落后的交通基础设施导致运输成本过高
在区域经济落后的地区，交通基础设施也比较落后，以城市为中心的地区和周边地区难以形成产业高度集聚，物质高度集聚，资金高度集聚，技术高度集聚，人才高度集聚的经济优势，因此缺乏完整的交通运输网络，使得地区间的运输难度增大，运输成本提高。另外，影响运输成本高低的因素较多，其中运输工具的成本也是不容忽视的因素之一，若运输工具的效率较低，也会造成运输成本的增加。
3 解决区域经济发展中的运输经济问题的措施
3.1 促进区域经济发展与道路运输发展相协调
交通运输与经济的协调发展是指：交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。
交通运输与区域经济相互作用，形成协同发展的内在机制。首先交通运输能力的提高，不但可以强化区域经济系统内外的经济联系，加大和提升系统开放的程度和效率，而且随着区域交通运输系统结构的改善和功能的增强，区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中，主导产业得到加强，反过来区域交通条件的改善，可以增大区域经济的聚集效应，增强地区规模经济效益，加强区域经济子系统间既有的联系，促使区域主导产业前向、后向扩散范围和程度扩大。同样地，区域经济水平的增强，可以促进区域交通运输的发展，因为经济水平的增强意味着经济活动的加强，这又导致对交通运输需求的增长，并且区域经济实力的增强，会加大对区域交通运输基础设施的投入，会进一步构建交通运输与区域经济相互作用的多环正反馈系统。
3.2 增加地区对交通运输建设的资金支持力度
区域经济发展阻碍交通建设的一个主要因素就是对交通运输建设的资金支持力度不够，只有提高政府对交通运输建设的资金支持，扩大交通网络，大力拓展城市内部交通及周边地区的交通建设，缓解城市交通压力，提高周边地区与中心城市的人员、商品、信息的流动，才能实现交通运输对区域经济发展的集聚效应和扩散效应。
3.3 加快建设交通运输设施，推进交通运输整体发展
（1）良好的交通基础设施和畅通的运输网络，可以缩短运输相对距离，压缩企业的运输成本，特别对以交通运输作为大量成本发生点的企业，压缩这方面成本的要求就更迫切了。
（2）在规划方面要注重协调性、综合性，使交通基础设施的建设与社会其他系统的发展相互结合，相互促进，共同为区域经济的增长助力。
（3）针对不同的区域，应提出具有针对性的建设计划。例如，对经济发达地区，可以适度超前建设交通设施，以适应快速增长的运输需求；而对经济相对欠发达地区，则要更加重视基础交通设施的建设，为这些地区以后的经济发展，做好最基本的交通保障。
