公共交通的发展历程

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公共交通的发展历程范文第1篇

一、交通运输主管部门

1、基本公交经营固定线路，多元化公交可以让乘客自行决定公交行驶路线，并实行“一人一座，一站直达”。差异性体现在定制公交线路以及市民出行便利性，使群众避开公交转乘等问题，节约大量时间。如商务大巴、旅游巴士、高峰快巴。

2、对公共交通进行宏观控制，负责公共交通法规体系建设和相关政策法规的出台，提供公共交通政策扶持和财政扶持，负责对公共交通市场的管制，决策和审批公共交通重点项目建设，指导、监督公共交通各部门管理工作，积极引导群众公共交通观念；对公交企业执行低票价、减免票、承担政府指令性任务以及经营冷僻线路进行政策性补助。

3、建立健全相关管理制度，加强公共交通的决策执行、运营服务、资金使用等事项。比如制定公交客运成本费用评估机制、公交企业运营成本公开制度和以群众满意度为主要评价指标的综合考核制度等，将有利于对公共交通管理者和经营者行为的规范和约束，从而建立相互协调、相互监督的新型交通行业的管理格局。

4、我县目前还没有多元化公交，还没有制定相应的政策。

5、鼓励城市公交根据市场需求开展定制服务，优质优价，实行市场调节价；加强公共交通发展规划，建立健全公共交通管理法律法规体系，推行“公交市场化改革”，建立竞争机制，引进外部资金参与公交运营，使投资渠道多元化，经营方式多样化。

6、鉴于我县实际情况，县城框架较小，部分道路较窄，群众出行多以摩托车、电动车以及私家车等交通工具为主，若由多家公交企业经营基本公交和多元化公交明显不符合实际。因此，若要推广多元化公交，我县应由一家公交企业同时经营基本公交和多元化公交，将有利于公交发展，若由多家公交企业经营，多元化公交可能会影响到基本公交运行的秩序。

7、地方政府应当完全承担城市公交保障责任。由于城市公交具有公益属性，运营中因低票价、减免票、承担政府指令性任务以及经营冷僻线路出现亏损的，应当由地方政府承担城市公交保障责任；建立健全公交运营亏损补贴机制，厘清财政补贴能力与公交水平关系，结合当地财政及公交运营亏损程度，进行适当补贴，并将公交运营亏损补贴纳入年度财政预算；同时，根据公交运营状况，进行年度考核，考核合格才发放补贴。

8、（一）具有企业法人营业执照；（二）具有符合运营线路要求的运营车辆或者提供保证符合国家有关标准和规定车辆的承诺书；（三）具有合理可行、符合安全运营要求的线路运营方案；（四）具有健全的经营服务管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度；（五）具有相应的管理人员和与运营业务相适应的从业人员；（六）有关法律、法规规定的其他条件。车公司给消费者造成侵权损害的，以公司名义承担对消费者的侵权损害赔偿责任；互联网企业不能提供车公司的真实名称、地址和有效联系方式的，消费者被侵权时可要求互联网企业进行赔偿，互联网企业明知或应知车公司利用其平台侵害消费者合法权益的，未采取必要措施的，对车公司给消费者造成的侵权承担连带责任。

二、公交企业

1、与传统公交不同，“多元化”公交可以让乘客自行决定公交行驶路线，并实行“一人一座，一站直达”。这样不仅使乘客出行更加方便，而且避开公交转乘等问题，节约了大量时间。

2、我县公交发展中存在的问题：1、费用成本高，收不抵支。由于受到县城条件的限制，客源不足，燃油价格及司机工资不断上涨，老年人、残疾人享受免费乘车的优惠政策（据了解，我县有关部门发放了残疾军人、退休人员等证件有4000多张，都属于免费乘车范围），加上票价低等原因，导致收支严重失衡。2、燃油补贴逐年递减，影响公交正常运行。加大政府扶持力度，增加财政补贴是城市公交健康、可持续发展的根本途径。但随着我县城市化进程的加快，县城公共交通的发展，而财政补贴并未随着成本的加大而加大政策扶持力度。

3、鼓励多元化 但须切合实际。目前，各城市都在进行公交升级，推行多元化交通服务。但值得注意的是，寻找适合该城市的交通服务体系才是关键所在。“公交服务面向的是广大市民，而这种定制公交可能会影响到现有公交运行的秩序。另外，这种措施对于公交服务并不算发达的地方而言，很容易造成运力资源的浪费。

4、“城市中推行何种形式的公交服务，需要看该城市的发达程度。以我县例，我县不算发达，整体客流量小，公交的空置率也很大，且当地人均工资只有2000元左右，消费不起高端的公交服务。公交多元化是值得鼓励的，但不是在每个地区都适用，由于我县县城框架较小，部分道路较窄，加上群众平时上班也就10多分钟的路程，因此建立定制公交要因城而异。

5、（一）具有企业法人营业执照；（二）具有符合运营线路要求的运营车辆或者提供保证符合国家有关标准和规定车辆的承诺书；（三）具有合理可行、符合安全运营要求的线路运营方案；（四）具有健全的经营服务管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度；（五）具有相应的管理人员和与运营业务相适应的从业人员；（六）有关法律、法规规定的其他条件。车公司给消费者造成侵权损害的，以公司名义承担对消费者的侵权损害赔偿责任；互联网企业不能提供车公司的真实名称、地址和有效联系方式的，消费者被侵权时可要求互联网企业进行赔偿，互联网企业明知或应知车公司利用其平台侵害消费者合法权益的，未采取必要措施的，对车公司给消费者造成的侵权承担连带责任。

公共交通的发展历程范文第2篇

【Abstract】The subway is the backbone transportation form of urban rail transit. Stainless steel is an important material type used in metro vehicles， and the application of stainless steel vehicles has broad market prospects. This paper introduces the development process and current situation of stainless steel vehicle at home and abroad， and provides reference for the study of domestic stainless steel vehicle.

【P键词】车辆；不锈钢车体；发展

【Keywords】vehicles； stainless steel body； development

【中图分类号】F407.472 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）06-0146-02

1 引言

随着社会经济的发展，城市公共交通的压力逐渐增加，大客运量的城市轨道交通成为改善城市公共交通的有效途径。

目前，城市轨道交通在城市公共客运交通中起到骨干支撑作用，而不锈钢是地铁车辆常用的材料类型。就车辆选型分析，地铁车辆多数采用A、B型车。A型车具有车体宽、编组长，载客量大的特点，造价高，单节车厢有效车长22.1米，车高3.8米，宽3米，车辆购置、地下空间建设及相关设备配置的费用也较高。上海地铁1、2、3号线以及南京地铁1、2号线等地铁线路均采用A型车。B型车较A型车苗条、小巧，车体有效车长19.8米，车高3.8米，宽2.8米，相比A型车载客量少，造价低。多数城市选用B型车，如北京地铁、杭州地铁、沈阳地铁等。历经数十年发展，不锈钢车辆已经在地铁、轻轨、有轨电车等多种轨道交通形式上得到应用，并展现出广阔的市场前景[1]。

2 国外发展历程

美国的巴德公司最早开始研制不锈钢车辆，并于二十世纪三十年代生产出了世界上第一辆不锈钢铁路客车。法国随后也生产出了不锈钢铁路车辆。早期开发不锈钢车体的重要原因是克服碳钢车体的腐蚀问题。

加拿大研制不锈钢车辆稍晚于美国，其庞巴迪公司的拉帕卡杰尔厂在1982年以后的十年间生产了1500多辆客车，不锈钢客车占将近90%，庞巴迪公司还为英法海底隧道生产了6个车种252辆不锈钢客车，在多雾的海洋性气候的特殊运行环境中，不锈钢车体表现出了优良的抗腐蚀性能[2]。

日本研制不锈钢车体稍晚于美国和加拿大，不过，当代日本不锈钢车辆的生产规模和制造工艺以及不锈钢原材料的开发都具有世界领先水平。日本开发不锈钢产品经历了蒙皮不锈钢、半不锈钢、全不锈钢以及轻量化不锈钢等几个阶段，而材料的研究也从SUS201、SUS304、SUS301进化成SUS301L等高机械性能产品。近些年，日本轻量化不锈钢车体的大量制造为其减少了车体钢结构的维护和维修工作，也节约了大量能源[3]。

瑞典著名的高速摆式列车X2000，为了使车身重量控制在10t左右，该车选用了不锈钢AISI301L/1.4318作为车体钢结构的设计用材。侧墙和车顶设计成压筋形状，通过有限元分析后在内部添加了补强板，车体下部还设有不锈钢设备舱，并且参与整车承载。我国曾引进一列名为“新时速”的高速列车，如图1所示，用以测试摆式列车在国内的可行性。

韩国在二十世纪八十年代从日本引进了不锈钢车体制造技术。韩进重工业公司生产的不锈钢车辆达到生产总量的80%。其不锈钢车体制造技术也具有一定的自动化水平，形成了生产效率较高的不锈钢结构生产线。

3 国内发展历程

我国从二十世纪八十年代开始研制不锈钢车辆。1987年，长春客车厂与太原钢铁厂展开合作，采用其提供的1.5～3.0mm厚的0Cr18Ni9（即SUS304）不锈钢卷板，生产了两辆RW22客车，并交付上海局和成都局使用。RW22为我国最早生产并投入运营的不锈钢材质的客车[4]。1994年，长春客车厂与韩进重工合作生产30辆轻量化不锈钢客车，运用于广深铁路，后来转用于其他线路。1995年四方厂与德国阿门道夫厂合作制造20辆不锈钢客车，由德方设计，四方厂进行生产，该车从底架横梁、地板、侧墙到车顶均使用了铁素体形不锈钢（N403），局部则使用更强的材料。此次生产的20辆不锈钢客车多采用不锈钢混合气体保护焊，制作工艺精良，经五六年运用后耐腐蚀效果明显[5]。

2003年长春客车厂为天津滨海快线生产了自主研制的首列不锈钢城轨客车，时速可达100km/h，标志着我国轨道车辆制造技术由碳钢车体进入不锈钢车体的跨越，如图2所示。2006年四方庞巴迪生产的CRH1A型动车组也采用了不锈钢车体，如图3所示。

近年来，随着我国轨道交通装备制造业的发展壮大，逐渐积极主动地参与到世界各地不锈钢地铁列车项目的竞标中。长客股份于2008年中标香港地铁港岛线一期工程的A型不锈钢地铁车辆，前后共生产22列共176辆地铁车辆，并于2013年9月交付使用。2011年7月，长客再次中标香港铁路有限公司的14亿港元的A型不锈钢地铁车辆。2014年10月，长客厂中标美国马萨诸塞州的284辆不锈钢地铁车辆，用以装备波士顿橙线和红线地铁，该项目标志着我国铁路车辆制造企业首次登陆美国市场。红线和橙线列车的载客量分别与国内A型车和B型车相近，采用全动车结构，按照美国相关标准设计，至少可以服务30年。2015年7月四方机车厂中标香港铁路有限公司93列共744辆地铁列车。2016年3月，四方机车厂中标美国芝加哥846辆、总计13亿美元的7000系列不锈钢地铁车辆项目，这是目前我国轨道交通装备企业向发达国家出口的最大单地铁车辆项目，也是第二次登陆美国。

4 结语

本文立足于轨道交通在城市公共交通的重要性，介绍了国外如美国、加拿大、日本、瑞典、韩国等国家关于不锈钢车辆的起始、发展历程和现状，详细分析我国不锈钢车辆的发展现状，为国内不锈钢车辆的研究提供参考。

【参考文献】

【1】龚明，丁叁叁.城市轨道车辆不锈钢车体结构优化探索[J].铁道车辆，2009，47（7）：16-18.

【2】王旭东.谈地铁不锈钢车体及其国产化问题[J].铁道车辆，2000（38）：50-53.

【3】内田博行.不锈钢车辆的开发及最新的车体技术[J].国外机车车辆工艺，2004（3）：1-9.

公共交通的发展历程范文第3篇

关键词：城市结构；交通；耦合发展

Abstract: facing the urban traffic system in our country and urban land use and contradiction between the relevance, and raised the urban spatial structure and the transportation development of the coupling development model is imperative. According to the particularity of guiyang city form and guiyang city traffic conflict, guiyang city road traffic conditions, to explore the city and puts forward the development mode, will be good for guiyang city form and the traffic synchronous coordinate development, urban form in guiyang planning and traffic planning a feasible Suggestions.

Key words: the city structure; Traffic; Coupling development

中图分类号：TU984.11+3 文献标识码：A文章编号：

一、研究的宏观意义

国内外对城市空间结构的研究都表明，城市交通对城市空间扩展起着关键作用；城市空间扩展也要考虑城市交通的发展，通过城市空间结构对城市交通模式与空间组织加以限制和调控。事实证明，两者相互支撑才可能有利于城市空间的合理扩展和组织，但城市空间的合理扩展必须满足城市自组织发展机制的要求。

目前，我国经济持续高速发展，一方面，城市化进程速度不断加快，城市高速度、高密度、集中开发的特征十分明显。许多大城市的土地利用显现出人口高密度、开发高强度、综合多元化、城市布局形态集中紧凑等显著特征。另一方面，交通机动化进程速度也不断加快。交通需求猛增，许多大城市的交通系统正处于由步行、自行车为主要构成的传统交通结构向机动化交通结构转变的时期，各种交通问题与城市用地矛盾十分尖锐。两个方面叠加，构成了我国对城市交通系统与城市土地利用两者相互关系研究的突出国情特征。

选择城市空间结构与城市交通组织的时空耦合进行研究，并在对其机制和特征进行探讨的基础上，对中国城市空间结构和城市交通组织的耦合发展模式提供建议。

二、研究的目的

（一）、有助于改善个贵阳市城市道路交通状况

贵阳是西南地区陆域几何中心，位于云桂川湘渝，四省一市的中心，是西南地区最重要的交通枢纽之一。正面临着前所未有的发展机遇。伴随着贵阳的快速发展，城市道路交通建设取得了令人瞩目的成就。随着城市化进程加快、机动化水平提高，人们对交通出行提出了更高的要求，城市道路交通成为各级领导和广大人民群众广泛关注的焦点。探索贵阳市空间形态与道路交通的相互关系，可以更全面、更深刻的认识城市空间形态对路网形式、交通模式的影响机制，从而解决贵阳市交通矛盾，改善贵阳市道路交通状况，进一步提升贵阳作为西南重要交通枢纽的功能。

（二）、有助于优化贵阳市空间结构形态

贵阳市的城市形态经历了从轴线型发展模式到由内向外成组成团的发展模式再到“山中有城，城中有山”的城市特色。由于自然山体阻隔及长期的单中心布局，贵阳市老城区人口与城市功能高度聚集，主要交通干道负荷严重，交通拥挤状况逐步加剧。随着近几年金阳新区的建设，使得贵阳城市得以开阔。有利于将新老城区紧密相连，引导城市形成组团式发展的城市形态，为进一步的城市布局优化奠定理论基础。

（三）、有助于促进贵阳市建设生态文明城市

贵阳市在全面完成了“十一五”规划确定的各项目标任务后。省委、省政府高举发展、团结、奋斗的旗帜，把“加速发展、加快转型、推进跨越”作为“十二五”发展的主基调，并明确提出了“工业强省、城镇化带动”两大战略。 “十二五”时期是贵阳市市全面建设小康社会的关键期、建设生态文明城市的纵深推进期，实施工业化、城镇化战略的加速期，推动经济社会跨越式发展的重要转型期。在贵阳市国民经济和社会发展“十二五”规划纲要的内容中，明确提出了优化城市发展空间、完善市域

三、研究内容

在国内外相关研究的基础上，从交通组织与城市空间结构之间具有高度关联性的角度运用耦合的地理学概念，力图立足地理学的研究范式，从动态的、系统的和综合的视角，运用城市地理学、城市规划学、交通规划学、系统科学等学科的理论与方法，对“城市空间结构―交通组织”的耦合发展模式做探索性的研究。通过对国际上大城市空间结构与城市交通耦合发展的成功案例进行分析，探讨中国大城市空间结构与交通组织的耦合发展模式，并选择贵阳市进行实证研究，填补对西南地区的研究空白。

从贵阳市城市空间形态与道路交通问题的特殊性出发，分别按时间序列总结研究贵阳城市空间形态与贵阳交通道路发展演变的耦合性，运用“城市空间结构―交通组织”的耦合发展模式对贵阳城市空间形态和交通道路发展现状进行评价，并提出彼此更为协调、相互促进发展的建议。子课题设置如下：

（一）城市空间结构与城市交通组织模式的演变研究

首先，从城市形态及规模的变化、城市空间扩展、城市郊区化等方面分析城市空间结构的变化特征；其次，从交通模式的发展历程、交通空间组织模式的发展历程两方面分析城市交通组织模式的变化特征，并总结出现代大城市的典型交通组织模式：最后，研究城市空间结构与交通的同步发展特征。

（二）城市空间结构与城市交通组织的耦合发展模式研究并对中国大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式进行构建

首先，提出耦合的定义、内涵和目标；其次，对大城市空间结构与交通组织的耦合机制进行研究，提出耦合类型(包括“低密度开发―小汽车交通”与“高密度开发―公共交通”两种类型)，并对城市空间结构与交通组织的耦合过程进行解析；最后，通过总结国际上12个相对成功地把城市空间发展与公共交通发展相结合的城市的经验，提出耦合发展模式的构建原则，并建立“空间耦合一致度”的评价指标体系。

关注中国大城市发展的背景，明确中国已经进入快速城市化时期，并在此基础上，对中国大城市空间结构的特征及发展趋势进行分析；其次，分析中国大城市快速城市化时期的城市交通组织模式的特征与发展趋势；最后，提出中国大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式的目标、构建原则、内容以及实现耦合发展模式的保障体系。

（三）以时间为序总结贵阳市城市空间结构的演化过程

贵阳从元代起开始建城，由于贵阳市地形较为特殊，城市中心区周边均有山脉相连．城市中心区位于相对平坦的盆地。贵阳城市形态发展具有其特殊性，贵阳市的城市形态经历了从轴线型发展模式到由内向外成组成团的发展模式再到“山中有城，城中有山”的城市特色。

（四）从道路网络、交通工具两方面归纳总结贵阳市城市交通演变过程

城市道路系统是构成城市形态的主要要素，道路系统得发展往往与城市发展同步。在上述课题中详细描述了贵阳市城市空间的演变，该课题与之对应，按照时问顺序描述贵阳市道路系统的演变。贵州地处云贵高原，山峦叠嶂，沟壑纵横。这样的地形地貌一直是制约贵州交通发展的重要因素。本课题对贵阳的道路、交通状况资料进行收集与总结。

（五）贵阳市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式的构建

对贵阳市空间结构与交通组织的同步发展特征与发展趋势进行分析；最后，在此基础上，研究贵阳市空间结构与交通组织的耦合发展模式，并提出构建的保障措施。

四、预期研究成果

1、从时间和空间角度对城市空间结构与城市交通道路情况耦合规律进行实例分析总结，得出可以可广泛运用的结论。

2、依据定量分析，构建构建大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式。

3、以贵阳为实例，运用大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式的分析，进行贵阳市空间结构与轨道交通空间耦合的定性分析，提出贵阳市“高密度开发一公共交通”耦合发展模式的保障措施。

为打造贵阳市成为生态文明城市，使贵阳市城市形态与交通情况同步协调发展，对贵阳市城市形态规划与交通规划提出建议。

参考文献：

1.玉明，城市产业结构调整与空间结构演变关联研究川，人文地理，200102，85

2.毛蒋兴，闰小培，城市交通系统与城市空间格局互动影响研究【J】，城市地理，200505，45．48

3.毛蒋兴，闫小培，城市土地利用模式与城市交通模式关系研究叽，规划师，200207，69―72

4.张金，上海城市空间结构与交通需求的关系及其作用机制研究【D】，上海：上海师范大学，2006

公共交通的发展历程范文第4篇

【关键词】城镇化建设;经济发展;山西省

一、完善基础设施建设，发展公共交通

(一)完善基础设施建设。随着城镇化的深入发展，基础设施负重增大，需要不断更新基础设施以更好适应城镇化的发展，同时要不断创新产业，增加产业活力和竞争力，推动经济发展，以经济拉动城镇化。大量农村人口进入城市，必然给交通等城市基础设施带来压力，因此，城市发展不能忽略城市基础设施建设，政府应加强政策和资金倾斜，保障转移进城农民的生活、工作需求;同时，完善交通网络体系，增加城市的沟通交流，实现城市均衡发展。

(二)发展公共交通。城镇化的发展必将带来城市规模和扩张和城市人口的增加，从而带来城市交通问题。日本政府着力发展城市公共交通，构建了发达的交通网络体系，优化配置城市公共交通资源。如今东京已经拥有发达的的公共轨道交通网络和地面公共交通体系。便捷的交通将东京圈与其他地区紧密联系在一起，促进了区域经济发展。在山西省城镇化建设过程中，大城市比如太原市交通拥堵问题还比较严重，还需要发展公共交通，缓解城镇化进程中因人口集聚和城市规模扩大导致的交通压力。

二、发挥政府职能，制定科学规划

(一)发挥政府引导作用。政府作为看不见的手，发挥着宏观调控与规划引导作用，促进城镇化进程持续推进。韩国在城镇化进程中，政府发挥了举足轻重的作用。政府制定了产业发展战略，规划城市基础设施建设，引导资源向有关城市集聚。城镇化率从1960年的28%上升到1990年的70%多，实现了城镇化的飞速发展。在山西省城镇化进程中，除了坚持以市场配置资源，发挥市场的基础性作用外，还要通过政府手段统筹城乡发展，尽量避免城乡发展不均衡现象的发生。

(二)制定科学规划。为了保障城镇化健康发展，日本政府先后五次制定了全国综合开发计划，针对不同城市制定不同的发展规划，充分发挥了城市规划对城市发展的导向作用。韩国城镇化采取了非均衡发展模式，城镇化发展使得诸多矛盾凸显。为了解决大城市人口集聚问题，韩国政府建设了卫星城。一方面，新的卫星城市分散了大城市的人口，使得大城市的居住环境得到改善;另一方面，大量产业进入新的城市，带动了新城市的经济发展。在山西省城镇化建设过程中，同样需要在政府的政策支持下，制定科学合理的城市发展规划，完善各项政策措施，引导城市朝着健康有序的方向发展。同时，也可以参照韩国的做法，发展卫星城市，缓解城镇化发展过程中出现的人口、资源等压力，促进区域经济平稳发展。

三、注重产业支撑形成合理城镇体系

(一)注重产业支撑。在城镇化发展过程中，美国重视产业升级和服务业的发展，工业化的初期，工业发展的聚集效应直接带动了城镇化的发展，工业化的中期，工业产业结构的升级继续推动城镇化发展，工业化的后期第三产业取代工业成为城镇化发展的核心动力，截至20世纪末，美国服务业就业比重达到了制造业的三倍。德国各个城市呈现出主导产业突出的鲜特点。比如，柏林是文化、工业中心，法兰克福是金融中心，汉堡是贸易中心。目前，山西省产业结构不太合理，第一产业聚集了大量劳动力，且劳动效率低，第二产业吸收劳动力增速有限，第三产业发展滞后，无法大量吸纳剩余劳动力。因此，需要大力发展第三产业，释放第三产业对城镇化发展的推动动能。

(二)形成合理城镇体系。美国大量小城市在快速发展过程中，围绕大中城市周围布局，形成了密集的城市群，逐渐形成了错落有致的城镇体系。从区域布局看，美国有东北部都市群、五大湖南部的工业城市连绵带和加州城市群3个主要的城市群。城市带的形成，不仅抑制了大城市规模过度膨胀的问题，而且有利于大中小城市产业布局上相互依存，形成功能互补的城镇体系。目前，山西省在“一核一圈三群”城镇体系中，太原都市区内部城镇化质量较高，但是空间差异明显，尚未形成有效推进城镇化和城镇群发展的体制机制。在未来发展中应当将大中小城市和小城镇统筹协调发展，充分发挥城市群的作用。

四、注重低碳环保，人居环境建设

(一)注重低碳环保。英国作为工业革命的发祥地，在工业化与城镇化快速发展的背景下直接带来了环境污染问题，于是政府采取了一系列措施，形成了绿色发展理念。将环保问题纳入到城市规划当中，并给予环保类企业一定的扶持与优惠。日本政府不仅使用科学技术治理环境污染，更制定了相关法律法规。山西省作为煤炭大省，在城镇化进程中也带来了比较严重的环境污染问题。因此，有必要借鉴英国的做法，树立绿色、低碳发展理念，加强对污染类企业的管理，科学合理布局城市发展战略，同时也可以像日本那样从法律等多个层面治理环境问题，走可持续发展城镇化道路。

(二)加强人居环境建设。在山西省城镇化建设过程中，应该增加人居环境意识，以更加人性化的态度进行城镇化建设，不仅要城市发展，更要为城市居民提供更好的居住环境，保护环境与资源，以提高城市的人口承载能力，同时，面对城镇化带来的各种城市问题，应及时调整发展战略，制定相关处理措施，以防止因矛盾激化而阻碍城镇化的发展。

【参考文献】

［1］中国指数研究院．推进新型城镇化的财政政策研究［M］．经济管理出版社，2014

公共交通的发展历程范文第5篇

关键词：城市交通管理 问题 措施

交通是一个城市发展的重要基础设施，如何对城市交通进行科学管理，对建设可持续发展的现代化城市具有十分重要的意义。

一、我国城市交通管理的现状

在城市的交通发展史上，我国的交通管理发展历程比较缓慢，随着城市规模的不断扩大，我国城市交通业发展也非常迅速，各种车辆的数量和车流量迅速增加。据人口超过6千万的某城市仅对轿车的统计，每天轿车平均增加的数量就超过200台。据国家统计局于2008年的一组数据公布，全国民用轿车拥有量已达到2438辆，其中私人轿车的拥有量有1947万辆。但在城市交通管理上，与发达国家相比，还有一定的差距。尽管城市的机动车密度不高，而带来的环境污染问题和城市交通堵塞问题仍然很严重。包括北京、上海在内的许多大城市，城市交通堵塞至今是一个难以解决的难题。要解决和消除我国在道路交通管理领域亟待解决和消除的弊端。首先要从体制、行政管理和技术上去考虑。

目前，全国许多大城市深入开展了道路交通畅通工程。这使得城市的交通状况得到了进一步的改善，一系列高端交通管理设备投入使用，一些先进的管理模式被借鉴和采用。我们必须清醒地意识到，尽管目前我国城市交通管理综合水平有了显著的进展，但是与城市畅通工程的要求还有明显的不足。例如在近年的一次“全国畅通工程”大检查中，受检的100多个城市中，三分之一城市的交通管理规划工作仅达到12项畅通工程要求中的5项。还有20多个城市仅达到4项要求。这说明我国在城市交通管理规划方面距离现代化道路交通管理发展的要求有着不小的差距。城市交通管理迫切需要现化代的管理系统和管理措施。在城市交通管理中，国外许多先进国家的交通管理综合系统比较先进，应该值得我们借鉴与参考。

城市是一个复杂的大网络， 由此产生城市交通问题的原因就比较复杂。一些城市提出一些比较先进和不断完善的由管理策略和管理措施组成的城市交通管理方案，经过在许多城市交通中的应用，收到了一定的效果。交通对城市影响是极大的，如在城市交通中规定了单双号和单行道，将某道路段改为公交专用道路、拓宽打通哪条道路或者对交通信号的控制，都会牵动整个城市交通的变化。我们一定要把城市交通管理这项利国利民的系统工程做大做好。

二、我国交通所面临的问题、原因及解决的措施

1.道路容量严重不足，交通拥堵。

众所周知，城市的机动车辆每年以正以20%-30%以上的速度增长着，但我国城市人均道路使用与保护质量却还处于低水平的状态。由于汽车增长速度太快，道路基础设施又很薄弱，使得城市交通网结构很不完善，道路容量发生严重不足。

道路面积的严重不足，城市中心区的面积随着房地产的开发而减少，造成了佳通的拥堵，道路负载过重。我国城市的道路建设面积从城市扩向郊区，道路建设开始增加。目前，发达国家人均道路面积是我国大城市人均道路面积的三倍，可见我国道路容量的严重不足。

2.公共交通日趋萎缩

上世纪80年代中期以来，公共交通汽车系统在大城市中的运输中日趋萎缩，并且受到了其他运输工具和线路的冲击，影响了城市交通的拥挤程度。大城市中地铁将成为代替公共汽车的一种运输方式，在管理上、服务水平和运营效率都要比公共汽车好，但是目前只有各个大城市拥有地铁线路，没有形成一定的规模，轨道交通为骨干的运输体系的发展还需要一定的阶段。自行车、小型公共汽车和出租汽车载客量有限，公共交通的萎缩会加剧它们的增长，但是，会增加道路交通运输的负担，使得原本超量的交通设施趋于饱和，会使得城市更加拥堵，效率更低。所以应该衡量公共交通运输的作用，平衡发展综合运输客运体系。

3.汽车增长速度过快

随着经济的发展，我国汽车速度增长随之增加。据统计，各种机动车年平均增长15%以上，尤其是在大城市中。广州的增长速度为17%，汕头市三年增长速度为30%，其中轿车增长明显。全国汽车总量近千万辆，其中大城市占用大部分比例，并且继续增长。但同时，轿车拥有辆多势必会造成交通拥堵的现象，尤其在城市密集区，而我国城市路网密度低、功能不完善、干道间距过大、支线短缺，难以承受越来越快的汽车增长速度，不能适应现代交通的要求。需要对道路进行增容，以适应汽车增长速度过快的现状。

4.交通管理技术水平低下

日本、美国、欧洲一些发达国家拥有信息化、智能化的交通管理系统，但我国处于发展阶段，并没有针对自己国情的智能交通管理系统。我国大城市交通管理的设施明显不足，交通事故率频发，缺乏认识、管理措施不当。据统计，北京每年因车祸死亡人数600人左右，交通事故死亡率为6人，而在美国为2.6人、英国2.7人，日本2人，可见我国大城市交通明显落后发达国家的大城市。尤其市中心区缺少停车设施，汽车乱停加剧了交通的拥堵使得交通事故频繁发生，行车管理不当，交通管理技术水平低下，使得我国交通管理处于初级阶段，距离智能化、信息化的管理，还有很长的一段距离。

5.缺乏整体的交通发展战略

缺乏科学的整体交通战略和规划是城市交通的一个弊病，这样治理起来显得十分困难，因为投入的钱不少，但是效果不明显，或者说根本没有效果。城市交通工程是一项复杂而又繁琐的系统工程，它需要考虑资源和资金的问题，还要平衡交通的供求，这些都需要做到科学的规划，进行部署。

城市交通是一个动态工程，不是靠政府出资建立几个城市环路、立交桥、高架桥等高标准大型工程，就能解决的，其实没有合理的规划设计，城市的交通拥堵问题不但不能解决，而且会使得某些地区产生更高的交通量，加速矛盾的产生，引起结构式的负效应。很多城市都有这样的问题，频繁施工修路建桥，不但影响老百姓的生活，而且破坏环境，城市交通这项大工程不是几个大工程项目就能解决问题的。

公共交通的长期发展不能被忽视，公共交通是缓解城市用地紧张、人口密度高地区的主要交通方式，优先发展公共交通是提高交通效率的最好的政策，我国已经制定了率先发展公共交通的制度。