土地开发定义
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土地开发定义范文第1篇
【关键词】土地开发；DOT模式；地铁盈利
随着城市轨道交通的不断发展，地铁逐渐成为我国大中城市轨道交通的重要组成部分。目前地铁建设投资巨大，以南京地铁为例，每年的建设资金需求高达上百亿元。在政府财力有限及地铁运营亏损情况下，面对如此巨大的资金需求，解决融资难问题成为地铁建设顺利进行的关键性问题。
一、沿线土地开发对地铁建设融资的意义
地铁建设资金主要来源于政府财政拨款、运营收入、土地运作收益以及银行贷款等筹融资方式为地铁工程建设提供资金保障，满足地铁线路建设资金需求。从国外地铁轨道交通建设经验来看，地铁对提升沿线土地价值效果显著，反过来，地铁沿线土地开发能有效解决地铁建设融资难问题，也是保证地铁健康可持续发展的重要方式。沿线土地开发对地铁建设融资的意义主要有：
1、筹集资金
土地作为一种稀缺资源，其资源配置要体现 “谁投资、谁受益”的原则，地铁建设带动沿线土地升值，通过土地运作为地铁筹集建设资金。地铁公司部属开发公司成立土地储备中心，专门负责地铁沿线的一级土地纳入地铁收储范围，通过土地运作获取土地出让收益，土地出让净收益是建设资金的重要来源之一。 目前，南京地铁就采用这一方式来解决地铁建设资金。
2、还本付息
主要是通过“地铁+物业”模式将地铁与沿线土地物业开发联合起来，地铁公司可对沿线土地自行进行商业、居住、办公、酒店等用地的配套设施开发，以土地二级开发为主，长期持有部分优质商业地产，每年都可获得长期稳定的开发收益用于还本付息。目前，我国地铁沿线综合开发工作尚处于起步阶段，南京地铁在车站和停车场上盖物业、线路沿线地块开发等方面就进行了有益的尝试。
3、弥补运营亏损
地铁作为一种新型的交通方式，高昂的运营成本以及设备更新、维保费用导致地铁资金需求量极大，而仅仅靠地铁运营收入远远不能满足地铁建设、运营成本需要，为了协调地铁运营亏损，可以将地铁沿线的地块通过某种运作方式，交由地铁开发公司开发，获取开发收益和租赁费用，以土地运作收益弥补地铁运营亏损，同时地铁沿线土地开发还能够吸引客流，带来客流增长，增加地铁运营收入，提升地铁运营收益。
二、TOD模式与地铁土地开发
1、TOD模式
TOD（Transit oriented development）指“以公共交通为导向的发展模式”，对于TOD很有多定义，比较典型的认为：TOD是一个紧凑布局的、功能混合的社区，以一个公共交通站点为社区中心，通过合理的设计，鼓励人们较少的使用汽车，更多地乘坐公共交通。这样的一个公交社区以公交站点为中心向外延伸大约1/4英里（约400米），相当于步行5分钟的距离，位于社区中心的是公交站点及环绕在其周围的公共设施和公众空间。公交站点充当与周围其他区域联系的枢纽，而公共设施则成为本区域最为重要的核心。其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”。
TOD模式在欧美国家已有很多成功的实践，它提供了一种有别于传统发展模式的新的土地利用模式，在紧凑的土地上为多种层次的人群提供多样性的服务，在区域规划、城市化地区、新建地区、改建地区等多个层面上都具有广泛的适用性，尤其是在区域内发展由多个TOD网络化用地模式，将极大地加强整个区域内公共交通系统的使用效率，增强区域快速公交系统的发展前景。一个典型的TOD由以下几种用地功能结构组成：公交站点、核心商业区、办公区、公共设施、居住区、“次级区域”。
2、地铁土地开发
地铁是一种高效率、大容量的公共交通系统，若能将城市地铁建设与沿线土地开发予以有效结合，将大大提高区域的交通可达性，形成良好的集聚效应，促进经济的快速发展。土地是交通的载体，交通与土地利用是互相制约的动态互动关系，本质上是一个整体，也就是说，在规划阶段，即应该考虑地铁与沿线土地利用的综合规划，只有将二者统一规划才能实现有效的土地利用和满足城市地铁的客流需求，可实现城市地铁建设与土地利用的优化互动发展。
国内地铁沿线土地开发的流程是，地铁公司部属开发公司受政府委托成立土地储备中心，对地铁沿线一定区域范围内的土地进行统一的征地、拆迁、置换、收购，并进行适当的市政配套设施建设，使该区域范围的生地、毛地变为
“三通一平”、“五通一平”或“七通一平”的熟地后出让，获取土地开发收益。土地储备分中心可以经过运作土地挂牌上市、规划好存量土地形成有规划、有筹划、有目标的梯度出让方案、落实好沿线收储土地，切实做好土地开发融资工作。目前，国内现行的土地一级开发收益具体由三个过程阶段获取：
1）地铁公司部属开发公司在将生地转熟地的开发阶段完成后，按一定的比例获取土地一级开发收益回报；
2）土地出让阶段，将土地一级开发的总投资本钱计入土地出让价格的计价部分，然后进行“招、拍、挂”。若地铁公司部属开发公司获取土地开发权，则实际支付土地出让费用为土地出让价减去土地一级开发的总投资本钱。获取土地开发权后地铁公司部属开发公司对地块进行二级开发获取物业开发收益；
3）土地出让后，土地的出让价格减去土地一级开发的总投资额，再扣除8%的政府财政收费和2%的土地储备办理费后的净收益专项用于地铁建设。
三、土地TOD开发模式与地铁盈利
传统上地铁运营会使地铁沿线土地价值增值，而地铁本身不能从这种外部性中获益，将TOD思想引入到地铁沿线周围土地开发上，形成地铁沿线土地TOD开发模式，即先进行地铁建设，然后城市开发的重点沿着地铁路线开发，这样地铁公司提前对地铁沿线土地进行储备，并通过适当的土地运作机制将土地升值收益纳入地铁建设。从根本上说，土地TOD开发是一种用地模式，是一种城市规划的新思想，有利于解决城市建设中的许多矛盾。
目前，各大城市的实际情况是地铁造价高昂，政府财力有限，因而地铁融资难就成为不争的事实，而不管地铁采取股权融资还是债权融资，都要求地铁能够盈利。因此为解决地铁融资问题，必须考虑构造地铁盈利模式，使地铁成为盈利性行业，从而达到地铁自建、自营、自还。随着“以地补路”、“以地补桥”的运作方式日渐成熟，政府部门逐渐意识到通过良好的土地运作机制获取土地收益，为地铁盈利提供资金保证。而目前的情况是地铁建设带动了地铁沿线土地升值，获得升值收益的不是地铁公司，而是房产开发商。为了协调地铁运营亏损，可以将地铁沿线的土地通过土地运作方式，交由地铁公司开发，用开发收益弥补地铁经营亏损。
根据TOD土地开发模式，地铁公司在取得地铁沿线土地的开发权后，可以对土地进行综合开发利用，具体可据地理位置、周边环境的具体情况选择不同的组合：1）位于市中心的的区域土地开发已经比较成熟，可利用地铁站点的建设，促进城市中心的改造，建设以站点为中心，集商业、居住、办公空间为一体，形成有活力的、交通便捷的中心区；同时在较大型的换乘中心可采用换乘中心加购物中心的模式，这里交通换乘能力强，客流量大，因此可以带来较大的商机，也可以根据具体情况开发餐饮、娱乐等设施；2）位于新城的区域土地，周围土地开发程度不高，可提前做好规划，提前对地铁沿线的土地纳入土地储备中，集中开发为居住、商业、公建用地的新区中心，塑造新城的活力；3）位于城市郊区的区域土地，周边环境比较复杂，可以建成以车站为中心，形成以地铁为主体，不同交通方式聚集的交通换乘枢纽，以此组织不同方向客流方便到达城市各中心区和主要居住地。
香港地铁在这一方面做得尤为突出，香港地铁之所以能够盈利的主要原因就是香港政府采用“地铁+物业”模式，即在发展轨道交通的同时结合周边物业共同发展，实现土地的集约化利用。具体做法是在为建设地铁融资时采取出售周边物业的方式，将地铁沿线的土地出售给开发商进行开发。由于地铁交通的发展必然导致人们出行方式选择步行，而步行方式又促使开发商在打造TOD的时候注重广场、花园、天桥等公共设施的建设吸引和带动乘客，从而提高地铁的投资回报，随着社区的逐渐成熟，也有利于房产的保值和升值，最终形成良性循环。“地铁+物业”开发模式的精髓是地铁与物业产权的统一，使沿线土地升值的外延收益转为投资者的内部收益；同时，统筹铁路运营与物业开发，也能改善地铁运营效益，使其实现收支平衡并有所盈利，这样做的结果是政府、开发商和城市居民的“多赢”。
广州地铁沿线土地开发的经验是地铁开通带动了沿线商业的发展，提高了沿线房地产的竞争力，形成了独特的“地铁经济带”；而高密度的土地利用反过来又为地铁的正常运营提供了充足的客源保障。因此，在地铁新线的规划建设中，应争取提前把握沿线商机，以尽快获得沿线土地开发权，利用地铁车站设施和通道设置、借口的超前规划安排，引导各类开发商共同在某一节点上迅速形成组团效应，制造具有一定规模的客流发生源，这样既可以增加地铁公司资源开发收益而且可以为增加地铁客运收入，提升地铁盈利空间。
由此可见，在地铁建设规划中采用TOD土地开发模式，可以很好的解决地铁运营的外部性问题，但这种情况多用于新线规划，因此新线地铁建设应超前规划，对拟建地铁线路周围地块，提前进行储备，为地铁将来发展提供新的空间。对已经规划和建设好的城市区域，利用这种模式很难解决外部性问题，国内有学者提出了建立地铁沿线单位有偿受益制度，比如对地铁沿线一定范围内有经营收入的工商企业按其不同的收益和收入情况，确定不同的收费标准，征收一定的费用，用于抵补政府对地铁的财政补贴。
参考文献：
[1]刘颖倩.沿线土地开发模式对地铁建设融资的意义[J].城市建设，2011，（23）.
[2]秦春宝.南京地铁公司盈利模式分析及相关政策研究[D].南京：东南大学，2004.
[3]郑俊.甄峰.南京地铁对房产开发的影响及沿线土地开发策略研究[J].安徽师范大学学报（自然科学版），2007，30（2）：167-171.
[4]樊晓峰.城市地铁开发的房地产增值效益与周边土地开发模式研究—以深圳为例[D].杭州：浙江大学，2008.
[5]万钧，.广州地铁及其一体化经营模式[J].综合运输，2003，（2）.
土地开发定义范文第2篇
在改革开放之前，我国城市土地分散利用均是通过划拨方式进行的。①随着市场经济体制的逐步建立和完善，出让方式已成为目前取得国有土地使用权的主要方式。但由于旧体制下形成的划拨土地仍然由原产权单位继续使用，加上目前有关法律规定的国家机关用地，军事用地，城市基础设施用地，公益事业用地，国家重点扶持的能源、交通、水利等项目用地以及法律、行政法规规定的其他用地，经县级以上人民政府批准，仍可以以划拨方式取得，②由此便形成土地使用权安排的双轨制，即出让土地使用权和划拨土地使用权同时存在。
土地划拨相对于土地出让而言，虽然历史“悠久”，但长期以来对划拨土地的相关法律问题缺少深入的研究，以至于无论在理论上还是在实践中对划拨土地使用权都存在许多模糊甚至错误的认识。澄清这些错误的认识，还划拨土地使用权以本来面目，并赋予其不同于计划经济时代新的内涵，是市场经济体制下的新要求。为此，本文希望通过对相关法律问题的探讨，起到抛砖引玉的作用。
一、划拨土地使用权的取得是无偿的吗？
出让土地使用权的取得是有偿的，而划拨土地使用权的取得具有无偿性。③这是长期以来的通说，笔者尚未发现有人对此提出异议。但是，这一命题却是经不起推敲的。
首先，根据《中华人民共和国城市房地产管理法》第二十二条的规定：土地使用权划拨，是指县级以上人民政府批准，在土地使用者缴纳补偿、安置等费用后将该幅土地交付其使用，或者将国有土地使用权无偿交付给土地使用者使用的行为。这一规定是迄今为止在立法层面上对土地使用权划拨这一概念所作的最权威的定义。根据这一定义，取得划拨土地使用权实际上分为两种情况：一种是土地使用者先缴纳对原土地所有人或使用人的补偿、安置等费用后，国家将土地交付其使用；另一种情况是国家将国有土地使用权无偿交付给土地使用人。对第一种情况而言，划拨土地使用权的取得显然不能说是无偿的。
其次，在现实中，绝大多数土地使用者都是在交纳了补偿、安置费用后才取得划拨土地使用权，无偿取得划拨土地使用权的情况越来越少。例如根据广州市人民政府1988年颁布的《广州市市区划拨建设用地拆迁房屋动迁工作管理规定》，划拨建设用地拆迁房屋，由建设单位（用地单位）负责搬迁、安置、补偿。根据该规定，在广州市区取得划拨用地使用权都必须支付土地开发成本。
最后，通过比较取得出让土地使用权所支付的费用与取得划拨土地使用权所支付的费用，可以发现两者在某些情况下非常接近甚至完全相等。根据财政部《国有土地使用权出让金财政财务管理和会计核算暂行办法》第六条的规定，土地出让金的构成包括土地开发费用、业务费用和土地净收益。土地开发费用就是由对原土地所有人或使用人的补偿、安置费用构成；业务费用即进行土地开发的业务性支出，主要包括勘探设计费、广告费、咨询费、办公费等；土地净收益就是政府通过土地开发所获得的收益。土地出让金通过协商或市场竞价确定，不同的地块土地开发费用在出让金中所占的比重有较大的差别，如果地段较差（比如偏远的郊区）或土地开发费用很高（比如旧城改造项目），出让金非常接近甚至等于土地开发费用。在这种情况下，以出让方式和以划拨方式取得土地使用权所支付的费用相差无几。
有学者认为，即使划拨土地使用权人支付了征地补偿费用（土地开发费用），该费用也不属于土地使用权出让金范畴，因而划拨土地使用权仍然属于无偿取得。④但该种观点回避了土地使用者支付的土地开发费用到底属于什么范畴这一最核心的问题，因而难以令人信服。对于划拨土地使用者支付的土地开发费用的性质，本文将在后面加以分析。
之所以长期存在“划拨土地是无偿取得的”这种认识，笔者分析主要有两方面的原因：一方面是在改革开放之前，确实存在大量无偿提供划拨土地的情况；另一方面是长期的计划经济在人们头脑中形成的思维定式，认为在国家、个体之间，总是国家利益高于一切，而漠视个体（用地单位）的利益。造成的后果是：国家无偿收回土地变得顺理成章，而土地使用人在支付了巨额的土地开发费用后，自身的权利却难以得到保障。
二、破产企业以划拨方式取得的国有土地使用权是否属于破产财产？
最高人民法院《关于破产企业国有划拨土地使用权应否列入破产财产等问题的批复》明确规定，“破产企业以划拨方式取得的国有土地使用权不属于破产财产，在企业破产时，有关人民政府可以予以收回，并依法处置”。
笔者认为，最高法院这一规定于法无据，并且严重侵害了破产企业和债权人的利益，理由如下：
1、最高院在上述批复中指出，做出这一规定的法律依据是《土地管理法》第五十八条第一款第（四）项及《城镇国有土地使用权出让和转让暂行条例》第四十七条的规定。《土地管理法》第五十八条第一款第（四）项的适用条件是“因单位撤销、迁移等原因”，虽然这是一个有“等”字，但根据法律解释的一般原理，“等”字所包含的未列明事项应与列明的事项在性质上相同或接近，而“破产”与“撤销、迁移”性质完全不同，因此，对企业破产似乎难以适用该条法律；《城镇国有土地使用权出让和转让暂行条例》第四十七条的适用条件是“无偿取得划拨土地使用权的土地使用者”，通过前面的分析可知，很多划拨土地使用者是支付了土地开发费用的，最高法院对此不加区分，任意扩大了适用范围，属于适用法律不当。
2、如果企业支付了土地开发费用，那么该笔支出应作为企业的投资，如果政府无偿收回土地，实质上等于没收了企业的这部分投资。政府收回土地后将其重新出让，收取的土地出让金中包含了企业支付的土地开发费用，政府对此将构成不当得利。
这里需要澄清的核心问题是：划拨土地使用人支付土地开发费用这一行为的法律性质到底是什么？笔者认为这一行为并非支付地租（与出让的根本区别），而只是取得划拨土地使有权的前置条件。土地使用人支付的土地开发费用将凝固在土地使有权这一无形资产的价值之中，其所有权并未转移到土地所有人（国家），按照“谁投资，谁享有”的原则，土地使用人对凝固在土地使有权中的这部分价值应享有所有权。
3、企业以其全部资产作为其对外债务的担保，企业支付的凝固在土地使有权价值之中的土地开发费用也应是其全部资产的组成部分，如果政府无偿收回土地，那么等于没收了企业的部分资产，这必然会使企业的担保资产减少，从而侵害了债务人的利益。
综上所述，最高法院的上述规定既不合法，也不合理。笔者认为，政府可以收回破产企业的国有划拨土地使用权，但应退还企业支付的土地开发成费用，并将其作为破产财产。
三、抵押权人对划拨土地使用权行使抵押权时是否可以折价受让抵押物？
[案例]国有企业甲与乙公司素有经济往来，甲累计拖欠乙货款人民币400万元。2002年8月双方签订了《还款协议》，约定甲于2003年1月之前还清乙全部欠款，同时约定将产权属于甲的三栋宿舍楼抵押给乙，作为履行还款协议的担保。协议签订后，双方到房地产登记部门办理了抵押登记。至2003年2月，由于甲未能按《还款协议》履行还款义务，乙遂至法院。开庭后，经法院调解，双方同意将抵押物作价人民币400万元抵偿拖欠的贷款。最后法院按照双方协商结果以调解书的形成结案。
笔者认为，法院对本案的处理存在不妥之处：甲、乙双方不能自行将抵押物折价低偿债务，法院应组织对抵押物进行拍卖，乙只能以拍卖所得的价款优先受偿。理由如下：
1、相对于出让土地而言，国家（土地所有人）对划拨土地享有更多的权利。根据《城市房地产管理法》第三十九条、《城镇国有土地使用权出让和转让暂行条列》第四十五条的规定，以划拨方式取得土地使用权的，转让房地产时，应当报有批准权的人民政府审批，并且受让方应按有关规定缴纳土地使用权出让金。出让金通常是按房地产成交价的一定比例收取。例如《四川省转让、出租、抵押国有土地使用权（划拨部分）补交抵交出让金暂行办法》第三条第二项规定：“随地面附着物（房层、设施等）转让土地使用权的，按总成交额减支地面附着物重置折扣价、原征地费用、应缴纳税费后的剩余部分，以50—55%补交抵交出让金”。因此国家收取土地出让金的多少取决于房地产转让价格，如果允许当事人自行协商定价，则存在暗箱操作的空间，国家的收益难以得到保证。
转让以划拨方式取得土地使用权的房地产涉及到土地的出让，这一行为不仅涉及到转让方与受让方，而且涉及到土地出让人（国家）。就法律适用而言，这一行为不仅应适用有关房地产转让的法律、法规，而且同时应符合有关土地出让的规定。按照国土资源部2002年5月9日颁布，自2002年7月1日起施行的《招标拍卖挂牌出让国有土地使用权规定》的精神，⑤本案也不能通过协议方式转让房地产。
2、《担保法》第三十三条规定：“债务人不履行债务时，债权人有权依照本法规定以该财产折价或者以拍卖，变卖该财产的价款优先受偿”。根据该条规定，抵押权人实现抵押权的方式既可以是将抵押物折价抵偿债务，也可以是以拍卖、变卖抵押物的价款优先受偿。但是，就房地产抵押而言，《担保法》是普通法，《城市房地产管理法》是特别法，按照法律适用的一般原则，本案应优先适用相关特别法的规定。
《城市房地产管理法》第四十六条的规定：“房地产抵押，是指抵押人以其合法的房地产以不转移占有的方式向抵押权人提供债务履行担保的行为。债务人不履行债务时，抵押权人有权依法以抵押的房地产拍卖所得的价款优先受偿”，第五十条规定：“设定房地产抵押权的土地使用权是以划拨方式取得的，依法拍卖该房地产后，应当从拍卖所得的价款中缴纳相当于应缴纳的土地使用权出让金的款额后，抵押权人方可优先受偿”。显然，《城市房地产管理法》规定的房地产抵押权的实现方式只有一种：拍卖抵押物后优先受偿。法律作出这种特别规定的合理性在于：在现实生活中，房地产是重要的生产、生活资料，对抵押的房地产进行公开拍卖，有利于公正地确定房地产的价值，从而有利于保护各方当事人的利益，有利于社会经济秩序的稳定。
土地开发定义范文第3篇
关键词：土地整理规划设计；整理项目；后期分析；总结改进
土地作为一种稀缺性资源，随着社会经济的发展、城市化进程的加快，对建设用地需求加大，可利用的土地存量已经不多。土地整理规划成为了实现土地资源可持续利用的主要途径。但是，由于地形、环境等因素，不同的地区其效益也有所不同，所以在进行土地整理规划工作时，务必考虑“因地制宜”的原则。
一、土地整理概述
我国土地整理一般定义为：在一定的区域内，按照土地利用总体规划或城市规划确定的目标和用途，采取行政、经济、法律和工程技术手段，对土地利用现状进行调整改造，综合整治，提高土地利用率和产出率，改善生产、生活条件和生态环境的过程[1]。其实质是通过对土地利用环境的建设，消除土地利用中的制约或限制因素，促进土地利用的有序化和集约化，保证土地资源可持续利用，从而满足社会经济可持续发展对土地资源的要求。
土地整理本质是不断提高土地资源的经济供给能力。如提高土地经济能力和数量，从而服务于经济社会的发展。土地整理应追求生态、社会、经济效益的统一，做到生态上平衡，经济上有效，社会上可行[2]。其根本任务是形成合理、高效、集约的土地利用结构，提高土地利用效率，适应社会经济发展对土地的需求。从现阶段社会经济发展对土地的需求层面来看，土地整理尤其是农地整理工作有以下五方面任务和目标：
1）增加耕地有效面积。通过土地整理的多种方法和手段来增加有效耕地面积，以弥补建设用地对耕地的占用，促进耕地总量动态平衡目标的实现。
2）加快城乡一体化步伐。土地整理要实现以建制镇为单位，与小城镇建设结合起来，有计划、有步骤地推进农民居住向城镇集中，工业向工业园区集中，耕地向集约化集中的目标。
3）调整人地对应关系。按照社会生产力的要求，通过土地开发整理对土地利用中产生的人与地及人与人的关系，予以调整和适度组织重配，使人们对土地开发、利用和保护更趋合理。
二、土地整理项目区基本情况
清镇市属上杨子地台褶带的中部，黔南古陷褶断束黔西山字型构造体系前面弧顶及其东翼，属华南台块黔中台凸的一部分。碳酸盐类岩分布广，面积大，岩溶发育强烈，地貌类型多样。项目区位于清镇市王庄布依族苗族乡花围村，为高中山丘陵地，地势平缓，地形坡度在5-8o 之间。其建设资金主要为自筹。项目区土地总面积5.17hm2，裸岩石砾地5.11hm2，占总面积的98.84%。经过实地勘察了解到，项目区主要的受限因素是，裸岩石砾地所占比例大，有土壤的地方土层薄，面积较少且依附于石盘之上，水土流失严重，无田间道路及农田水利设施，因此项目区一直被荒废。
项目区土地项目整理前土地利用现状如下表1：
表1：项目区土地项目整理前土地利用现状统计表一级地类
二级地类
三级地类
开发前
名称
编号
面积（公顷）
比例
农用地
耕地
旱地
114
0.00
0.00%
菜地
115
0.00
0.00%
小计
0.00
0.00%
其他农用地
农村道路
153
0.06
1.16%
农田水利用地
156
0.00
0.00%
小计
0.06
1.16%
合计
0.06
1.16%
未利用地
未利用地
裸岩石砾地
316
5.11
98.84%
小计
5.11
98.84%
合计
5.11
98.84%
总计
5.17
100.00%
数据来源：实地测量计算。
三、项目区土地整理项目完成后土地利用情况
根据项目区内的土层情况，水源条件，确定土地利用方向为，对坡度在5-80的土地进行开发规划成旱地。开发后耕地面积为4.98hm2，占总面积的96.30%，农村道路0.1 hm2，占总面积的1.91%，农田水利用地0.09hm2，占总面积的1.80%；项目区开发前后土地利用结构对比见下表2 ：
表2：土地利用结构变化表 单位：hm2一级地类
二级地类
三级地类
开发前
开发后
增减
名称
编号
面积
比例
面积
比例
面积
比例
农用地
耕地
旱地
114
0.00
0.00%
4.98
96.30%
4.98
96.30%
菜地
115
0.00
0.00%
0.00
0.00%
0.00
0.00%
小计
0.00
0.00%
4.98
96.30%
4.98
96.30%
其他农用地
农村道路
153
0.06
1.16%
0.10
1.91%
0.04
0.75%
农田水利用地
156
0.00
0.00%
0.09
1.80%
0.09
1.80%
小计
0.06
1.16%
0.19
3.70%
0.13
2.54%
合计
0.06
1.16%
5.17
100.00%
5.11
土地开发定义范文第4篇
关键词：四阶段法；容积率；交通影响评价；交通承载力
中图分类号： C913 文献标识码： A
为了规范城市控制性详细规划编制的内容和技术深度，根据《中华人民共和国城乡规划法》和《河北省城市控制性详细规划管理办法(试行)》及有关技术规范，河北省住房与城乡建设厅于2009年颁布了《河北省城市控制性详细规划编制导则（试行）》。该导则中提出“在现状调查的基础上，结合综合承载力分析，研究确定规划控制单元内住宅、商业、工业等可开发建设用地的开发强度，明确建筑容积率、建筑密度、绿地率等主要控制指标。”综合承载力中一个重要内容是交通承载力，是确定土地适宜开发强度的重要依据之一。本文以河北藁城为例，从交通承载力的角度，重点探讨交通影响评价方法在控规容积率确定方面的具体应用与实践。
1 现行控规容积率确定方法及其局限性
1.1现行控规容积率确定方法
从控规编制技术层面，容积率的确定主要是以下三种方法：
（1）空间形态模拟法：根据城市设计理念，结合规划区域的建设方案布局，研究出空间布局及容量上大体合适的方案，再加入社会、经济、环境等因素的评价，反推出明确的控制指标。
（2）调查分析对比法：通过调查，了解现状中一些指标的情况和这些指标在不同区位的差别，得出一些可供参考的指标数据，再同目标地块进行对比分析，从而制定出控制指标。
（3）经验归纳统计法：对以规划和付诸实施的各种规划布局形式的技术经济指标进行统计分析，总结出经验指标数据，并进行推广[1]。
1.2现行控规容积率确定方法的局限性
（1）容积率的确定缺乏定量依据，其权威性受到质疑
由于容积率受到社会、经济、技术等众多复杂条件的影响，在不同时期、不同城市、城市内不同功能分区，合理的容积率取值区间都有着较大的变化。在单元控规中，控制的是相同类型用地的初始容积率，再根据各地块所处的区位条件进行微调。但是，城市是一个复杂的社会经济系统，单单依靠规划师的经验和个人认知决定的土地开发强度，其合理性不得而知，亟需客观的定量评价方法加以论证。土地作为不可再生资源，不同的城市群体(政府、开发商、城市居民等)对城市土地开发过程中产生的经济价值、社会价值和环境价值有着不同的诉求。容积率缺少了定量的分析和科学依据，其权威性和科学性很难维护。
（2）容积率的确定往往忽略城市土地开发与交通之间的关系
土地的开发强度与城市交通承载力息息相关。现阶段控规层面的交通专项规划更受制于编制单位的交通研究能力，大多以规范指标为主，并未探究容积率方案与规划后的交通承载力以及城市居民出行特征等深层次的关系。在现实社会中作为矛盾统一体两个方面的城市土地开发与城市交通，在规划制定阶段却成了相对独立的个体，从而导致控规在实际操作过程中经常出现地块开发强度与其周边城市交通系统不匹配的现象，造成了城市局部交通的拥堵，给人们的生活带来了许多本可以避免的麻烦。
2控规容积率交通影响评价
2.1控规容积率交通影响评价的必要性
（1）在单元控规阶段，针对控规容积率方案开展交通影响评价，可避免“土地出让或征用在前、交通影响评价工作在后”所带来的规划条件与评价结果的矛盾，而这种矛盾往往难以解决，并形成了程序合法、技术条件不合理的“既成事实”。这种情况在现阶段城市开发建设中相当普遍，问题比较突出，给城市建设管理工作带来了很多困扰。将交通影响评价工作前置到控制性详细规划阶段，解决了土地出让或征用时规划条件的交通合理性问题，避免了用地出让或征用后再论证交通合理性、确定交通规划条件的倒置问题，避免了程序的不科学性，提高了对规划不确定性的预判，降低了社会成本[2]。
（2）进行控规容积率交通影响评价为控规容积率方案的优劣提供给定量评价指标，有助于规划师在控规编制阶段进行规划方案合理性论证和滚动调整。
2.2基本原理和评价方法
2.2.1 基本原理
基于“四阶段法”的控规容积率交通影响评价假设土地开发强度的上限是由规划路网的交通承载能力决定的。规划用地布局和初始容积率方案确定后，根据规划区内各种性质用地高峰小时出行产生吸引强度和居民出行结构，运用交通规划“四阶段法”定量模拟规划方案的路网交通运行状态，以此反馈调整规划用地布局和初始容积率方案，最终得到规划区土地开发强度与城市规划交通承载力之间的匹配关系。
2.2.2 评价方法
本文提出的控规容积率交通影响评价方法首先在规划城市用地布局及初始容积率既定的条件下，采用交通规划四阶段法这一静态预测模型得到城市各主要路段的交通服务水平，以此为评价指标反馈城市各规划控制单元用地开发强度。具体分析步骤如下：
(1) 以一定规模的交通小区为研究对象，根据交通小区内居住用地、各产业用地的开发强度（控规初始容积率方案）及调查统计得到的出行率指标计算各小区内高峰时段交通产生、吸引的强度。
(2) 根据现状OD分布数据，总体规划确定的城市交通发展战略和城市客运交通结构等内容，进行交通分布预测和交通方式划分预测；求出规划年各交通小区之间各种方式的出行交换量。
(3) 将各种出行方式的OD矩阵按照一定的路径选择原则分配到规划交通网络中的各条道路上，求出各路段上的流量及相关交通指标。
(4) 以规划年各主要路段交通服务水平为定量评价指标，对控规初始方案制定的规划城市用地布局和初始容积率提出调整建议。
2.3应用实例
《河北省城市控制性详细规划编制导则（试行）》将控制单元作为编制城市控制性详细规划的基本单位，初始容积率体现的是控制单元中某一类用地的开发强度。根据导则要求，《藁城市中心城区控制性详细规划》按照1-2平方公里、3-5万人街道办事处的管辖范围将藁城市中心城区划分为11个控制单元。为与控规分析单元相统一，控规容积率交通影响评价以规划控制单元为依据划分交通小区。
图1 交通小区划分
2.3.1交通生成
交通生成预测是交通规划“四阶段法”的第一步，其目的是求出对象区域未来年各小区的出行产生量和吸引量。本次研究首先根据控规制定的城市用地布局和初始容积率方案，对各类规划用地进行细分，预估各类用地可能承载的建设项目类型。针对每一类建设项目，在规划区域内选取3个以上现状存在的相似项目进行出行率调查，统计得出研究区域内细分后的各类用地高峰小时出行率指标。进而采用类别生成率法计算得到各交通小区的高峰小时交通发生吸引量。
表1 各类用地高峰小时出行率指标
大类 中类 影响指标
(万平方米) 高峰小时生成率(人/影响指标) 方向系数
产生(%) 吸引(%)
居住 一类居住 建筑面积 46.40 53 47
二类居住 建筑面积 84.76 70 30
公共管理与公共服务设施 行政办公 建筑面积 78.84 29 71
文化设施 建筑面积 81.54 24 76
高等院校 建筑面积 53.16 42 58
中等专业学校 建筑面积 166.44 14 86
中小学 建筑面积 632.28 5 95
体育用地 建筑面积 502.74 46 54
医疗卫生 建筑面积 653.4 42 58
文物古迹 用地面积 76.08 43 57
商业服务于设施 商业 建筑面积 1876.86 48 52
商务 建筑面积 323.28 21 79
娱乐康体 建筑面积 247.5 60 40
公用设施营业网点 建筑面积 785.94 14 86
工业 一类工业 建筑面积 270.96 22 78
仓储物流 一类仓储物流 用地面积 49.26 38 62
绿地与广场 公园绿地 用地面积 76.08 43 57
广场 用地面积 76.08 43 57
图2 规划年各交通小区高峰小时交通发生量、吸引量分布图
2.3.2交通分布
交通分布预测的目的是求出对象区域未来年各小区之间的出行交换量。由于规划年藁城城市规模的拓展，OD交通量将发生巨大变化，本次评价利用OD反推技术，采用重力模型法预测研究区域在规划年的交通分布特征。
图3 规划年各交通小区间机动车出行期望线
2.3.3交通方式划分
城市居民的出行最终是以某种特定的交通方式来实现的。交通方式划分就是确定城市居民采用某种交通方式出行的比例，通过交通方式划分可将各交通小区间全方式OD分解为不同出行方式的OD量。交通方式的选择主要受到出行距离、出行时间、出行舒适程度和安全度等因素的影响。
城市出行结构反映了一个城市的交通特点和发展水平。根据《藁城市城乡总体规划》（2010-2030）制定的交通发展战略，综合考虑城市规模、社会经济发展水平、交通方式特性等因素，确定规划年藁城出行结构如下。
表2 规划年出行结构
交通方式 公交车 小汽车 出租车 电动车 自行车 步行
所占比例 12% 18% 3% 22% 25% 20%
2.3.4交通分配
交通分配用于估算路网上的交通流量。分配算法以表示起迄点之间交通流量的O-D矩阵作为输入文件。根据可选路径的出行时间或阻抗，将每个O-D点对间的流量分配到路网上。本次交通分配采用随机用户均衡模型(SUE)计算规划区内各路段的分配交通量，以模拟规划年城市路网交通运行状态。
图4 规划年路网交通流量分配图
2.3.5控规容积率交通影响分析
根据调查掌握的藁城市城市交通管理水平，本次评价认为路段服务水平V/C>0.75，道路交通呈现不稳定交通流，相应路段定义为敏感路段，需严格控制敏感路段周边用地开发强度。V/C>1，相应路段定义为拥堵路段，表明路段所在区域规划路网不足以支撑初始容积率方案对拥堵路段周边用地的开发要求。
针对敏感路段和拥堵路段，本次容积率交通影响分析从规划用地布局、土地开发强度、路网承载能力、出行方式影响、交通仿真算法设计等多个方面逐一分析了交通分配结果中敏感路段和拥堵路段的产生原因，并分类别提出了具体的改善建议。
表3 交通影响分析表
类别编号 拥堵原因 改善建议 典型路段
1 结构通主干道 、严格控制道路两侧单位出入口数量，提高道路使用效率。
、布设公交线路、完善城市慢行设施，对该路段影响范围内居民出行方式进行引导。 ⑥
2 道路周边土地开发强度偏高 、适当降低道路两侧土地开发强度。
、加强交通管理，完善道路交通设施，实施机非分隔，提高道路使用效率。
、布设公交线路、完善城市慢行设施，对该路段影响范围内居民出行方式进行引导。 ②、③
3 区域通承载力不足 、在拥堵区域内加密支路网
、考虑拓宽区域通干道 ⑤
4 路段通行能力不足 修改规划断面形式、提高路段通行能力 ④
5 交通预测模型缺陷（交通小区划分相对粗略） 以规划控制单元为依托，对交通小区进行更细致的划分。 ①
3结语
基于“四阶段法”的控规容积率交通影响评价方法从规划路网交通承载力与土地开发强度的关系出发，为控规编制过程中容积率的确定和规划方案的滚动调整提供了一种比较科学的定量分析方法。主要有以下3个方面的优点：
（1）本文提出的控规容积率交通影响评价方法，以交通规划“四阶段法”为理论基础，包含科学的预测模型和交通规划工作中大量的应用实例，理论基础完善，可操作性强。
（2）评价过程所产生的各种分析、计算、评价结果，可以借助交通规划软件进行直观的可视化表达，易于被不同专业规划人员和决策者、公众所理解和接受。
（3）为控规初始容积率方案提供了定量评价依据，在控规方案制定阶段提供了建立动态反馈调整机制的可能性。
受到基础理论、交通量基础资料、控规容积率数据条件等诸多因素的限制，控规容积率交通影响评价方法在研究范围、交通小区与规划控制单元对应关系、评价结论对控规初始容积率方案的反馈调整等方面仍然存在一定的不足，方法的设计需要进一步深入的研究。
参考文献
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2 郑连勇.城市交通影响评价[M].北京：中国建筑工业出版社，2006
3 郑猛，张晓东.依据交通承载力确定土地适宜开发强度――以北京中心城控制性详细规划为例[J].城市交通，2008,6,(5)：15-18
土地开发定义范文第5篇
关键词：物流园区 发展模式 指标体系 模型 灰色模糊多属性决策
引言
物流园区是物流产业发展到一定阶段的必然产物，它起着促进当地物流业和经济发展的重要作用。目前，全国各地地方政府先后投入物流园区项目。但是，为追求政绩，政府盲目兴建物流园区，忽视了物流企业和区域经济发展的要求，导致的结果是物流园区建成后吸引投资困难。因此，选择科学且适当的发展模式是开发者必须慎重考虑的关键问题。本文介绍了常见的物流园区的发展模式。此外，根据分析出的物流园区发展的影响因素，采用灰色模糊综合评价方法建立起物流园区发展的决策模型。最后，以武汉新港为例，进行了讨论。
物流园区主要发展模式
物流园区发展模式的选择是区域物流发展的重要组成部分。通过总结国内外物流园区的理论和实践，为我们当前和未来可能选择的物流园区有四种模式，即物流企业独立发展物流园区模式，经济开发区模式，物流商土地开发模式和PPP模式，所有这些模式都有自己的特点。
（一）物流企业独立发展物流园区模式
物流企业独立发展物流园区的模式意味着政府将物流园区的规划完全交给物流企业以减少政府投入。在这种模式下，凭着投资收益最大化的原则，企业可能会改变土地用途，建设交易市场、会议中心、酒店，甚至房地产后，他们已经得到了发展权。因此，如果企业没有适当的监督，整个物流园区可能不会形成配套的物流服务能力，更不用谈改善区域物流服务的能力。
（二）经济开发区模式
从宏观发展政策的角度来看，经济开发区模式通常设置了专门的开发机构，并指定统一的物流园区发展战略计划。这种发展模式不仅具有物流组织管理能力，而且具有经济发展的功能。因此，在这种模式下，入驻物流企业被统一组织和管理，这有一定的促进和指导作用，以推动经济的发展。
（三）物流商土地开发模式
在这种模式下，物流园区被作为工业地产项目。各国政府提供适当的土地政策、税收优惠政策和市政设施等综合配套政策，这就是投资和物流土地开发。
（四）PPP模式
PPP（公共-私营伙伴关系）模式，即公共部门与私营企业合作模式。这种模式出现在20世纪80年代的英格兰。通过这种合作方式，融资责任和风险由各方共享，以减少公共部门和风险成本。这种模式不仅满足了民营企业的盈利要求，又提高了效率和公共事业服务的质量。
物流园区发展模式选择影响因素研究
物流园区的发展模式选择包括多种维度。以相关文献概要为基础，物流园区选址评价的影响因素可以概括为以下三方面：政策、战略定位、发展成本与效益因素；发展风险因素；决策者行为因素。此外，根据评价准则和指标选择原则（如准确性、可比性、直接性、独立性、可靠性以及层次性），参考相关文献资料，咨询多年从事物流研究的专家，物流园区发展模式选择影响因素指标体系可分为两个层次，如表1所示。
物流园区发展模式建立
由于物流园区发展模式选择问题涉及一系列复杂且难以定量分析的因素，本文采用灰色模型多属性决策模型，其隶属度及灰度可以很好地处理这种综合问题。其具体计算步骤如下：
（一）确定决策方案
首先，这个问题应该进行详细分析，得到方案集合A=（A1，A2，...，Am）。基于上述说明，方案集A包含四个元素，即物流企业独立发展物流园区模式，经济开发区模式，物流商土地开发模式以及PPP模式。相应地，每个方案的属性集合C=（C1，C2，...，Cm）。
（二）计算主观权重
通过调查，请物流专家对每种发展模式的影响因素进行两两对比以得到每个影响因素的主观权重。为使主观权重合理，用三角模糊数来显示结果。由于每位专家不会有相同的评价结果，对比结果会有某种程度的灰度。根据数据结构的观点不会得到精确的评价结果，因而，需结合语言变量与三角模糊数方法，如表2所示。
最终的属性判断矩阵是：
（三）计算最终权重
首先，计算Cn中每个属性的相关属性权重Wc：
然后，利用如下公式计算每个属性的权重：
，将属性权重归一化，得到最终权重向量为：
（四）构造评价矩阵
评价矩阵被视为属性集与评价集之间的灰色模糊关系。建立了评价矩阵后，三角模糊数可被转化为相应的非模糊数。转化评价矩阵为：
（五）计算模糊决策向量
利用模糊复合算子计算模糊权重向量和模糊指标矩阵，模糊决策向量由下式计算得到：
（六）计算每个方案的评价结果
假设每个评价集的值为：B1=1，B2=2，B3=3，B4=4，B5=5。F中每个权重的加权平均可计算得到，因而每个方案的评价结果为：
上式中，是一个常数，d（i）定义如下：
实例分析
本文以湖北武汉新港为例，通过分析发展模式影响因素，建立发展模式选择模型。最后运用灰色模糊多属性决策模型，最终确立武汉新港物流园区发展模式。
通过分析以上发展模型影响因素，有7个指标和4种发展模式。通过专家的调查，各属性的主观权重值如下：
然后计算非模糊数值相关联的三角模糊数值。均匀化之后，可以得到属性权值向量：
基于专家调查的结果，具体指标评价集如表3所示。
同样可得到模糊决策向量：
根据设定的值注释：B1=1，B2=2，B3=3，B4=4，B5=5；能计算出 F中每个权重的加权平均，从而得到各方案的最终评价值如下：
把评价结果代入由三个参数区间组成的程式中：
评价结果的分布函数如下所示：
对每个区间值做两两对比排序，排序机率矩阵如下所示：
根据以上矩阵计算的结果，最终计算结果为P23>P13>P14。因此，对武汉新港物流园区而言，第二种发展模式为最优发展模式。
结论
本文分析了物流园区发展模式的现状。在物流园区发展影响因素分析的基础上，本文建立了灰色模糊多属性决策模型。最后，以湖北武汉新港为例，进行了实证分析。本文研究对物流园区的发展模式决策有一定的参考意义，但在诸如具体的指标选择、指标权重计算方法还有待进一步研究。
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