电力电气化市场前景

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电力电气化市场前景范文第1篇

论文关键词：市场经济；电力企业；人力资源；管理战略

21世纪是知识经济时代，人力资本成了社会发展的核心资本。在市场经济快速发展的中国，我国企业存在着大量借用外国企业管理模式的现象，外国的管理模式虽然在很多方面领先于发展中的中国，但是中国企业有着自己的发展环境和深刻的国内背景，盲目照搬照抄外国企业的管理模式会对企业发展造成不利影响。我们应该站在更高的战略地位上去思考人力资源管理的重要性，根据中国国情，结合企业自身特点，探求符合企业发展需求的人力资源管理体系。

一、电力企业的人力资源特点

由于电力企业的特殊性，它的生产过程相对复杂，而且对于生产的安全和稳定性有着相当高的要求。电力行业是一门科学跨越度较大的行业，它有属于传统行业的生产领域，虽然不像高科技企业那样，要求企业在高新科技领域有着创造性的要求，但是它却有在其专业领域覆盖面极广的应用性领域。从它的企业内容和核心科技来看，它既包括传统的发电技术，但同时在其生产应用的一些方面却涵盖了时下先进的计算机控制技术以及新能源、新材料技术。总的来说，电力企业人力资源的特点主要表现在四个方面。

1.对其工作人员的综合素质要求比较高

这点是由电力行业生产目的和应用目的的特点决定的，电力行业在一线的生产和管理工作相对来说十分辛苦，不仅工作时间不规律，同时还要求现场工作人员必须具备良好的实践性和操作性，工作容量比较大，这就要求一线的工作人员不仅要具备扎实的基本工作技能，同时还要具备良好的工作心态。另外，一线工作人员的健康素质也是考察工作的一个十分重要的方面。

2.电力企业的工作十分强调工作的专业性

电力行业是个特殊的行业，企业的生产应用以及管理岗位都需要与电力相关的专业知识作为基本保证，根据企业考察从业人员的最低资格标准，在设备运行及维护方面的工作都至少要求其从业人员平均要有三年的中技从业资格，而且在上岗前必须要接受一年的专业技能培训方可上岗。

3.电力企业的工作内容大多专业且涵盖面广

电力行业是一个国家的基础行业，电的应用已经作为生活的基本需求之一被定义在日常生活标准之中，它涉及的专业领域不仅是电力本身，同时还包括电力生成的相关热动、金属材料方面的学问以及现代化技术要求之下的计算机控制技术、电厂化学等非常专业的领域。这实际上对电力企业的人力资源提出了很高的要求。

4.电力行业的特点客观上要求其工作岗位的稳定性

由于电力工作的实践性和操作性很强，使得其岗位上的从业人员要持续在工位上进行日常操作，才能适应其岗位的特殊要求。根据电力特点，技术人员必须在电力运行、电力检修以及日常的操作上达到熟练的程度才可以胜任工作，随着工作年限的增加，这一点会逐渐完善。所以，在这一点上，就对从业人员的稳定性提出了相对较高的要求。

二、市场化背景下电力企业人力资源管理现状

1.人力资源的结构构成不合理

（1）电力企业的岗位要求与现有的人员素质匹配性较低。在我国的电力企业中，目前存在一个十分明显的状况是很多一种级别的岗位处于空缺，然而在此级别之下的生产人员却有很多处于闲置的状态。这种人力分配难的局面自改革开放以来，特别是我国加入WTO以来，几乎呈现一种愈演愈烈的发展态势。面对层出不穷的新技术新设备以及世界电力行业新的发展要求，中国电力行业由于后续教育跟进的不足，出现岗位需求短缺与富余人员过剩的双重矛盾局面。

（2）电力企业的资产流动性不足与人员富余共存。资源的优化配置不仅是当前市场经济发展的要求，更是社会主义发展的要求。而在电力行业，却出现了企业资产僵化、资金运转不灵的局面。部分资金运转不灵，甚至闲置，十分影响企业的经营效率，不利于企业的扩大发展，同时不断富余的人员的局面也会随着资产问题的日益严重而不断加剧。

（3）二三线员工富余与一线员工的短缺形成鲜明对比。这种局面也是造成企业冗员的重要因素之一。目前的供电行业部门多、管理人员多、管理功能重叠，反观一线，工作人员人力不足是目前电力行业普遍面临的问题。 　2.对人力资源的投入不足，企业人员素质不足以满足工作需求

企业对人力资源投入不足很大程度上是源于企业的管理部门和人力资源部门对人力资源认识不够，缺乏对人力资源的投资意识，使得本来就十分欠缺的人力局面时时得不到有效的改善。而且在目前的人力培训过程中，由于培训的力度不够、培训制度的缺失、培训流于形式，丧失了培训的效果。

企业人力资源的提高一方面来源于企业的内部培训，通过内部教育使得从业人员提高素质，一方面是通过企业外部招聘。而在企业人员的招聘上，很多电力行业却存在选人的各种弊病。虽然市场经济的发展使得大部分企业完成了企业体制改革，但是很多企业在选人上依然不顾经济的发展要求而存在许多灰色现象，这使得企业人力素质普遍低下。

3.企业的激励机制缺乏人性化，降低了人力的生产效率

在中国，随着市场化的发展，企业之间竞争越来越激烈，很多企业采用绩效制的奖罚机制。绩效机制不是不可以运用在企业的激励机制中，但要看具体情况。由于电力企业的职位差别较大、非常规性的任务很多，同时工作成绩不适合量化评判，使得绩效奖罚机制缺乏实施的公平性，这大大打击了工作人员的积极性，降低了工作效率。

三、电力企业人力资源管理的战略思路

1.人力资源的优化配置是改革的重点，实现人才的充分利用是最终的目标

电力企业人力资源管理的重点是要实现人才的充分合理的使用。人力资源管理部门在进行人力资源的配置时要充分考虑到人员的构成及需求状况，同时也要根据企业岗位的发展要求具体配置人才。在人才的选取方面，企业的人力资源管理部门起着重要的作用。人才是企业发展的未来，企业所需要的各类人才要进行科学组合，争取做到“人尽其才”。企业的管理部门只有通过各种方式实现人才的合理安排，才能使企业人员的积极性得到提高。企业要实行公平、公开及公正的用人自主权，通过人才的竞争上岗等方式，按照市场化的资源配置要求合理配置人员。在奖惩方式上，不应只采取不合理的绩效工作制，而应通过全面考核以及末位淘汰制等方式，整体评定员工的工作，避免一概而论的评奖机制，以免打消员工的积极性；同时还要建立健全人员采用、退出机制，推动在职人员职业化的进程。对新旧员工也要采取不同的对待办法，争取做到公平而合理的安排，通过一些优惠政策让员工真切感受到企业的奖罚机制。

2.注重人才的不断提高，不断完善培训机制，提高企业所有员工的素质

随着市场化经济的高速发展，企业的竞争愈演愈烈。人才是在激烈的竞争中保证企业占据优势的核心元素，所以企业人才的培训要不断地完善起来，建立长期而有效的人才培训体系才是一个谋求发展壮大的企业要做的。人力资源的开发不是一件简单的事情，必须要注重人才综合素质的培养。根据中国电力企业的现状，也要注重技术性的培训。同时鼓励员工自我进修，形成崇尚学习的良好风气。企业对员工进行培训就是要员工对公司的企业文化、企业理念以及整个企业操作流程了解和熟悉，最后能熟练操作，这就是培训的目的。员工可以通过自己的能力和努力程度为公司作出相应的贡献，为公司的发展出力，所以也是公司寻求发展、投资未来的一种形式。

3.建立有效的激励机制，完善薪酬福利制度

电力电气化市场前景范文第2篇

“油荒”拷打中国

从2004年盛夏席卷长三角的“电荒”到2005年酷暑侵袭珠三角的“油荒”，无情的事实彻底改写了中国“地大物博，矿产丰富”的自我意识，也使得中国的能源底牌大白于世。

――石油资源：据能源专家估计，我国已探明的石油可采储量约为23亿吨，仅可供开采14年左右，今后新增的石油需求量几乎要全部依靠进口：2005年中国需累计进口原油1．3亿吨，未来15年原油供需缺口将逐年加大。由于需求持续大幅提高而产量增速有限，到2020年，我国石油和天然气的对外依存度都将达到55．8％～62．1％。一个依靠大量进口石油的国家必定会比他人付出更多的外汇支出：有计算显示，由于2004年国际市场原油价格的上涨，中国为此多付出了80亿美元，而这一年仅石油一项产品就造成了300多亿美元的贸易逆差。去年中国进口石油规模大约是1.3亿吨左右，即9．5亿桶，这意味着国际油价每涨1美元，中国的进口成本要增加近10亿美元。

――煤炭资源：我国能源资源结构以煤为主，占能源资源总量的75．2％：据预测，我国煤炭探明可利用储量近2000亿吨，如果按照年产25亿吨原煤的速度推算还可以供应80年。即使我国有可观的煤炭资源量，但优质资源却很少。

――电力资源：目前，中国人均用电仅为世界平均用电的1／3。据国家电监会的监测，在正常年份，全国供电缺口基本在800亿千瓦时左右，而在高峰期全国电力缺门大概在2500万千瓦左右。尽管全国的发电量以接近GDP增速2倍的速度增长，但全国还是有21个省份出现了不同程度的缺电。而每缺1度电，就会带来7元的GDP损失：

――水资源：资料显示，我国660多座城市中，有400多座城市供水不足，110座城市严重缺水。由于缺水，每年工业总产值的损失大约在2000亿元；而近几年农业每年缺水(近33亿亩土地收成受影响)造成的损失在1500亿元。随着中国人门的增长，人均淡水资源量将会越来越少，估计到2030年中国将被列入严重缺水国家：

“能源危机”折射出了我国以重化工业为主导的“病态”产业结构以及由此引致的畸形能源消费结构。2004年，我国钢产量达2．3亿吨，比上年增长21．6％；钢材产量2．5亿吨，增长25．4％；10种有色金属增长了19．1％；氧化铝增长11．2％；烧碱增长7．7％；水泥增长18．9％。与之相对应，我国2004年重工业增加值占工业比重已达到64．4％，比2003年又提高了3．4个百分点；高耗能产品产量的快速增长直接拉动了近年来我国电力和能源消费的高增长。在长三角地区，一批批高能耗的大型制造业项目如石化、钢铁等随处可见，而为了解决这些企业的能耗问题，配套的热电项目也随之上马，从而生成了高能耗项目加高污染能源项目的产业模式。由于对能源消费的过度依赖，在瑞士洛桑国际管理学院(IMD)公布的2005年《全球竞争力年度报告》的竞争力排名中，中国内地从去年的第24位降至第31位。据IMD解读，在对去年第一季度的企业界进行调查时发现，业内人士对中国内地经济发展的持续力不十分肯定，主要是由于能源瓶颈，金融体系等方面的因素，或多或少对中国内地的竞争力排名也产生了影响。

问题的关键在于，我国不仅是耗能大国，更是一个能源利用效率十分低下的国家――能源利用总效率只有32％，单位国民生产总值能耗比先进国家高3倍，生产单位产品的能耗比国外高出50％至100％。其中，工业锅炉平均热效率只有50％到60％，比国外低20至30个百分点；风机、水泵和压缩机的运行效率一般在50％以下，比国外低5至10个百分点。不仅如此，我国汽车发动机每百公里油耗的设计值比发达国家要高10％至15％，而平均单车年耗油的实际值是2．28吨，比美国高10％到20％，比日本高1倍：不久前，瑞士达沃斯世界经济论坛公布了最新的“环境可持续指数”评价：在全球144个国家和地区的排序中，中国位居第133位。报告指出，低产值、高能耗的生产模式将造成国家未富而能源、环境先衰。

惊人的浪费“黑洞”

台湾著名学者高希均教授在《观念传播》一书中提到“人类历史上绝大部分改革、争论、努力都在追求三个层次的生活：活得温饱、活得小康、活得有尊严”。如今，我们已经实现了从温饱走向小康的目标，但是按照丰足而不奢华、惬意而不张扬的生活理念，审视今天浪费之风横行的社会，尚且难以称得上有尊严：让我们看看中国社会各种浪费能源的基本生态――

燃油：私车过多，每辆车的乘客数量比起燃油耗费量来说显得过于奢侈。汽车消费追求豪华型、大排量，社会普遍没有侧重公交事业的建设，结果导致燃油耗费严重，造成燃油稀缺。低技术含量及高浪费的消费方式，是当前我国石油消费存在的最根本问题。

煤炭：很多用煤企业生产方式粗放，浪费严重。目前全国煤矿资源回采率仅在40％左右，特别是小煤矿的回采率只有15％，从1980年至2000年，全国煤矿资源浪费280亿吨。照此下去，到2020年，全国将有560亿吨煤矿资源被浪费。

电力：室内能见度很好的上午，几盏大吊灯毫无顾忌地开着；商场里冷气大开，但店门也大开，冷气都可以跑到室外几十米的远处；用于形象工程的亮灯彻夜不熄；电视机、VCD、空调等家用电器关机后仍处于待机状态，多数家庭从不把白天不用的家用电器插头拔掉；日常工作中，下班关闭电脑主机后不关显示器、不关打印机电源开关的现象十分普遍：如果全国所有的办公电脑下班后都如此不“关闭”，每年浪费的电将在12亿度以上……这种浪费，让来自发达国家，尤其是北欧国家的人士感到异常不解，责备我们在“奢侈地使用能源”。

建筑：住房消费追求大面积、高标准，楼层和室内设计不合理，每户的居住面积过于宽大奢侈，建筑材料的节能性不好等等，每多一处建筑就多一份土地、水、电等方面的资源浪费。一些城市建设贪大求洋，尤其是中国各地许多形象工程的利用率低下，闲置期过长，造成土地、建筑成本等方面的浪费。

水资源：目前，全国地下淡水天然资源多年平均为8800多亿立方米，约占全国水资源总量的1／3。全国约有7000多万人仍在饮用不符合饮用标准的地下水。由于不合理的开采，全国约有一半城市市区的地下水污染比较严重，水质下降；还呈现出由点向面、由城市向农村扩展的趋势；已诱发46个城市发

生地面沉降、海水入侵等，全国还形成区域地下水降落漏斗100多个，面积达15万平方公里。

也许我们的不少人还在做着如同民间故事“聚宝盆”那样的美梦：不断向外拿，盆里的财富却不见少。可现实会将这种不切实际的幻想撕得粉碎：国务院发展研究中心新近提供的相关研究成果表明，如果能源消耗与经济增长速度同步，到2020年我国一次能源需求总量将达到约60亿吨标准煤，相当于每年需投产五六个大同煤矿，而这是根本无法做到的。

中国可以做得更好

资料显示，目前中国一次能源转换有25％的节能潜力，终端消费有26％的节能潜力，一次能源消费的平均节能潜力达26％：事实也正是如此，武钢从2002年以来，三年时间连续投入30亿元的资金用于节能方面的技术改造，企业的产量增加了200万吨，但是能源消耗基本没有上升。中国石化上海高桥分公司炼油厂在实施“过程能量优化改造工程”以后，节能5638吨标准油，平均每年节约资金1014．84万元。浙江新昌制药厂投资1000多万元进行节能降耗的技术改造：据估算，去年――年企业从电、油、水中省下来的钱在15007／元左右。

仔细梳理可以发现，中国节能所展现出的市场前景十分广阔――

工业节能：最大的蛋糕

资料表明，目前全社会能耗的70％集中在冶金、化工、建材等领域。因此，工业被看成是节能投资潜力最大的部门。其中工业电动机用电量占全国总用电量的2／3，且一半用于风机、泵、压缩机的驱动，约2／3的风机、泵类机械在运行中需要调节流量。同时，在全国约1000多万台工业电动机中，若能采用高参数、大容量发电机组及高效辅机，工业部门供电煤耗可降低10％左右、另外，我国现有50万台工业锅炉及10多万台了业窑炉，它们的热效率约为60％至70％，与国外相比差105515个百分点：如果对其进行节能改造，使用动力配煤、型煤就可以取得显著的节能效果。

建筑节能：肥沃的市场

按照国际通行的分类，建筑能耗主要包括居住建筑和公共建筑使用过程中的能牦，如建筑采暖、电梯、通风等方面的能耗：资料表明，我国现有建筑中，95％达不到节能标准，新建建筑中达到节能标准的也不足20％。而据中国建筑业协会建筑节能专业的资料介绍，本世纪的头20年，是我国建筑业的鼎盛时期，2020年全国房屋建筑面积将接近2000年的2倍，目前每年建成的房屋面积高达16亿至20亿平方米，超过所有发达国家年建成建筑面积的总和。由于我国的墙体、屋顶和门窗单位面积的传热量为气候条件接近的发达国家的2～5倍，所以，解决建筑节能的关键是急需开发㈩既能承重、符合环保，又不需要采用其他保温措施就能达到现行节能设计标准的墙体材料：据悉，在近期上海启动的100万平方米节能住宅中，在一间穿上外保“新衣”、建筑面积16平方米的节能样板房内，开上一天一夜空调可以比传统住宅节电5度左右。而如果城镇建筑全部达到节能标准，到2020年就可每年节省3．35亿吨标准煤，减少8000万千瓦时空调高峰负荷，相当于4．5个三峡大坝的发电量，相当于每年节省电力建设投资约1万亿元：

交通节能：流动的财富

汽车是石油消费大户，为此国家准备对新出产车型实施最低燃油经济性标准，这将是中国首次实施这类标准。虽然“煤变油”技术早在上世纪就已开发出来，但由于其产品价格高于石油而始终没有得到大面积推广。如果能够进一步降低成本，其市场前景非常广阔。据了解，国内不少民营企业已经向政府主管部门表达了参与煤变油项目的强烈愿望。另外，汽车能源的多元化和汽车动力的电气化代表了交通能源动力系统的技术变革与转型趋势。氢能作为与电一样的能源载体，是新一代主导型车用燃料的最佳选择；燃料电池作为一种高效零污染电化学能量转换装置，被认为是汽车动力电气化核心部件的理想选择：为此，需要企业集中人力物力资源开展研究；

电力电气化市场前景范文第3篇

“以电代油”是个新鲜的话题，但国网能源研究院副院长胡兆光和他的团队却早在2006年就开始研究。他提出，6200亿度电量可以替代1亿吨油，提高能效2.73个百分点，而这1亿吨石油的替代不仅将大大缓解我国能源压力，还可节省高额的购油成本。

“石油和天然气是可存储的，国际间油气贸易经常因政治而中断，但短期内输出方受损较轻，而电是不可存储的，一旦中断将给供电方带来同样严重的经济损失。”胡兆光说，购电的优势比石油和天然气更明显，这不仅表现在价格上，还表现在传输和政治等方面。

“我们周边国家的富余电能资源一直都被忽略了。”国网能源研究院副总经济师白建华称有点惋惜，北边的俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦拥有丰富的煤炭和水力资源，南方的缅甸更是水电大户，都是很好的进口对象。

“我们专门做了研究报告上交有关部门，证明从国外购电是可行的。”白建华一再重申，国外购电必须如同进口石油、天然气一样上升到国家战略层面，否则购电将变得困难重重。

国外购电在行动

黑龙江电力公司是国外购电先行者，2011年，黑龙江电力公司对俄购电12.27亿千瓦时，比2010年增加2.44亿千瓦时，同比增长24.8%。这部分电能主要通过黑龙江电力公司110千伏布黑线(俄布拉戈维申斯克市至黑河市输电线路)和220千伏布爱线(俄布拉戈维申斯克至爱辉县输电线路)，在黑河地区销售。据悉，一条新通道——中俄直流联网工程“阿穆尔—黑河”500千伏输变电线路有望于2012年投入运营，届时年供电规模将达43亿千瓦时。

就人们一直担忧的线路和价位问题，这条能源通道足以阐释。首先是价格，出口电价为每度0.042美元，折合人民币0.26元，国内火电的平均上网电价已达0.44元，价格优势非常明显。其次是线路问题，胡兆光介绍，通常是各国修建自己的传输线路，但中国有特高压远距离传输的技术优势，如若跨国线路由中国来承建，还会拉动一大批国内电力设备商的发展。

“最好的方式是合资建电厂，甚至是上游的煤矿。”胡兆光说，如果中国的发电企业可以去国外合资建电厂，再把电卖到国内是最佳的方式，因为近几年国际上石油和天然气管道突遭停止供应的消息总是不绝于耳，合资建电厂势必减少此类供应风险。

前不久，俄罗斯能源部称，中国方面正与俄罗斯煤矿企业磋商，拟在西伯利亚和俄罗斯远东开发煤炭资源、建设基础设施。发电企业也在循序推进，2011年6月，中国华电集团与俄罗斯第二地区发电公司（TGC-2）签署合作协议，双方组建合资公司，在雅罗斯拉夫尔州建燃气－蒸汽联合循环供热站工程，项目投资5.7亿美元，华电集团控股51%；几乎同时，长江电力与俄罗斯最大的独立电力公司——俄罗斯能源集团有限公司，就双方在东西伯利亚兴建一系列电厂的合资项目签订框架协议。

为了验证国外购电的可行性，在国家电网公司的授意下，黑龙江电力公司尝试了整整五年，2011年，组织了9次由中俄双方专家共同参与的专业性会谈，完成了计量装置管理、线路检修规程的签订等工作。

除了俄罗斯，蒙古和哈萨克斯坦也是我国外购电的最佳地区之一。早在2006年，国家电网公司就与蒙古国中央区域电网公司签署了至今仍在推行的“中蒙能源合作备忘录”，中国将作为主要投资方，在蒙古中部乌兰巴托附近，先后建设三家火电厂，总装机容量为1080万千瓦。火电厂所发电量，一部分用于蒙古，一部分输到北京、天津等华北地区，运输距离约1000公里。同年，国家电网公司与哈萨克斯坦也进行了接触，国家电网公司总经理刘振亚曾就从哈萨克斯坦通过特高压线路向我国华中地区送电的经济性进行过比对分析，认为市场前景十分可观。

不仅仅是北方的火电，南方水电的接洽也悄然进行着。中电投集团的缅甸伊洛瓦底江上游水电项目是我国目前较大的海外水电投资项目。伊江水电项目包括7个大型水电站和1个电源电站，规划装机2000万千瓦，建设工期15年，总投资200亿美元。

“以电代油”是否可行？

如果电力的进口能够代替一部分石油，那么对中国而言将具有很大吸引力，因为在地缘形势复杂的当下，进口石油比进口电力面临着更大的政治风险。

胡兆光和他的团队用一种智能工程模拟出了以下结果：2020年若以电替代油7000万吨，需要电量约4400亿千瓦时，需增加发电装机0.87亿千瓦，全国能源利用效率将提高1.91个百分点；若以电代油1亿吨，需要电量约6200亿千瓦时，需增加发电装机1.25亿千瓦及与之相应的特高压输电网，全国能效将提高2.73个百分点。

胡认为，与进口石油相比，以特高压输电线输入电能具有较好的经济效益，这主要体现在能源的使用效率上，电能在终端设备的利用效率比其它能源的效率都高。比如，电动车的能效比用油机动车高1倍多。假定进口油用于机动车，则有30%的能源得到有效利用，约70%作了无用功，形成了很大的能源浪费；而进口电能用于电动车，则有70%以上的有用功，只有不到30%无用功。

“若再考虑环保效益，电动车是零排放，发电厂的污染排放在电厂附近；而用油的机动车污染物排放在车流中，这也是城市中的主要污染源。随着技术进步及特高压电网的建设，规模经济的效益会发挥出来，输电成本还可以进一步下降。”胡兆光说。

电力电气化市场前景范文第4篇

关键词：电动汽车 充电基础设施 建设 政策

中图分类号：TM92 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）10（b）-0023-02

随着电动汽车技术的逐步发展和完善，充电基础设施的建设稳步推进，根据国家能源局电力司初步统计，截止2016年6月底，全国已经建成公共充电桩8.1万个，比去年底增长65%；随车建成的私人充电桩超过5万个，比去年底增长约12%。1～6月份全国新能源汽车充电量超过6亿千瓦时，替代燃油20万吨，电动汽车的发展对能源结构调整和城市环境的改善贡献较明显，同时社会用电量也将出现新的增长方式。各地企业参与充电基础设施建设运营的积极性较高，截止目前参与其中的相关企业已超过600家。

根据发改委《电动汽车充电基础设施发展指南（2015―2020年）》我国充电基础设施建设发展的目标是“到2020年，建成集中充换电站1.2万座，分散充电桩480万个”，由此可见充电基础设施建设将进入高速发展期，市场前景十分广阔，但是在充电基础设施建设过程中，扶持政策落地、建设投资和设施运营等方面也凸显了许多问题。

1 充电基础设施建设相关扶持政策

2015年下半年国家密集出台了充电基础设施建设的相关扶持政策：《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》 《电动汽车充电基础设施发展指南（2015―2020）》和《住房城乡建设部关于加强城市电动汽车充电设施规划建设工作的通知》。说明我国在充电基础设施建设上坚定地走“以政策鼓励，积极引导”路线[1]，尤其是在《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》中明确指出了各省应在2016年4月底前将充电基础设施建设运营管理办法上报财政部、科技部、工信部、发改委以及能源局备案，否则将不能享受中央财政的充电基础设施建设补贴。截止到2016年6月份，已经有8个省16个地市出台了与此相关的政策，其他省市政策仍在陆续出台。

国家和地方相关鼓励扶持政策的相继出台，进一步刺激了电动汽车的推广和充换电设施的建设。

2 电动汽车充换电设施建设面临的困境

2.1 充电难问题

“充电难”问题突出，目前公共充电桩仍然十分稀缺，还远不够完善。但私人充电桩的安装未被列入住宅建设硬性配套，多数住宅小区都因为涉及安全、责任及管理等诸多问题阻挠建设，导致充电被卡在“最后一公里”。充电桩建设问题是电动汽车推广的“牛鼻子”，充电不便和用户体验差是电动汽车推广不畅的最大瓶颈。

2.2 建设收益问题

电动汽车发展目标宏大，需要巨量的资金支持。作为电动汽车行业的领军企业，国家电网早在2006年就开始在部分城市进行充电站试点建设，目前，国家电网正在加快与各级地方政府合作，加快充电站的建设进度，同时也在停车场、住宅区等地方建立大量充电桩。此外，中石油、中海油等大型能源公司也纷纷开始建设各自的电动汽车充电站 ，但是已建成的充电设施多数利用率不高，前期投入难以收回，而这样的局面一时难以打破[2]，导致了追求商业利益的社会资本望而却步。

2.3 政策落地问题

国家虽出台了许多充电设施建设的优惠政策，但各地响应明显滞后，并没有制定出相关简化流程、鼓励制度和详尽的可执行方法以便政策落地。因此具体到各地，充电设施建设投资门槛仍然较高，投资者仍有很大顾虑，这阻碍了社会资金的进入。另外当前对充电设施发展仍然存在认识不统一、配套政策不完善、协调推进难度大及标准规范不健全等问题。

2.4 与市政规划的协调问题

电动汽车充换电设施的发展规划与土地、电力、小区、公共停车场等市政问题密切相关[6]，某些方面可能与现有城市规划或相关行业规划有冲突，因此协调好两者之间的利益，出台科学的充换电设施建设发展规划，也是充换电设施建设面临的难题。

3 问题解决办法与建议

3.1 充电设施的布局

根据4部委联合下发的《通知》，按“适度超前”原则，供电企业要结合老旧小区改造，积极推进现有居民区停车位的电气化改造，确保满足居民区充电基础设施用电需求。对公共停车位，应结合小区实际情况及电动车用户的充电需求，开展配套供电设施改造，合理配置供电容量。新建居民区停车位配套供电设施建设应与主体建筑同步设计、同步施工，结合实际条件，建设占地少、成本低、见效快的机械式与立体式停车充电一体化设施[3]。

随着充电网络的发展，充分利用网络互联技术，建立公共充电网络使用客户端，精确、及时定位各充电站使用情况，服务于电动汽车客户。

3.2 投资放开

吸引社会资金参与公共充电网建设，以“谁投资谁收益”原则，降低投资门槛。并要根据国家优惠政策制定出台符合本地发展的执行办法，政府给予绿色通道，加速布局充电网络。充电基础设施的初始阶段的建设离不开国家政策的“驱赶”，但是经济利益的“驱动”才是更有效的出路。只有充电网络建设达到一定的规模，消费者才能消除顾虑，积极性才能被调动起来，充电设施运营效益才能提高，由此形成良性循环。

3.3 政策层面

（1）目前家已出台诸多优惠政策，各地应统筹协调，把政策真正落地，提升投资者的投资积极性和消费者的信心。同时应进一步完善相关政策体系，促进新能源汽车产业持续健康发展。

（2）充电设施网络的规划布局，与市政规划和电网规划是紧密相关的。所以科学合理、兼顾各方利益的充换电设施网络布局规划至关重要，政府部门应集思广益，在充分论证后出台实施。

4 结语

电动汽车发展是缓解我国环境压力和石油能源压力的重要出路，国家虽出台了许多利好政策，但现阶段阻碍电动汽车发展的瓶颈仍是充换电设施网络发展慢与不够完善的问题，而“充电难”又影响了消费者购买电动汽车的意愿，导致建成的充电设施利用率不高、收益低，进而又影响投资者的投资积极性，由此形成恶性循环。将现阶段国家扶持政策落地，吸引社会资金参与，出台科学的充换电网络布局规划，破解受困“充电最后一公里”问题是当前突出而需要亟待解决的问题。

参考文献

[1] 田博.电动汽车及其充换电服务网络发展相关政策研究[J].能源技术经济，2012，24（3）：23-27.

电力电气化市场前景范文第5篇

一、国际机车车辆市场环境分析

（一）国际机车车辆市场的需求分析

近年来，各国政府加大了对铁路产业的财政资助和政策扶持力度，国际铁路市场出现了可持续的复兴态势。以日本、法国、德国为代表的高速列车技术和以美国、加拿大、澳大利亚等国为代表的重载列车技术，体现出客运高速化、货运重载化的铁路发展趋势。

1.国际机车车辆市场市值分析

全球铁路市场的年产值为1033亿欧元，按市场范围划分机车车辆市场居第二位，为280亿欧元。按地理位置划分，西欧是最大的机车车辆市场，每年可达到的总量约为95亿欧元，亚太地区紧随其后，为89亿欧元，北美自由贸易协定区(NAFTA)位居第三，市值约为45亿欧元。

2.国际机车车辆市场增幅预测

今后十年，全球铁路市场年增幅为1.5%到2.0%。非洲/中东地区的年增长率预计是3.7%，东欧地区的年增长率预计是3.5%，独联体地区约3.3%。其中东欧的机车车辆增幅最大为8.2%，独联体各国为4.0%，非洲/中东地区为3.0%，亚太地区为2.5%。

3.国际机车车辆产品结构分析

2003年，世界铁路设备市场总值约为567亿欧元，机车车辆市场的交易总额为222亿欧元，其中动车和动车组交易额为53亿欧元，占24%，货车交易额为46亿欧元，占21%，客车交易额为20亿欧元，占9%。2004年到2008年的五年间，全球动车和动车组市场需求持续提升，年增长率约为5%，从而导致传统的客车市场实际上处于停滞不前甚至下滑的境况。在欧洲和北美市场中，预计高速列车增幅最大；同期，地铁列车、轻轨列车市场将成为东欧、独联体和亚洲市场的重点，值得关注；截至2003年全世界约有480万辆货车，预计亚洲、独联体及拉美市场将成为货车市场中增长最快的区域，而作为全球最大货车市场的美国、加拿大货车市场则预计将以每年2%的速率递减。

（二）国际机车车辆制造业的经营现状

1.国际机车车辆市场的供求关系

国际机车车辆市场的总体形势是供大于求，据有关资料显示，1994—2009年间国际机车市场供求关系约为1:0.47。目前，跨国公司垄断大部分的国际机车车辆市场，并不断拓展新的发展中国家市场。在此市场上，跨国公司之间、发展中国家机车车辆企业之间以及这两者之间的国际竞争复杂激烈。

2.国际机车车辆市场的主要供货商

庞巴迪（Bombardier）、阿尔斯通（Alston）、西门子（Siemens）和通用电气（GE）、通用汽车（GM）是当今世界铁路设备市场的五大供应商，占据了全球市场约75%的销售份额。

（1）加拿大庞巴迪

收购Adtranz公司后，庞巴迪运输（集团）公司成为全球最大的铁路与轨道设备生产商，其市场主要分布在北美、欧洲，目前努力向亚洲、非洲扩展，2004年全球市场占有率约为23%，年销售额约为70亿欧元。

庞巴迪在中国建立了三个合资企业：

青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP），主要从事高档客车、普通客车车体、电动车组、豪华双层客车、高速客车及城市轨道车辆的设计制造。目前运行中的直达快速列车80%的车厢由BSP提供，BSP还为青藏铁路提供了361辆可适应高原环境的列车。

长春长客—庞巴迪轨道车辆有限公司（CBRC），主要从事铁路客车、地铁车辆和城市轨道车辆的设计和生产。现已获得广州地铁1号线156辆地铁车辆，深圳地铁一期132辆地铁车辆以及上海地铁1号线60节地铁车辆的追加合同。

江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司（BCP），主要从事铁路车辆牵引设备的制造、销售和维修。

（2）法国阿尔斯通

作为高速列车和摆式列车全球市场占有率第一、城市轨道交通领域第二的阿尔斯通交通运输系统部，以欧洲市场为中心，向北美、亚非扩展，2004年其全球市场占有率约为18%，年销售额约为51亿欧元。

阿尔斯通已在中国成立了11家合资企业（在香港设有2家分公司），并签订了多项合作协议。比如，为香港地铁公司和九广铁路公司提供1100辆地铁车厢；2004年与长客股份合作，获铁道部60列200km/h动车组合同；与大同电力机车合作，获铁道部180台电力机车合同；在上海，阿尔斯通交通设备有限公司（SATCO)生产城市轨道交通车辆，阿尔斯通交通电气有限公司（SATEE）生产推进设备，卡斯柯信号有限公司（CASCO）生产信号设备；在青岛铁路设备公司生产DISPEN减振器等。

（3）德国西门子

通过并购铁路装备制造企业，西门子运输系统集团公司成立于1989年，主要产品包括高速列车、机车、动车组、摆式列车、客车和地铁轻轨车辆，2004年其全球市场占有率约为14%，年销售额约为43亿欧元，居世界第三位。

西门子与株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所于1999年合资成立株洲西门子牵引设备有限公司，已获得上海地铁4号线(明珠线二期)168辆、广州市轨道交通三号线120辆地铁车辆的合同订单；2004年12月起，与株洲电力机车厂合作，拟为中国铁路提供180台DJ4电力机车，合同额约8.8亿美元；2005年11月，与唐山机车车辆厂签署了60列300km/h的高速列车采购和技术转让协议。

（4）美国通用电气公司、通用汽车公司

美国是货运机车技术水平最高、产量最大的国家，通用电气公司运输系统部(EMD)和通用汽车公司电气动力部已成为世界重载内燃机车的主要制造商。目前其市场由欧美向亚洲拓展，2004年全球市场占有率各为10%左右。

2004年，中国铁路购买通用电气公司运输系统部422台C38－Ache型交流传动内燃机车，用于青藏铁路；2005年，戚墅堰机车车辆厂与通用电气合作，获铁道部300台4470KW交流传动内燃机车合同。

（5）印度铁路技术经济服务公司（RITES）、韩国车辆公司（ROTEM）

印度铁路技术经济服务公司隶属于印度铁道部，其产品技术紧追世界先进水平，先后与美国GM公司、原德国ABB公司、LHB公司结成战略联盟，已研制出具有世界先进水平的交流传动电力机车和内燃机车，高档客车和100km/h的新型货车，国际竞争力不断。提高产品已出口到孟加拉国、斯里兰卡、越南、塞内加尔等亚非国家。

韩国车辆公司由韩国原有的大宇重工、现代精密机械、汉津重工三大主要机车车辆公司于1999年7月合资组成，是韩国最大、最具实力的工业企业之一，技术水平居中上等。产品以国内市场为主，也有部分出口到加纳、越南、泰国、缅甸、美国和中国台湾省等。

中国机车车辆企业开拓国际市场，不仅要面对庞巴迪（Bombardier）、阿尔斯通（Alston）、西门子（Siemens）等世界知名大公司的竞争，同时也要迎接印度、韩国等产品技术水平相当国家的机车车辆企业的挑战。

（三）国际机车车辆制造业的发展趋势

国际机车车辆制造业的发展趋势集中体现为以行业集中化为特征的兼并重组、战略联盟和以布局全球化为特征的研发、投资、生产、采购、销售及售后服务等的产业一体化。

1.重组兼并和战略联盟加快

20世纪80年代末以来，世界机车车辆市场产能过剩，企业重组、并购速度加快，产业集中度进一步增大。为适应更加激烈的市场竞争，世界机车车辆制造巨头更加倾向于结成战略联盟来共担成本和风险，促进技术创新，缩短产品的研发周期。如GEC和Alston的联合属于资源重配置的战略联合；GM和Siemens合作提供交流传动机车所用的牵引电动机属于技术优势互补的联合；Alston和Siemens共同投标台湾高速铁路项目则属于共同利益促使下的战术联合。

2.产业链配置的日益全球化

世界机车车辆制造巨头利用全球资源和战略布局，优化配置投资、开发、生产、采购和销售等产业链环节，以适应不同市场偏好，具体表现为供应商数量增加，供应链管理加强，属地化经营深化和适应性技术转移，同时促进了东道国民族工业的发展和创新能力的增强。

3.技术“归核化”趋势显著

机车车辆产业链的全球性配置改变了国际机车车辆市场的竞争格局，导致了新的专业化分工、协作模式的出现。由于技术较量占有重要位置，世界机车车辆制造巨头“归核化”趋势显著，集中于具有竞争优势的领域，重视构建和强化企业的核心竞争力，通过外包、分包和“技术转让”、“生产许可证”等合作方式，将车体等技术含量较低的产品和零部件生产转由低成本企业承担，体现出更大程度的专业化和灵活性。例如西门子更加专注于大功率交流传动电力机车，通用电气更加专注于重载内燃机车。

4.配件销售和售后服务比重增加

机车车辆工业高新技术产品研发成本较高，而竞争加剧导致整车单价逐渐降低，因此，配件收入和售后服务对机车车辆制造商日益重要。如西门子公司在重要配件电机及电气制造中遥遥领先。在机车车辆修理、改造等领域，售后服务已成为整车供货合同的重要组成部分。可以预见，服务业务的增长将使市场分布发生改变，服务收入所占比例将不断增加。

二、中国机车车辆制造业国际竞争力现状

机车车辆制造业国际竞争力是指机车车辆业在国际市场竞争中占有和整合资源的相对优势及能力，包括整合劳动力、资金和自然资源等传统要素的能力；掌握信息、知识以及技术创新的能力；驾驭外部环境的能力；可持续发展能力等。环境、制度、能力、资源是机车车辆制造业国际竞争力的主要构成要素。改革开放以来，中国铁路实现了历史性的大发展，机车车辆制造业的生产规模、产品水平和品种数量基本适应了铁路运输市场需求，形成了具有自主知识产权的时速200公里以下铁路机车车辆产品系列，动车组技术引进取得阶段性成果，并初步形成了“产、学、研、用”紧密结合的技术开发体系，在发展中国家和部分发达国家市场上具有一定的国际竞争力。

（一）外部环境

从国际环境来看，机车车辆制造业国际一体化进程日趋明显，全球技术扩散的格局已初步形成。转移成本降低，贸易自由化和市场全球化为中国机车车辆制造业展示了广阔的发展空间。从国内环境来看，根据《中长期铁路网规划》，“到2020年全国营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平”，大规模的路网建设为机车车辆制造业发展提供了巨大的市场。由于机车车辆业关联度较高，受产业链上相关行业影响作用较大，而中国铁路产业已经具备强大的铁路基础设施建设能力、较强的系统集成和适应性优势，可以适应大多数发展中国家铁路市场的需要，完全具备参与全球铁路竞争的能力与实力。因此，加快建立国内铁路建筑、机车车辆制造、运营管理等行业的战略联盟，有效整合、合理配置铁路产业资源，值得探索。

（二）产业政策

国家“十一五”规划纲要把轨道交通装备确定为振兴装备制造业的十个重点之一，要求“掌握时速200公里以上高速列车、新型地铁车辆等装备的核心技术，并实现产业化”。“十一五”期间，中国铁路固定资产总投资将达到1.5万亿元，其中机车车辆购置和技术改造投资将从2006年的440亿元达到2500亿元。根据铁路跨越式发展战略，将以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，从整体上提高中国铁路机车车辆水平。目前，中国政府在政策、体制、资金、税收等方面也对中国企业“走出去”提供了前所未有的支持力度，2005年10月，十六届五中全会指出，要实施互利共赢的开放战略，支持有条件的企业“走出去”，开展对外直接投资和跨国经营。（三）内部环境

中国机车车辆制造业行业集中度较高。2000年中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部“脱钩”，后改组为中国南方机车车辆工业集团公司和中国北方机车车辆工业集团公司（以下简称为南、北车集团）两家寡头企业，初步建立了现代企业制度，逐步完成了内部的整合，总体实力相差不大。2005年末南车集团资产总额285亿元，主营业务收入215亿元；北车集团资产总额269亿元，主营业务收入195亿元。

从双方的核心资产来看，株洲电力机车公司是南车集团旗下盈利能力最强的企业，长江车辆有限公司也是南车集团的核心资产；齐齐哈尔铁路车辆集团是北车集团的核心资产。从双方的市场结构来看，南车集团在电力、内燃机车新造和内燃机车、客车修理等方面市场占有率较高；北车集团在客车新造和电力机车修理方面占有较高的市场份额。时速300公里的列车，南车集团下属的四方机车和北车集团下属的唐山机车车辆厂都有制造；货运机车方面，北车略占上风，北车集团下属的大连机车车辆厂和大同机车厂分别获得了500台货运机车协议，南车集团的株洲电力机车公司也获得了部分合同。从双方资产运作能力来看，南车集团旗下拥有三家上市公司，两家A股公司（南方汇通和时代新材）和一家H股公司（株洲时代电力）；北车集团的资本运作稍逊，还没有上市公司。

南、北车集团基本形成了相对均衡的竞争态势，提高了机车车辆行业的整体水平，两大集团制定了国内市场有序竞争、国际市场携手合作的战略原则，积极开拓国际市场，谋求更大的发展空间。

（四）产品结构

南、北车集团所属公司包括机车车辆新造、配件生产和修理企业及研究所，国内布局较为合理。较高的产业结构配套要求构成国内的市场准入壁垒，同业跨国公司短期内也无法直接建立完整的产业结构，只能依托中国企业逐步进入。中国已经形成不同功率各个等级的干线高速动车组、客货运大功率机车和调车机车、工矿机车的系列化，客运车辆形成了高速客车、专线快速客车、准高速空调客车、双层客车、高质客车、豪华高档客车等适应不同层次需要的客车系列，货车产品也已发展到重载化、专用化、散装化和提速增效的新阶段。中国机车车辆制造业已经具备了全方位向外输出的完整产品结构。

（五）技术水平

按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，在铁道部的扶持下，南、北车集团低成本成功引进了法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子四家时速200公里及300公里以上动车组技术；以及阿尔斯通、西门子和美国GE、EMD等公司的大功率电力、内燃机车技术。中国机车车辆制造业历经仿制、技术引进结合自主研发、合资合作等形式，正处于一个技术升级换代的时期，关键生产工艺和装备水平有了大幅度提升，缩小了与发达国家铁路机车车辆装备差距，逐步建立起自有技术研发和生产体系，和谐号动车组与和谐型大功率机车已经投入运营。但在高速技术、重载运输等方面与国民经济发展对铁路运输能力的要求以及世界先进水平相比，均有较大差距。

中国机车车辆技术标准体系尚不完备、国际采标率较低，知识产权管理体系还不健全。中国机车车辆业整体技术创新能力不高，引进后突破性再创新方面还存在不足；信息化辅助设计开发应用不够普及，缺乏先进、配套的实验手段；尚未真正形成高效的以企业为主体、产学研结合的紧密型技术创新体系。

（六）人力资源

资源和能力形成竞争力，而人力资源是资源和能力的共生体，因此优秀人才尤其是高级专业技术人才和人力资源成为了决定竞争力的关键因素。截至2005年底，两大集团共有职工205732人，其中大专以上学历人员55461人，约占1/4；各类专业技术人员55999人，也约占1/4；具有高级职称专业人员6641人。从人才结构来看，人力资源结构单一，普通人员相对过剩，专业技术人才总量少、比例低，缺乏国际化经营人才；从人力资源利用效率来看，激励优秀人才、鼓励创新创业的机制还不完善。人才储备不足已成为制约中国机车车辆制造业发展的重要瓶颈之一。

（七）国际化经营能力

与国际同行业相比，尽管中国机车车辆制造业产品系列化开发缺乏统一规划，产品结构趋同、品种较为单一，产品模块化设计、生产起步较晚。但产品质量总体水平已普遍提高、产品升级换代步伐明显加快，与国外同质产品相比具有性价比优势，与广大第三世界国家市场需求较为吻合。迄今，部分机车车辆整车产品和关键配件已经打入亚、非、欧、美、澳五大洲30多个国家和地区的市场，出口比重逐年增加，销售领域逐年扩宽。

在整车出口方面，中国机车车辆制造企业已经取得了伊朗地铁、铁路客车，伊拉克内燃机车，巴基斯坦机车及机车散件，哈萨克斯坦电力机车，马来西亚交流传动内燃机车等大宗项目合同；继向坦赞铁路出口机车和向南非出口机车后，与苏丹签订机车采购合同，取得了非洲市场开发的新突破；向阿根廷出口机车和客车，使中国机车车辆首次成功进入由欧美厂商长期垄断的阿根廷市场；向纳米比亚、委内瑞拉出口动车组，标志着中国动车组首次进入非洲、南美市场；出口澳大利亚的双层不锈钢客车项目，是迄今为止中国机车车辆行业最大的出口项目，也是向发达国家市场的成功探索；为新西兰提供铁路轨枕货车使中国铁路车辆整车第一次打入新西兰市场；与越南签订“革新号”机车制造技术转让合同，开创了中国机车车辆工业整车技术输出的先河。

在零配件领域，曲轴缸套等产品已先后进入北美和欧洲市场；已获得为俄罗斯铁道部门生产摇枕、侧架的资格；超过世界排名第一的美国国民锻造公司，成为印度市场最大的机车曲轴供应商。

同时，通过与巴西铁路同行签署合资建立货车组装厂的协议，首次把企业办到了国外；与美国密歇根州立大学建立了中国机车车辆业第一个海外联合研发中心——ZELRI—MSU电力电子系统研发中心。

三、提升机车车辆制造业国际竞争力的对策与建议

全球经济一体化、国际铁路复兴、中国良好的对外关系和铁路产业的发展成果，已为中国机车车辆制造业的国际化进程创造出新的机遇。中国机车车辆企业凭借可靠的产品质量、合理的性价比、较好的售后服务等优势得到了国外用户的认可，已有一定的国际影响力和竞争力，但中国机车车辆工业“走出去”仍以产品出口为主，海外业务占主营业务收入的比例很小，国际化经营模式等级较低。因此，实现中国机车车辆制造业的发展创新，打造出具有较强国际影响力的中国铁路企业和行业标准，对于提升其国际竞争力进而加强中国铁路产业的整体竞争实力具有重要的现实意义。

（一）明确目标市场

应以全球市场为导向，抓住铁路复兴契机，加强对已有、可能和潜在市场的研究预测。通过采取不同的市场策略，将细分市场的比较优势转化为现实的竞争优势，化潜在需求为现实需求，实现从机车车辆制造大国到制造强国的转变。

北美、西欧、大洋洲以及日本等国为代表的铁路发达国家和地区，基本为世界几大机车车辆制造商所垄断，市场正趋于饱和，且技术壁垒较高，但对普通机车车辆产品和配件存在需要。应从关键零部件生产起步、以普通客货车作为整车出口的切入点，树立品牌形象。以俄、印、韩和一些东欧国家为代表的技术自我配套的国家，其机车车辆工业体系比较完善，产品基本满足本国需要，但缺乏高新技术产品。随着中国铁路客运专线和高速铁路取得重大进展，将会成为潜在的新兴海外市场，当前应加强对该区域市场的追踪调研。东南亚、南亚、中东、非洲、拉美等地区的发展中国家，尚未形成独立的机车车辆工业体系，市场前景广阔。应充分利用中国与其良好的地缘、政治及经济关系，充分发挥性价比和适应性优势，加强售后服务，将此区域的整车市场作为“走出去”的重点。

（二）转变经营模式

与世界机车车辆巨头相比，中国机车车辆企业的企业规模、关键技术、资本运作等差距较大，国际化经营业务模式比较单一，仍以产品出口为主。

应加快资产业务重组和行业资源整合，加大供应链延伸和管理力度，加强与关联产业、支撑机构的前后向联合，充分发挥产业集群效应，实现范围经济；建立健全国际营销网络，着力增强自营营销能力，重点培养国际复合型人才；利用多双边机制，商签政府间协议，推动铁路大项目合作。

应加快建立与国际国内知名制造商、开发商、承包商和勘察、设计、咨询公司的紧密合作，将业务范围向产业链高端和项目源头转移，有效融入世界机车车辆制造体系，提高全球产业分工份额。抓住用好铁路装备制造业向发展中国家转移的机遇期，不断研究、探索境外设厂等业务模式，扩大中国标准的影响力。与中国铁路建设等相关行业的战略联盟，有效发挥铁路产业整体的系统集成和适应性优势，打造中国铁路区位品牌，是提升中国机车车辆制造业国际竞争力、增强中国铁路产业竞争实力的现实抉择。

（三）自主技术创新

机车车辆工业是制造业的重要组成部分，是中国轨道交通运载装备的重要载体。产业总体技术能力不高、自主创新能力欠缺已成为制约中国机车车辆工业发展的瓶颈。

中国机车车辆企业应发挥创新主体的职能，积极开展前瞻性和适应性技术研发，加快建立海外研发中心，重点研究开发高速轨道交通控制和调速系统、车辆制造、线路建设和系统集成等关键技术，通过技术引进与原始创新相结合、集成创新与引进消化吸收再创新相结合的战略，对关键零部件和关键技术实现突破，发挥后发优势。对目标市场的市场环境和客户要求重点调研，提高定向开发制造产品的整体技术创新水平。将适应性技术和产品性价比作为参与国际竞争的关键，形成可遵循的、完整的技术标准体系，创造中国铁路产业参与国际竞争的具有自主知识产权的民族品牌，促进民族机车车辆制造业的发展。

政府应以积极的产业、金融政策为保障，继续协调科技、财政、金融、税收、保险等相关部门，在技术研究开发、产品结构优化、国际市场开拓、信息化建设等多个方面进一步加大对机车车辆企业“走出去”的支持力度。

参考文献

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