公路建设行业前景

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公路建设行业前景范文第1篇

关键词：县乡公路；管理；发展

1 县乡公路管理体制改革的背景

我国的道路交通有着悠久而光辉的历史，西周时代建立起比较完善的城乡道路管理体系，由于长期的封建制度严重束缚了生产力的发展。我国现行的公路管理体制是按照计划经济的要求，以及“统一领导、分级管理”的原则建立起来的，公路建设、养护、管理的事权均在地方。多年来，这种体制较好地发挥了中央和地方投资公路建设的积极性，在公路规划、建设、养护、管理等方面发挥了十分重要的作用。但是随着我同国政社会主义市场经济的要求，已经对新形势下公路事业的健康发展产生了不利影响。因此，按社会主义市场经济的要求，建立高效、科学的公路管理体制已经成为全国各级交通主管部门的一项重要任务。

1.1 现代公路的基本属性

公路的社会归属和行业归属很复杂。一方面它作为社会经济的基础性没施，公路具有社会性和公益性，它向全社会提供开放式的社会化服务，任何客体都可以使用它。另一方面现代公路作为一种具有特定涵义的社会商品，具有特殊的商品属性，它通过向社会公众提供可以获取特定收益的服务而产生经济效益和社会效益，它的特定使用方必须以一定的方式如收取养路费、通行费、财政税收中公路费用的转移支付等来实现公路商品的投资回报。

1.2 公路管理体制格局

公路管理体制格局的不合理是我国在长期的国家管理、建设实践中形成的对非政府机关、企业组织、社会团体的社会公共服务型组织的一种约定成俗的名称“事业单位”，是我国生产力发展水平十分落后的情况下的产物。公路服务对象的社会性一方面需要有一个有力的计划体制框架来协调一个国家、一个省、一个县的公路管理。另一方面公路基础产业的高投人性同样需要一个相对称的机构来组织和整合有限的国家资源、地方资源、企业力量和社会劳动力共同支撑公路事业的发展，为国民经济的复苏和发展服务。这种格局明确了当时的公路部门行业属性，即它既要承担政府部门赋予的管理职能和协凋、组织、整合社会各方力量服务公路事业发展的职责，又要在不以为国家积累资金为主要目的前提下承担起公路养护、建设等企业范畴的事务。在社会主义市场经济体系日益健全和完善的今天，对公路管理部门而言，这种事企不分、权责不明的体制制约了抑制了公路产业的商品属性的张扬，使公路作为社会资本要素的地位得不到体现。

2 县乡公路管理体制改革的必要性

(1)公路管理体制改革的必要性随着改革开放的不断深入，传统管理体制的种种弊端逐步暴露出来。①政企不分，事企不分公路管理机构，既有代表国家管理公路的行政职能．又承担着公路的设计、施工、养护等生产任务，政事企合一。这种体制，生产按计划安排，经费按人头划拨，大锅饭现象十分严重。这样既影响了公路管理，又压抑了生产单位的积极性和主动性。②机构重叠，职能交叉公路管理机构重复设置的问题比较突出，部分省(区)在公路管理局以外，又平行设置了高速公路管理局或高等级公路管理局以及路政管理局，有的还准备设置收费公路管理局等，在一个行政区域内出现了几个公路管理机构，形成了多头管理，同时部门之间的利益冲突也日见严重。此外，机构名称也不规范，县级县乡公路管理机构就有有几种称谓，如：县乡公路管理所、县乡公路管理局或农村公路管理所等。

(2)公路体制改革的有利时机中国加入WTO以来，国家采取积极的财政政策，交通公路部门的思想观念得到进一步的解放，公路投资建设模式也在不断创新，公路部门以及各级政府部门、人民群众建设公路的热情不断高涨，公路事业占尽天时、地利、人和。首先，国家继续实施积极的财政政策，交通基础设施建设投入力度讲一步加大。县乡公路自分级管理以来，随着分批实施的“乡乡”通油路、‘‘十五”后三年完成的农村公路“通达工程”，以及启动的“村村通”油路(水泥路)工程，都将极大地提升县乡公路形象，也为县乡公路部门的大发展提供了巨大的市场平台和直接的项目来源；其次，我国宏观经济持续走好，资本市场活跃、游资多且看好收益稳定的公路事业，为我们的大发展提供了充足的融资空间；其三，国内产业结构调整力度增强，产业领域开放空间不断加大，拓展领域广。

3 县乡公路体制改革的主要任务和措施

3．1改革管理机构

建立一支高素质的专业化管理队伍公路管理机构从中央到地方按四级设置，每一级设立一个公路管理机构，在政府交通主管部门的领导下行使本辖区内公路的规划、建设、养护、路政和收费公路等有关行政管理职责，同时规范名称，各级公路管理机构在改革中，都要政企分开、事企分开，转变职能，精简机构，压缩编制，加强对公路管理人员的培训，严格按照标准录用公路管理人员，建立起精简高效、运转协调的管理机构，培养一支高素质的管理队伍。

3.2完善县乡公路管理

机构要进一步完善县乡公路管理机构，形成省、市、县、乡四级有机的县乡公路管理体系。县乡公路建设投资主体是县乡两级政府，各级县乡公路管理机构主要是通过一定的政策调节推动主体加强县乡公路建管，保证良好的通行能力。各级县乡公路管理机构主要职责是：县级：县乡公路管理政策落实的主要责任机构。落实本地县乡公路建养计划并具体组织实施，养护管理辖区县乡公路，协调与县、乡两级政府关系，促进县乡两级政府发动群众修建管理乡村公路，指导和管理工程建设，保证工程质量。乡级：农村公路修建任务的计划安排和具体执行者，协调与乡村群众关系，养护管理辖区乡村公路，保证良好的通行能力。省级应成立专门的县乡公路管理机构(目前，我省的县乡公路管理部门还只是交通厅下设的一个科室)。鉴于所承担的职责和范围之广，为了便于各市、县更好地开展工作，加快农村公路建设步伐，省级县乡公路管理部门的行政等级和机构设置应与省公路局保持一致。乡级应设置由主管领导具体负责的农村公路管理办公室，指导和监督农村公路建设、养护中“一事一议”、“三六一机制”等制度的建立及执行，成立并完善较为固定的养护队伍，佐证养管人员有相应的技术熟练能力，保证道路养护作业到位。

3.3加大力度强化县乡公路管理

将县乡公路建养纳入政府目标管理体系。县乡公路投资主体是县乡两级政府，一方面县乡公路的好坏主要取决于县乡两级政府的重视程度，另一方面县乡公路的好坏对县乡地方经济有很大的影响作用。因此，应将县乡公路建、养、管纳入政府目标管理体系。近几年各地县乡公路建养管重视程序不一，随着政府目标体系的逐渐完善，县乡公路建养管工作必将因未能列入政府目标体系而遭到旁待。因此，应从省政府或者市政府目标管理开始，层层纳入目标管理。由交通部门(县乡公路管理机关)对下级政府提出县乡公路建养管目标并进行考评，这样必将使县乡公路工作走向良性发展的道路。要完善县乡公路管理办法，保证用于县乡公路建设的村提留、乡统筹款到位。用于县乡公路建设的村提留、乡统筹是经国家和省、市各级政府审核通过的合理收费项目，不属于乱摊派问题。必须将这部分款用于改善县乡公路。实现专款专用。切实保证县乡道路状况良好。要进一步完善乡级管理机构，要成立由乡政府牵头的乡级公路管理机构，相对固定养护人员，要实行农村公路建设和大、中修基金制度，提取修建基金。要保证养护人员收入和必要的养护工具、材料。还要加强对养护工作的检查考评，也可通过开展劳动竞塞形式提高道路养护水平。

3.4县乡公路体制改革的趋势和前景展望

公路行业改革是行政体制改革的一部分。就全国范围来说，公路行业改革没有统一固定的模式，但总的方向是在事企分开的基础上建立一个精简、统一、效能的公路管理机关，科学规范部门职能，实现机构和编制的法定化。按照这个方向，公路管理机关的职能主要是执行政府决策、实施行业监管、服务市场体系、提供公共产品，并承担政府和法律法规委托授权的事项。事企分开的后的公路管理机关将由直接参与型机关变为宏观干预型机关，不再直接参与经济活动，而是通过计划调控等手段实现对公路市场的宏观干预，用市场化手段确保公路行业公共产品的完好率和技术状况，发展公路交通事业；由管人、管事、管企业的无边界管理变为以服务、监管、执法为核心的定位型管理，强化事权、加强执法、突出服务，不再承担企业职能和其他可由企业行为替代的具体职能，主要承担提供公共产品服务、保护路产路权、维护市场秩序等公共职能。通过构筑现代公路市场平台，容纳公路建设和养护的资本，落实公路行业的相关法律、法规和市场规则，承载公路领域的资源、企业组织机构和信息，促进公路资源的合理配置，使行业管理和市场竞争在统一的平台和公开、公平、公正原则的基础上有序开展，推动公路事业低成本、高效率地快速发展。在这个平台上，行业壁垒和地方保护将被破除，依法依规和市场化运作将是平台运行的主规则县乡公路行业管理体制改革是一项复杂的改革系统工程，需要突破，更需要创新，总的改革方向是通过行业再造建立符合社会主义市场经济体制的公路新体制，通过公路行业的制度创新推动发展手段创新，全面推动县乡公路事业的持续、快速、健康发展。

公路建设行业前景范文第2篇

双重动力推动公司占领市场

交通部李盛霖部长所指出，“在信息时代，交通信息化要跟上发展形势，加强交通信息化建设是提高政府管理水平和宏观调控能力的需要，是增强政府公共服务能力的需要，是提高交通行业竞争力的需要，也是建设创新型行业的需要”。

1　我国高速公路发展势头强劲

根据《国家高速公路网规划》，从2005年到2030年，国家将斥资2万亿元，新建5.1万公里高速公路，使我国高速公路里程达到8.5万公里。与此同时，地方为服务于经济发展需要，将大力建设配套连接线，由此延伸带来的主辅高速公路线的总长度将达到13万公里。此外，为抵御国际金融危机对我国的不利影响，国家将实施进一步扩大内需的经济政策，加大高速公路网建设，10至20年，国家对公路建设的投资力度将维持较高的增长。高速公路信息化是高速公路发展趋势，随着高速公路建设里程的增长，为从事高速公路信息化建设的企业提供了千载难逢快速发展的机会。其市场份额必将产生同步增长。

2　存量高速公路市场规模庞大

我国现已建成的高速公路规模庞大，到2008年底已经达到6.03万公里。高速公路信息化建设投资一般在60-80万元／公里。以信息化建设投资60万元／公里计算，全国信息系统设备存量固定资产总额高达360亿元，而且还将逐年递增，如此规模庞大的存量高速公路信息系统的运行维护，仅仅依靠高速公路运营管理单位自行承担既不现实也不经济，迫切需要第三方服务商能够为其提供日常技术维护和升级、硬件设备养护和维修等专业化运行提供外包服务。

独特优势铸就行业领先地位

皖通科技作为高速公路信息化建设行业拥有资质最全面的企业之一，是安徽省唯一一家拥有“公路交通工程专业承包通信、监控、收费综合系统工程资质”以及首批获得“计算机信息系统集成二级资质”的公司，面对广阔的市场发展前景，以及先期业已形成的品牌效应，均将构成公司未来持续行业领先的绝对优势。

技术优势

皖通科技始终站在行业技术前沿，紧跟行业发展潮流，“以市场为导向，创新和实用并重”，完成了多项高速公路系统技术规范的研究和编制工作。公司从创立之初就拥有核心技术研发团队，具有较高的自主研发能力。经过多年来的经验积累和技术创新，公司近年来先后承担了近20项国家、省、市级科研项目，如：拥有公司自主知识产权的科技部科技型中小企业技术创新基金项目“高速公路综合信息管理系统”，国家级火炬计划项目“皖通高速公路综合信息系统”；“高速公路交通信息综合服务平台”。“高速公路机电系统运行维护平台”等等。

品牌优势

皖通科技从1999年就开始专业从事高速公路信息化建设，起步早、产品技术含量高、总体规划能力强、客户资源丰富，是国内拥有自主核心软件技术、通过资质认证最多、业务链最为完整的系统集成企业之一，在全国高速公路行业内具有很高的知名度。　今天皖通科技的产品拥有“全、新、实”三大特点：

全：公司拥有在该领域内最齐全的技术链，实现对高速公路信息化每一个环节的全部覆盖。

新：公司最先提出综合信息系统和面向大服务的解决方案，最先提出并建设了专业化运行维护平台，并获得中国公路学会颁发的“全国高速公路机电工程技术创新奖”。

实：公司的产品及科研成果全部应用到客户的业务当中，用信息化手段为高速公路管理者解决了实际工作中的难题。

凭借先进的技术、优秀的人才、科学的管理手段和丰富的项目经验，所有由皖通科技承建的高速公路信息化工程，均达到了优质项目目标，成为行业优秀企业的典范。

成功上市锁定未来

公路建设行业前景范文第3篇

［关键词］高速公路；融资方式；创新；投资

［中图分类号］F542［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2014）22-0121-02

1大力发展高速公路建设的意义

近年来,高速公路在世界各地得到高速的发展。高速公路一经出现,就以快速、舒适、安全等特征走进我们的日常生活中。高速公路发展到了今天,不仅成为一个国家和地区交通现代化的标志,同时也是一个国家现代化的重要标志。高速公路在各个国家的运输方式中都在发挥着特有的重要作用。各个国家的经济发展都和高速公路建设存在着重要的联系。在现在科技和经济都在日新月异发展的大环境下,高速公路的发展推动着社会的经济发展,各个国家大力发展高速公路已经成为必然的选择。

我国的高速公路总里程在世界上处于第二位的位置,但是落实到人头上就会远远的落后于其他国家,所以,我国要加大力度促进高速公路的发展。在我国的高速公路建设中,资金是制约其发展的重要因素,所以,如果高速公路建设的融资问题能够得到解决,就可以在很大程度上促进我国高速公路建设的发展。

2我国高速公路投融资的具体特点

要对我国高速公路建设的投融资特点进行分析,我国高速公路建设的主要融资主体是政府,投资的主体比较单一。当时的公路建设资金主要来自各级地方政府的拨款,中央拨款主要在国道和国防公路的建设上。改革开放以来,我国的社会经济得到飞速的发展,但是公路发展已经严重不能满足社会发展的需要了,为了缓解我国高速公路建设发展的“瓶颈”,国家和地方积极的对投融资方式进行创新与改革。近年来,国家相继出台了一系列的优惠措施,我国的高速公路投融资体制有了相应的发展,由原来的单纯依靠政府到现在向银行和社会发放债券和股票等渠道,投资的主体逐渐转变为中央、地方政府、企业、外商等多元化的主体。我国现在的高速公路投融资体制主要呈现以下特点：

21投资主体多元化

现在我国的高速公路建设资金来源呈现多元化的特征,经营性的高速公路项目按照投资主体主要可以分为非政府投资主体和政府投资主体,其中政府投资主体又可以分为中央政府投资和地方政府投资。高速公路的建设现在主要以地方性的投资为主,中央对车辆征收的各种费用只是一种必要的行政手段,这样的投融资方式充分调动了地方政府建设高速公路的热情。非政府投资的主体主要包括个人、企业和外商,因为企业经济实力的加强以及政府一些优惠政策的制定,吸引了一些企业加入到高速公路投融资的主体中来。

22融资方式和资金来源的多样化

现阶段,我国高速公路建设的资金主要来源于国家的财政专项资金和资金市场融资。其中财政专项资金还包括各种国债和地方债券,对公路征收的各种税费等。资金市场融资的渠道相对较多,主要包括银行贷款、股票以及企业债券等。随着市场融资方式的不断增多,高速公路建设融资体制改革也得到了相应的发展。

3高速公路建设投融资机制的现状与问题

31我国高速公路建设投融资机制的现状

我国是世界上拥有最大规模高速公路网的国家,近年来，随着经济的发展，我国对公路建设投资逐渐增加,但是因为资金的供给不足,很多已定的路线建设只能延迟开通,由此可见,高速公路建设投资规模的扩大,需要对融资的渠道进行拓宽,在政府的指导下,使市场机制的调节作用得到充分的发挥,可以对民间资本进行吸引,还要对地方政府投资进行争取,另外,还可以通过发放债券、基金等方式使高速公路建设的资金供给得到相应的增加。

我国高速公路建设始终在沿用政府指导性的投融资体制,建设的资金主要来源包括银行贷款、吸引外资和公路建设资金等。其中,政府性投资是公路建设中的主要投融资渠道,近年来国家采取积极的财政政策,使国民经济得到拉动。公路建设资金是政府批准的专门用于公路建设的资金。债务性融资主要包括银行贷款、高速公路债券和外资借款等。股权式融资主要是一种对股份制改造筹资进行利用的筹资方式,该融资方式为我国高速公路建设与发展作出了巨大的贡献。企业融资在现在来讲还是一种条件不成熟的融资方式,这种融资方式需要项目的业主对项目进行全程管理,并且要自主经营、自负盈亏。

32现行投融资机制中存在的问题

321现行投融资机制的模式比较落后,投资主体较单一

长期以来,我国高速公路建设的投资主体主要靠国家财政拨款,虽然近年来已经开始大规模的建设,投融资体制得到了相应的改善,但是投资主体还是没有改变投资主体单一的局面。

322投融资的方式较单一,渠道较狭窄

我国高速公路建设的资金来源主要包括建设债券、地方政府融资和银行贷款等渠道,其中主要以中央财政拨款作为融资的主要来源,市场化的融资并没有得到有效的利用。

323高速公路建设的法律保障相对滞后,相对应的政策支持力度也不够我国关于高速公路建设的法律不是很健全,仅有的说法也是非常简单和笼统的。经过近年来的经济发展,我国的市场经济体制已经逐渐走向完善,同时,社会经济也取得了巨大的发展。现在的高速公路建设已经不能满足当前社会生活的需要。到现在为止,仍然没有相关的法律条文为民间融资做保障。为了高速公路的长远发展,我国必须要加强立法,制定与民间资本加入到高速公路建设的相关政策。

33创新高速公路建设投融资机制的必要性

创新高速公路建设是社会主义市场经济体制的需要。对高速公路建设机制进行创新可以更加适应我国社会主义市场经济的发展。社会主义市场经济体制的创新与完善打破了原有的管理发展方式,充分利用经济体制的调节作用,同时激发了民众的投资热情,在这样的经济体制发展之下,我国的经济一直处于高增长的水平。我国社会主义有了现在的发展水平与高速公路建设的发展是分不开的。但是因为高速公路投融资渠道窄、主体和方式单一等,对投融资机制的创新要求已经显得非常必要。

34创新高速公路建设投融资机制的可行性

(1)国家已经将高速公路建设列为国家重点发展的项目,为高速公路建设提供了大力的财政支持。但是单一的投融资方式已经不能满足高速公路大规模发展的需要,所以,必须要加快高速公路投融资机制的改革与创新步伐。对市场机制进行充分的利用,使市场融资逐渐走向规范化,还要积极地将民间团体拉到高速公路建设的投融资领域中来。

(2)现阶段,国内外的学者和专家已经对高速公路建设的投融资机制进行了充分的研究和分析,充分借鉴世界其他国家的高速公路建设投融资机制,提出了一套符合我国高速公路建设的投融资理论,这些研究成果为我国高速公路投融资机制的改革与创新提供了充分的经验借鉴与理论基础。

4国外高速公路投融资体制给我国的启示

41我国的投融资应该开征燃油税和土地升值附加税

高速公路是我国的一项基础性产业,高速公路建设要有稳定的资金来源。我国现在普遍征收车辆购置税,除此之外,还可以增收燃油税等税种,征收来的资金可以作为国家公路建设的专项资金,在需要的时候投资给高速公路等交通建设。从相关的国外经验来看,燃油税是一种稳定的筹资手段,可以很好地为高速公路建设项目进行投融资。现阶段我国正处在改革深化的关键时期,国家可以通过具体的研究和深入的调查对车辆征收燃油税和燃油附加费,可以取代现行的养路费,这将是一项符合我国国情的适合我国高速公路发展的做法。

42适当地使筹资渠道得到拓宽

在现阶段,我国的居民个人存款额比较大,但是投资的方式比较单一,针对这种现状,可以针对我国居民发放高速公路的建设债券,这样的投资方式将会是非常有前景的。可以在国家的引导下,在利率合理的条件下,鼓励政府发行高速公路债券、基金。

43要积极改变国内的投资环境

为了我国高速公路建设的健康发展,政府可以为投资者进行担保,减少投资者的投资风险,使投资者的投资信心得到增强,从而吸引更多的资本到高速公路的建设中。对高速公路的收费标准进行规范与完善,在消费者能够接受的前提之下尽量使收费发挥到国民经济效益的最大化。同时充分借鉴外国的先进经验,收费的高速公路完全可以成为高速公路建设的一项稳定的来源。

5结论

本文提到的高速公路的投融资方式是一种充分结合我国国情的方式,为我国高速公路建设的投融资开辟出了一条新道路。如果想要多渠道的获得高速公路建设的投融资,就要摆脱传统的观念,在观念上进行创新。本文提出了高速公路建设的新型投融资方式,为高速公路企业的良好发展提供了方向。随着交通运输业的不断发展,我国的高速公路投融资方式与未来发展的需要将存在不适应甚至矛盾,这就需要我们在实际的工作中对合适的投融资方式进行创新的选择与发现,从而不断地促进我国高速公路建设的发展。

参考文献:

［1］杨雄,曾祥记,沈君玉，等高速公路建设投融资体系研究与风险防范对策［J］. 交通财会,2008(1)

［2］罗丽萍全球金融危机下BOT融资方式政策创新的探讨［J］. 交通财会,2009(3)

［3］蒋飞雪关于拓展我省高速公路建设投融资渠道探析［J］. 铜仁学院学报,2009(4)

公路建设行业前景范文第4篇

一、__县公路现状

__县属非铁路沿线，西距省城__市180公里，东距佳木斯市190公里。全县有两条省级公路，其中：哈肇公路116.11公里，铁通路（现称鸡讷公路）53.9公里，乡级公路47条208.077公里，村级公路44条138.671公里。

多年来，由于__县受自然、经济、区位等因素，公路建设远远落后于经济社会发展进程，20__年之前，__县硬化公路只有__镇过境路4.65887公里，通乡通村公路硬化率为零。省级公路__段只有24公里的二级砂石路，其它都是三级、四级或等外路砂石路，道路泥泞、难以通行，抗灾能力低。20__年未，全县乡村路面建成白色路面2条，17.7公里，完成通达公路35条28.8公里，剩余路无路面。1999年由交通局争取市交通局投资3000万元，县投资400万元建成15公里小方通白色路面（建在江南方正境内）打通了__与哈同高速公路的瓶颈，__去往方正哈同路仍需靠轮船摆度，北与铁力市隔山无法通行，哈肇公路仍成为我县连接外县市的主要通道。公路建设的落后严重的滞约了__经济的发展。

20__年以来，国家加大了对公路建设的投入，在农村公路建设上“十一五”期间国家实施了农村公路建设千亿元计划，__县委、县政府紧紧抓住这个历史机遇乘势而上，举全县之力，全力推动公路建设。在县委、县政府的领导下，交通局加大融资力度，20__年至20__年的四年间，融资1.5亿元，投入到农村公路建设之中，建设3条乡级白色路面43.8公里，村级路白色路面60条189公里，通村率已达93.9%。哈肇公路__西段建成白色路面二级公路45.492 公里。目前，公路建设方兴未艾，今年9月—10月交付使用的鸡讷公路和松花江大桥是黑龙江省干线网络“三射、四横、六纵”规划中的横二线，也是铁通公路铁力至通榆公路的重要组成部分，__至铁力的开通，使我县公路又增加了一个与外市、县连接的出口，实现了南北贯通。哈肇公路东段（__镇至清河镇）今年已立项准备开工建设，设计里程70.618411公里，于20__年11月份竣工。农村公路将完成19项52.5173公里的建设任务，到20__年末，通村公路通村率将达95%，公路建设前景形势喜人。

二、公路建设促进了经济发展

几年来，__县的公路建设以形成了以省级公路为龙头，以县乡道为支架。以村道路为支脉，纵横交错，四通八达的公路交通网络。公路基础设施的迅猛发展，推动了城乡经济社会的协调发展。

1、极大的方便了人民群众的出行，促进了农村城镇化进程，接受大中城市信息辐射作用明显增强，推动了乡（镇）、村基础设施不断扩展，缩小了城乡差别，加快了城乡一体化建设。

2、交通环境的改善，进一步优化了地方投资环境，使广大农村资源优势迅速转化为经济优势，吸引了大批外地客商到乡镇投资创业，近年来各乡镇招商引资的数量和规模大大超过了以往时期，不仅带动了地方经济的发展，安排了闲置农村劳动力，使农民收入得到了提高。

3、公路建设的发展促进了县旅游业的发展，为县旅游业提供坚实保证，随着青山桥的开工建设，铧子山林场到凤山镇青山村13公里农村路的建成，将铧子山旅游景区和岔林河漂流景区相连通，极大的缩短了两个景区的往来时间，使登山旅游和漂流融为一体，不仅为游客提供了便利的旅游环境，更为我县旅游业发展提供了良好交通环境。

4、实现了农村客运网络一体化，新开辟农村客运线路3条，调整和发展区域旅客运输车辆12台，达到村村通客车，极大的发便了人民群众的出行需要。同时，农村购私家轿车增多，仅去年下旬到现在，全县农村购置的轿车达60多台。农村公路的发展，为新农村建设发展提供了先决条件。

三、我县公路建设中的困难和问题

（一）我县是非铁路沿线，哈肇公路与鸡讷公路是我县与处界连接的重要通道（二级白色路面），公路等级低，公路服务功能远远不能满足经济社会发展的需要，使我县接受大中城市的幅射作用比外县明显减弱。

（二）至20__年底，省级哈肇公路仍有70.618411公里的砂石路面，全县四个乡镇没有通上白色路面，严重滞约了乡、村经济的发展。

（三）农村公路网络化水平低，通达深度不够，虽然我县村屯大部分座落在公路主干路旁，但从整个农村公路网看，还处于初级阶段，通达深度明显不足，特别是村与村、屯与屯之间未能连成网络，“断头路”和瓶颈路较多，自然村屯通公路总量不足。

（四）筹措公路建设资金压力很大，资金问题将成为制约农村公路建设持续健康发展瓶颈。农村公路不同于干线公路，其建设资金主要靠各级政府和群众的力量来解决。上级所拨付的资金为补贴性质，单靠上级的补助资金修建农村公路是远远不够的。况且我县是省级贫困县，财政收入较低，落实配套资金难度较大，一是农村税费改革后，乡镇政府没有财政收入，不可能拿出钱来修路，只有实行“一事一议”的办法来筹资，但“一事一议”又受筹资额和筹资范围限制，群众筹资修路的积极性不高。二是建筑材料如：水

泥、砂、碎石等价格的提高，大大增加了造价成本。三是工程造价较低，质量难控制，虽然我们加大了质量管理，但也难免出现质量偏差。 （五）农村公路缺少养护资金，农村公路白色路面建成后，后期的管养工作成为一个重要问题，农村公路养护体制还没形成，养护配套资金还没落实。目前，农村公路的养护处于肓区。

（六）农村公路路政管理机制还没有建立，缺少必要的管理手段和执法权，使公路处于无人管理的肓区。

四、加快我县交通公路的几点建议

（一）要加强领导，高度重视交通公路建设工作。公路建设工作牵涉面广，工作量大，关系到方方面面，需要各级各部门的密切配合和大力支持。今年，哈肇公路东段即将施工建设，各种复杂问题会接踵而来，在县公路建设领导小组的领导下，各成员部门要高度负责，本着“谁的孩子谁抱，谁的问题谁解决”的原则，高效率的解决和协调各种问题，矛盾不上交，工作不推诿，全力做好公路建设工作，为交通公路建设提供强有力的保障。同时，建议各级乡镇政府加大公路建设的重视和支持力度。

（二）哈肇公路省里投资为每公里200万元，资金不足部分由县里自行匹配，我们建议，县里应无偿提供石场、土场、砂场，这样可以减少财政压力，弥补匹配资金不足的问题。

（三）目前公路建设发展很快，但是偏远村屯公路的基础很差，虽然通达工程给偏远山区解决了出行难、看病难和上学难的实际问题，但通行能力差，抗灾能力弱。20__年以后，国家对公路建设不再给予补贴，再修公路就由县里全额解决，因此我们要充分利用有限时间，对偏远村屯和较大自然屯的公路列入改造项目，根据偏远村屯的道路大型车辆很少进入通行的特点，建议可修3.5米宽的白色路面，既解决偏远村屯公路畅通的问题，也大大的提高偏远村屯的公路等级和抗灾能力问题。

（四）多措并举，筹措农村公路建设资金，农村公路建设面临最大困难是资金问题，建议县政府在国家法律法规和政策允许下，在不增债务包袱前题下，通过以下办法筹集农村公路建设资金。

1、交通部门争取点。交通局要积极、主动多立建设项目。

2、财政部门补助点。建议县政府对农村公路建设给予更多的资金投入，补助标准提高到每公里 万元。

3、乡镇自筹一点。在群众自愿的原则下，用好用活“一事一议”政策，用民主的方法筹集资金。

4、社会捐资一点。可发动企业和各方面人士对家乡建行赞助。同时，全县所包扶单位把用于包扶资金投入到农村公路建设上，这样可以在国家不再为农村公路建设投入补贴时，我县已完成农村公路建设。

5、项目资金上列一点。在扶贫项目、农业综合开发项目资金中列出一部分用于农村公路建设。

（五）建立管养体系，完善路政管理。结合费改税政策，建立农村公路养护管理体系，将原收费人员转岗并入路政管理部门。要明确农村公路管理内容，责任体系，事权划分，资金渠道，养护标准等；制定技术性的标准规范，包括养护质量标准，养护操作规范，检查评定方法等。

进一步完善农村公路路政管理，县人大应对县农村公路管理立法，赋予交通部门执法权限，保证农村公路产权、路权不受侵害。

（六）建立农村公路管理养护资金，县财政应给予必要的资金给予补贴，用于农村公路建设。

公路建设行业前景范文第5篇

一、当前文化公路建设存在的问题

目前，虽然文化公路建设工作中取得了一定的成效，但是仍然存在以下几个问题：

一是对文化公路建设认识不到位。大多数人对文化公路建设的思考和理解不够，缺乏层次性和系统性；对文化建设的重要性认识不深，缺乏整体规划和深层次的研究。

二是缺少单位核心价值观。价值观是所有单位目标的先驱，是一切单位目标为之奋斗的基础。目前，大多数人一味的把单位的目标、价值观、使命和经营目的当成单位的核心价值观，盲目的认为核心价值观就是单位的前景。

三是文化公路建设与实际工作脱节。大多数人把文化建设等同于开展各项文体活动，停留在文化公路建设的外延和表象上，没有把文化元素真正融入到工作中，与实际工作联系不够紧密。

二、当前文化公路建设状况

第一，发挥文化引领作用，形成基本经营理念。各级公路系统在长期的经营过程中，不断发展壮大，逐渐形成了自己的经营文化和价值观。有的基层单位还形成了“在稳定和成长中求得永久生存与发展，并与客户、职工创造价值，为社会和经济发展以及人类的幸福做出贡献。”的经营文化。把追求价值的最终目标定位为“利益相关者的幸福”。在不断满足客户的需求，获得客户的信任，追求与客户的共同发展的同时，给职工营造自觉自愿的工作环境，使职工在职期间为单位的发展自觉自愿地付诸行动、贡献力量。不断提高透明度和工作效率，提升单位工作的价值，为职工创造收益。

第二，发挥文化建设作用，提高单位竞争力。

一是加强单位内部管理提升管理文化。全方位创新管理机制，使管理过程井然有序。首先是管理标准化。将技术、管理、工作、服务纳入标准，充分体现工作的时效性和责权利的统一，使所有工作便于考核，达到统一、规范，以获得最佳管理秩序和管理效益。其次是管理规范化。科学制订各部门基本制度，编制各类管理事务的作业流程，形成统一、规范和相对稳定的管理体系，使职责清晰化，业务程序化、形象统一化。再次是管理集约化。采用科学有效的管理手段，优化单位资源配置，整合人力资源、资产资源和信息资源，充分应用信息技术，加强内部协作配合。最后是管理人本化。坚持管理以人为本，把激励人作为管理的主要目的和手段，引导职工在单位发展中实现个人价值。最大限度地激发干部职工的积极进取的主观潜能，促进管理目标人本化、管理过程和服务方式人性化。

二是质量创新提升服务文化。质量是单位的生命，是服务的基础。各级公路系统应牢固树立“质是根，量是叶”的质量观，坚持质量先行，以优良的质量塑造品牌。借鉴先进单位的质量控制经验，购置高标准化验仪器，严格化验员上岗培训制度，着力抓好沥青质量检验、工程验收等工作。严格的质量检测体系，使公路干部职工中形成“以质量塑品牌、以品牌拓市场”的质量理念，保证工程建设合格率。

第三，发挥文化保障作用，促进文化建设。营造文化氛围，实现和谐发展。各级公路系统采取集中学习、讲党课、听讲座、看碟片等形式，组织干部职工广泛学习文明礼仪等课程。最大限度的发挥每名干部职工的自身能力，使之形成新的合力。在抓好人文文化的基础上，应在营造环境氛围上下功夫。绿化美化办公环境，设计制作声光自动控制沙盘、产品展示室，组建处文化展厅，结合3D立体技术、全屏触摸、动画等多项技术，集中展示公路发展历程、精神文明创建、安全和廉政理念。搭建全新宣传、交流平台，对外宣传文化建设情况，优化升级OA办公系统，促进单位内部各部门的沟通、协调。

三、文化公路发展趋势

针对当前文化公路建设现状，结合公路文化“十二五”规划，在文化公路建设工作上，下一步将主要开展以下二项工作：

一是增强对文化建设的认识。根据工作实际，充分利用开展学习教育活动和周五学习时间，坚持“以文化武装头脑”，对干部职工开展文化公路教育。结合教育讲座、网络媒体等宣传方式，把核心价值观变成每位职工的共同理念和行为准则，使大家能够真正认识到文化对于提高单位竞争力的决定性作用。

二是深化经营文化。把文化建设作为树立行业形象的主要方式，以核心价值观为指导，深化经营文化。深入学习先进经营文化理念，使干部职工积极投身于各项工作中，促使职工自觉自愿地，最大程度地发挥职能，处理工作时进行充分的交流，完美处理M、P、R、S、T（营销M、生产P、研发R、后勤S、团队T）之间的协调关系，使领导的领导能力大大提高，职工的工作能力进一步加强。