道路交通设计规范
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇道路交通设计规范范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
道路交通设计规范范文第1篇
【关键词】土地调整，交通分析，路网密度
1、原规划解读及道路网络修改的缘由。
原规划中，土地性质比较多样性。以住宅为主，包含一定比重的商业和商住，以及教育配套用地。
原规划用地汇总表
从此表可以看出，商住和商业用地共占13.58%。商住用地和商业用地对吸引人流和车流产生了积极意义，因此道路用地也相应配置达到16.80%。
但是根据政府和开发业主的需求，要将大型商业集中到南部区域，因此该区域不再适合发展大规模的集中性商业，主要还是以住宅和配套服务为主。
本着用地规划调整的前提，路网应与用地性质，人口人流的变化的变化想适应。
2、新旧规划对比
旧版用地规划（左）和本次修编用地规划（右）
由两版规划用地对比图可以看出，规划用地将集中型商业用地调整了一部分到本规划区外，将商住用地变更为了居住商业混合用地。增大了居住用地和教育配套用地的比例。
规划用地的调整，直接影响固定人口和流动人口的变化。道路路网因此要调整，以做到经济和功能上的合理。
3、调整部分
3.1路网密度的计算
参照规范
《城市道路工程设计规划》（ CJJ 37-2012）；
《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007）
原规划中路网的布局存在一定的不合理。
1）、主干道比例过高且北密南疏，，次干道比例合理，但支路比例严重偏低。
2）、城市道路过河桥梁过多，原规划为4座，其中两座为主干道过河桥。本次规划减少一座主干道过河桥梁。节约建设资金，增加可建设用地。
3）、沿河道路布置过于方正，且结合地形不够紧密。本次规划建议略微渠化河道，既可以规整出大量的可建设用地，又可以使河道显得视觉通透。并且建设一条沿河道路，让城市动静皆宜，生机乍现。
经调整路网密度如下表
：主干道的服务范围为整个隆化片区，如果按照片区密度计算，主干道密度为1.18 Km/Km2。
3.2主要调整部分交通量测算
（一）预测原则：
统计调查年平均日交通量（ADT）作为道路规划控制交通量。
2） 预测年度第30个高峰小时交通量作为设计交通量（DHV）。设计小时交通量为选取快速路、主干路按20年预测，次干道按15年预测。
3）设计小时期间内（早晚高峰）全部运行方式的交通量和方向分配（D）。
（二）相关依据
1）、《重庆市城市总体规划》（2005-2020年）；
2）、《重庆市城乡总体规划（2007-2020）》；
3）、《交通工程手册》（1998年5月）；
4）、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）》；
5）、《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》；
6）、《道路通行能力手册》，美国交通研究委员会；
7）、《交通出行率手册》，交通出行率指标研究课题组编；
8）、国家有关的技术标准规范和法律法规。
（三）相关结论
1）、对于规划区连接北固片区的道路的服务水平：
通过交通小区划分，现状交通特征分析，机动车的发展预测，经济发展预测，交通产生预测，交通分布预测，交通分配预测得出交通量预测结果：
通过上面相位图的分析可以得出，将渝南大道和隆济大道连接北固片区的道路相对弱化，可以满通量的需求，其中，隆济大道的服务等级为二级，渝南大道的服务水平为一级。
2）、对于联通凤嘴江东西岸的道路
原规划有四条道路连接凤嘴江东西两岸，其中主干道两条，次干道一条，支路一条。本次论证取消一条主干道是否对交通的通行造成不利影响。
因为是考虑凤嘴江东西岸的交通通行连接，距离又比较近，因此在小区划分时将东西岸分别考虑为一个整体进行论证。
通过人口规模，经济发展预测，交通量发展预测。可以得知：东西两岸的最大交通量为Nmax=7000Pcu。而规划交通基本通行能力为13100 Pcu。负荷度：V/C=0.53。服务水平为一级。属于基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通状况。
如果取消最南侧的一条道路。形成一主一次一支的路网格局
V/C=0.71。服务水平为二级。属于交通流稳定运行，大部分司机可以选择他们自己需要的行驶速度。
如果再取消一条支路，V/C=0.87。服务水平为三级。属于低速稳定运行，运行趋于不稳定，司机难以控制行驶速度。
从以上论证得出：
原规划通行能力最好，但是修这条路（含桥）需要直接工程费用2300万。多占地270亩。
道路交通设计规范范文第2篇
关键词：城市道路；交通；规划
Abstract: City road is an important part of city life, is closely linked with the city resident's daily activities. The ideal way to meet the transportation and travel needs at the same time will also bring people aesthetic feeling. In this paper, the author has carried on the analysis to the city road planning and design, for reference.
Key words: city road traffic; planning;
中图分类号：TU2
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展。必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节。城市道路交通管理规划也就显得十分必要而之切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
1 城市道路性质分级
我们在进行城市道路规划设计时，要在全面分析城市交通现状和未来城市交通发展的基础上，先对每一条道路的性质进行界定，再确定道路的功能和等级。城市道路按道路性质分为两种道路[1]。
1.1 交通性道路。交通性道路是主要用来解决城市各类用地分区之间的交通联系，以及解决通向对外交通口岸和交通枢纽之间联系的道路。其特点是，机动车辆往返频繁，行车速度高，以机动车交通为主，车道宽、人流少、沿线大型公共建筑不多，道路线型要求确保行车速度。
1.2 生活性道路。生活性道路是用来解决城市内各区之间居民生活活动服务的道路。其特点是：以客运和人行交通为主，一般行车速度较低，道路断面上侧重人行道的宽度及公交停车站的场位，道路两侧布置有为居民生活服务的各类设施、公共建筑和停车场。
2 城市道路规划的方法
在城市道路设计中,横断面设计为线形设计的关键环节。就横断面设计而言,其主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关的交通资料,确定各组成部分的宽度,并予以合理布局。
2.1 是要进行车道数设计。在多车道情况下,由于行驶车辆超车、绕越、停车等原因,车道的通行能力会受到影响,同时还会造成交通过分集中,增大交叉口负荷,引起交通混乱,给交通组织管理带来一定的困难等。对于不设中央分隔带的同向车道而言,若靠路中心线的车道通行能力为1, 从左至右其它车道的通行能力分别为:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52[2]。由此可知,通过增加车道数来提高道路通行能力的简单措施并不可取。结合我国许多交通参与者违章现象比较突出的实际情况,城市主干道的双向机动车道数最好不要超过8 条。若此时仍不能满通量增长的需求,可通过改善道路网、修建平行道路、调整交通组织、合理改善城市布局等疏散道路交通负荷的手段加以解决。在这里值得一提的是机动车车道宽度问题，机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国城建部门在20 世纪60 年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式，并据此得出了机动车道宽度与车速间的计算结果，推行了《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）。现如今城市道路的交通组成已由过去以大车、公车为主，逐步转变为以小型车、私家车为主。《城市道路设计规范》中对道路横断面设计标准已不适应新形势的发展要求。目前道路机动车道宽度一般引用《规范》定为3.5m～3.75m， 这无疑是是对城市土地资源的浪费，并造成车道不宽不窄、造成车流并道、拥挤，影响城市交通正常秩序。根据道路的等级、功能， 细化机动车道（小车道、大车道、公交车道）， 建议：一般城市道路（快速路除外）， 大车道（混行车道）宽度宜为3.5m～3.75m，小汽车道宜为3.0m，路缘带宽度缩为0.25m；对于公交线路重复系数高，可能出现多辆公交车并排行驶的双向4车道干路，机动车车道平均宽度宜为3.5m；双向6～8 车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.25m；支路因强调可达性，对车速要求不高，机动车车道宽度宜为3.25m；交叉口机动车进口道宽度宜为3.0m，最小可为2.5m。
2.2 人行道与非机动车道设计。对于城市公共交通并不发达的我国城市道路交通现状而言,在今后相当长的一段时间内,乘非机动车出行仍为城市多数居民出行的主要方式之一,且该部分群体为道路交通参与中的弱势群体。为了减小非机动车和行人对机动车交通的影响, 同时做到非机动车交通与行人交通的互补,在非机动车道设计中,应尽量遵循宁宽勿窄的设计原则,切忌盲目压缩非机动车道;有条件时,修建非机动车专用道,由局部交通组织发展为网络交通;在横断面布置中,可将非机动车道与人行道布置在同一平面上;通过交叉口拓宽来增加进口道机动车道数时, 充分利用原有断面的非机动车道空间,为其创造一个良好的交通环境。
2.3 绿化带与分隔带设计。在城市道路交通中,机动车与非机动车和行人之间的干扰为影响城市道路交通的主要因素之一,而对向行驶的机动车对道路的通行能力影响相对较小,因此,三块板和四块板横断面布局为城市主干道理想的横断面布置形式。
在分隔带设计中, 目前常用的设计方法是设计较宽的中央绿化隔离带,相对较窄的机、非隔离带或隔离栏杆,城区的仅划标线。实际情况表明,地形受限时,保留机非隔离带,或将宽的中央绿化分隔带分散设计为等宽的机、非绿化分隔带,机动车与非机动车和行人之间的隔离效果明显提高, 同时还可减小机动车尾气对行人身体健康的影响,改善行人周围的环境,有利于绿化的养护等。
2.4 地上、地下管线布置。在城市主干道设计中,引进国外成功的设计经验,将各种地上、地下管线系统地布置在共同沟内,不仅可改善道路沿线的环境,而且便于各种管线的系统管理,有利于解决道路横断面布局受道路红线宽度制约、道路拓宽受各种地上、地下管线制约的矛盾,消除今后反复开挖的后患,同时还可以提高城市抗灾、防灾的综合能力[3]。
2.5 强化道路基础处理。路面质量对道路上运行车辆的安全性、舒适性等行车性能有着直接的影响, 而路面的使用性能与道路基础的处理效果有着直接的关系,特别是在软土地基路段。为了提高道路的总体建设质量,在道路设计与建设过程中,应采用与当地地质条件、工期相适应的地基处理方式,做到经济、实用、合理、科学,切忌工程建设政治化的现象。
2.6 确定合理的交叉口间距与行人过街形式。
（1）交叉口间距与调头方案。一条道路上的交叉口数目越多,交叉口间的间距越小,交通事故率越高;交通出行时间越长,出行延误也会相应增加。城市道路上交通事故发生次数与交叉口接入数目成正比。
（2）行人过街横道设计。为了确保行人横向交通的安全、快捷、方便,尽量减少乃至完全消除市民因过街不便而冒险违规横穿马路现象的发生, 主要道路交叉路口与路段最好选择人行天桥或人行地道的立交方案。
3 结束语
城市道路交通是一个系统工程, 完善道路设计只能从一个方面改善道路交通的条件, 但不能从根本上解决我国城市道路交通的现状。因此,在完善道路设计的同时,应采取一系列措施,确保整个城市道路交通系统处于一个健康的发展状态之中。
参考文献：
[1]王烯，徐吉谦，杨涛，等.城市交通规划理论及其应用[M].南京:东南大学出版杜，1998.
道路交通设计规范范文第3篇
关键词：道路横断面设计；交通量；影响；机动车
Abstract: the planning out a reasonable way to save the land, save cross-sectional investment, increase road covered, facilitating traffic is very important. In this paper the author, based on his years of work experience, combined with the engineering practice discusses the cross-sectional design road.
Keywords: road cross-sectional design; Traffic; Influence; Motor vehicle
中图分类号：U212.34 文献标识码：A文章编号：
1 工程概况
本工程分一、二、三期开发建设。三期工程规划用地面积3．50km。以七号和八号公路为界划分为三大功能区，即从东至西休次为高新技术园区、二类工业综合发展区、生活居住综合区。三区之间各设一条20m宽的绿化带进行分隔。规划居住人口24439人。
道路宽度是道路横断面中各种用地宽度的总和。根据开发区的性质、规模和道路系统规划的要求，并综合考虑交通量(机动车、非机动车和行人)、日照、通风、管线敷设、绿化等因素，确定道路宽度，同时综合开发区在各时期内城市交通和城市建设的不同特点，远近结合，统筹安排，适当留有发展余地。下面就如何划分红线内机动车道、非机动车道、人行道、绿化带的宽度，交通量、道路绿化、工程管线对道路横断面的影响进行分析。
2 交通量对横断面的影响
2．1 机动车交通量
主干道作为开发区内联系主要工业企业以及联络外部的道路，不仅担负开发区内三个功能分区之间的交通流，还要承担区内与区外的交通联系。区内二类工业综合发展区大型集装箱车辆及载重货车比较多，这类车辆行驶过程中摆动幅度较大，根据《城市道路设计规范》，大型车道宜取3．75 m，小型车道宜取3．50 m。大型车辆在行驶中车速往往比较慢，将大小型车辆分车道设置，不仅有利于行车安全，也将使交通更加顺畅，提高道路通行能力，机动车交通量的大小，将直接决定机动车车道数。主干道与各级道路交叉口设置信号灯，在主干道与主干道交叉路口作渠化设计以增加交叉口进口的车道数，能提高道路通行能力。
2．2 非机动车交通量
此工业区已与市区相接，区内绝大部分员工居住在生活居住综合区或者租住附近的民房。区内最大出行距离在3．5km 左右。《城市道路交通规划设计规范》规定，自行车道每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0．25m，自行车道路双向行驶的最小宽度宜为3．5m，混有其它非机动车的，单向行驶的最小宽度应为4．5m。根据对一、二期的状况调查，考虑自行车与摩托车的使用要求，在二类工业区与高新区由于非机动车相对较少，为节约用地，不设非机动车专用道，而采用混合行驶的形式，但生活性主干道由于非机动车车流量较大，单独设置非机动车专用道。
2．3 行人交通量
《城市道路交通规划设计规范》及《城市道路设计规范》规定：人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1．50m，一条人行带为0．75m，最大通行能力1 800人／h。笔者通过对类似开发区(厦门湖里工业区及此工程一期、二期)各道路的调查统计发现，开发区的人流具有一定的规律性，上班和下班的高峰时段非常拥挤，在人行道较窄的不少路段都出现行人在机动车道(未设非机动车道)上行走的情况。这对行人很不安全，极易造成交通事故。其三期工程的道路人行道考虑按2～4条人行带设计，宽度取1．50～3．O0m。区内高峰时段的人流基本上都是单向流(上班由居住区流向工业园区，下班返回)，所以高峰时段可以考虑双侧人行道同时通行的情况，这样，每条道路的人行道具有72O0～14400人／h的通行能力，通过几条道路的人流组织，可满足区内2．44万人上下班高峰时段的通行需要。由于开发区目前有不少劳动密集型企业，随着工业现代化的不断发展，未来产业升级后，企业将由劳动密集型转向知识密集型，对劳动力的需求将出现下降趋势，区内人口数量将下降，人行道宽度会变得富有余地。
3 道路绿化对横断面的影响
道路绿化既是城市品位的体现，也是交通参与者自身良好生理感受的需求，更是城市生态系统保护的要求。据有关资料，一个人需要25 in。草地或者10122 树林的光合作用来吸收二氧化碳放出氧气以维持生命。随着城市建设的加快，交通污染，噪音严重影响了人们的正常生活。然而，通过增加绿化可以起到营造道路小气候，美化环境，净化空气，吸收有害气体，防风阻砂，减弱噪音等作用。《城市道路绿化规划与设计规范》规定：红线宽度大于50m 的道路绿地率不得小于30%；红线宽度在40～50m 的道路绿地率不得小于25%；红线宽度小于40m的道路绿地率不得小于2O% (均指非景观道路)。因此，绿化带是道路上不可或缺的部分，而绿化带的宽度对道路横断面的设计有很大的影响。
4 工程管线对横断面的影响
根据《城市工程管线综合规划规范》的规定，工程管线应布置在人行道或非机动车道下面，电信电缆、给水输水、燃气输气、污雨水排水等工程管线可布置在非机动车道或机动车道下面。根据此工程总体规划，三期工程地下管线有以下几种：给水管道，雨水管道，污水管道，电力管道(沟)，电信管道。根据当地习惯，电力管道(沟)与污水管道分别布置在道路东或南侧的人行道及慢车道下，给水管道及电信管道分别布置在道路西或北侧的人行道及慢车道下，雨水管布置在道路车道中间。车行道下布置电信管，雨水管，污水管等。根据规范要求，敷设这三种管线所需的宽度大约需6．O0 m，而区内一般的支路，车行道宽度都在7．O0 m以上，都能满足敷设要求。但是，两侧人行道布置的管线以及路灯、交通标志牌等所要求的宽度往往会超出行人交通量所需要的宽度，不过本区将给水管及电力管道(沟)分开敷设在两侧人行道下，所以管线要求的宽度不会超过2条人行带的宽度(1．50m)，因此，管线对本开发区道路横断面并无多大影响。
5 标准横断面设计
通常，单幅路适用于机动车交通量不大，非机动车较少的次干路、支路以及用地不足、拆迁困难的旧城市道路。双幅路适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。三幅路适用于机动车交通量大，非机动车多，红线宽度大于或等于40m的道路。四幅路适用于机动车速度高，单向两条机动车车道以上，非机动车多的快速路与主干路。
其交通性主干道，考虑小汽车车道、大货车车道以及混合行驶车道(非机动车较少)，设计采用双幅路，双向六车道的横断面形式，机动车道宽2*(3．75+3．75+3．5)-22．O0m，每侧人行道考虑4条人行带，2*4*0．75―6．O0 m，红线宽度取35．OOm，其中绿化带宽7．O0m。生活性主干道，采用三幅路的型式，考虑超车要求，规划为双向4条机动车道及2条非机动车道，宽度为2*(3．75+3．75)+2*4．50―24．O0m，每侧人行道考虑4条人行带，2*4*0．75―6．O0m，红线宽度取38．O0 m，其中绿化带宽8．O0m。区内次干道采用单幅路，双向4车道，宽度为2*(3．75+3．75)一15．O0m，每侧人行道考虑2条人行带，2*2*0．75―3．O0m，红线宽度取24．O0m，其中绿化带宽6．O0m。支路均采用单幅路，双自两车道，考虑与非机动车混行，宽度取2*4．50―9．O0m，每侧人行道考虑2条人行带，2*2*0．75―3．O0 m，红线宽度取l6．O0 m，其中绿化带宽4．O0 m。以上横断面设计均满足绿化率不小于2O％的要求。环城北路规划红线6O．O0 m，根据业主要求，先按40．O0 m设计，其中中央分隔带1O．O0 m，机动车道(O．25+3．75+3．75+ 0．25)*2= 16．O0 m ，人行道7．O0*2 m，其标准横断面见图1。
图1环城北路标准横面
5 结语
道路红线宽度依据《城市道路交通规划设计规范》以及《城市道路设计规范》进行计算来取值。近年来，随着人民物质生活水平的不断提高以及汽车工业的不断发展，机动车辆尤其是小轿车的增长速度很快，因此，很多大中城市根据机动车辆的年平均增长率适当增加道路的机动车道数，以至于道路宽度的取值都超出了规范的范围，这是一种常见现象。但是，有些小城市规划100I"I1甚至120m宽的道路，这就值得商榷了。因此，确定道路红线宽度还是遵循规范要求并结合实际情况为好。
根据《城市道路绿化规划与设计规范》有关道路绿地率的规定，红线宽度4O．O0～5O．O0m的非景观道路，绿地率不得小于25%，红线宽度小于4O．O0m的非景观道路，绿地率不得小于2O%。经计算，38．O0m宽的道路，绿化带宽度7．60 m就满足规范要求，当38．00的道路加宽至4O．O0m时，即使加宽的2．O0m全部作为绿化带，绿化带宽度7．6O+2．O0―9．60m，反而不符合规范不小于25%的要求。因此，4O．O0m宽的非景观道路，绿化带宽度在8．00～10．O0m之间是否可行，应该根据道路横断面的构成来分析。
道路横断面设计应考虑远期发展需要，适当留有发展余地。将来人民生活水平提高，道路车流增加后，可以考虑将部分绿化带扩展成车行道。不过，道路横断面规划不应过于超前，过宽的绿化带虽然对改善环境起到了良好的效果，但在城市用地非常紧张的情况下，势必造成土地资源的浪费。
道路交通设计规范范文第4篇
关键词：城市道路；设计；人性化；
中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号：
引言
道路设计中，要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人对交通活动的需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求。
1、城市道路人性化设计
1.1人行道设计
城市道路最为显著的特点就是在车行量较大的同时人行量也非常之大，因此，在城市道路的建设过程中应充分体现人性化因素，从人行道设计入手也是非常好的一个着手点。但在这个设计过程中，最为常见的两类问题是人行道的平整度和人行过街横道的设置。人行道的平整度会直接影响到人行道的使用性能，设计者在进行设计的时候往往希望将人行道设计的更为漂亮，这样一种愿望本质上来说是好的，但是在相关的调查中发现，行人往往对人行道的漂亮与否关注度并不高，而是更为在乎其平整和密实程度，希望其能够“晴天不绊人、雨天不溅水”，因此在建设的过程中也要更多的考虑这些方面的因素。人行过街横道的设置同样非常能够体现道路建设过程中人性化特质的，而这点在目前的道路设计中也做的比较好，各个市政道路的车道数多为双向四车道，且设置二次过街，安全设置也比较齐全，包括安全岛、防撞沙桶等。
a.人行道的平整度，直接影响其使用功能。设计人员常常想把人行道铺装图案设计的漂亮一些，但行人一般对地砖颜色和图案不是很感兴趣。作为城市道路设计师和建造师，首先要保证人行道平整度及密实度，同时尽可能采用防滑砖铺砌。
b.人行道与单位门口上车坡道的关系。传统设计方法是，上车坡道比两侧的人行道低15~18cm,优点是行人在上，车辆在下，相对较安全。缺点是单位车辆一般较少，利用率不高；老弱病残行走不方便；上下之间用台阶衔接外观上比较生硬。因此，西安市雁塔路在设计时，把单位门口中车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同材料区分，提示路人注意。这样感觉舒适了许多。此外，由于自行车道与人行道处于同一平面上，为了功能上的区分和景观上的需要，把自行车道设计为彩色（红色）沥青混凝土路面，人行道采用灰白色晶石彩砖，收到了良好效果。
c.高差问题。车行道与人行道高差较大时，一般高差在0.8~1.5m之间。一方面要考虑单位车辆进出，另一方面要尽量保留人行的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡，继续保留两者这间的高差，单位上车坡道与车行道之间采用踏步（高差较大时）或坡道衔接（高差较小时），在人行道与车行道之间采用挡墙分隔，挡墙外侧可进行适当装饰，这样既满足功能要求，又能节省土方量，保护树木。高低起伏的人行过装饰、绿化，呈现出特别的景致。
1.2人行天桥的设计
人行天桥在道路系统中是步行系统的一个重要组成部分，是人们安全过街和车辆顺利通行的重要保证，因此对人行天桥进行人性化设计就可以从以下三方面着手：
a）人行天桥的选址问题从人行天桥的本质即知应将其设置在人口密集且交通量大的尽量靠近交叉路口的位置，这主要是因为如果将人行天桥设置距离交叉路口太远的话，人们往往就不愿意绕行太远上人行天桥，而是直接选择横穿马路，那么人行天桥设置的根本目的就达不到；
b）做好人行天桥的交通组织工作如采取适当的措施来引导人们上天桥，可以在人行天桥以下一定范围之内设置人行道栏杆，以此来阻止人们横穿马路，体现出对于残疾人士的关怀，也就是在人行天桥上设置残疾人坡道，另外，在一些较为繁华的地段直接以自动扶梯的形式呈现，这一方面对人流的疏通很有帮助，另一方面也可以一定程度的降低人们购物以后的物品负担；
c）在天桥上加设顶棚一方面实现“晴能遮阳，雨能遮雨”的作用，另一方面能够一定程度地增加人行天桥的实际通行能力，这主要是考虑到在雨天人们如果都撑伞的话单人所占据的空间会增加一倍，这必然会影响到天桥的通行能力。
1.3无障碍设计
无障碍设计在城市道路的建设中是最能够体现人性化设计理念的，其主要的建设形式包括盲道、缘石、坡道型式以及公共建筑的无障碍出入口等，这主要表现的是城市设计过程中对于残疾人的关怀，是社会以及城市进步的体现。但这样一种良好的设计在城市中的建设状况还有待改进，包括设置位置的不合理、管理工作的不到位以及施工质量的不达标等。除此之外，人们本身的意识不到位也影响到了无障碍设计作用的正常发挥，包括人行横道与缘石坡道的相互错位、盲道上砖块的松动以及在盲道上的乱停车现象等。而为了让城市道路建设中所设计出来的无障碍设计能够真正的起到满足残疾人出行要求的目的，就需要做好将相关方面的工作，除了在进行设置的过程中要保证绝对良好的合理性以外，还要在施工过程中全程把握好质量关，且最为重要的是要将城市的大型公共场所无障碍设施与道路的无障碍设施进行良好的衔接，这一点在整体的设计中尤为重要。
1.4非机动车道设计
由于我国道路系统功能不分明，交通性和生活性道路功能合一，不同动力性能的车辆混行成为我国城市道路交通的普遍问题，特别是非机动车出行受到行人和机动车的干扰，出行的安全和速度受到很大的影响。根据GB50200-95《城市道路交通规划设计规范》中规定：非机动车道宽度应按照车道数的倍数计算，车道数应按照自行车高峰小时交通量确定。其中，一条自行车道的宽度以1m计算。
1.5机动车道设计
城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分，横向安全距离与行车速度有着必然的联系。车辆驾驶方向盘偏离的摆动误差使车辆行驶线与车道线之间有一个偏移误差角。
我国现行CJJ37-90《城市道路设计规范》，其车道宽度采用波良可夫模型计算，参数基于20年前的车辆性能、交通组成、道路交通状况等因素确定。模型中确定的横向安全距离值有进一步减小的可能；同时，私家小型轿车的大量出现，使路段的交通组成及道路横断面上同一时刻车种构成比例情况发生变化，模型确定的横向安全距离值同样有进一步减小的可能。
1.6道路交通工程设计
道路交通工程借助道路交通工程技术和行政管理手段，采取“交通分离，交通流控制与调节、均衡布局，按交通流性质进行疏导”的原则，充分考虑城区交通组织、单向道路交通、禁止停车路段、限速路段的设置，改善行人通道，设置行人过街信号灯，设置行人无障碍通道，设置中心安全岛或错位过街横道线，适当提前路口人行过街横道线等，使道路交通设计更趋人性化。
1.7道路设施设计
（1）临时停车场
目前机动车的停放较为混乱，而城市用地的矛盾又十分突出。因此，较宽的人行道可作为机动车的临时停车场，结合各道路的特点，分路段、分时段做出明确规定，并制定合理的收费标准，以加大该路段的日常养护，人行道资源得到了充分利用，一定程度上缓解了停车的压力，同时也将混乱的停车现象变得有序。
（2）道路与休闲广场一体化
在城市用地高度紧张的今天，市民的生活空间变得越来越拥挤，城市的绿地、景观太小，对人们的心理会产生压抑感。为此，可在一些非人群聚散地区或靠近市民生活区的人行道上，在满足宽度的条件下，设置小型甚至是微型的休闲广场。
（3）道路绿化设计
道路绿化是城市道路的重要组成部分，随着城市机动车辆的增加，交污染日趋严重，利用道路绿化改善城市道路的行驶环境，对保持生态平衡，保护、美化环境有着重要的作用
1.8城市道路与周围景观的配合
在对城市道路与周围景观配合的问题进行分析时从三个方面来进行：
a）线性组合效果
这并一定是说所设置的直线一定要直，反而是在条件允许的情况下多设置一些曲线，这能够一定程度上增加情趣；
b）处理好道路断面与周围建筑物之间的关系
周围建筑物较高的时候道路设置的简洁宽敞就能够在整体上显得多而不乱，而在周围建筑物较矮的时候则应当将道路适当的设置到较窄，这样能够使得整体紧凑；
c）色彩适宜
当道路周边为现代建筑时，人行道选用花岗岩或者是晶石砖比较合适，而周边为仿古建筑时，则建议使用灰色砖或者是陶砖这样一些颜色相对古朴典雅的材料。
1.9完善各种服务的配套设施
目前我国在进行道路建设的过程中是非阶段非部门进行的，通常是由市政部门先完成城市道路建设部分，然后再开始配套设施的配置和建设过程。在城市道路建设过程中涉及到的配套设施主要包括垃圾箱、公厕、电话亭和交通标志等，而鲜有座椅、指示牌和钟表等，这实际上不符合人们出行的实际需求。因此，有必要对这一系列的问题予以解决，在进行配套设施的建设时做好这方面的问题，以避免在有需要的时候进行二次开挖浪费资金并影响环境。
2、人性化设计与常规设计的区别
常规工程设计主要考虑功能的问题，也就是所设计出来的工程成果要能够相应的满足所希望的作用，因此在设计过程中主要参照的就是相关方面的设计规范；而人性化设计过程当中更为关注的则是人的感受，从细节的方面给予人们最大的精神享受，事实上，不难看出在这样两种设计中，后者才是工程设计中的更高水平和境界。在这样一个转变和进步的过程中，无疑会遭受到多方面的干扰和影响因素，这就需要相关人员的共同促进和努力，这样才能够有机会将人性化设计理念和方法切实应用到城市道路建设过程中去。
结语
综上所述，对城市道路设计中人性化因素体现的讨论，通过对道路建设过程中一些细节问题的分析，给出了切实可行的建议，希望能够给同行提供一定的参考。
参考文献
[1]卢忠仁，曲丽敏.城市道路的人性化设计理念[J].交通标准化，2010
道路交通设计规范范文第5篇
关键词 城市道路；道路交通设施；设置原则
中图分类号U495 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）83-0039-02
城市道路交通设施为广大交通参与者及时提供道路交通相关情况的无声语言，同时也成为公安交通管理部门永不下岗的交通警察。城市道路交通设施是现代城市交通的重要安全设施，传递着规范化信息并用以管理和疏导着城市交通，对于保证城市交通安全、提高通行能力、减少交通事故、有效规范引导交通等方面起着重要作用。
1 城市道路交通设施的分类及功能
根据交通管理和交通控制本身的含义，将城市道路交通设施分为道路交通安全设施（隔离设施、照明、附属设施等）和道路交通管理设施（道路交通标志、道路交通标线、信号灯及电子警察监控系统等）两大类，它们共同承担着维护交通秩序、保证道路畅通安全、减少减轻交通事故发生等功能。城市道路交通设施是随着道路交通的不断发展而产生的，是现代城市文明发展的必然结果。道路交通设施以其本身的功能在现代道路交通运输中发挥着独特的作用，各种设施的作用既相对独立又相互依联，共同构成道路交通安全网络体系，是道路交通体系中不可缺少的重要部分，其目的在于服务，为道路交通参与者提供各种警告、禁令、指示、指路信息、渠化隔离和视线诱导。各种交通设施在规划时应注意相互之间的配合、协调，并按照相应规范选择合适位置进行设置，确定其合理规模及施工工艺。只有科学规范、醒目清晰的道路交通设施，才能达到预期的效果，有利于道路参与者的识别，从而减少交通事故，确保城市道路交通有序、安全、畅通。
2 城市道路交通设施的设置原则
根据国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）等相关法律法规的要求，目前我国城市道路交通设施存在随意设置、施工质量差和监管不到位、与道路规划设计不协调等比较突出的问题。根据这些存在的问题，笔者认为，交通信号灯、标志、标线、隔离设施及电子监控等的设置，应分别遵循各自原则。
2.1 信号灯的设置原则
城市交通信号灯的设置应严格按照国家标准《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2006）要求实施，同时要根据城市所处环境气候的特点以及各道路口的实际条件进行设置，并遵循以下原则：
1）前瞻性原则。要求在道路建设之前就要对车流有个准确的估计，提前考虑好信号灯的设置，要避免在道路建成之后随意设置；
2）特殊性原则。这一原则主要考虑在临时通流量大的路口，比如学校、医院门口等，根据时间段设置红绿灯和黄闪灯，以提高道路资源的利用率；
3）创新性原则。就是要求根据不同的道路口环境条件，不断创新更科学更合理的信号设置，或者是向司机代表征求意见和建议，他们当中蕴藏着无穷无尽的智慧与创造，如左转弯待转区的设置就是一个创新，依据路面宽阔程度，一个左转弯待转区的设置为左转弯信号放行增加3至5辆小车。
2.2 标志标线的设置原则
城市道路交通标志标线的设置主要目的是为交通参与者特别是机动车驾驶人提供及时、完善和清晰的道路信息，加强对车辆的合理引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地，不发生错向行驶，保证交通畅通和行车安全。根据以上的目的，交通标志标线的设置应遵循以下原则[1]：
1）易见性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够给交通参与者的视觉产生直接而显目的影响，不仅可以通过视觉来获得信息的传递，而且在视觉上产生强烈的冲击效果，即能够在第一时间里快速“抓住”交通参与者的眼睛和注意力；
2）易读性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够让交通参与者迅速读懂所承载的相关信息，这一原则要求交通标志标线使用的文字或图形符号必须是国家统一规范的，且简单明了的，包含易于理解和接受的相关交通信息；
3）协调性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够客观真实地反映该道路交通环境情况，即标志标线所承载的信息与交通环境不能互相矛盾。比如，道路交通标志上提供的信息与车道上的变化标线承载的信息要保持同一指向；
4）规范性原则。标志标线作为公共交通信息载体，必须使用国家规范的语言、文字、图形、符号等，如生僻字应标明汉语拼音，更不能随心所欲地创造出一些独特的文字或符号使人产生歧义，可能导致影响正常的道路交通。
2.3 隔离设施的设置原则
城市交通隔离设施主要有隔离栅（网）、隔离墩、隔离绿化带及桥梁护网等，其设置的目的主要两个：一是保障车辆能够在城市道路上快速、安全地行驶；二是为防止行人、动物或物体等进入，用物理隔离的方式达到有效排除横向而来的实物干扰，确保车辆在城市道路上安全、舒适、高效、顺畅地通行。[2]根据以上设置的目的，隔离棚（网）、隔离墩的设置原则是：有一定的高度，至少高于路面1m；有一定的硬度，隔离棚（网）必须由坚硬的金属或铁丝构成，隔离墩必须用钢筋混凝土砌成，外表必须显目亮丽，并固定在适当的位置。隔离绿化带的设置原则是：隔离带上应栽种常绿灌木花草，设置于笔直、宽阔、视野好的城市快速道路两侧或中央，否则不设。桥梁护网，即安装于城市内天桥、立交桥两侧，防止物品散落或物品从下方抛入的防护设施，其设置原则是：较大流量的天桥、立交桥必须设置护网，设置高度应不低于地面1.8m，其材质、厚度和网孔尺寸应符合2006年公安部颁布的《公路交通安全设施设计规范》的要求[3]。
2.4 电子警察监控的设置原则
城市道路交通电子警察监控一般分为动态电子监控和静态电子监控两类。动态电子监控的功能主要是实时收集道路状况，如道路拥堵信息、违章信息、气象信息及相关设备状态等信息，全天候监视道路交通状况，控制与调节交通流，为疏导交通，减少交通事故，保证行车安全提供研判依据，一般采用视频监控系统，其设置原则是，主要交叉路口、重要单位门口、车流量大而快的城市道路、易发生交通事故的路段、车辆违法行为集中的路段等必须设置，监控范围须保持画面清晰，晚间使用时需有照明设施；静态电子监控的功能主要是实时记录违章车辆信息（主要信息为车牌号、颜色、车型），控制与调节交通流量，威慑机动车辆保持遵章行驶，一般采用电子照相系统，其设置原则为，凡是设置有红绿灯的路口必须同时设置。动态电子监控和静态电子监控均需要在醒目位置标注该位置已设置监控系统。目前大多数城市对动态电子监控设置得比较到位，充分发挥了其主要功能和作用。但在设置静态电子监控方面不是很理想，往往只顾其实时记录违章车辆信息这一功能，忽略了其控制与调节交通流量和威慑机动车辆保持遵章行驶的功能，所以，静态电子监控被设置在主要交叉路口和交通流量大的路口，而忽视了一般或车流量小的交叉路口。其实，城市车流向有个规律，即一般街道或车流量小的街道，其车流向占据较大比例的是主要交叉口或交通流量大的路口，因此，若先控制了一般或车流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口，这与人们常说的“小河涨水大河满”道理一样。
3 交通设施规范设置对交通安全的意义
根据公安部交管局统计，2012年上半年全国机动车和机动车驾驶人保持快速增长趋势，截至6月底，全国机动车总保有量达2.33亿辆，其中汽车1.14亿辆，摩托车1.03亿辆。与2011年底相比，汽车保有量增加811万辆，增长7.66%。[4]这就使得早已难堪的城市交通拥堵问题陷入了城市管理无法解决而又必须解决的境地。在这种情况下，交通设施就发挥了极其重要的作用了。城市道路交通设施经过几十年甚至上百年的使用与改进，为了更适合和方便交通参与人的出行安全，其设置也在日益发展的道路交通管理中得到了科学改造，并逐步形成了相关国家行业标准，因此公安交通管理部门在设置过程中必须设定设置原则以遵循国家行业标准，从而引导交通参与人各行其道、有条不紊地进行。同时，交通设施只有规范设置了，驾驶人才不会对道路交通设施感到陌生，当他们去不同的区域时，第一时间就能对各个路段做出准确、快速的反应，不会发生因对交通设施的识别时间过长而导致交通问题。因此，科学规范设置交通设施能够更好地为交通参与者服务，保障驾驶人和行人的安全，减少不必要的损失，对交通安全具有重要的意义。
总之，科学规范地设置道路交通设施能合理地利用道路有效面积 ，可以平滑交通，及时疏导交通参与者，提高车辆通行能力，防止交通阻塞，节省能源，美化交通环境。通过不断地改进和发展，城市道路必定能够逐步形成一个安全畅通的路网，社会发展也会更加和谐与稳定。
参考文献
[1]刘炜.论城市道路交通标志标线的设置[J].青海民族大学学报：教育科学版，2010（5）：79-81.
[2]唐强.城市道路交通安全设置类型、设计及应用研究[D].山东大学硕士毕业论文，2011：33.
