汽车制造发展现状(精选5篇)

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汽车制造发展现状范文第1篇

关键词：双林公司;汽车零部件;财务分析

一、引言

汽车零部件行业作为汽车整车行业的顶端，可以说是汽车工业发展的基础。近年来，随着整车消费市场与服务维修市场的迅猛发展，我国汽车零部件行业不但发展迅速，而且发展趋势良好，不断转型升级，向专业化方向转变。本文主要通过对浙江省宁波市模具的龙头企业宁波双林汽车部件股份有限公司的股权结构和财务状况进行调查分析，发现双林公司存在家族式管理弊端、偿还能力下降以及盈利能力和成长能力增长趋势减缓等问题。据此，本文提出以下几点相应的改进建议：双林公司应该淡化家族制、合理把握股权集中度以便提高企业盈利能力和成长能力。

二、汽车零部件行业发展概况

近年来，以中国为代表的新兴汽车市场在普及化消费需求的带动下迅速成长，成为了吸引全球汽车产业转移的主要目的地，快速发展的汽车产业为本土零部件企业提供了巨大的成长空间，汽车零部件出口额增长较快，贸易顺差不断扩大。

加入WTO以来，我国汽车零部件行业规模更是迅猛扩大，2001至2010年汽车零部件工业产值年均复合增长率高达25.07%，高于汽车工业总产值21.17%的年均增速。然而，我国零部件工业产值占汽车工业总产值比重只有30%左右，远远低于发达国家的60%～70%。这与我国本土汽车零部件企业的制造产品更多地集中在低附加值产品领域有很大关系，因为在关键零部件产品的设计开发、制造工艺水平及供应链管理等方面，我国本土汽车零部件企业制造的产品还难以达到跨国汽车企业对整车匹配的较高要求。

三、宁波双林汽车部件股份有限公司的现状分析

1.公司简介。宁波双林汽车部件股份有限公司属于股份制企业，成立于1987年，总部设在宁波，是以经营汽车零部件为主的公司。目前，公司厂区占地面积600余亩，现有员工3000余人，并在全国各地设立了12个生产基地及4个代表处。

2.企业基本情况调查及分析。（1）企业股权分析。宁波双林汽车部件股份有限公司属于典型的家族式企业，公司控股股东为双林集团股份有限公司，持本公司股份58.75%。双林汽车实际控制人是邬建斌家庭成员，包括邬建斌、邬维静、邬晓静，分别拥有90%，5%，5%的控制权，并由邬建斌出任公司的董事长一职。除了双林集团持有的58.75%外，在双林汽车的十大股东中，只有邬建斌的股份超过1%，达到了6.42%，其余股东都不足1%。邬氏家族通过双林集团和邬建斌直接持有的股份比例高达65.17%。（2）企业财务分析。浙江宁波双林汽车部件股份有限公司2014年上半年财务状况：2014年1-6月份业绩稳中有升，实现营业收入722，671，536.22元，同比增长27.83%，营业利润为74，028，486.50元，同比增长8.08%，利润总额为76，716，411.71元，同比增长9.08%，实现净利润（归属母公司）64，342，199.77元，同比增长11.43%。

而从2011年到2013年期间，分析公司的资产负债表可以得出，虽然双林股份的总资产从184，329万元上升到203，856万元，上升幅度为10.59%;但是负债也由81，971万元上升至98，397万元，上升幅度为20.03%;同时，所有者权益也上升了4.49%。通过计算发现双林公司的资产负债率上升了39%。由此可见，公司总资产规模的上升主要是由负债增加引起，也就是说，公司在这几年间增加了对外借款，减少了自己的资金持有量。负债的较大幅度上升以及所有者权益小幅的上升，直接导致了公司财务风险加大，资金成本升高，财务费用增加，财务杠杆效应下降等一系列问题。

同时发现，代表短期偿债能力的流动比率从2011年的2.27%下降至2013年的1.33%，且一直低于行业的平均水平;不仅如此，现金比率从2011年的95.46%跌至2013年的37.21%，下降幅度竟然高达61%。不能不说，这与双林公司资本的支出逐年增加以及流动负债的大幅度增加有着直接关系，且不仅不利于公司调度资金，还会加大资产风险。

此外，除了资产负债率，股东权益比率和盈利能力也是衡量企业长期偿债能力的重要指标。双林公司的股东权益比率从2011年的67.2%下跌至2013年的54.42%。作为长期偿债能力保证程度的重要指标之一，股东权益比率指标的降低说明双林公司资产中由投资者投资所形成的资产增加幅度减少，偿还债务的保证能力降低。其实，该项指标一直以来颇受投资者的关注，因为它能够显示一个企业对债权人的保护程度，指标的高低很大程度上影响着投资者对企业的投资的信心。同时，虽然资产或所有者权益是对企业债务的最终保障，但在正常的经营过程中，企业很少靠出售资产或者股权来偿还债务，企业平时的盈利才是偿还本金和利息最稳定也是最可靠的的来源，因此，企业盈利能力也是影响长期偿债能力的重要因素之一。

经过分析发现，受汽车产业格局变化及汽车零配件行业竞争日渐激烈的影响，双林的盈利能力有一定的下降。这主要体现在以下几个方面：首先，代表公司资本经营能力的主要指标加权净资产收益率从2011年的16.23%下降至2013年的10.64%，下降幅度达到34.44%，这表示公司投入资本经营而取得利润的能力、资本的增值能力和股东权益的收益水平均在下降。其次，代表商品经营能力的销售净利率2011年到2013年期间从14.58%下跌至8%，下降幅度达到41.15%。除此之外，三项期间费用比率一直在12%以上，其中管理费用和财务费用在2012和2013年都有较大的支出，尤其是财务费用。数据显示，2013年双林公司的财务费用为1450.49万，增幅高达65.54%，且主要用于短期借款;而管理费用的增加则主要是因为工资及研发费用的增加。最后，双林公司所享受的所得税、增值税税收优惠在2011年、2012年两年间已陆续到期。而从2013年开始，双林公司获得的财政补贴支持较前两年有大幅度下降，从而对该公司经营业绩产生了一定的影响。根据以上数据分析可知：加权净资产收益率，销售净利润增长幅度的减缓、期间费用的逐年增加以及政府补助减少是净利润减少的主要原因。

除了盈利能力，双林公司的成长能力同样受到市场经济的影响：主营业务收入增长率、净利润增长率都有所下降。虽然双林公司每年净利润都为正数，但净利润增长率从31.83%的正增长变成了现在-8.14%的负增长，而且年度之间的差异较大。主营业务收入增长率从2011年的25.75%下降了约13%，虽然销售规模仍在增加，但是收入增长的速度有较大幅度减缓。同时，总资产增长率从2011年的16.13%下跌至2013年的23.37%。一般来说，判断一个企业在销售方面是否有良好的成长性，必须分析销售增长是否具有效益性。但从2011年到2013年的数据来看，2013年双林公司营业收入的增加主要依赖于资产的相应增加，也就是说收入增长率低于资产增长率，这在一定程度上说明销售增长不具有效益性，公司在销售方面可持续发展能力不强。

相比较于其他几项能力的降低，双林的营运能力则相对稳定。一方面，虽然近几年双林公司的应收账款周转率略有下降趋势，平均账期也从2011年的72.89天上升到了2013年的91.04天，但在存货管理方面，双林公司的周转天数从101天缩减为了96天。另一方面，作为衡量企业营运效率的主要指标总资产周转率虽然从2011年开始有略微下降，但仍一直保持在72.25%以上，对于企业的营运没有产生较大的影响，资产使用效率也变化不大。

四、双林公司面临的主要问题

1.家族式管理的弊端。作为邬氏家族企业的双林公司，邬氏成员不仅拥有大多股份，而且掌握了全部的控制权。一家独大的状况使得邬氏家族在公司有着绝对的话语权，同时对公司的经营决策起着决定性作用，而这将会带来以下弊端：（1）对其余的中小股东而言，毫无话语权也就抑制了他们参与公司管理的积极性，同时一家独大的模式，也容易侵害其余中小股东的应得利益;（2）对投资者而言，他们会认为双林公司中家族影响过大，公司极有可能更注重自身利益，而漠视投资者利益，从而减弱他们投资的信心和积极性;（3）对公司而言，如果一个公司做出的重大经营决策一直靠的是经营者的主观经验和常识，而非健全的公司治理机制，就极易导致企业战略决策上的失败;（4）在管理上，企业核心管理成员不是邬氏家族成员就是亲属故交一类，这种“唯亲是举”的做法显然不利于人才的提拔与成长，不仅降低了人才竞争机制效率，而且在很大程度上导致企业发展动力的不足。

2.偿债能力下降。一个企业如果资金链断裂，资不抵债则有可能会面临倒闭，因此，偿债能力也应当作为企业经营的重点关注对象之一。影响企业短期偿债能力的内部因素主要有：流动资产结构、流动负债结构以及企业的融资能力。而流动比率则是流动资产和流动负债相比。双林公司的应付股利和应交税费的增加导致流动比率降低，偿付能力降低，短期流动性风险加大。偿还能力的下降还将使双林公司在今后的生产经营中可能会面临现金不足、短期债务偿还能力欠缺的问题。同时，盈利能力、资产负债率和股东权益比率不同程度的下降，又将使双林公司经营活动现金流量减少，企业长期偿债能力下降。

3.盈利能力和成长能力增长趋势减缓。在宏观经济波动中，汽车业增速趋缓使得零部件公司业绩下降，双林股份的盈利能力下降也在意料之中。汽车零部件产品的价格与整车价格有较大关联性，很大程度上受制于整车制造商。随着中国汽车工业的发展，国内汽车产量逐年增加，虽然这两年增长速度有所减缓，但整车市场的竞争依旧十分激烈。一般而言，新车型刚上市时价格较高，以后呈逐年下降的趋势。作为汽车产业链顶端的汽车整车制造商对零部件厂商具有较强的谈判实力，因此可以将降价部分传导给上游的汽车零部件厂商。汽车行业虽然也会遭受成本冲击，但由于产业链较长，各级供应商能够消化掉部分成本的上涨，表现在毛利率的变化上就是整车厂商毛利率较高，损失不是很大;而零部件企业毛利率相对较低，损失较大。

对于双林公司内部而言，在加权净资产收益率、销售净利率和收入增长率等各项指标的降低，三项期间费用比重上升，主营业务成本率变化不大的情况下，主营业务利润率下降主要是由产品价格下降和费用的增加引起的。虽然产品价格很大程度上取决于市场经济，无法由公司决定。但是费用的增加主要是由于短期借款利息以及研发费、人工费增加造成的，如果不加以解决，日渐增长的费用将会在很大程度上影响公司利润。

由以上数据可知，双林公司的销售增长不具有效益性，可持续发展不强。对于一个销售汽车配件占据94.32%收入的公司来说，销售增长的可持续发展不强无疑是比较严重的问题。在销售利润率持续下降的情况下，只有更大的销售规模才能保持现有利润或更高利润。

五、对双林公司未来发展的建议

1.淡化家族制，把握股权集中度。首先，双林公司有必要进行股份制改造，合理确定股权结构。在避免股权过于分散，难以决策的基础上，合理降低邬氏家族的股权和控制权，使股权结构相对集中，这能够使各股东之间的权利相互制衡，有利于公司的长远发展。其次，淡化家族制，完善双林公司的管理机制和监督机制，使企业管理由家族化转型为企业现代制度社会化。双林公司可以适当降低邬氏家族成员在公司中担任重要岗位的比例，引进人才，完善人才竞争机制，更好地推动公司发展。在管理上可选择委托“管理团队”来管理家族企业，建立“管理团队”既可以使能力不足的家族成员主动放弃管理权又能使企业管理结构呈现多元化。同时，还有必要设立监督机制，监督权可以交给社会机构，如审计事务所等。总之，由管理团队来管理和社会机构来监督的家族企业，才有长远的发展可能和潜力。最后，尽量做到产权和经营权分离，避免“一言堂”的做法。双林公司可以在集权的基础上适当分权，将经营权交给更多有能力的人，让企业规范化，建立和完善各项规章制度，集思广益，尽最大可能减少决策失误。

汽车制造发展现状范文第2篇

通过10余年的宣传和推广，Telematics在发达国家市场已经度过了起步期，并形成了相对成熟稳定的产业链合作及商业模式运营。

在中国Telematics正处于起步阶段，部分车载信息服务领域，如车载导航，已经形成了一定的市场规模。未来1-2年内，随着移动运营商3G网络的建成及完善以、国家对ITS重视程度的提高及汽车规模的不断增长，国内Telematics将迎来需求井喷的发展机遇期，Telematics业务也将从导航、交通信息、定位的基本功能走向资讯、安全、娱乐、咨询、远程救援、远程诊断全方位服务，业务提供方式也从单向业务转向互动业务。移动运营商、汽车制造商、汽车电子设备制造商、软件服务提供商、内容提供商都可能从Telematics产业发展中获益。

目前中国Telematics产业遇到的最大问题是产业链的不完善及可盈利且持续稳定商业模式还没有形成，归根到底还是没有找到该产业赖以生存发展的商业模式。商业模式是企业或对客户的实际需求或客户现在及未来面临的根本性问题，其意义在于整合现有资源或在现有资源基础上创造价值，通过能产生企业/行业合理利润的业务流程运作满足客户需求。

总结国外Telematics的发展经验，结合国内产业发展现状及具体国情，提出了5种现有和潜在的商业模式。这些模式的优劣及未来的发展是现有Telematics产业企业及潜在进入企业最为关心的问题，未来是其中一个或几个模式主导市场，还是有更好的模式取而代之是产业内厂商或潜在进入厂商最为关注的。

《Telematics系列报告-商业模式评估与创新设计报告2009》在结合产业专家意见对企业运作模式和用户需求的探索性研究的基础上，发现七大因素主导未来互动电视商业模式的成功，分别是价值链健康高效性、可赢利性、未来潜力、不易效仿性、对客户价值、资源整合性、不利因素克服能力，依据此研究提出了Telematics模式评估体系，对5种商业模式进行了评估，以期为Telematics相关企业发展以及产业发展提供参考。

第1章TELEMATICS的概念和定义7

1.1 TELEMATICS的概念7

1.2 TELEMATICS系统结构8

1.2.1按照硬件结构划分的子系统8

1.2.2按照功能划分的子系统8

1.3 TELEMATICS主要行业性组织与研究机构10

第2章TELEMATICS产业发展现状12

2.1全球TELEMATICS产业发展现状12

2.1.1 Telematics产业发展概况12

2.1.2 Telematics产业规模及发展趋势预测12

2.1.3 Telematics普及率及其趋势预测13

2.2全球主要国家和地区TELEMATICS产业发展概况14

2.2.1北美市场14

2.2.2欧洲市场15

2.2.3亚太地区16

2.2.4中国市场18

2.3全球TELEMATICS产业发展基本特点19

2.3.1产业生命周期19

2.3.2产业发展均衡度20

2.3.3商业模式的逐渐成熟21

2.3.4产品运作趋向以整合式平台提供多样化服务22

2.4中国TELEMATICS产业面临的机遇与挑战23

2.4.1中国前装市场机遇与挑战23

2.4.2中国后装市场的机遇与挑战24

第3章TELEMATICS发展中存的在问题26

3.1缺乏统一的TELEMATICS系统标准26

3.2缺乏有效的商业运营模式26

3.3缺乏成熟的产业链整合模式26

3.4汽车销售商态度问题27

第4章TELEMATICS产业链分析28

4.1产业链组成及各自责任28

4.1.1 TSP 28

4.1.2内容提供商29

4.1.3设备厂商29

4.1.4网络服务提供商30

4.2产业链代表企业分析31

4.2.1 TSP厂商31

4.2.2内容提供商34

4.2.3设备厂商36

4.2.4网络服务提供商41

第5章TELEMATICS商业模式分析45

5.1价值链及业务模式分析45

5.1.1移动运营商主导模式45

5.1.2汽车制造商主导模式47

5.1.3汽车制造商与移动运营商合作模式49

5.1.4独立TSP运营模式50

5.2业务内容分析52

5.3收费模式分析54

5.4盈利模式分析55

5.5客户价值分析56

5.6终端发展分析56

第6章TELEMATICS商业模式评估59

6.1 TELEMATICS商业模式评估体系59

6.2 TELEMATICS商业模式评估方法61

6.3 TELEMATICS商业模式分析62

6.4 TELEMATICS商业模式评估63

6.4.1价值链健康高效评测63

6.4.2可盈利能力评测64

6.4.3未来潜力评测65

6.4.4不易效仿性评测66

6.4.5对客户价值评测66

6.4.6资源有效整合评测67

6.4.7不利因素的克服评测68

6.4.8 Telematics商业模式等级评估69

第7章对TELEMATICS商业模式创新设计建议72

7.1业务模型设计72

7.1.1业务演进趋势72

7.1.2业务功能演进——安全、效率、便捷73

7.2价值链及合作模式74

7.3盈利模式76

7.4广告发展策略76

7.5终端发展策略77

7.6市场推广策略79

7.6.1产品策略79

7.6.2服务策略79

附件 81

关于我们81

服务内容82

价值与特色82

汽车制造发展现状范文第3篇

【关键词】新能源汽车电池技术思考分析对策探究

一、引言

众所周知，当前中国已是全球最大的汽车市场，新能源汽车也正在加速迈入成熟期，这给中国新能源汽车产业的发展带来了历史的发展机遇。长期以来，在传统汽车技术上我国远远落后于德国、日本以及美国等汽车制造强国，而在新能源汽车制造上，由于产业才刚刚起飞，我国在某局部技术与模式上还存在结构性优势，因此我国政府、企业、个人能否有效抓住新能源汽车产业的机会窗口，将成为我国新能源汽车产业弯道超车的关键所在。本文重点对新能源汽车发展的关键因素进行分析，探究我国应该在新能源汽车发展过程中重点关注的方向，以期促进我国新能源汽车产业的高效、蓬勃、可持续发展。

二、我国新能源汽车发展的对策研究

对于国家来说，产业的核心竞争力在于技术；对于企业来说，行业的核心竞争力在于市场；对于个人来说，职业的核心竞争力在于知识。因此，本文在分析我国新能源汽车发展的对策研究时，从国家、企业、个人等多方面视角来分析我国新能源汽车的发展策略。

（一）持续强化技术创新，掌握核心科技

毫无疑义，技术是产业的核心竞争力。尤其是对于新能源汽车产业来说，在其技术体系还未充分成熟时，强化技术创新、掌握核心科技是做大做强的根本。对于一个产业的发展来说，尤其是汽车制造业，做大容易，做强难，在资本要素逐步得到满足的前提下，汽车生产能力的扩张相对容易，而核心竞争力的形成则十分艰难。在汽车制造行业的核心竞争力就是指的技术，尤其是对于中国汽车产业来说，国家与企业都不能再走技术空心化的道路，因为在传统汽车制造我们就是因为在技术创新上远远落后于人，所以才造成国产车一直难以受到国人肯定的关键性原因。即使到现在，虽然国产车的销量在持续上升，但这也多是因为中国居民的消费水平仍旧不高，处于价格的因素而选择国产，一旦进口汽车的税费降低，民族汽车产业的发展会更加艰难。总而言之，持续强化技术创新，掌握核心科技是新能源汽车产业发展的重心所在，必须坚持强化、不断推进、全面落实。

（二）不断塑造优质品牌，优化成本管理

塑造优质品牌是企业在新能源汽车行业发展的根本。但要纠正的一个观念是，塑造优质品牌技术的确是核心要素，但是绝不是单纯的通过技术来塑造优质的新能源汽车品牌，事实上只有技术领先的企业也不一定能将自身的技术优势充分发挥出来。虽然，整车控制器（VCU）、电机控制器（MCU）和电池管理系统（BMS）是新能源汽车的三大核心技术，但是对于售后、成本、社会责任等方面也必须考虑。因此，我国企业在新能源汽车产业的发展过程中，要在核心技术、员工发展、售后服务、社会责任等各方面进行优化，要形成以先进的技术为核心、以优质的服务为支撑、以负责的态度为根本、既满足客户消费需求也满足员工职业发展的综合经营管理体系，不断优化成本管理，降低新能源汽车的扩张普及阻力，不断的提升技术稳定性，提升新能源汽车在消费者心中的信任度。

（三）明确技术发展方向，实现稳健发展

新的产业必将出现许多新的模式与方向，因此正确选择发展方向决定了未来在该产业的发展层级。在新能源汽车产业发展的过程中，一个非常有意思的现象是：当前，许多世界汽车巨头在新能源汽车技术专利的申请上不遗余力，但是对于自身的全部新能源汽车技术专利都给予免费开放。近两年，从丰田汽车到特斯拉，新能源汽车公司都宣称要把自己全部的技术专利免费开放：2014年，特斯拉宣布将公司的电动车专利免费授权给其他汽车公司；2015年，丰田汽车在CES宣布将与其他汽车生产商分享5700项氢燃料电池专利，且在2020年前不收取任何使用费，其中有关氢生产和供应的70项专利将无限期无偿提供。为什么会出现这种情况呢？原因在于：新能源汽车产业技术发展还不成熟，全世界对于新能源汽车的技术方向选择还未形成一致性看法，尤其是对于电池技术的选择存在广泛争论。各大汽车制造巨头明白，无论选择哪一种电池技术，新能源汽车都有着一个共同的系统性缺陷：需要一个广泛的基础设施来支撑，例如充电桩。因此，单凭一个公司的力量无法做到，必须争取、依靠国家与社会的整体力量支撑，所以将现在已申请的新能源技术免费共享，吸引更多的公司来使用，来提升自身技术路线的成功率。由此，我国在发展新能源汽车产业的时候，也必须充分考虑我们对于新能源汽车技术方向的选择，从而实现稳健发展。

三、研究结论

总而言之，新能源汽车的发展必须突出技术创新、强调品牌塑造、注重方向选择，唯有如此才能真正满足客户的消费需求与实现员工的职业价值，最终达到兴国、强企、富民的新能源汽车产业发展战略目标。

【参考文献】

[1] 孙丽玮.中国新能源汽车发展现状与对策研究[J].中国科技信息.2012（07）.

汽车制造发展现状范文第4篇

关键词:新能源;汽车行业;发展

一、新能源汽车的概念及在我国行业发展现状

新能源汽车包括低碳燃料内燃机汽车和电动汽车两大类,低碳燃料内燃机汽车包括天然气、生物燃料和其他代用燃料汽车;电动汽车包括混合动力、纯电动、燃料电池汽车。具体分类见下

二、我国新能源汽车行业的发展策略

国际金融危机爆发后,我国新能源汽车企业面临全球汽车产业重新洗牌带来的发展机遇,新能源汽车行业的发展策略至关重要。

(一)行业发展初级阶段政府的政策保障支持

只有国家对企业前期投入提供补贴,并落实基础设施配套工程建设,才能促进新能源汽车产业整体技术水平的不断进步和整车成本降低。所以在目前我国政府应当要以财政专项补贴、减税等财税政策为引导,建立一系列配套政策支持,包括贷款、融资、产业政策等,多渠道聚集资源支持新能源汽车产业。

(二)新能源汽车动力技术的选择

根据各类新能源汽车的发展现状、投放次序,分析发展路径中的各个步骤,可以判断,国际上新能源汽车的发展近期将以混合动力为主,未来看好纯电动汽车。

1.低碳燃料内燃机的燃料来源和燃用性能限制了发展前景

天然气、石油液化气(LNG)是传统的低碳燃料,并不能从根本上解决对矿石能源的依赖,而且其能量密度较汽/柴油有较大差距,多年来主要局限于公共交通领域;生物燃料主要是燃料乙醇和生物柴油,需占用大量土地,在耕地资源相对贫乏的国家发展受很大局限。

2.混合动力技术较为成熟,成本控制较好,但减排空间有限

混合动力汽车以热能和电能两套系统驱动汽车,可以有效减少对石油的依赖。但其减排并不彻底,而且同时搭载两套动力系统,不仅增加了购车成本、操控难度和复杂性,也额外增加了车的自重,降低了汽车的整体能效,只是作为电动汽车发展的中间阶段。

3.电动汽车盈利的关键在于以电池技术攻克续航能力与成本堡垒纯电动汽车面临的主要问题有:

第一,使用便利性问题:由于电池容量相对有限,与汽/柴油车相比,车载能量少,续航里程偏小,充电站数目少,专业快充网络尚未健全。

第二,电池组一致性问题:纯电动汽车的动力电池需上百个单体电池组合使用,若需保持电池组性能一致,难度较大,且一致性又影响到电池组整体寿命。

第三,电池组初置成本较高问题:现阶段制造工艺限制了电池成品率的提高,造成动力电池生产成本偏高,导致纯电动汽车整车成本明显高于传统汽车。

4.燃料电池汽车最具潜力,技术有待突破,成本较高,可望长期发展燃料电池不存在原料来源限制,以氢气为燃料源,排放物为水,实现了零排放,是真正清洁能源,能源利用效率可在70%以上。有待突破的关键点是:

第一,燃料电池使用成本高,以贵金属铂为催化,且需经常更换催化剂材料,成本高昂,技术难度大;氢气制造成本高,每公斤氢气价格为汽油的8倍,储运难度大;稳定性差、复杂路况性能衰减。

第二,燃料电池能量密度低,需要加氢网络,但氢气的低成本储运难度较大。

三、我国新能源汽车市场前景

(一)中国已超越美国成为世界第一大汽车生产、消费国

2009年中国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆,同比分别增长48%和46%。中国首次超越美国,成为世界汽车产销第一大国和全球主要汽车消费市场,比原先预计的提前了5～6年。中国汽车产业的发展壮大,也孕育着新能源汽车市场。

(二)成本下降进一步促进需求

有报告指出,预计在未来的几年间,汽车制造商的混合动力系统成本将会大幅下降。近日,摩根大通在一份公布的报告中指出:"汽车制造商生产混合动力系统的成本有望下降67%之多"。同时,报告中还预测全球汽车市场的混合动力车型在未来的十年间有望达到年销售960万辆的水平,在全球汽车市场份额将达到10.2%。

(三)“环保、高油价时代”必将推动新能源汽车市场需求

随着工业化进程的加快,二氧化碳排放量急剧增加,气候变暖已成为全球关注的焦点。联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)统计,温室气体排放量不断增长可能使气温在未来100年上升5.8℃。气候变暖已经使我们生态环境发生了不可逆转的影响。同时,全球石油资源是有限的,随着不断勘探和开采,石油这一不可再生的资源趋于贫乏,世界已跨过了“低油价时代的门槛”步入“高油价时代”。如果新能源汽车得到快速发展,以2020年中国汽车保有量1.2～1.5亿辆计算,可年节约石油约3200～3300万吨,可替代石油约3110～3200万吨,节约和替代石油共计6300～6500万吨,相当于全年全国用油需求削减20～25%。这对于居民、国家和全社会社会无疑具有深远意义。

参考文献:

汽车制造发展现状范文第5篇

Liu Hanbing

（Shaanxi College of Communication Technology，Xi'an 710014，China）

摘要：实施汽车逆向物流，不仅能使物流企业提高服务水平和运营效率，也能重新获得报废汽车及其零部件的使用价值，更是节约资源、保护环境、实施可持续发展的重要措施。文章在分析了国内外废旧汽车逆向物流发展现状的基础上，指出我国废旧汽车逆向物流发展的制约因素与不足，提出加快发展中国废旧汽车逆向物流的对策，为我国汽车逆向物流向着环保、经济方向健康发展提供理论支持。

Abstract: Implementation of the auto reverse logistics, not only makes the logistics enterprises improve service levels and operational efficiency, also can regain the use value of scrap motor vehicles and parts, and is an important measure for resource conservation, environmental protection, and sustainable development. Based on the analysis of domestic and foreign reverses logistics development status of waste automobile, the article points out the restraining factors of development of reverse logistics of waste automobile in China. It also presents the countermeasure for dealing with accelerating our development of reverse logistics of waste automobile, and offers theoretical support for environmental protection and economic development of our own reverse logistics.

关键词：废旧汽车逆向物流对策

Key words: waste automobile；reverse logistics；strategy

中图分类号：F25文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）27-0011-02

0引言

逆向物流就是从客户手中回收用过的、过时的或者损坏的产品和包装开始，直至最终处理环节的过程。然而对产品再使用和循环的逆向物流控制研究，却是过去的十年里才开始被认知和展开的。我国对汽车逆向物流的研究起步较晚，其定义可归纳为：汽车逆向物流是以满足顾客和保护环境为出发点，根据实际需要，对汽车产品和相关信息实行从下游到上游的物流活动，包括退回物流和废弃物物流两大部分。其中，退回物流指不合格品的返修、退货以及周转使用的包装物等从需方返回到供方的物流活动，如汽车召回；废弃物物流指将已失去经济活动价值的原使用物品，通过回收、检测、处理等，送到专门的处理中心所进行的物流活动，如报废汽车的处理。

对于报废汽车来说，由于其零部件经过长时间的运转均已磨损，汽车性能大幅降低，如果继续使用，会排放出大量有毒、有害气体；此外，废旧汽车报废处理不当，也会造成环境和交通安全等一系列社会问题。从可持续发展和建设节约型社会的要求出发，回收报废汽车不仅可以降低汽车制造企业产品原料的消耗，再利用给汽车制造企业带来经济效益。

1研究我国废旧汽车逆向物流的必要性

1.1 保护环境，节约资源，为可持续发展打下基础传统模式的报废汽车回收是采用物料单向运作，很容易带来环境污染，也会因焚烧、填埋带来资源的浪费。报废汽车的随意丢弃或不合理处置，都会给环境带来巨大的污染。回收一部报废的汽车所取得的材料，几乎能够再生产一辆新的汽车。对汽车企业的逆向物流实施进行有效的控制，不仅能够节约资源和降低企业的生产成本，还能节约原生资源、避免资源浪费，更有利于环保，最终给企业带来巨大的收益。

1.2 立法约束，顺应潮流在加入WTO后，制造符合国际标准及出口地区产品标准的产品尤其重要。对汽车产业而言，我国的汽车若想开拓国际市场，就必须要适应出口国相应的环保法规。2006年我国颁布了《汽车产品回收利用技术政策》，对汽车生产和销售，及相关企业启动、开展，并推动汽车产品的设计、制造和报废、回收、再利用等项工作进行了立法规范。依据该政策内容，到明年，我国将建立起比较完善的报废汽车回收利用法律法规体系、政策支持体系、技术创新体系和有效的激励约束机制，并建立回收利用经济评价指标体系，制定中长期战略目标和分阶段推进计划。

1.3 提高满意度，实现顾客价值在激烈的市场竞争中，顾客价值已然成为了决定企业生存和发展的关键因素。汽车逆向物流的实施，能够从根本上消除顾客购买产品的后顾之忧，并能确保不符合要求的产品得到及时的退货或处理。一个企业要想获得社会公认可及长足发展，只有在产品的整个生命周期中贯穿绿色理念，才能提高顾客满意度，从而让消费者认可企业以及企业所生产的产品。

1.4 大势所趋随着消费者消费能力的提高以及需求欲望的增强，致使国内汽车需求不断的扩大，每年报废汽车数量大幅度上升。人们越来越频繁的更换现有的产品，必然增加了更多处理汽车运输包装、生产废料以及废旧产品等问题。研究废旧汽车逆向物流的问题紧迫而具有现实意义。

2国内外废旧汽车逆向物流现状对比

在国外发达国家由于年报废汽车量相当大，已基本形成了汽车产品从设计、生产、销售到回收利用的一个良性循环体系，报废汽车成为产生巨大经济效益和社会效益的现代化产业。如1991年美国出台了关于回收利用废旧轮胎的法律，美国汽车工程师协会也多次举办以“全寿命周期管理”和“再制造”为主题的学术会议，会议制定的相关标准已经成为美国对再制造行业立法和制定标准的基础。美国的废旧汽车逆向物流主要是通过报废汽车回收拆解业进行，据2009年的统计数据，美国报废汽车的再利用率也已达到95%。再如日本通过专业的回收企业、产品制造商、二手经销商共同作用形成的回收网络，使得每年约500万辆汽车被报废，除去出口国外的汽车，有400多万辆车要在日本本土进行报废处理。日本政府的目标是，到2015年汽车实现95％的回收利用率。还有，德国政府于1991年公布了有关废车处理的政府令，1998年4月开始实施关于废车拆解的政府令，2000年制定了统一法令，决定从加强生产者责任的方针出发逐步走向无偿回收处理，2003年欧盟成员国实行欧盟新的汽车报废政策。德国由全国废旧汽车回收网络的回收企业，对废旧汽车进行拆卸、循环、再制造。德国现有汽车拆解企业4000多家，这些企业都有联邦议会发的执照，其中有1400家由汽车工业协会ARGE发执照，报废汽车回收率已接近100%。

而在中国，废旧汽车报废更新管理工作始于20世纪50年代，80年代初才有了正规化管理。从现阶段我国报废汽车回收现状看，形势非常不乐观。2007年应该报废的汽车数量为300万～600万辆，但2006年数据表明，仅有38万辆车被拆解。目前我国正规的拆车企业只有1000多家，从业人员5万多人，其中60%～70%的企业，年拆解回收量在100辆以下。回收拆解企业处理能力小，不可避免的就出现了报废汽车倒买倒卖的现象。由于存在许多非法回收企业倒卖、拼装，大量应该报废的机动车流入二手车市场或贫困地区，严重扰乱了车辆报废市场，造成无序经营和市场混乱，导致了我国每年实际回收报废汽车的数量较少，回收率较低。另外，我国废旧汽车回收的环保要求很低，对拆解场地也没有要求，不易处理的材料比如废油、塑料、橡胶等随意堆放、倾倒或燃烧，对于无价值的废弃物仍旧采用掩埋的方式，严重的污染了土壤和地下水资源。而且从业人员素质普遍低，据不完全统计，目前汽车回收行业从业人员中，企业技术人员仅占从业人员总数的21%，其中具有中级以上技术职称的仅占从业人员总数的6.7%。

3我国废旧汽车逆向物流发展的制约因素

通过国内外废旧汽车逆向物流的发展现状比较，可以看出我国废旧汽车逆向物流起步较晚，许多方面都不完善，存在的问题也很多。

3.1 从汽车制造企业到消费者普遍缺少绿色环保意识在发达国家，一般都规定了报废车辆回收率的目标值，且开发新车所用材料也必须满足相关的环保要求。汽车生产商会根据规定的回收率，设计、开发汽车新产品，并保证能够达到政府规定的目标值。而我国在这方面的标准化程度还比较低，且我国国民的资源节约和环保意识比较淡薄，对汽车逆向物流的意义和作用认识不足。由于缺乏环保意识，对废旧汽车的废弃物处理不当，造成了大量的二次污染，给生态环境带来了严重不良影响。

3.2 政策法规不健全，缺乏有效的逆向物流信息系统美、日、德三国均以立法的形式，规定了汽车制造商有回收报废汽车的义务，并规定了对报废汽车的回收标准和回收率，对拆解企业也有具体的要求。而我国虽然制定了相应的废旧汽车回收管理法律、法规，但与国外发达国家相比不够完善，致使再生资源的回收利用责任不明确，行业管理混乱。汽车作为一种比较复杂的机电类产品，其逆向物流系统要求有相当高的柔性化，国内一些企业仅着眼于企业的短期收益，不愿在逆向物流信息系统的设计和建立上花费资金，未能形成有效的逆向物流信息系统。

3.3 回收技术落后，从业人员素质低我国对废旧汽车拆解业的科技投入严重不足，导致技术装备落后，拆解手段原始。回收拆解企业，主要靠出售废钢铁获利，采取破坏性拆卸手段，导致废料成分混合，再生利用价值低，造成零部件回收利用率低、回收利用的附加值也低。

3.4 废旧汽车回收市场混乱在国外发达国家，已通过法律规定了汽车制造企业有回收报废汽车的义务，回收渠道较为规范。并且许多制造商将废旧汽车的逆向物流作为企业的另一利润源泉，形成了完善的逆向物流系统。而我国废旧汽车回收拆解企业数量有限，规模又小，还存在个体经营现象，离汽车回收产业化发展水平还有很大的距离。再加上我国回收企业的资质认证控制不严格，造成恶性竞争，增加了回收成本，在很大程度上制约了废旧产品回收拆解业的进步与发展。同时我国废旧汽车回收网络处于起步阶段，投资废旧汽车逆向物流的资金也少，尚未建立起完善的逆向物流网络和有效的逆向物流信息系统。

4中国发展废旧汽车逆向物流的对策

针对我国废旧汽车逆向物流发展现状及其存在的问题，本着以政府主导、企业为主体的原则，文章提出以下发展策略，希望能更好地加快我国废旧汽车逆向物流的发展。

4.1 政府角度针对现有问题，制定相关法律、法规和标准，并加大对汽车逆向物流的重视和监管，最大程度地减少车辆在生产过程及报废处理过程中可能产生的环境污染。具体做法有：①规定汽车制造企业必须对自己所生产的汽车负责，以督促企业在汽车回收上进行投入；②制定汽车合格标准，即规定汽车从生产出到报废的时候，回收利用率能达到某一标准才被认可为合格产品，否则，严禁汽车进入市场；③对报废汽车回收企业进行资格认证，并颁发相关证书，对黑市上的违规企业要坚决严厉打击；④制定汽车报废的标准，并督促其相关人员严格执行这一标准，严禁汽车超期限使用，使得每年都有稳定的报废汽车数量。

4.2 企业角度政府出台的相关立法规定会给企业带来的新的要求和压力，企业只要予以配合，则可借此机遇，不仅降低生产成本，还能提高用户的满意度。

4.2.1 在汽车产品设计中融入绿色理念相对于传统设计而言，绿色设计其制造的产品，不仅满足用户需求和企业赢利，而且在产品的整个生命周期中，会力求将环境和资源的负面影响降至最低程度。在产品设计阶段,要充分考虑产品结构的可拆装性、可维修性、可回收性、可重复利用性、组件的兼容性以及产品的持续适用性,从而增强产品的可回收性，减少产品在整个生命周期中对环境的污染。

4.2.2 建立完善的废旧汽车逆向物流系统首先要设立相应的逆向物流管理部门，专业的管理人员，可以防止对逆向物流的管理流于形式，同时也要对相应人员做必要的知识和技能培训等。在汽车回收网络建设方面，我国可以借鉴德国的先进经验，建立全国汽车联合回收网络。联合回收网络，不仅是整合单个汽车切合的正向物流和逆向物流网络，而且要最大程度地将各个企业的网络进行整合。专业回收处理中心，是进行汽车回收逆向物流的重要结点，它是逆向物流和技术结合的产物，其利用了汽车专有技术，对废旧汽车进行及时有效的处理，并将废旧汽车处理后合理配送到最需要的地点，使废旧汽车的价值再现最大化和对环境影响最小化。需要注意的是，在建立完善的废旧汽车逆向物流网络的同时，还应建立一套相对应的逆向物流信息系统，这些数据对企业自身的发展和行业的发展决策都将是最基础的数据支持。

4.2.3 加强废旧汽车回收处理技术的研究与开发目前中国的汽车回收技术还相当落后。为了改变资源利用率低的状况，在技术化的进程中，应充分发挥高校及科研院所的科研优势，与企业生产制造相结合。同时完善“绿色技术”体系，包括用以进行废弃物再利用的资源化技术，生产过程无废少废，生产绿色产品的清洁生产技术等。通过产研相结合的方式，不仅可以提高企业技术开发的速度，也加快了科技成果的转化和先进技术在企业中的应用。有能力、有实力的大型汽车制造商也应参与到汽车回收的技术改进中去。在我们自身回收技术有限的情况下，还应多借鉴国外的先进技术，优先采用资源利用率高、污染物产量少，以及有利于产品废弃后回收利用的技术和工艺，尤其应注意回收量大的废旧物回收物流技术的创新。最后，还要加强新材料、新结构的使用和推广。

4.3 消费者角度抓住我国建设资源节约型和环境友好型社会的大好时机，加大废旧汽车逆向物流的宣传力度，力争让老百姓们都了解废旧汽车逆向物流的意义和作用，提高人们对废旧汽车逆向物流重要性的认识。①逐步培养并建立消费者自觉的绿色消费习惯，让公众自觉抵制环境污染严重、能耗大的产品。②自觉遵守国家的相关法律法规，通过合法途径报废车辆。目前与正规回收拆解企业的报废车辆补贴相比，消费者在汽车的黑市交易下可获取更高的经济利益。所以为杜绝这种现象，不仅需要国家采取相关的补贴政策，更需要消费者的自觉行为，以减少拼装车上路带来的安全隐患与环境污染等问题。③充分利用舆论媒体等方式，多角度倡导绿色环保意识，提高消费者的环境保护意识与参与能力。只有报废汽车回收拆解业的市场环境得到充分改善后，报废汽车的回收问题控制才能得到保障。

有效的实施废旧汽车逆向物流，从企业层面看，即有利于提高企业的物流服务水平，提升企业的运营效率，又能够降低企业的生产成本。同时，汽车生产企业可以从逆向物流发生源头中找到企业在生产、管理、服务中所存在的不足和缺陷，这些都能促使企业提高产品设计和企业内部管理水平。另外，从社会层面看，废旧汽车逆向物流能有效降低汽车产业对环境的影响，提高资源的利用率，促进绿色物流的发展。也同样能给每一位消费者带来直接的利益。这样看来，重视发展废旧汽车逆向物流，可以达到“双赢”的效果，何乐而不为。

参考文献：

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[2]李文杰，李珂.我国报废汽车逆向物流模式研究[J].江苏商论，2010，（11）.

[3]杨英惠.中国报废汽车的回收[J].现代材料动态，2010，（3）:1-6.

[4]葛沙沙，吴婧，崔孟亭等.美日德中汽车再制造比较和借鉴[J].现代零部件，2009，（9）:68-71.

汽车制造发展现状

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