高速公路盈利模式

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高速公路盈利模式范文第1篇

高速公路运营管理主要指在高速公路完成通车之后，需要对其使用期间的各种事项进行监管，其目的是充分的发挥高速公路的运行功能，为社会经济建设提供优质快捷的服务。高速公路的运营管理，一般包括如交通的管理、高速公路的收费、路政的安排和养护、监控和通信等内容。在我国，根据行业类别来划分，高速公路属于资金、技术和劳动密集型的产业。

2高速公路运营管理模式的基本现状

2.1分化的管理流程主体

整个高速公路的管理流程被分为了几个阶段，一方面，政府方面的交通主管部门负责高速公路上的总体规划及其线路、标准和规格的设置等；另一方面，施工建设单位需要按照业主的规划和设计要求来进行高速公路的施工建设，等到高速公路建成之后，需要高速公路管理机构进行专门的运营管理。不同流程阶段的管理主体各异，存在差异性，例如：投资方面的主体有政府交通部门，上市公司和民间组织等；施工建设单位又有政府指定或市场中标的施工主体；而运营管理主体则有交通管理部门、公安部门或者一些专门的运营管理公司等。

2.2多元化的运用管理单元

高速公路的飞速发展，使其运营管理单元也产生变动。高速公路由传统的国有资产及行业管理转变为由交通部门来负责，近年来，我国高速公路的管理单元发生了变化，市场上已经出现了专门从事高速公路运营管理的公司来自主经营并承担投资的风险等。在行政管理方面也呈现了多元化的管理趋势，除交通部门之外，还有公安部门来共同参与管理。

2.3惯性化的管理成本

高速公路存在政企难舍难分的管理局面，这直接导致其管理成本居高不下，呈现出惯性化的发展趋势。模糊的运营管理收益，使各个平行管理单位出现重复低效率的资金投入，这增加了管理成本。随着信息化时代的到来，高速公路收费采用了网络化的联网收费管理体系，导致额外成本增加，人力成本激增。

2.4低效的服务质量

高速公路的运营管理目的在于为人们提供优质的服务，使经过的车辆及其人员能够获得舒适安全的驾驶环境。就我国高速公路的基本现状来说，普遍存在服务区数量不足，功能开发程度较差，服务质量较低等方面的问题。

3高速公路运营管理模式的发展趋势分析

3.1管理趋于专业化

高速公路的运营管理，由建设及管理一体式的模式向建设、管理相分离的模式转变。一直以来，高速公路的管理都是由同一个机构负责建设、管理及养护等方面的工作，虽然可以进行统一协调各方面的工作，但是不利于进行多条公路的集中管理和统一规划。随着专业运营管理公司的出现，管理专业化程度得到了显著的提升，高速公路的路政及其养护维修工作有了专门化的管理。

3.2规模化的经营

最初的高速公路，是在分段负责的管理模式下进行施工管理的，随着社会的发展进步，高速公路的施工建设及管理工作向规模化方向发展。这种经营管理模式有利于节约运营成本，高效统一的管理模式，可以提升高速公路的运营服务效率及其质量，是高速公路运营管理模式走向成熟化发展的重要标志。

3.3市场化的运作

高速公路运营管理的市场化主要是指其运营管理主体的构成成分多元化，运营管理的操作手段市场化和运营管理的技术市场化等。市场化的运营主要体现在其投资主体的多元化，不仅有来自政府方面的拨款，还有民营企业的资金投入等。多元化的投资主体造就了公司化的管理模式，使这种市场化的专业运营管理公司诞生。

4结语

高速公路盈利模式范文第2篇

关键词：高速公路；经济管理模式；经济适应性评价；

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

引言：高速公路管理体制是高速公路管理工作的载体，是高速公路持续、快速、健康发展的制度保证。随着市场经济体制的建立，作为我国交通运输部门的代表之一的高速公路部门也应在时代的背景下研究经济管理模式，并且应注意在实际工作中通过不断的总结与归纳，促进我国高速公路建设与运营的健康发展。

一、我国现行高速公路经济管理中存在的问题

1、法律法规体系不够健全目前我国还没有一套统一的专门适用于高速公路的法规条例，我国高速公路执法的主要依据还是1997年7月制定、1999年10月修正的《公路法》。《公路法》对公路建设和收费公路作了原则性规定，但并未对高速公路管理内容、管理手段、执法主体等基本要件提出具体规范，缺乏针对性，致使执行过程中适应性差、管理力度不够，远远达不到高速公路建设和运营的需要。而且由于地方的《道路交通管理条例》与《公路法》的一些相关规定又不一致，甚至相互抵触，使得即使是同一性质的案例，其处理结果却有可能不一样，造成了管理上的混乱。尤其是《公路法》几乎没有涉及到高速公路路政执法管理方面的规定，造成公安部门、交通部门在高速公路交通安全管理上，职能交叉、权责不清。目前对公路主管部门在路政管理方面的研究还不够,主要表现在路政管理职责不清、路政管理及交通路政执法范围不明确，导致公路路政部门在执法时因执法范围的不明确，缺少执法依据而影响执法力度。

2、管理机构设置过于重复由于我国高速公路建设的投资渠道和投资主体的多元化，致使我国高速公路管理机构的多样性，有国有企业性质的、有限责任公司性质的、股份有限公司性质的、中外合资性质的，即存在“政、事、企”等多种管理主体。管理主体的多元化导致我国高速公路管理体制采取多种模式管理高速公路建设与运营的混乱局面。由此产生了高速公路机构重复设置的问题，以及机构设置不合理等问题。目前，我国在高速公路管理机构设置上的主要问题表现在机构的重复设置，如部分省或市除了设置公路管理局外，还另外设置了高速公路管理局或高速公路项目办公室，其中还包括在政府授权下组建的直接支配国有资产投资的高速公路集团公司等等。机构的重复设置，造成同一个行政区域内出现了几个职能交叉的公路管理机构，造成工作上相互扯皮、推诿，政令不能通达。

3、路政管理和交通安全管理存在脱钩高速公路的性质决定其管理必须以集中、高效、统一、特管为原则，高速公路管理内容主要是收费管理、养护管理、路政管理、交通安全管理、通信管理和服务管理，这些管理职能是有机的整体。但是，目前国内各省市通常将交通安全管理从中割裂出来。1987年国务院的《中华人民共和国公路管理条例》中规定：“中华人民共和国交通部主管全国公路事业”，1990年3月公安部了《高速公路交通管理暂行规定》，指出“公安机关是高速公路交通管理的主管机关”。由此可以看出，我国高速公路的管理权力、职能在立法上就含糊不清、被割裂开来。

二、高速公路经济管理的措施1、法律手段

1）立法方面。市场经济是法治经济。发达国家的高速公路之所以管理有序、发展健康，与其有一套完善的法律保障机制是分不开的。与高速公路发展速度和规模相比，我国对高速公路的管理显得比较滞后，出现高速公路投资、普通公路管理的普遍情况，高速公路没有完全体现其应有的高效运行的社会效益和经济效益，加快高速公路建设与管理的立法工作刻不容缓。

2）执法方面。高速公路的执法问题是管理体制改革的一个重点。目前，高速公路执法主体繁多、效率低下成为阻碍高速公路发展的重要因素。当前要解决好高速公路的行政管理体制问题，特别是行政执法管理体制问题，必须要明确交通部门和公安部门的职责分工，建立统一的高速公路交通管理模式，建立精简、统一、高效的高速公路交通管理体制。

2、经济与行政手段高速公路与一般公路一样都是经济社会活动赖以进行、不可或缺的基础设施。但它所具有的公共性、规模性、非营利性和不可替代性，以及它具有的起始投资大、建设周期长、投资回收慢、经营风险大等特点，使一般企业无力经营或因无利可图而不愿涉足。这时就应该由政府出面对市场进行干预，承担起提供这种公共产品的责任，组织建设和管理高速公路，提供良好的交通服务，赋予特定企业的垄断经营权。即让一家企业独家垄断，允许企业垄断经营某条高速公路，但同时要对其进行治理，治理方式就是以特许经营为特征的微观规制。政府对高速公路经营进行规制，既适应了高速公路运营发展的规律，又体现了政府宏观经济的目标要求。

三、高速公路经济管理模式的经济适应性分析与评价以各省高速公路管理与经营情况为被评价的决策单元。首先对评价指标原始数据进行无量纲化处理。根据DEA方法评价指标的一般原理，应将数值越小越好的指标作为输入指标，数值越大越好的指标作为输出指标，因此将区域高速公路建设负债、高速公路经营机构数量、收费经营型高速公路所占比例3项指标作为输入指标，建设投资额、收费收入、高速公路通车里程3项指标作为输出指标。应用模型和Matlab软件进行评价，结果如下：

1、我国高速公路管理与经营模式的经济适应性总体评价值不高，这主要是因为，我国高速公路尚处于快速建设时期，路网规模迅速扩大，运营管理压力很大，管理尚未形成统一的模式，各省市在实践中摸索形成的各种模式都有其利弊，总体上来看，都不同程度的存在管理主体多元，责权不清，管理效率较低，服务水平与质量不高，管理成本较高等，与社会经济发展要求不相适应的问题。

2、评价值较高的江苏省，实行的是政府主导下的相对统一的企业化管理模式，与东部地区社会经济发展的要求较为适应，提高了管理效率。辽宁省、山东省、陕西省高速公路管理采取的是事业统筹(为主)的方式，避免了管理主体多元化带来的问题，有利于提高高速公路的管理与服务水平，但也存在社会资金利用不足，建设资金压力大等问题。实行“一路一公司”的广东省、四川省，收费经营型高速公路比重较大，有利于引进社会资金，但建设债务负担较重，且这种经营模式不利于管理与服务的统一和规范化，影响管理效率与服务效果。

3、结合区域社会经济发展的特点，对不同高速公路管理与经营模式的适应性进行分析可知，我国东部地区社会经济发展较为迅速，高速公路网络也初具规模，提高服务水平与管理效率，是我国东部地区高速公路经营管理面临的主要问题，因此，适宜在政府的规范和引导下，采取相对集中的企业化经营模式，提高高速公路的服务保障能力和网络化、规模化效益。我国中西部地区未来高速公路建设任务依然较为艰巨，减轻建设资金压力，拓宽建设资金来源是中西部地区高速公路管理与经营面临的主要问题，适宜采取事业统筹(为主)的方式，增强资金筹措能力，并在保证管理与服务效果的前提下，适当引入企业化的经营模式。

结束语：

随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断探入发展，运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级公路部门都要积极面对并探索的问题。

高速公路盈利模式范文第3篇

关键词：交通工程；高速公路；运营管理模式；业务导向；管理组织结构 文献标识码：A

中图分类号：U412 文章编号：1009-2374（2015）11-0038-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.11.020

随着我国社会经济的快速发展，高速公路的建设速度快速增长，其作为公共服务产品在社会经济发展中的重要性越来越凸显。高速公路车辆通行具备交通服务的共同特性，包括产品（通行服务）不可存储和需求（车辆通行）不均衡。这两者相互矛盾产生问题，一方面，交通服务（产品）在生产的同时已经被消费，不可存储，因此扩建交通设施虽然能够解决一定空间和时间的交通拥挤问题，但效果有限，并且如果交通设施按照满足高峰时段通行需求配置，在平峰和低峰时段就会带来巨大浪费；另一方面，高速公路的车流量是不均衡的，一天内的不同时段车流量差别较大，工作日、周末和节假日的相差更大。因此，在一定交通资源供给的条件下，以自身业务流程再造和管理组织结构优化为切入点，变行政管理重心驱动为业务导向驱动，探索和完善新的运营管理模式，对高速公路运营公司而言具备重要现实意义。

1 建立响应快速通行的管理组织结构

1.1 传统高速公路公司组织结构

图1 某高速公路公司运营管理原组织结构

组织结构是组织的全体成员为实现组织目标，在管理工作中进行分工协作，在职务范围、责任、权利方面所形成的结构体系，其本质是为实现组织战略目标而采取的一种分工协作体系，组织结构必须随着组织的重大战略调整而调整。企业组织及其结构属于企业的结构性管理要素，而工作流程（包括业务流程和信息流）作为功能性管理要素，必须和企业组织及其结构上相适应，才能有效地运作。某高速公路公司运营管理原组织结构如图1所示。

这种组织结构的特点是需要设置多个业务管理机构（管理处），每个管理机构均需要配置全套相关业务部门和职能部门，如路政、养护、收费管理、财务、办公等。通行费结算、信息统计与分析、收费站管理、收费稽查、机电维护、系统监控等都由收费管理处分别统筹。这种刚性集权组织结构，以职能为主，是典型的职能直线型组织结构。在这种组织中，信息自上而下传递，垂直层级多，跨部门协调往往遇到阻碍，在发生突发事件时，应急处置能力不强。

1.2 建立扁平化组织结构

企业的组织结构应随着企业战略的调整进行动态调整。在职能直线型组织结构中，公司各部门在总经理的指挥下各司其职，日常运营能够得到很好的控制和监督。但随着高速公路运营里程不断增加，或相同运营路段车辆通行量不断增加，之前直线型的管理架构已经不能适应新的变化，就会产生诸如部门主义、人浮于事、相互推诿、职责不清、补偿性提拔、越级报告等问题。高速公路公司应及时调整，删减管理层次，构建扁平化的管理模式，由“以条为重”向“以块为重”转变，提高资源利用效率，利于跨部门指挥协调，以适应车辆快速通行需求。

1.3 成立公司层面的交通监控指挥中心

图2 某高速公路公司运营管理组织结构（调整后）

如图2所示，整合原来分散在各个管理处的监控指挥中心，成立公司层面跨部门的监控指挥中心。监控指挥中心负责所辖所有收费站的直接管理，取消原有多个中间管理层次，实现管理扁平化。监控指挥中心可以快速响应跨部门指挥协调，适应车辆快速通行需求。组织结构的扁平化不但缩短信息传递时间，提高信息反馈效率，还相应减少管理层次和人员，降低人力资源成本。此外，组织结构的优化也为后续流程改造提供组织保障。

1.4 成立中心收费站

图3 收费业务组织架构

如图3所示，在若干单独收费站基础上划分几个区段，成立中心收费站。各收费站的收费班由中心收费站统一安排和派出，不再设置专门的管理机构。中心收费站在业务上是一个虚拟的站点，是公司负责收费业务的执行机构，直接受监控指挥中心领导，同时为所辖的若干收费站提供集中的行政服务、后勤资源保障和收费员工的生活区管理。中心收费站的成立，整合和优化了资源配置，提高快速响应能力。

2 改造适应快速通行的收费管理流程

2.1 建立中心站与分站相结合的“分段聚合式”收费管理流程

在监控指挥中心、中心收费站、收费站组织架构下，改造收费业务流程，将某一路段的几个收费站集中在一起，建立“分段聚合式”收费站管理模式，实现网络化和扁平化管理。扩大管理幅度，减少管理层次，减少信息传递环节和时间，促进信息的上下传递和横向沟通，加强内部各部门横向联系，还使得管理人员数量随之相应减少，降低管理成本。

2.2 建立适应通行强度变化的动态人力资源配置模式

“四班三运作”是传统常见的收费班组模式，根据收费站历史最大、最小车辆通行量，凭借经验选取的中间值，作为收费员数量配置的依据，班组之间相对固定，工作时间也相对固定。这种资源配置方式下，在通行低峰时段，收费员工作强度明显低于平均水平，数量过剩。在通行高峰时段，收费员工作强度又明显高于平均水平，数量短缺，需要及时调配其他收费员加班。资源配置与通行需求的不均衡导致人力资源浪费极大。

可以通过以下措施建立适应通行强度变化的动态人力资源配置模式：一是根据历史数据，分大、小班，精确计算各个收费站的基本收费员配备人数；二是设置临时收费员，根据季节性通行量特性，如两节黄金周、春运期间，核定临时收费员数量；三是与学校合作共建“收费员订单班”，在培养期内，结合生产周期，经过岗前培训，安排学生进行短期专业实践，补充临时人力资源需求；四是精细化管理收费人员，结合收费员培训、休假等因素，设置收费机动班，应急时及时顶岗。

2.3 简化现场管理流程，保障快速通行

收费车道的畅通是实现车辆快速通行的保障，在高速公路上总是存在一定比例的特殊车辆，包括公务车、超时车、丢卡车、回头车等，还存在故意逃费等行为。在以往复杂的处理流程下（见图4），处理环节多，时间长，特殊车辆通常会长时间占用收费车道，极大地影响其他正常缴费车辆的通行。对特殊车辆的处理流程进行改造后（见图4），按照“先授权，后监督”原则，实行站务卡放行，减少向上层请示环节，将处理权限充分授权给现场管理人员，确保车道畅通，保障车辆快速通行，提高收费服务水平。

图4 特殊车辆处理流程优化前后对比

2.4 简化资金清算流程，提高资金管理效率

以往管理思想认为多个清算环节（人员）复核能够更有效地确保资金安全，高速公路企业通常会设计比较复杂的资金（通行费）清算流程。如图5所示，通行费首先由收费员上缴给票管员，然后经过票管员、公司清算人员、银行工作人员等多次复核清算，过程复杂，安全性低。优化后的清算流程删减了中间复核环节，由收费站财务人员直接向银行解款，通过自助存款技术进行身份验证，减少资金清算环节，提高工作效率，增加安全性。实施结果表明收费站财务人员由原来5人减少为2人，降低了管理成本。

图5 收费站资金清算流程优化前后对比

2.5 数字化收费报表管理

采用OCR技术自动提取索引数据和识别业务数据，手写文字识别率达到99%，同时还能够通过校对功能对个别未能识别或识别错误的数字进行补录或修改，结合数据库管理技术，可实现对数据的汇总、分析和统计。数字化表格自动识别管理系统的应用实现了繁重的数据录入、统计工作的自动化，将大量的管理人力解放出来，把主要精力用于数据分析结论的再分析和反馈改进，节省人力，提高工作效率。

3 应用新技术措施保障快速通行

3.1 ETC不停车收费系统

为满足道路使用者对收费站高效便捷的快速通行服务的需要，提高通行效率，很多高速公路公司在大力推广应用ETC不停车收费系统。配合全省高速公路联网收费专用非现金缴费卡，车辆用户只要拥有一张卡，便可任意通行全省高速公路，无需缴纳现金。ETC不停车收费系统的使用可以大大减少收费员配置，减少收费服务时间，提高通行效率。同时，车辆用户还可以享受免停车、快捷、舒适“一卡通”自动收费服务。

3.2 便携式应急复式收费终端

便携式应急复式收费终端由手提电脑、收费专用键盘、非接触式IC卡读写器、票据打印机等组成，可用于紧急情况下车辆放行时收取通行费用，并具备联网收费拆分功能，是收费站快速通行的有力保障。

3.3 复式收费

在原有一条收费车道配置一个收费亭的基础上，增加一个或两个收费亭，使得一条收费车道具备同时收取两至三辆车辆通行费用的能力。复式收费可根据车道候车数量开启单个或多个收费亭，使得收费能力得到动态管理。同一车道的收费信息由联动系统连接，保障一条车道上的收费信息对称和有效沟通，不需要人工调度

车辆。

3.4 交通信息群发系统

高速公路公司可建设适用于本路段、区域的交通信息群发系统，建立车辆通行客户分类档案，将交通疏导、事故提醒、天气预报、物流货运等信息搜集、整理、分析和发送至高速公路使用客户，起到预报交通事故、培养客户忠诚、提高快速通行服务水平的作用。同时，通行信息提醒也可以作为一项贴心附加服务，为用户提供畅通、安全、便捷、高效的行车环境。

4 建立以顾客满意为中心的企业服务文化

高速公路不是制造业，也不是一般意义上的服务行业。高速公路公司所提供的产品（通行服务）既具有公共服务产品的特性，又具有需求不均衡和产品不可存储的自身特性。高速公路公司的经营行为，受到政府行政主管部门和社会各界的监督和约束，同时又对社会经济和居民出行产生重要影响。因此，有必要根据自身行业特点，建立和培育适宜的企业文化，为企业组织结构调整和业务流程改造提供良好的软环境。

一是大力推行ISO9001质量管理体系，以制度建设为抓手，以满足顾客需求为目标，规范业务流程，持续改进。二是在业务流程改造和组织结构调整过程中，改变以往“重职能轻业务”的管理思维，变行政管理驱动为业务导向驱动，加强业务部门的主体意识和能动性，强化职能管理的服务功能，构建服务顾客、服务一线、服务基层的服务支撑体系，全体职员服务于顾客，公司本部服务于基层单位，公司领导服务于全体职员。

5 结语

包含收费流程、收费人力资源配置、现场管理、收费资金管理等在内的高速公路收费管理业务流程的改造和收费站在高速公路公司组织结构中的地位及其业务上下级关系的梳理和调整，是高速公路公司运营管理模式优化的主要内容。通过成立公司层面的监控指挥中心、中心收费站，减少中间管理层级，进行扁平化管理；构建“分段聚合式”收费管理流程、动态人力资源配置模式，简化现场管理流程、资金清算流程，收费报表管理数字化；应用ETC不停车收费系统、便携式应急复式收费终端、复式收费和交通信息群发系统等新技术；建立以顾客满意为中心的企业服务文化，实现对高速公路运营管理模式的优化。

参考文献

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[4] 韩晓明.探讨如何改进收费运营模式提升高速公路经济效益[J].财经界（学术版），2014，（24）.

[5] 马喜国.分析高速公路收费运营管理存在的问题及解决途径[J].中国管理信息化，2014，（23）.

[6] 刘晟.高速公路路网运营与服务智能化系统建设探讨[J].中国高新技术企业，2015，（2）.

高速公路盈利模式范文第4篇

“内容为王”是媒体成长发展的公理和铁律。但从产业的角度看媒体的内容建设与其盈利模式密切相关。没有投入不可能制作出有价值的内容，但有价值的内容并不一定必然盈利（除非不要求盈利），而能否盈利或暴利则取决于媒体盈利模式的建立与选择。同时，媒体盈利模式也决定媒体内容的整合与取向，如电视频道专业化等等。

总之，媒体内容建设与媒体盈利模式之间存在互动的逻辑关系，这种关系最终决定媒体的可持续发展。

“内容为王”与媒体盈利模式

尽管遇到重重困难，但网络媒体还在发展，网络的技术服务在不断优化，内容服务更是日益丰富。但是，这就像一个吝啬而饥肠辘辘的食客面对丰富的自助午餐，饭菜可口，选择性强。如果**他可能立刻动手，而如果付钱他也许调头就走。目前网络媒体的内容提供就像这**的自助午餐，食客虽然越来越多（我国网民已达3370万，比上年增长49.8%）,但是并不能盈利。虽然餐厅周围也有不少广告牌,这些广告牌甚至有碍观瞻和方便,但食客并不在意,也许看都不看一眼。食客就餐的这种自由方式决定这些广告不可能值钱,因为它们并不能吸引食客的注意。

所以，如果设问人们对网络媒体是否有需求，是否有依赖性等问题，答案当然是肯定的，更不用说未来宽带的诱人前景。但如何收回午餐成本才是网络媒体最头疼的问题，否则**的午餐不可能持久。网络媒体的盈利模式也许确实存在，但至今还没有人能使其付诸实践并产生显著效益。如果这个盈利模式建立不起来，网络媒体在内容上就只能是传统媒体的延伸和整合，而不可能独立，原因是网络媒体目前还无法承担内容独立的成本。网络的文字内容如此，网络的视音频内容更是如此。而一旦网络媒体在内容上不能独立，我们还能称其为独立媒体吗？如果当初与报纸相比广播没有独立的原创内容，电视与广播相比也没有独立的原创节目，那么广播电视还能称其为独立的第二、第三媒体吗？因此网络媒体是新媒体，而且从技术层面说网络媒体确实有传统媒体不具备的诸多优势，但其能否成为独立的第四媒体还是个需要认真思考的问题。对这个问题的解答不仅要视网络媒体在阅读和收视技术上的独立，而且还要视其在内容上能否独立。而独立的前提是网络媒体能否找到适位的盈利模式。

媒体具有经济产业和文化政治的双重属性。经济产业属性是指媒体可以盈利，文化政治属性是指媒体传播的内容可以影响人们的思想和行为方式并进而控制社会。如将这种双重属性具体到操作层面就可以看出媒体总是把这两种属性相互作为前提和手段。媒体的性质不同决定各自选择的目的和手段正好相反。例如，美国商业电视媒体关注的是其经济产业属性，以盈利为目的，但必须以节目（文化政治属性）为手段，因为，没有节目就不可能**。而中国中央电视台作为国有媒体关注的是其文化政治属性，以社会效益为目的，但又必须以盈利（经济产业属性）为手段，因为，没有足够的资金就不可能制作有社会效益的电视节目。

早在网络热还在持续的时候，2001年1月4日，世界传媒巨头——新闻集团就带头“撤离”互联网。同时，默多克斩钉截铁地宣布：新闻集团根本不会考虑收购雅虎。不知默多克作出上述决策是否与其看不到网络媒体的盈利前景有关。

人们常把互联网与信息高速公路联系在一起。这使人想起我国的高速公路建设速度。为什么十几年前高速公路对我们来说还是一种奢望，而目前我国的高速公路却已四通八达了呢？原因很简单——设卡收费。否则，如果高速公路都是**使用，高速公路建设不可能快速发展。虽然高速公路边上能看到广告牌，但如果不*收费而是指望这些广告收回建设成本，岂不是天方夜谭。

以此比喻网络媒体似乎恰当。资料表明，在网络媒体的总收入中，广告收入占80%。另据报道，新浪网的广告收入在十大网站中名列前茅，但2001年的广告收入仅为一千万左右。与其巨大的投入相比，商业网站的内容基本是**午餐，离盈利预期还有相当的距离。尽管最近有网络媒体负责人声称其今年将盈利或持平。

网络媒体内容丰富，适位性强，但以什么模式实现盈利仍是目前人们关注的一个焦点问题。从网络媒体的第一次销售（销售载体）看，要让网民付费点击还不现实，至少现在如此。而网络媒体以广告模式（媒体的第二次销售）盈利可能也是错位的，原因是在广告方面传统媒体在空间和时间上的强制性比网络媒体更有优势。

电视频道专业化能走多远

盈利模式问题正困扰着网络媒体的发展，但受困于此的也有传统媒体。就频道专业化而言，电视媒体的盈利模式也存在错位问题。

“千台一面”、“专业频道不专业”是业内、甚至观众见怪不怪的一种电视现象。那么，究竟是什么原因使中国2000多家电视台在形态上大同小异，数千个电视频道在节目内容上个性少而共性多呢？尽管一些电视台主观上在按专业频道设计，但客观上是专业频道不专业或专业化程度很低，一些电视台甚至就是名义上是专业频道而实际上是变相的准综合频道。此外，这种趋同性还可以从一些电视台所属各频道之间的栏目形态、内容取向、风格定位等诸多特征上一目了然。例如，“南北笑星火辣辣”、“真情对对碰”等栏目不是出自湖南卫视频道，而是出自湖南经济频道。又例如，许多电视台都设有财经频道，但目前中国还没有一个财经频道能与CNN的财经频道（CNNFN）相比。相差之处不在于内容的采访制作水平，而在于频道结构的栏目设置和内容的对象性。CNN财经频道的观众对象是投资者，而我国电视台财经频道的观众对象却大都是消费者和投资者，且以消费者为主，而几乎每个观众都是消费者。这样的观众定位很难使我们的财经频道专业化。目前欧美，甚至我国港台等地的电视频道专业化程度已经很高，“国家地理”、“科学探索”、“历史”这样的专业频道我们已经不陌生。美国还有“电视指南频道”、“气象频道”、“机场频道”、“宗教频道”等等。

有人认为，中国电视出现上述现象的原因是主观因素造成的，是缺少专业电视人才，是电视策划者和决策者缺少办专业频道的决心和水平，我认为实际情况并非完全如此。

从客观上说，各个电视台的决策者都明白频道要专业化，对象化，个性化，而且这些决策者大都是业内精英，有丰富的实践经验。那么究竟是什么在影响我国电视频道的专业化进程呢？

主要症结就在于前面提到的媒体盈利模式问题。

媒体盈利基本上有两种模式，也就是媒体的两次销售。媒体的第一次销售是销售载体。如印刷媒体第一次销售的是报纸或杂志本身，它们都有定价。广播电视第一次销售的是频道或节目，它们也都是有价格的。媒体第二次销售的是读者或观众，也就是发行量或收视率，具体说就是广告。但从历史上看，印刷媒体最先盈利是*第一次销售，而电视媒体最先盈利是*第二次销售。在国外，无论是印刷媒体还是电子媒体，两次销售都是同时存在，有时是合并使用。

我国印刷媒体的盈利模式与国外基本相同，而电视媒体的盈利模式与国外差别很大。这就是，我国的电视媒体只销售广告（收视率）而不销售电视频道（载体）。据统计，目前国内各电视台95%左右的收入来自广告。例如，中央电视台2000年总收入为57.4亿元，其中广告收入为53.6亿元,占总收入的93%以上。

广告收入基本上是与收视率呈正向互动的，而收视率又与大众化密切相关。这就是说广告商投放广告要看收视率，收视率的提高必须使节目大众化，而大众化与专业化背道而驰。

这就是我国电视频道不能专业化的根源所在。

我们主观上是想办专业频道，但媒体使用的却是大众化（广告）的盈利模式。这种错位而单一的盈利模式导致了一个悖论：要频道专业化就可能影响收视率并降低广告收入，而要增加广告收入就必须使节目大众化进而提高收视率。大众化的结果致使各频道都追求综合化或准综合化，频道由此而雷同。

单一的广告盈利模式对大众化电视频道是适位的，而对专业化电视频道却是错位的。例如，当地的电视频道许多都有新闻节目、娱乐节目、影视剧节目、体育节目等等。因为一旦没有这些节目，频道就无法提高收视率，就无法吸引广告。从这一点分析，像“阳光卫视”这样的文化历史频道虽然整体内容不错但即使允许在内地落地，由于其非大众化定位也不可能只依*广告盈利，更何况目前只允许其进入三星涉外宾馆了。所以，除非出现奇迹，否则“阳光卫视”不可能在中国内地**。那么，为什么国外与“阳光卫视”类似的“历史”频道、“国家地理”频道和“科学探索”频道能生存并可以盈利呢？原因是这些频道都不使用单一的广告盈利模式，而是使用在销售频道（数字电视）的基础上销售广告的双重盈利模式。在美国1999年有线电视收入结构中，频道付费收入为47.5亿美元，而广告收入则为26.82亿美元。前者是后者的近两倍。

付费系统决定电视频道专业化进程

在目前的地面电视（无线电视）、有线电视和卫星直播电视三种电视广播中，不同国家有不同的选择。美国以有线电视为主，拥有有线电视用户7600万户，是卫星直播用户的七倍。日本则以直播卫星用户为主。但不管选择那种电视广播形式，从经济产业的角度看电视的进一步发展必须依赖对用户的控制。否则，电视媒体只能*单一的广告或销售节目实现盈利。

要实现对有线电视用户的控制首先必须建立用户管理系统，把用户的需求分为不同层次。用户要得到额外层次的服务就必须支付额外的费用，这就是所谓的数字电视。数字电视目前分卫星数字电视和有线数字电视。我国的政策取向是发展有线电视。原因是人口密集的特点本身就适合发展有线电视，而更关键的因素是有线电视是今后互动电视的必然载体。资料表明，2000年我国有线电视用户已达8000多万户，而且每年还在以20%的速度增加。按此计算2001年我国有线电视用户已超过1亿户。2005年将超过2.5亿户，约占当时我国电视总户数的70%。这正是目前美国有线电视用户占总家庭户数的比例。而根据目前政策，我国将在2004年后才开始实施直播卫星电视。由此可见，有线电视将是今后一段时间我国最主要的电视广播形式。

频道专业化是国内外电视媒体发展的潮流。这个理念已在我国电视节目制作者、策划者、决策者之间形成广泛共识。但有趣的是目前还没有发现与“专业频道”相对应的英文词汇。境外的中文媒体有称主题频道（THEME）的，但并无“专业频道”之称。特纳国际亚太有限公司的梅燕女士告诉我，她也曾经遇到过如何把中文的“专业频道”翻译为英文的困难。她说“专业”一词英文中只是指学科的门类，用于电视频道会使人产生误解。梅燕女士无能为力最后只好将“专业频道”简化为“频道”。她说，美国只有频道之称，而并不把频道分为综合频道和专业频道。我认为，不管国外如何划分频道类别，我国使用“专业频道”和“频道专业化”这样的概念是准确的。一是“化”本身是一个过程，目前我们正处于这个过程之中。二是用“专业”一词可以更准确地表达电视频道细分的总体状况和形态。这里的“专业”一词不是指科学的门类，而有“专门”、“专用”和“专题”之意。

当明确了“频道专业化”和“专业频道”这两个概念之后我们可以发现，像美国的“发现”和“历史”等专业频道本身是与有线电视密切相关的。可以说，没有有线电视就不可能有专业（主题）频道。原因是这些专业频道都是有线电视发展到一定阶段之后的产物。而我们现在用无线电视办专业频道和在有线电视中**提供专业频道的方式也许是一个天大的误会。

美国的有线电视萌发于50年代初期，而大发展是在70年代末和80年代初。之所以在这个时期涌现大量的专业频道，是因为有线电视由小镇进入大城市之后在这时具备了大发展的几个前提。一是通信卫星出现后，由卫星发送的信号同时把不同地区的小有线网联成了大的有线网。二是技术上有了巨大突破，可以用一根同轴电缆传送50套以上的电视节目，使得频道资源迅速增加。三是有线电视得到了经营额外数字电视的政府许可。额外数字电视就是，除有线电视的基本业务付费之外，用户如需要另外的频道服务需要额外付费。

由此可见，开办专业频道没有以上三个条件是不可能的。前两个条件我们都不陌生，但后一个条件我们还没有真正认识和理解。

根据目前国内外电视频道的现状和形态，除地面（无线）电视的综合频道之外，我暂且把电视专业频道分为三个层次：第一是大众化专业频道，如新闻、电影、电视剧、娱乐、体育等频道。第二是分众化专业频道，如财经、历史、探索、国家地理等频道。第三是小众化专业频道，如机场、高尔夫等频道。由于这三种专业频道的价值和受众面不一样，其收视率和占有率大致呈依次降低的趋势，广告价格和份额也依次递减，这体现了供求关系决定价格的经济规律。当然，专业频道的价格也不仅仅取决于广告的多少，它还取决于频道本身的价值，如电影频道的价值就很高，这样的频道在数字电视系统里即使没有广告也有很好的盈利空间。目前，我国能盈利的专业频道都只能停留在第一个层次，如CCTV—2经济生活服务频道、CCTV—3综艺频道、CCTV—5体育频道、CCTV—6电影频道、CCTV—8电视剧频道等等。这些频道都可以通过广告盈利，至少有盈利的潜力，因为它们都是大众化的。

依据目前我国电视媒体单一盈利模式的状况，我个人认为中国电视频道专业化的进程将相当缓慢。中国的电视媒体不可能进入像“历史”这样的分众化专业频道，更不可能进入像“机场”这样的小众化专业频道阶段，否则就将步入雷区，付出沉重代价。现在有些电视台开办少儿频道就存在这种危险，除非他们承担起非盈利的公益或公共的义务。

得出这个结论的根据是，目前我国几乎所有电视频道都是**入户而只采取单一的广告盈利模式，但这种盈利模式与专业频道的经营是错位的，甚至是背道而驰的。在此方面，专业频道发展较早的美国已有前车之鉴。

由中国广播电视出版社出版，美国人托马斯P.索斯威克著的《美国有线电视50年》一书非常值得中国电视媒体人士一读。美国电视经历过的许多经验教训可令我们茅塞顿开。托马斯说，80年代初期，美国三大广播网看到有线电视发展红火也想在有线电视系统办自己的频道。

第一个尝试的是哥伦比亚广播公司于1981年10月开办了有线电视文化频道，而且在开播时还举行了一场特别盛大的晚会。频道内播出的节目也都精致完美。但不到一年，在亏损了大约3000万美元之后就关张了。步其后尘的是全国广播公司，只是其经营时间更短（仅九个月）就以失败而告终。

托马斯得出结论说，“地面（无线）电视网历来是鼓励在节目提供上大量花费，然后完全*广告获得经营收入。这个常规对有线电视来说行不通”。“有线电视的优势在于双重收费模式”。托马斯说的双重收费模式是指，专业电视频道要*用户的额外付费和广告来同时盈利。

这一教训对我国的电视媒体来说应该是相当深刻而耐人寻味。

但托马斯在其著作中也同时告诉我们了一个同样耐人寻味的成功案例。这个成功案例就是专播探险纪录片的“发现频道”。这个频道由亨德理克斯于1984年创办。频道开办初期每况愈下、岌岌可危。但后来在四家有线电视网组成的财团向“发现频道”注资后，奇迹出现了，原因是他们找到了一个很好的盈利模式。这就是：用户的所付费用可以维持“发现频道”的所有运营开支，广告则体现为利润。而且“发现频道”还做了一个经营发明，按过去的有线电视运营惯例，广告全部由节目提供商所得，而作为节目提供商的“发现频道”却拿出广告的一部分与网络服务商分成。这样可以刺激网络服务商不断扩大用户，扩大用户的反作用就是广告的增加。

目前在我国，有线电视用户管理系统正在建立之中，数字电视几乎是零。全国所有电视台的所有频道几乎全部是**进入各有线电视网，甚至有的上星频道要进入异地有线网不仅不能收费而且还要交费。按目前政策，全国只有中央电视台的3、5、6、8套节目经国家计委批准在进入有线网时允许收费。但各地有线网普遍通过瞒报用户数量的方式只把部分收入付给中央电视台。2000年中央电视台所得收视费只有3亿元，而同期全国有线电视的总收入为118亿元。资料表明，1999年在美国有线电视总收入构成中，基本业务收视费占63.72%，额外业务收视费占13.08%，而广告收入只占7.4%。

由此可见，在有线电视网络中，数字电视系统看起来只是一个技术问题，但它却关系到中国电视的发展进程，更关系到电视频道专业化的走向。

根据美国有线电视专业频道的运作经验和教训来分析我国的频道专业化前景，可以得出这样的结论：在中国有线电视（包括未来的卫星直播电视）用户管理系统建立和额外数字电视政策出台之前中国的电视频道专业化不可能有长足发展。即使已有的专业频道，如影视剧、体育、娱乐、新闻等频道也是大众化的。分众化，甚至小众化的专业化频道对中国观众来说只能是想象而已。不是观众没有需求，而是电视媒体没有能力只依*广告回收其成本，这是由目前单一的电视盈利模式决定的必然结局。

当然，数字电视系统一旦建立并投入运作，内容提供商或电视台就面临理念和决策方面的变革。以广告盈利就必须追求收视率和大众化，而以用户付费盈利就必须考虑如何才能捕获订户并提供有效的服务，从而满足他们专业的对象性需求。

单一盈利模式制约电视媒体发展

媒体经济学或媒体产业化研究是时下的热门话题，国内外的诸多资本也在关注媒体市场的动向。尤其是一些合资媒体的成功和电视媒体广告效应的巨大诱惑，更使人们认为媒体是暴利的行业。甚至有人断言，“媒体是大投入大产出，小投入不产出”。但近一年多来的实际运作情况并非完全如此，至少电视媒体的情况不是这样。例如，湖南经济频道的“南北笑星火辣辣”销售得不错，但湖南电广传媒号称投入8000万巨资制作的“财富中国”，据说2001年回收资金还不到100万。北京银汉传播公司的起步投资比北京光线制作公司的起步投资大得多，但其经营效果远不如后者。而就光线公司本身而言，几十万元起步经营的“中国娱乐报道”（娱乐现场）曾经红红火火，但其再投入更多资本制作的“中国网络报道”等节目并不能盈利。印刷媒体的情况似乎好一些。去年新创办的《北京娱乐信报》和《京华时报》等都经营不错，前景看好。但我认为，社会资本介入印刷媒体的情况之所以好于电视媒体主要原因是印刷媒体已经打破垄断，而且政策相对宽松，更重要的是印刷媒体不仅仅是依*广告这种单一的模式盈利。有资料表明，在中国期刊的总收入中，87%是发行收入（销售载体），广告收入只占13%。报纸的发行收入比例虽然不可能这么高，但其至少也能回收相当的成本，加上广告就可以盈利。

而电视媒体的情况则完全不一样，无论是媒体自己制作节目，还是社会制作公司提供的节目都只能依赖广告盈利。从这一点分析，像“财富中国”和“网络报道”这样的非大众化栏目想*广告盈利是错位的，出现经营困难完全在意料之中。

80年代初，美国广播公司和W集团有线电视公司曾合力对特纳有线电视新闻网发起攻击并相继开办了两个新闻频道。他们的想法是利用美国广播公司新闻部的新闻采访能力，会同一批地方地面电视台为这两个24小时有线电视新闻频道制作节目。一个频道每半小时播出不断更新的新闻，另一个频道则把专题节目和深入报道合在一起。这些节目**向全部有线电视系统提供，还按照每个订户50美分给签约的有线电视系统发奖金鼓励。但在特纳的强力竞争下，美国广播公司和W集团在不到两年的运营中亏损了一亿多美元。托马斯说，两个频道都**向有线电视网提供节目，但他们不可能销售出足够量的广告来维持庞大的节目制作费用。特纳则相反，他有每个订户的收视费和广告费两个收入来源，所以他能打败比他强大的对手。梅燕女士说，在CNN各频道的收入中，所有频道都是用户费大于广告费，CNN财经频道更是如此。也正是由于这个原因，CNN财经频道才比我国的财经频道办得更专业，观众对象定位才只是投资者而不是一般消费者。

中国电视经过近十年的发展，对用户接收来说现在已经由无线传播方式进入了有线网络传播时代。在这个时代，美国电视媒体的任何教训都值得我们参考和借鉴。也就是说，我国电视媒体单一的盈利模式必然制约电视媒体和电视产业的发展。

首先是单一盈利模式制约了电视频道专业化进程和电视节目的多样化。这种模式迫使各个电视台和电视频道都追寻大众化路线，最终结果是“千台一面”。在电视台内部则是大众化节目资源的浪费和恶性竞争。一个电视台内部不同部门都制作相似内容和形态的节目，如新闻节目、娱乐节目等等，以致出现同一新闻现场有同一家电视台的七八套摄像机。同一部电视剧由于不同频道的竞争使其价格不断提高。而同样是因为频道之间的竞争，广告的价格正好相反。这种“剪刀差”效应使许多地方电视台深受其苦。

其次是制约电视媒体做强做大。一个社会的广告总额是与这个国家的GDP互动的。也就是说，在一定时期内广告总额虽有消长，但它是有规律可寻的，额度是一定的。所不同的只是这个总额在各媒体之间的分配比例。从这一点看，不管电视台的广告额每年增长多少都只能视其为常规发展。电视媒体的大发展必须摆脱这种单一依*广告的常规发展模式，而转变为既要掏企业的腰包，也要掏用户（观众）的腰包。这就是所谓的数字电视。这是目前除电视广告市场之外的另一个巨大市场，也是电视媒体实现跨越式发展的一个新的重要增长点。当然，要让观众付费看电视并不能是无理的索取，而是要提供可令其自愿付费的节目和服务。按目前我国1亿有线电视用户计算，每个用户每月用10块钱购买一个他所需要的频道，一年就是120亿，两个频道就是240亿。即使按十分之三的用户有此需求计算，效益也相当可观。

再次是制约电视节目制作公司的发展。我认为，在真正的电视专业频道形成规模之前，社会电视节目制作公司很难有大的作为。具体说就是，在目前单一的广告盈利模式下，各个电视台不可能把黄金频道和黄金时间段交给社会节目制作公司，同时也不会把容易拉到广告的节目形态交于社会节目制作公司制作。而且许多电视台对社会节目制作公司提供的节目是否在当地经营广告十分敏感，原因是如果这样会冲击当地电视媒体在当地的广告份额。所以，地方电视台与节目制作公司签约时都有类似“不能经营本地广告”的明确条款。据了解，在社会化的电视节目市场中，除电视剧和部分国外进口的专题片之外，大部分社会节目制作公司制作的专题或专栏性节目都是以带贴片广告的方式在各级地方电视台播出。这就是说，社会节目制作公司也是在本已你死我活的广告市场领域与电视媒体竞争。如果这样，优势肯定不在制作公司一边，原因是社会制作公司拿到的一般都是下脚料或拾遗补阙的时段。此外，由于社会制作公司使用的盈利模式与电视媒体相同，这必然导致这些公司制作的节目与电视台的节目一样也必须追求大众化，这种节目取向完全重复和趋同的结果就是留给社会制作公司的空间相当有限。现在看，目前经营较好的一些社会节目制作公司制作的节目大都是新闻和娱乐类的，这些节目的供应对象基本是一些对此类大众化节目有需求，但又不能自己制作的地市级电视台。根据国家将要出台的撤销此一级电视机构的政策，在整个电视媒体制播分离体制建立之前，社会制作公司的下一步发展空间将更加严峻。

高速公路盈利模式范文第5篇

关键词：高速公路；建设项目；财务管理 融资方式

一、财务管理问题在高速公路建设项目中的价值

高速公路的建设及其发展水平是衡量一个国家经济发展水平的重要指标之一。中国的高速公路发展较之于西方发达国家而言起步较晚。中国在“十五”规划实施之前只有1.63万公里的高速公路。2004年，国务院通过了《国家高速公路网规划》，2008年为应对国际金融危机抛出了四万亿元人民币的投资计划，在这种背景下，高速路网建设发展十分迅速。据统计，截止2010年，全国(不含港澳台、)已建成通车7.6万公里的高速公路。但是在这种迅猛发展的背后，高速公路建设项目的财务问题也引起了社会各界更加广泛的重视与反思。此前，依托于政府推动，高速公路的发展前景及其盈利模式都被市场看好，高速公路公司在A股市场也表现良好。近些年来，国内有关高速公路的收费专项清理工作取得了很大进展，高速公路建设项目的“暴利”遭受了普遍质疑，高速公路建设项目的财务危机成为一个不可忽视的重大的难题。据审计署2011年6月的报告显示，我国地方政府性债务余额中有11168亿元人民币是高速公路建设项目的债务余额，部分地区的高速公路处于建设期和运营初期，其收费收入不足以偿还债务本息，主要依靠举借新债偿还，全国高速公路的政府负有担保责任的债务和其他相关债务借新还旧率已达54.64%，据《中国经济周刊》的相关报道，在2011年的一季报中，我国19家高速公路上市公司的总体负债额大于1000亿元人民币。包括中原高速、五洲交通、四川成渝、重庆路桥、赣粤高速、福建高速、深高速、粤高速A、楚天高速、皖通高速等在内。可见，当前一方面我国高速公路建设的规模和比例在不断增大，另一方面高速公路建设项目的财务问题也日益严重。基于这样的背景下，目前我国高速公路公司面临既存在诸多发展机遇，也存在较多的挑战，使得我国高速公路公司面临着一个全新的战略调整与发展阶段，在这个阶段里，高速公路公司财务战略管理的相关问题及其对策研究就显得尤为重要。对于高速公路公司而言，财务战略是公司的基本战略之一，这主要体现在以下两个方面，其一，财务战略的制定及其实施都要与企业总体战略密切相关，贯彻企业战略的要求；其二，财务战略对其他战略有支持与促进的作用。

高速公路建设项目的财务问题具有以下几个基本特点。其一，筹资任务重。这额主要是因为对于高速公路建设项目而言，周期较长，规模较大，同时其前期建设成本较高，高速公路建设的保证就是要在前期投入大量的建设资金，一般来说，高速公路通常的投资规模均在50-120亿元人民币之间。可见，高速公路公司资金筹集的压力较大，足够的资金才能保证高速公路工程的顺利开工与建设。这就意味着，单一的投资思路并不能解决如此大量的资金需求。高速公路公司必须考虑多元化的筹资方案，拓宽融资渠道，通过各种各样的方法取得工程建设以及营运所需要的大量资金，以此来满足高速公路建设的各种需要。其二，高速公路资产管理难度大，高速公路的资产主要固定资产，是由高速公路以及高速公路的附属设施构成的，价值巨大，但是资金的回收期长，值得一提的是，高速公路资产分布较广，线路长，保管工作难度大。三是偿债压力大，目前的高速公路通常分为两种，一种是“经营性公路”，也就是“市场路”，由外部融资投入修建，建成后依据当时签订的合同年限收费。另一种则是政府还贷公路，也就是“政府路”，要求财政出资35%作资本金，建成后收费期不超过25年，和其它企业相比，高速公路公司的偿债压力通常较大，难以在短期内还款。在这种情况下，加强高速公路建设项目的财务管理一方面可以保障高速公路建设项目的顺利实施和保质保量按期完成；另一方面可以增加高速公路公司的经营利润及其市场竞争力；此外，由于高速公路建设项目对于整个国民经济和社会发展的重要意义，加强高速公路建设项目的财务管理还可以在一定程度上促进国民经济和社会发展。

二、当前我国高速公路建设的财务管理的困境

一是对高速公路建设项目融资机制不健全。在项目建设前期，有关部门为加快高速公路建设，以此来扩大内需，促进经济增长，在建设项目安排支出计划就超过了收入计划，预算不平衡，且一些建设项目没有考虑资金的到位情况，使得高速公路建设资金紧张。资金的缺乏势必导致高速公路建设项目的工期及其质量。民众希望高速公路优质服务、低收费，政府希望多修路、少花钱，银行的希望则是高收益、低风险，“高速公路投融资主体处于多重矛盾交织尴尬境地，必须寻求平衡。”在这种矛盾中，原本以为采取高速公路上市可以解决这一问题，但是公路本身具有公益性，上市之后要对股东负责，与其属性不符。政府原本希望优质资产上市后成为融资平台，可以修建更多公路，但后来上市公司投资决策受制于董事会，宁愿把钱存银行也不愿承担投资风险。在证监会监管下，其资金也不能随便挪用。存在一些企业因不能取得银行贷款不按期支付项目相关建设款项，施工单位在垫支大量的工程款的情况下自身资金周转出现困难。事实上，由于高速公路建设项目一般来说都规模较大大，对资金需求量多，其融资方式也需要通过各种途径进行方能适应高速公路建设项目的资金需求。而我国目前的实际情况是，在建设初期，项目资金一般由国家财政资金解决，但是政府的财力也是有限的，且需要投资的项目远远不止高速公路建设项目这一项，财政资金并不能满足高速公路建设项目的资金需要。当前，我国的高速公路建设项目资金来源中，银行贷款占据高速公路建设项目资金筹集的60%以上，这使得高速公路公司的还款压力大，财务风险大大增加。由此可见，这种融资机制的不健全不科学，使得高速公路公司资产负债率过高，财务压力大，财务管理的问题和挑战增多。

二是高速公路建设项目的财务内控制机制不健全。目前，我国高速公路建设工程普遍存在着财务混乱与腐败现象，这些异化现象存在的一个基本原因存在于财务管理及其监督机制的缺失或者不完善，失去监督和约束的权利必然导致腐败的道理已经得到了有力的证明，在高速公路工程建设项目中，财务部门对企业的经营管理决策参与较少，甚至是缺失，这就导致工程建设资金的浪费、挪用、摊派与挤占等违规现象屡见不鲜，成为高速公路资金管理中的一颗毒瘤。这种现象在速公路建设的“规划”、“设计”、“招标”与“施工”等环节体现得尤为明显，在这些环节，由于利益诱惑较大，一旦财务管理和监督机制不健全，寻租与腐败行为基本上不可避免，从而给国家造成了诸多损失。此外，很多高速公路公司对公司的外部的政治经济社会环境变化缺乏灵敏的反应，导致了一定程度上的管理滞后。一些高速公路公司对一些新业务的财务管理也存在着无章可循的情况，公司内部的财务控制不健全不完善。财务内控制度的范围较小，没有完整性和全面性，没有统一的标准衡量财务内控制度执行的好坏。有的高速公司虽设有一些奖惩制度，但是人为因素影响较大，一些员工甚至产生错误认识，以为对于这些制度的执行与否并不要急，财务内部会计控制缺乏相应的自觉性和警觉性。

三是高速公路建设项目财务管理监督机制缺失及执行不力。高速公路建设项目耗资较大，建设成本与运营成本较大大，但是收益周期却较长，这就使得在高速公路建设项目中增收与节支这两大主题颇为重要。当前一些高速公路的经营管理部门往往对运营收入的高低较为重视，但是对运营支出的控制在认识上存在不足，高速公路建设项目的运营成本普遍较高，运营成本通常占到同期运营收入的30％以上。这种现象的形成，一方面与一些高速公路公司从根本上缺乏运营成本预算控制有关，另一方面也与这些公司制定财务管理措施之后的监督及其执行不力有关，虽然有的企业设置了一些成本控制指标，但是对于高速公路建设项目的跨省、跨地区经营考虑不足，导致财务管理与监督常常落实无力，成为一纸空文，未能有效发挥财务管理的积极意义与价值。

四是高速公路建设项目财务管理人员素质亟待提高。高速公路建设项目的投资规模大、技术含量高。其自身的这些基本特点就要求高速公路建设项目的财务管理人员具有较高的综合组织，除了搞好公司内部的财务管理，还要对企业本身的融资、投资及分配政策做出较为科学合理的预测，并为决策部门提供行之有效的对策措施和意见建议，此外，在当今的时代背景下，高速公路建设项目的财务管理还要求其财务管理人员能够充分应用现代化的管理方法、管理理念及技术手段。但是当前得高速公路建设项目的财务管理人员素质并不能充分适应国家财政、投融资以及国有资产管理体制改革等方面的需要。总体上来看，在我国高速公路建设项目的财务管理中，拥有专业背景的财会从业人员数量少，占比较低，大多数的财务机构的工作还是停留在以资金收支、报表、会计记账等基本的层面，真正深入有效的财务管理工作难以展开，没有充分发挥财务管理的积极意义。

三、对策措施与意见建议

一是完善高速公路建设项目的融资机制。高速公路建设项目是一种资金密集型项目，资金需求总量大，资金缺口大、投资回收期长等一系列基本特点使得高速公路建设项目的筹资任务繁重却渠道有限。要改变目前我国高速公路融资主要靠财政资金及银行贷款的局面，必须拓宽融资渠道，采用多种融资方式。其一是股本融资，所谓股本融资就是运用发行股票来筹集资金，高速公路建设项目运用这种方式融资优点是公司债务负担没有，且不需要支付本金和利息，在某种意义上说，能够有效降低资金成本。其二是银行借贷融资，所谓银行借贷融资就是由高速公路公司向有关银行或其他金融机构借入项目建设资金的一种集资行为。形成是的一种债权债务关系，其优点在于利息相对较低，融资弹性较大，融资的速度快，成本也相对较低。其三是发行商业债券，高速公路公司的建设项目通过债券融资并不改变投资主体，现有的建设及管理方式也不需要进行变革，这种融资方式的手续简便、期限长且成本较低，是目前潜力大，可行性较强，可滚动大规模发行的高速公路融资方式之一。其四是项目融资，所谓项目融资是指为一个特定的建设项目安排的融资，基于此，高速公路建设项目的投资收益主要是依赖于未来收取的高速公路通行费，这种收益是偿还负债的基本保障，所以项目融资也可以高速公路项目资产作为抵押进行融资。

二是健全高速公路建设项目资金管理机制。随着国家交通基础建设的全面推进，高速公路建设仍将快速发展。高速公路建设项目规模大、投资多、周期长，资金来源已多元化，因此从成本管理的角度出发，如何对建设成本进行严格管理和有效控制，切实管好、用好高速公路建设资金，节约建设成本，防止资金无意义地流失，使投资的综合效益达到最佳，主要从以下三个阶段抓。其一是前期阶段要注意资金筹集的控制与管理。在建设期初对资金来源要进行全盘考虑，统筹安排，对资金来源结构进行效益成本分析，考虑综合筹资成本。增强完整履约合同强度，提高履约担保金额和现金支付的比例。其二是建设阶段。建设阶段是一条高速公路项目建设的主体阶段，这阶段对资金的管理监督是整条路资金管理的重中之重。不但要规范会计基础工作，提高财务人员的风险意识，加强职业道德教育，还要做到资金专款专用。其三是决算阶段。这个阶段要认真做好账务、物资、财产、债权债务的对账清理工作。加强对征地拆迁、水土保持、文物保护等资金的后期结算管理，可在审计后结清。按照合同规定要及时对工程成本结转，防止超计量、多计量，加强对质量保留金返还的管理监督，未经审计不得付清工程尾款， 及时清理各种履约保证金和履约保函等。

三是构建企业财务管理的内控及监管制度。在高速公路建设项目财务管理方面建立一个运作规范、管理科学、监控有效、考评严格的内部控制体系，对项目财务管理机构各项业务、各个环节进行全过程的监督，努力提高各项政策法规和各项规章制度的执行力，是高速公路建设项目财务安全完整的根本保证。这种内部控制是对涉及财务管理业务部门及其工作人员工作、业务行为进行规范、监控和评价的有效举措。内部控制主要包括组织机构控制、业务运行控制以及信息系统控制。此外还要加强财务监督，有效制衡权责。企业财务人员要不断学习，以提高自身的专业水平和法制意识。经济业务事项的决策、审核、执行等岗位的职责权限应当明确，并相互分离、相互制衡。领导以身作则，防止制度流于形式。各企业领导班子在具体业务工作中，要按既定的政策和制度执行，带头履行内控制度，做好表率作用，防止出现制度只是为了应付检查的“门面功夫”，失去其本身实际作用。

四是大力提高高速公路建设项目财会人员综合素质。随着国民经济的持续快速健康稳定发展，今后一段时期内高速公路建设的需求将更加庞大，任务更加严峻，在目前的背景下，当前财务人员停留在过去的常规财务管理很难满足专业化管理的需要。在新的历史发展机遇面前，高速公路建设项目的财务管理人员要学会依照法律法规进行理财，依照科学的规则及方法进行理财，积极探索和拓宽融资途径与方式，为高速公路建设项目的是顺利展开提供强大的资金支持。这就需要高速公路公司一方面要不断提高财务管理人员自身的专业素质及其理财能力，熟悉相关的政策法规，同时由于知识经济时代，知识和信息的更新速度极快，这就需要对财务会计人员的业务知识根据实际需要不断进行培训，促使财务会计人员的知识更新。（作者单位：永吉高速公路建设开发公司）

参考文献：

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