道路设计方法
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道路设计方法范文第1篇
Abstract: The construction of this stage of urbanization in China continue to move forward, and municipal construction projects will face new challenges, an important component of urban roads as municipal engineering plays a key role in the overall quality of the urban construction projects.
Keywords: urban road design, methods, technical requirements.
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
一、绪论、
随着经济发展，城市也越来越现代化，对城市道路的要求也越来越高，这就对城市道路设计和建设提出了更高要求，本文将对城市设计的一般方法以及技术要求进行论述。
二、城市道路设计的一般方法
1、平面设计
平面线形布置要尽量保证汽车行车安全、迅速、畅通、舒适和线形美观还有就是要求工程造价经济。平面设计首先就是要保证行车平顺、安全和有较高的车速，然而，同时还要将地形考虑到内，土石方量要尽可能的小；要能够平顺的与周围广场、建筑进行衔接。
2、纵断面设计
道路纵断面设计好坏与否会直接影响到整个道路的排水效果以及行车的舒适感和道路的美观程度，在一些依山而建或者城市地形欠平坦，由于自然的地形原因，道路坡度一般很大，此时陪排水设计很容易得到实现；然而还会有许多的城市道路，由于所处的地形比较平坦，纵坡度不能满足最小纵坡的要求 ，因此设计者就需要人为的将纵坡设计成上下起伏的形状借此来满足排水。为了避免违反城市道路设计规范的原则规定， 在纵坡小于3%的路段就需要采用增大路拱的横坡度、增加雨水口或设置锯齿形的边沟的措施来解决排水问题，保证道路与两侧建筑衔接顺畅和美观。交叉口竖向设计的问题。 交叉口竖向设计也被称作为立面设计，就是在交叉口立面设计的时候要准确掌握以下的基本原则：在等级相同的道路相交时，一般要维持各自的纵坡不变，而是改变它们的横向坡度，在通常情况下，就是要改变纵坡较小道路的横断面形状，让横断面的横向坡度与纵坡较大道路的纵坡相一致；在主要道路与次要道路相交的时候，主要道路的纵横断面都要维持不变，只是将次要道路双坡横断面，渐渐过渡到与主要道路纵坡一致的单坡横断面，用这种方法来保证主要道路的交通便利，在设计的时候，至少要有一条道路的纵坡方向背离交叉口，这样做能够有效的方便排水；而且还得考虑到非机动车及行人的爬坡能力，因此坡度不能够太大;为了方便排水，一般是利用锯齿形来进行 边沟设计；在标高上要保证管线最小覆土深度为0.7m，而且还要将洪水水位考虑到内，要高于洪水的水位。
道路纵断面设计上要以《城市道路设计规范》作为设计的依据,而且还应充分考虑到沿线道路两侧的建筑物及院落的高度、水系水面高度、 各部分的路面排水等相关的问题。在施工起点、终点及施工边界处应与原路顺接,以避免出现跳台的现象发生。
三、设计中要注意的问题
1、机动车车道宽度的确定
在整个道路横断面的布置中，机动车车道占据着非常重要的位置。我们规定的是40km/h及40km/h以上时速的大型汽车或大中型汽车混合通行的车道宽度为3.75m，这就等同于我国的高速公路的车道宽度，也和英国、德国、法国、加拿大等国家的高速公路宽度相同。
2、道路边石设计
按照通常用的设计方法，是在行车道采用18cm×25cm×99cm机锯花岗岩作为边石,在人行道与绿化带之间、人行道的外侧边石则大多数是采用10cm×10cm×49.5cm机锯花岗岩条石。
3、无障碍设计
在出入口及转角等处,就适宜采用缘石下卧的方法来进行相关的处理,坡道内要铺设承重砖。为了便利盲人的出行,要在设计的时候考虑到在人行道内设置盲道。盲道的连续中途不能够有电线杆、拉线、树木等障碍物，盲道也要应尽量避开井盖铺设，相应的颜色以中黄色为宜。
4、路基设计
为了保证路基具有足够的强度和一定的稳定性,新建路面的路基要严格按照《公路路基设计规范》中的相关规定要求进行准确的操作。中央大街的道路工程路基压实度要采用重型 击实 的标准来控制:挖方0～30cm压实度要大于等于95%;填方在0～80cm范围内，压实度也不得低于95%;填方80cm以下的，压实度要大于等于93%。若发现局部有软弱路基的区域, 一般会采用换填或者抛石挤淤进行处理,相关的处理方式及填埋的厚度应根据设计单位的规定来进行确定。
5、道路绿化设计
道路要进行全线进行绿化，施工时主要以本地树种作为主要植物,来达到美化景观、行人遮荫和消减噪音的作用，在绿化带通常是种植草坪及灌木带。
6、道路路面结构设计
道路路面根据交通量、交通组成划分为车行道与人行道。其中为了不影响交通和施工安全，人行道下一般进行设置管线，人行道设置主要以人为主，要对行人的舒适性、安全性进行考虑，在繁华地段还要对行人的通行能力加以考虑，同时要达到绿化要求。一般来讲道路总宽度与单侧人行道之比在5：1～7：1之间比较合适，此外，目前人行道结构趋势是采用透水砖铺垫，为了保证人行安全，路缘石应高出路面高度10～20cm。
四、相关的技术要求
伴随着各种新工业、新技术的相继引入,城市道路施工中的各种施工材料也都有了相应的要求,因此要尽可能的及时详尽考虑这些因素。
1、 沥青
用于表面层和次面层沥青混凝土的基质沥青需要用重交通石油沥青AH-90号。
2、 矿粉
矿粉要采用石灰岩加工制成的,应进行干燥、 洁净、 无团粒。
3、人行道面砖技术要求
人行道混凝土面砖的厚度要不小于6cm,表面平整但是还要有一定粗糙度。其材料相关性能要符合抗压强度大于等于Cc50、 抗折强度大于等于Cf5.0、 防滑等级也要达到R2、相应防滑性能指标BPN≥70等基本技术指标。
4、级配砂砾垫层技术要求
砂砾垫层的材料质地要求是坚硬、洁净、并且没有杂质,而且砂砾含量要求是大于70%;其最大砂砾粒径(5.3厘米)含量要求是小于5%;在0.075毫米粉料的含量要求是小于5%;而泥土含量则要小于8%。
5、石料
各种碎石应干燥、洁净、无风化、并且还要有足够的强度、良好的颗粒级配。
6、水泥稳定砂砾基层技术要求
砂砾级配、材质(水泥、集料等)都要符合《公路沥青路面设计规范》中的相关要求,水泥宜选用初凝时间要大于3h和终凝时间要很长的(宜在6h以上)的普通硅酸盐水泥、 矿渣硅酸盐水泥或火山灰硅酸盐水泥,而且水泥的强度等级要为32.5MPa。而不应使用快硬水泥、早强水泥以及那些受潮变质的劣质水泥。这其中砾石压碎值要小于30%;5mm以上砾石含量也要小于60%;最大粒径(4cm)小于5%;针片状含量要在10%以下;在0.075mm粉料含量小于7%;在砂石中不能含有土块及其他的杂质;特别需要注意的是水泥稳定砂砾在20℃条件下(湿养6天、 浸水1天)，七天龄期的无侧限抗压强度也要满足3.0MPa。而且基层压实度应不小于97%(重型击实)。水泥稳定砂砾养生期大于等于7天,施工工艺就要采用集中厂拌法施工。水泥稳定砂砾基础应该是一次碾压成型,不允许在碾压后再贴补薄层水泥来进行砂砾的稳定找平。
五、结语
城市道路设计的好坏直接关系到城市发展进程及城市居民的生活质量,好的设计源自优秀的设计方法,纵观近几十年来不断发展的城市道路设计方法,可以看出,随着技术的不断完善和进步,城市道路设计也变得愈发重要,如何在突出城市特点的同时兼顾城市道路的基本特点是每一个城市道路设计人员都要考虑的基本问题,在有限的城市资源中,如何最大限度的发挥城市道路的重要作用,让城市道路不仅仅是交通通道,更要成为城市的一道靓丽的景观。
参考文献：
［1］ 管正华：《城市道路设计过程中的问题分析》，《科技创新与应用》， 2012年08期
［2］ 王瑞琦:《城市道路设计的方法》，《科技创新导报》， 2012年03期
道路设计方法范文第2篇
关键词：城市市政；道路设计；问题；措施
中图分类号：TU99文献标识码： A 文章编号：
引言
现代城市道路主要有快速路、主干道、次干道和支路四个类别。不同类别道路的设计建设在城市中体现出不同的功能,其目标都是为了满足城市建设的基本需求。要想正常发挥道路的交通功能,还必须建设一个各类道路有机结合、各司其职的有机协调的道路网络系统。发现道路网络系统中的问题并采取有效措施,才能将道路功能发挥到最大值。
一、城市市政道路设计的基本要求
1、道路使用的经济性
道路使用的经济性，主要是道路建设的综合费用的经济效益以及在道路投入使用后运输费用及时间等综合效益。在进行道路设计时，需要对于道路周围的公共设施、建筑设施以及原有街道路面的情况进行全面的考虑，然后根据此地的交通情况（包括车流量、动向等），对于道路设计的情况有一个粗略的想法。对于交通干线，其主要目的是在保证交通安全的前提下，使车辆能够以最大流量和较高车速通过。虽然满足这样要求的道路建设费用会很高，但考虑到道路在运行后的实际作用，其性价比才是道路设计者在经济方面考虑的问题。对于次级道路，由于各种因素的限制，不一定能够同时保证车流量和车速。在设计时，只要能够根据道路的地质情况，利用分支道路进行车辆分流，通过科学合理的交通疏导就可以保证工程费用的节省。
2、交通安全和迅速
道路工程水平的高低，是在道路建成后通过交通组织管理后，由车辆整体运行速度来判断的。在设计时，需要根据道路自身性质，确定车辆流量和车辆行驶方向，通过适当调整交叉路口的间距、进行立体交叉式设计、将车辆根据其大小和速度进行分流、明确车辆行驶线路等方式，保证车辆能够以安全、快速的方式通过。
3、环境保护
由于我国经济的快速发展，交通运输行业也随着快步向前。车辆数目逐年增加，不仅增加了道路交通的压力，还由于车辆行驶带来的空气和噪音污染破坏了城市整体环境。因此，在进行城市道路设计时，除了保证道路必须的交通能力外，还要考虑通过有效途径（例如：修建绿化带、估算道网密度、消音隔离措施）减少车辆对于环境的污染，特别是对于道路周围居民正常生活的影响。
二、城市市政道路设计中常见的问题
1、交叉口设计不合理，随意性较大
交叉口是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，也是交通管理与组织的控制点。由于机动车、行人与非机动车之间相互干扰及交通信号等设施的影响，交叉口范围内的运行车速低、通行能力小、交通事故率高，是道路的“瓶颈”。在交叉口设计中，存在的主要问题如下：待行车道数不足、设施不完善、渠化不合理，其通行能力与路段通行能力不相匹配；排水不畅，雨天积水现象比较突出；道路沿线交叉口数量多、间距小；为防止某个点或某个路段的交通堵塞，盲目建造立交，在立交具体设计中，由于缺乏路网系统考虑，尽管建造的立交规模大、投资高，但综合交通效果并不理想等。
2、道路网络结构不合理
由于道路设计者在道路设计过程中,仅仅局限于眼前的设计,而忽略城市的整体道路网络,使得设计出的道路无法与整体的道路网结构匹配起来,从而造成了城市道路网络结构不合理,严重地导致道路交通功能紊乱。长期以来,我国的城市道路建设都集中于几条贯通性的主干道、立交方面,而忽视支路系统的建设和规划,特别是贯通性支路的建设。城市中的机动车辆、非机动车辆以及行人都集中于贯通的几条主干道上,加重道路的交通负担,在不利于交通分流的同时也增加了行人过街的危险性。
3、忽视行人与非机动车交通组织
我国城市人口密集，行人与非机动车交通量大。在机动车快速增长的今天，行人与非机动车的交通量也没有根本性的变化。进入90年代后期，为了满足机动车交通快速增长的需求，在大力拓宽机动车道的同时，大幅度压缩非机动车道与人行道宽度，拆除机非隔离设施等，许多道路相隔500～600m乃至近千米，其间没有考虑行人过街的通道；机动车右转弯大量侵占非机动车空间，致使行人过街不便，随意横穿街道现象极其普遍。由于机动车与行人和非机动车之间的干扰加大，其结果是机动车道数增加了，机动车交通流的速度与道路利用率和交通效率下降了，道路交通事故增加。在无障碍通道设计中，通道弯弯曲曲，沿线障碍林立，交叉口上下通道处积水现象普遍，平时正常人都难以通行，更别说身体有缺陷的人了。基于此，许多城市修建的无障碍通道基本上成了面子工程，实际应用价值较小。
三、城市市政道路设计的改进措施
1、道路节点的设计
道路节点按照功能进行分类,可以分为快速路中的集散节点和路径转换节点、干路之间的相交节点和特殊道路与支路相交节点。按照以下原则对不同道路的节点进行设计,才能最大程度地发挥其道路功能。(1)设计必须具有针对性:设计者在设计交叉口方案时,可以对现有的交通政策研究成果、城市规划及交通规划进行研究分析,加以利用,从而让方案能符合目前城市的实际情况。(2)设计具有协调性:渠化规划设计干路交叉口,在交叉口增加进口处的车道数,扩大交叉口的空间资源,从而让路口也具有与路段一样的通行能力。(3)综合考虑进行设计:综合相交道路的类别、流量、公交站点设置、管线布置、周围环境等方面要求后,才能对道路节点的用地范围及形式做出正确的判断。(4)设计必须以人为本:行人过街设施的设置应当根据红线宽度来设置,绿化交通岛也可以成为城市的一道风景线。(5)从长远考虑进行设计:道路交叉口近期的设计实施,还必须立足于远期的交通需求,让建成的道路节点不仅能满足当前的交通需求,还能满足以后的交通需求。(6)秉持节约原则:对于现有设施,要挖掘其潜力,做到物尽其用。在能不建立交的情况下,尽量不建,保留现有环形交叉口,使用“信号灯+环交”的方式进行控制。立交的设计应当灵活运用当地地形,节约用地和资金,做出既简洁又美观的设计。
2、横断面的设计
机动车道、人行道、非机动车道、中央/机非隔离带和路缘带等都是市政道路横断面的重要组成要素。对于这些要素进行合理的分配,是道路横断面设计的关键。合理的横断面设计应从以下几方面进行考虑。(1)将通行能力和行驶速度作为考虑标准,在节约土地资源的要求下,合理制定机动车道宽度。(2)在对于道路的交通情况进行分析后,对原有的车道数量作出相应的调整。(3)优化隔离带及各种车道的分配比例。(4)考虑环保和行人、车辆的安全问题,调整中央隔离带以及绿化带的布置形式。(5)对于道路现状的改造,可以分期进行。
3、人行道与非机动车道设计
对于城市公共交通并不发达的我国城市道路交通现状而言，在今后的一段时间里，乘非机动车出行仍为城市多数居民出行的主要方式之一，且该部分群体为道路交通参与中的弱势群体。为了减小非机动车和行人对机动车交通的影响，同时做到非机动车交通与行人交通的互补，在非机动车道设计中，应尽量遵循宁宽勿窄的设计原则，切忌盲目压缩非机动车道；有条件时，修建非机动车专用道，由局部交通组织发展为网络交通；在横断面布置中，可将非机动车道与人行道布置在同一平面上；通过交叉口拓宽来增加进口道机动车道数时，充分利用原有断面的非机动车道空间，为其创造一个良好的交通环境。
结束语
市政道路是城市的重要组成部分，在城市建设中的作用日益突出。因此作为从事市政道路设计的一员，我们要在平时的工作中进行积累和总结，不断地提升自身的专业水平，为城市道路建设提供有效的保障。
参考文献
[1]王叡.城市道路规划建设中的常见问题分析[J].建筑与规划设计，2011.
道路设计方法范文第3篇
【关键词】市政道路；设计；思路
随着人们生活水平提高，私家车的数量增多，尽管市政道路建设在不断创新与发展，但是发展速度还是不能满足日益增长的交通量，当前交通堵已经成为一个社会问题。出行时间增长皮通事故频发，已经对人们的生活起居造成严重影响制约着城市的发展。优秀的城市市政道路的设计，不仅给居民生活带来方便和享受，同时也体现了城市深厚的精神内涵和良好的城市形象。鉴于此合理的市政道路建设设计方法成为建设良好的城市道路的关键。
1、市政道路建设设计的基本原则
1.1 交通道路设计思路原则
交通道路必须围绕车辆来进行设计不管是护栏、人行道、路灯还是候车点其设计都要充分突出车辆安全行驶的功能。在路标的设计上应预留一定的提前量起到一种缓冲的作用，为司机的驾驶起到心理准备的作用。
1.2 人行道路设计思路原则
人行道路的设计需要设计人员谨慎和细致庄要原因是因为在人车混行的道路上安全性尤为重要。要充分利用交通标志合理安排停车位置，通过限制和引导在相应的位置上控制车流和车速使人们的活动空间增大。锯齿或者蛇形的道路设计不仅促使本地车辆限速，而且能有效控制外地车辆进入所带来的交通拥堵等问题，同时，这样的设计还具有趣味性和观赏性。种植在道路中间或者边缘的树木，不仅改善景观，还可以给人营造一种不易进入的氛围，降低车流量，给行人带来安全感。交叉路口处的设计基本为凹凸形车辆行驶在这样的道路上有着较为明显的震动感给驾驶员一个安全提示。在道路建设的材料的材质和颜色的选择上不同的材质和颜色不仅增加了行驶的趣味性，还提醒驾驶者降低速度， 以保证行人的安全。
1.3 市政道路建设景观设计思路原则
景观设计需要以市区的整体规划为基准。公园和广场等人们活动密集的地方应该将景物的设计做到相互呼应，交叉口的设计要给人以宽阔的空间和舒适的感觉充分利用树种进行合理分配从造型和材料上进行合理的搭配，充分体现城市道路风景提升城市的形象。
2、市政道路建设主要设计方法
2.1 市政道路路幅设计
市政道路路幅设计应根据城市建设发展的需要在可持续发展前提下股计出满足50 年内城市发展需要的城建道路。前瞻性是市政道路路幅设计的前提要求之一所以设计思路就是以现代科技为依托，尽量在满足居民日常生活需求条件下进行规划设计。这样的设计才是最为合理的设计。
2.2 市政道路排水设计
市政道路排水设计主要应该考虑绿化带的排水、车行道的排水和人行道的排水。绿化带的排水设计，常用的模式是渗沟设计在中间用混凝土将底部和两边封住；集水井的设置相邻间隔是40 m 左右通过管道将水引进雨水系统。车行道的排水设计机动车采取双坡排水模式，路面积水主要通过在道路两边的固定间距上设置雨水口，同样是通过管道将路面积水引进固定位置中（河流或者保留水系）。针对国内各地区域性道路的差异，一些非机动车道或者路面狭窄的区域，采用单坡水道排水这对特殊道路的排水是极其有效的施工容易而且也能保证路面的完整性。人行道排水设计人行道的横坡坡度是朝向车行道的才良据两侧地势的不同设置不同形式的挡土墙，为了防止挡土墙上的水流向人行道还需要在挡土墙上设置截水沟。
2.3 绿化设计
道路绿化河以为城市的形象增色不少，也可以改善城市气候和空气质量。在进行市政道路绿化设计的时候应该根据干道的类型进行不同的设计，遵循美学特征和游憩学原理，以生态学为基准进行植物层次性的配置充分展现其特点。绿化植物的摆放还应该根据地点的不同而进行在防护型干道上应该选择可以有效降低噪音、吸尘的植物，比如珊瑚树、圆柏、桂花、雪松和夹竹桃。这些植物的吸尘降噪功能显著，能有效吸收有害有毒的气体，常年呈现一种颜色，观赏效果也不错。为了体现绿化设计的层次感，绿色植被的摆放应该遵循乔木群落、小乔木群落、灌木群落到草坪的梯度这样能够使景观效果极佳。在次干道上因为道路蜿蜒曲折植被放置应错落有致、有遮有敞厂般情况下放置的植被有草坪、花丛、树丛、孤植树、灌丛等。这样放置可以给人一种曲径通幽的视觉效果，既体现了园林绿化的整体形象也达到了防尘降噪的功效。
2.4 市政道路照明节能设计
市政道路照明建设不仅为驾驶人员和路人带来良好的视野保证他们出行的交通安全，还可以降低在阴暗环境下人身财产安全的危险系数。同样在保证出行安全的同时也应该充分考虑能源的节约，这才是长久之计。良好的城市道路照明，可以及时发现并解决人或者动物在道路上的危险因素，专业设计人员应从布灯间距、供电路线、光源和控制系统等多方面进行考虑在保证道路照明的基本前提下，设计出道路照明的节能方案这样既可以节省资源和成本，又能降低道路照明的维护费用。
3、道路建设设计创新
3.1 理念创新
随着社会的进步，“ 以人为本” 的理念渐渐深入人心。市政道路建设影响人们的生活起居，“ 以人为本” 的理念更应该在市政道路建设上体现。以前的市政道路建设主要满通的便利和行驶安全规在更加注重市容市貌的建设，满足人们审美的精神需求。以人为本的设计理念对于推动社会文明和提高城市品位具有积极的作用。
3.2 生态道路建设设计思路创新
目前环境污染严重，PM 值爆表、雾霆天气、黄尘风沙等恶劣气候已经严重影响到人们的生活质量所以不管是基于视觉欣赏还是改善环境气候的因素庄态建设的思路必须全面渗透到市政道路建设设计上来。道路建设上生态保护的原则是以防为主、防治结合、综合治理，应尽可能地改善城市的道路环境。从建设工程开始就将生态设计作为重点考虑的因素股计人员必须充分结合道路的特点和环境因素踪合运用技术指标和方案进行合理的规划，达到保护生态环境、防尘降噪的目的。
铺路的材料选择上应该尽量选择热容量大、反射率低、下垫面温度高的材料。普通的沥青和水泥因为下垫面性质的不同，以致太阳辐射的吸收和反射的作用各有差异，例如在炎热的夏季启天的沥青路面地表温度会达到40 ℃ 甚至更高，再加之汽车排出的二氧化碳就会很容易形成“ 热浪带”，严重地破坏了地表原来的热平衡加重了生态环境的破坏。针对这种情况道路路面材料的选择就应该择优选取。
4、结语
总之，市政道路是城市的重要组成部分，在城市中的建设中的作用日益突出，因此，城市的市政道路设计是应作为城市建设的一个重点问题，相信只要我们能在这个问题上多努力，我国的城市道路建设将出现新的面貌，城市形象得以改善。城市内涵也会得到提升。
参考文献：
[1]谢厚宽.浅谈城市市政道路设计[J].中华民居， 20 13 （l ）
[2]蒋志琳.城市市政道路设计的方法及相关思路[J]中国高新技术企业， 2012 （ 6 ）
道路设计方法范文第4篇
关键词：道路 软基 处理 方法
中图分类号：U41文献标识码： A
在我国由于软土分布广泛，给道路设计建设和人工构造物带来较大的影响和隐患，成为道路设计关键问题之一。本文针对软土路基的性质与危害性，借鉴已有成果和资料，结合现场实际，详细介绍几种软土地基处理方法，软基处理尽可能早期进行，有充分的间隔时间使软基达到沉降稳定后方可进行填土施工。下面介绍软基处理的几种方法：
1表层处理法
表层处理法用于地表面极软弱的情况。该法是通过排水、敷设或增添材料等办法，提高地表强度，防止地基局部剪切变形，保证施工机械作业；同时尽可能把填土荷载均匀地分布于地基上。属于这类处理方法的有：表层排水法，砂垫层法，敷设材料法，添加剂法等等。
1.1 表层排水法
对土质较好因含水量过大而导致的软土地基，在填土之前，地表面开挖沟槽，排除地表水，同时降低地基表层部分的含水率，以保障施工机械通行。为了发挥开挖出的沟槽在施工中达到盲沟的效果，应回填透水性好的砂砾或碎石。
表层排水法注意事项：
①沟槽的布置沟槽布置要考虑利用地形自然坡度排水；填土沉降要注意坡度的变化；不使来自四周挖方部位的地表水、渗透水浸入填土；沟槽的间隔要尽可能加密，以增大排水能力，即使有部分沟槽被切断也不会妨害整体排水。
②沟槽的构造沟槽尺寸一般取宽0.5m，深0.5～1.0m。填土之前在沟槽内用透水良好的砂（砂砾）回填成为盲沟。纵向盲沟一般沿道路纵向或中央纵向开挖，横向盲沟一般间距10m～15m布置。沟槽内埋设多孔排水管时，必须用优质反滤层加以保护。
1.2 砂垫层法
对于地基上部软土层极薄且含水量大时，在软土地基上敷垫0.5～1.2m左右厚的砂垫层。这样可达到固结软土层，使砂垫层起到上部排水层作用；同时，砂垫层又成为填土内的地下排水层，以降低填土内的水位；在进行填土及地基处理施工时，为施工机械提供良好的通行条件。
砂垫层施工时应设放样板。摊铺作业一般采用自卸汽车与推土机联合操作。要尽量做到均匀一致。用透水性差的粉土作填料时，其坡脚附近的砂垫层一旦被土复盖，就有可能妨碍侧向排水，因此对砂垫层的端部要妥善处理。
1.3 敷垫材料法
对于地基土层不均匀，可能发生局部不均匀沉降和侧向变位，可利用所敷垫材料的抗剪和拉抗力，来增强施工机械的通行，均匀地支承填土荷载、减少地基局部沉降和侧向变位，以提高地基的支承能力。敷垫材料主要有化纤无纺布、土工布、玻璃纤维格栅等被广为采用。
铺设土工合成材料注意事项：
a.在采用土工合成材料加筋的路堤填筑正式开工前，应结合工程先修筑试验路段，以指导施工。
b.铺设时，土工织物应拉直平顺，紧贴下承层，不得扭曲、拆皱。在斜坡上摊子铺时，应保持一定松紧度。可采用插钉等措施固定土工合成材料于填土下承层表面。
c.土工合成材料在铺设时，应将强度高的方向置于垂直于路堤轴线方向。
d.铺设土工合成材料的土层表面应平整，表面严禁有碎、块石等坚硬凸出物。
e.与土工合成材料直接接触的填料中严禁含强酸性、强碱性物质。
1.4 添加剂法
对于表层为粘性土时，在表层粘性土内渗入添加剂，改善地基的压缩性能和强度特性，以保施工机械的行驶。同时也可达到提高填土稳定及固结的效果。添加材料通常使用的是生石灰，熟石灰和水泥。石灰类添加材料通过现场拌和或厂拌，除了降低土壤含水量、产生团粒效果外，对被固结的土随着时间的推移会发生化学性固结，使粘土成分发生质的变化，从而促进土体稳定。添加材料的适当剂量，要根据所处理的土质，施工方法和试验配比的结果来决定。一般有改良土、石灰土、水泥稳定土较为常用。改良土是利用现场地基土掺石灰（一般含灰6％）后再次利用，其施工方便、造价低；石灰土是用黄土掺石灰（一般含灰10％～12％）后使用，其造价较改良土要高；水泥稳定土是用黄土掺水泥（一般含水泥3％～5％）后使用，其造价较贵，在秋、冬季雨天施工时，工期短时不得已采用，其优点是不需太长的养生时间，就可使地基固化板结达到施工要求的强度。
2置换法
本法是以优质土置换软弱土，确保填土稳定和减少沉降量。施工方法分有人工挖掘置换和借填土自重或用爆炸法将软弱土挤出的强制置换。其施工都比较容易，多数情况下能在短时间内达到所要求的目的。从可靠性来说人工挖掘置换较优。置换材料应采用即使受到水浸也不致降低承载力的粗粒土。但必须进行充分压实。
3加载法
加载法是为了预先促进软土地基沉降，增加地基强度，以防止设置在填土上或邻接填土的路面和构造物或者埋入填土内的构造物发生有害沉降而导致破坏。促进地基固结沉降的方法有：在地基上增加总压办法；减少土中的间隙水压提高有效应力法等。前者用填土荷载时，一般为填土加载法，后者又可通过井点，竖井等的降低地下水法和在地表面铺砂，覆盖不透水膜使之形成真空，依靠大气压力加载来促进固结的大气压加载法。分别对填土加载法和降低地下水法进行阐述。
3.1 填土加载法
采用本法的主要目的是使铺装完成后路面残余沉降量控制在允许值以内。所以它与载荷重量、放置自沉时间、固结层厚和沉降时间曲线，及荷载设计、允许工期等有关。
①本法施工以不损伤支承荷载的地基稳定为宜。对难以保证稳定或加载重量很大时，应考虑与竖向排水井法或缓速加载法并用。
②如果仅为了处理沉降，可选择超载重量，且作长期放置自沉，其效果较好。
③由于沉降--时间关系一般是难以预测的，所以在施工时应进行全面的动态观测，随时注意防止地基的破坏，根据所获得的观测资料，确定卸载后的残余沉降量和卸荷时间。
3.2 降低地下水法
本法适用于上部，中间部位有砂层分布的地基，但粘性也仍然有效。本法的特点是与软土层深度无关。施工注意事项:
①降低地下水位，如对抽水区以外地域及沿线有损害时，为了既隔断对四周的影响又达到降低地下水位的效果，可在施工区间打入钢板桩围护。
②邻近有水源（河、池、海或沟）时，需要抽水的量增多。
③因为需在整个固结期内降低地下水位致使经历时间长，机械费用高。
4砂井排水法
在粘性土地基中设置垂直的排水柱，以缩短排水距离，促进地基排水固结，增加抗剪强度。
砂井排水法根据砂井的施工方法不同，可分为打入式、振动式、螺旋钻式、水射式及袋装式等。本法很少单独使用，多与加载法或缓速填土法并用，对层厚大，均质的粘土地质最为有效；对泥炭质地基效果稍差。
粘性土层固结所需时间t与垂直方向最大排水距离D的平方成正比。很清楚，粘土层越厚，所需固结时间就越长。施工程序如下：
①铺砂。在砂井施工之前，地表面先铺一砂垫层。并设置排水沟，使填土内不致有较高的地下水位。
②打入排水砂井。其法有打入式、振动沉桩式、射水式、螺旋钻进式及袋装式等。无论何种方式一般的沉入深度为15～20m，超过这一深度工程费用明显增大。
a.打入式和振动沉桩式这是最常用的两种方式。使用履带式起重机时沉入深度为10m左右；使用特制的钢打桩架，沉入深度可达30m。桩径一般采用30～50cm，间距为1.5～3.0m。
打入式和振动沉桩式的施工程度大致相同：
（1）套管底端接上管靴，放置在设计井位上；
（2）用汽锺锺击或振动锤振打至设计深度；
（3）用铲斗把砂喂入套管中；
（4）将喂砂口封闭，一边压入压缩空气，一边拔出套管；
（5）待套管完全拔出，砂井沉入即告结束。
b.射水式该法与别的方法相比对地基扰动最小，在水源丰富，排泥处理无困难时宜采用。其施工顺序：
（1）将套管置在设计井位上；
（2）在套管内放入喷咀杆，并用喷沮射水；
（3）一旦开始射水，即将套管缓缓下降，如遇障碍物或固结硬层，可用锤轻轻敲击套管顶面；
（4）套管下到设计深度升降喷咀杆，使管中的土溢出。
（5）灌入砂，徐徐拔出套管，砂井即告成。
c. 螺旋钻进式和袋装式螺旋钻进式的直径为40～100cm，钻入深度15m左右，本法对地基扰动较小，但施工速度慢。袋装式是为了避免井内所填的砂被土壤切断，不能排水，而把砂装入直径12cm左右的柔韧透水袋内。
5结论
以上是道路软基处理较为常用的方法。软基处理一直是道路设计中的技术难题，地形的复杂多样决定了不同的地质状况应采用不同的软基处理方法，即使相同的地质情况，采用不同的软基处理方法也会有不同的效果，在道路软基鉴别、处治及检测问题上常涉及建设单位、设计单位、施工单位及试验检测单位，涉及到资金投入、施工方法、工程变更等一系列的领域，有关单位应协调处理、认真对待软基问题，综合各种技术处理措施，才能真正处理好道路软基问题。随着科技的进步，在科研人员、技术人员、施工人员等相关人员的共同努力下，新的技术将不断涌现，将不断地推动道路设计技术向前推进。
参考文献：
道路设计方法范文第5篇
【关键字】现代城市，道路设计，基本方法，基本思路
中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：
一．前言
道路设计是城市的交通网建设的一个重要方面，但是，现阶段的城市道路的设计理念和方法还是传统的设计思路，已经不能够适应城市发展的要求，对于解决现代城市交通拥堵的问题起不到很大的作用。因此，只有转变城市道路交通设计的思路，才能够使城市道路设计满足时代的需要。本文笔者结合自己多年来在这方面的研究和实际工作经验，对于城市道路的基本设计方法和思路进行分析，供同行参考。
二．城市道路设计
1.城市道路特色设计
（一）城市特色是现代城市建设的一个十分重要的问题，同时城市特色是全球所面临的一个问题。由于人们生活水平在不断的提高，人们对于城市的文化需求越来越多样化，这就要求在进行城市的道路设计的时候，一定要注重历史文化，同时还要尊重自然；既要反映出城市道路设计的特色，又要重视整个城市的总体形象。
（二）城市的道路设计还要体现出功能的特色，也就是说，在进行城市道路的设计时，要体现出道路的交通性、观赏性以及生活性这些功能。比如深圳市的深南大道经过政府的大力整治，使其逐渐成为一处优良的风景线，同时该道路还很好的服务了人们的生活，这就使得其具有生活性、观赏性，体现了城市道路的特色。
2.道路交通工程设计
（一）交通性道路
对于交通性的道路要以车辆的通行为主，对于路灯、护栏等这些交通设施的建设一定要简单，强化其使用性。对于交通标志等一定要注意提前量，这样可以使驾驶员能够及时的了解道路前面的状况，从而做出准确的判断。
（二）生活性街道
对于生活性街道，因其比较混杂和凌乱，因此该道路的交通情况比较的复杂。所以，对于此类道路的交通设计一定要仔细，对于交通标志和标线，必须要充分的利用现有的道路，满足该街道上的停车需求，对于停车位的设置一定要结合各类车的型号进行设计。
引导性和限制性设施的设计是进行道路交通设计的重点。通过在道路的路边或者是路中央设置一些设施来分流车流、对车速进行限制来增加该街道的空间。其设计方法有：一是将道路平面设计成蛇形或者是锯齿形，这样就会使来的车辆减速，同时也会使线外的车流由于比较曲折而没有进来，这样的设计还能增加道路设计的趣味性。二是在城市道路的两边种植树木，这样可以使其达到车辆不容易进入的效果，就会使车辆的进入量得到减少。道路两边种植的树木还可以很好的改善道路的环境，增加景观价值。三是在城市道路的交叉口出将道路设计成凹凸状，使部分路面提高或者是降低，这样就会使车辆在行驶时产生震动感，对驾驶人员进行善意的提醒。四是采用不同的颜色的材料进行道路的铺设，使得驾驶员在视觉上形成不同的感觉，这样既可以使驾驶员因警示而减速，同时还能够增加设计的趣味性。也可以在道路的交叉口出设置斜路障，这样就可以使得驾驶员减速行驶。五是在道路的交叉口或者是居民区的入口处设置限速和减速的标志。可以在居住区设置支路系统，这样就可以提高安全性。在道路设计时，坚持以人为本的理念，设置灵活的道路网络，以及设计活泼、有趣的道路形式，就可以使道路给人一种温暖的感觉，是人感觉到舒适和安全。
3.城市道路景观设计
在城市空间功能和环境功能设计中，我们依据城市整体规划，结合武汉汉阳大道沿线现有公园绿地和其他开放空间，比如广场等形成汉阳大道沿线城市绿地系统和开放空间体系等。广场进口及绿化用地景致前后呼应，道路交叉口空间宽阔，视线通畅使车辆进入汉阳大道路口时就感觉非常舒适，整个交叉口既同广场景色融为一体，交通组织又分工明确。
在道路设计中我们将两边设计为微地形绿化、绿化安全带，铺草坪及低矮灌木，体现大绿化效果，并结合景观水道把沿途桥梁设计为轻型桁架拱桥，同时为了使景观更加美丽我们把同汉阳大道相邻的道路的景观水道上也同样计成了轻型桁架拱桥，使之对景相互呼应。其桥杆采用汉白玉材料，照明灯的采用都和景观设计结合起来，并根据沿途公园的特色和风格。
把景观设计结合起来，以达到借景我用的目的。在铁路立交口，我们结合两边地形和现有建物进行景观设计，主要利用绿化微地形手法，创虚实对比分明，高低错落有致的环境、绿化场，并对立交桥泵站的建筑造型，以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计，使立交桥绿、建筑景观融为一体，空间氛围更加宜人，使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。
三．城市道路功能与分类
1.分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路，交通性道路主要是满通要求，道路上车流量较高，机动车道路面宽度较大，一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移。自行车的地位相对较低，行驶受一些限制，流量也不会太大；另外，对人行道要求相对较低。此类道路一般采用两幅路的布置形式，若设置非机动车道则与人行道同高设置。
2.城市生活性道路的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大，生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境。考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交状况路边停车，行人可采用平面过街(人行横道)，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
3.商业性道路，道路两侧商业发达，或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所，对道路的通达能力有一定的要求商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全、购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离， 自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
4.景观性道路，又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40％，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人的休闲、休憩和布置绿化为主，人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。
四．结束语
现代城市道路的设计方法和思路非常重要，必须要符合现代城市发展的要求，因此应该得到进一步的加强。只有这样，才可以满足现代城市道路交通的需要，解决城市道路交通的拥堵问题。
参考文献：
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