隧道施工小结
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隧道施工小结范文第1篇
1隧道特征简介
某隧道为左右分离式小间距曲线隧道。曲线半径：左洞510m，右洞500m。左右洞明洞净间距为：进口7.28m～出口5.4m，暗洞净间距为：4.78m～6.66m。隧道最大埋深为43m。隧道左线处于浅埋偏压地段。隧道洞身围岩主要为加里东中期侵入花岗岩，强风化，节理裂隙发育，呈碎块状，易发生冒顶、穿帮。富水条件好，易发生淋雨状出水，整个围岩为Ⅴ级。
2施工工艺
根据隧道地质特征初步判断：整个隧道处于浅埋强破碎地带，围岩自稳能力及支承能力极差，且隧道富水条件好。先行洞受偏压作用，后行洞受扰动作用。小间距中夹岩受后洞开挖围岩应力二次分布后的集中应力作用，极易发生滑塌，大位移，甚至冒顶、穿帮。隧道施工风险极大。
2.1开挖工法
拟采取单侧壁导坑法：短进尺、强支护，4台阶四步流水作业，台阶长度不小于5m，最大程度减小施工对围岩的扰动，充分利用围岩的自稳性，降低施工风险。仰拱及二衬施工严格按红线规定，及时跟进。
2.2中夹岩支护方案
中夹岩不大于6m段，采取Φ25中空锚杆注浆张拉，张拉力50kN～80kN，对中夹岩柱施加预应力抗压、抗应变；中夹岩在6m～12m段，采取中空锚杆注浆加固。
3小间距隧道重点难点控制性工程应急处理措施
3.1监控量测预警处置措施
该隧道为超小间距浅埋偏压隧道，在隧道的开挖乃至衬砌后都可能存在极大的不可预见因素，如：先行左洞初支的偏压形变、后行右洞开挖后中夹岩的应力应变、后行右洞二次应力分布后的初支应变、先行左洞二衬受后行洞应力二次分布作用的应变。此四道工序应力应变的监测将是该隧道监控量测的核心任务，为及时调整隧道的开挖及支护工法提供依据，降低开挖风险及确保成洞质量。
3.1.1左洞初支偏压形变预处理措施
1）对已产生形变的初支施作临时护拱进行补强支撑，临时护拱施作在原初支钢拱架中间并在纵向上采用25钢筋连接，拱脚及拱腰增设锁脚锚管，沿临时钢拱架打设3.5m径向注浆锚杆并注浆加固增强围岩支承力（60环×60纵）。2）加强对该变形段应力应变的监测工作并及时预警。3）临时护拱稳定后检测初支断面有无侵线，若侵线则待二衬施工至该侵线段落时进行换拱，换拱时必须停止该段落前方所有作业，换拱采取由里至外隔一榀换一榀，且换拱时先不拆除临时护拱，待换拱完成后根据监测应变结果确定是否拆除临时护拱。4）根据监控围岩内应力、应变以及初支水平收敛的数据分析及时调整后开挖段落的支护参数，增强受偏压力方向支护参数，对于左洞来说其受力不利位置在隧道中心右半边的拱腰至拱顶处。若在洞内加固无法消除偏压影响时，采取地表注浆固结增强洞顶上方围岩支承力及自稳性的方案；若地表注浆固结方案仍不能消除偏压影响则只能采取卸载方案。
3.1.2中夹岩应变预处理措施
1）中夹岩应力集中或应变突变处理措施：当中夹岩出现应力集中或应变突变时，立即停止左右洞内的所有施工，封闭先行洞洞门并在后行洞内采取紧急处置措施，采取紧急措施前先分析应变可能存在的临界点和围岩失稳临界点，切不可盲目进洞采取紧急措施，务必确保人员安全。2）中夹岩加固方案：对中夹岩应变段初支施作临时钢拱架护拱并在中夹岩区域外实施径向锚杆注浆固结，对中夹岩变形段实施水平式Φ42钢管（L=4.5m～6m，35环×35纵）注浆加固。3）在注浆前施作Φ25精轧螺纹钢（L为打入先行洞二衬内20cm左右，60环×60纵）采用快凝型浆液锚固待整个中夹岩注浆固结后实施预应力张拉，张拉力依据固结强度现场确定。4）根据监控中夹岩的内应力和应变情况，及时调整中夹岩的支护参数，先行洞对中夹岩区采用Φ42×5m钢管按35cm间距呈梅花形布设，45°角仰打并采取双液注浆（水泥浆掺加水玻璃）；后行洞对中夹岩采取Φ42×4m钢管按60cm环×60cm纵间距布设注浆加固。
3.1.3后行洞初支形变处理措施
对于后行洞的初支变形可结合“先行洞偏压处理措施及中夹岩处置措施”分析形变成因后处置。
3.1.4先行洞二衬应变处理措施
先行洞二衬应变主要是由于偏压或中夹岩的应力集中引起的。1）偏压影响：对已施作完的二衬受偏压影响，考虑通过对洞顶右上方的地表进行注浆固结，增强围岩支承力及自稳性；若地表注浆固结方案仍不能消除偏压影响则只能考虑卸载方案。2）中夹岩应力集中影响：采取“中夹岩应变预处理措施”方案中的“中夹岩加固方案”进行处理。3）消除先行洞二衬应变影响后检测该影响段二衬是否侵线，若侵线则考虑采取静态爆破对该段二衬进行拆除重新施作。
3.2不良地质段施工处置措施
3.2.1浅埋破碎体堆积层施工方法
该隧道为典型浅埋偏压隧道，最大埋深约43m，其中一部分埋深在20m左右，该埋深段围岩呈强风化破碎堆积状，围岩无自稳能力，遇扰动极易发生坍塌，受力则发生大变形、大位移。由于该隧道为超小间距隧道，左洞先行受偏压作用，右洞后行受扰动作用，中夹岩受后行洞开挖后的集中应力作用，开挖风险极高。因此必须对不良地质段的开挖轮廓线外进行预加固处理。加固方案确定：1）考虑洞内加固方案，即通过洞内超前小导管预注浆加固结合径向注浆加固措施，稳定掌子面前后方围岩，增强围岩自稳性。2）由于超前小导管加固段落短，在情况紧急时考虑以自进式锚杆注浆加固处理，自进式锚杆考虑分段前分段注浆。若单根锚杆无法穿过此薄弱层则考虑循环施作锚杆。3）若洞内固结无法确保开挖安全时，可采取地表径向注浆固结方案进行隧道洞顶软弱围岩加固处理。
3.2.2断层、强裂隙破碎地段注浆预加固处理
1）根据超前地质预报确定断层及强裂隙破碎带位置后，从安全性、经济性考虑，结合该工程实际情况，针对前方地质情况，经过反复研究，制订了“注浆预加固”的施工方案。2）开挖轮廓线外小导管注浆，强破碎围岩卡钻时考虑自进式锚杆周边注浆。根据超前地质预报反馈信息，在距断层带或强破碎带2m～3m的位置停止掌子面开挖施工。测出开挖面轮廓线，并用红漆标示，沿开挖轮廓线向上一定角度进行小导管施工，对断层或强破碎带进行注浆。
4塌方逃生自救措施
此隧道为超小间距、浅埋、偏压隧道，围岩极度破碎，自稳能力和支承能力极差，施工时极易发生大位移、大形变、滑塌、穿帮、冒顶等安全事故。因此逃生自救方式尤为重要。1）掌子面滑塌。当掌子面出现局部滑塌或坍塌且塌方速率较慢时，工人应立即停止作业并撤至隧道外。2）掌子面大塌方。当掌子面出现大塌方且塌方速率较大时，根据塌方速率判断无法通过上断面直接逃生时，应立即向逃生管道靠拢，并通过逃生管道撤离，在等待撤离时人员应紧贴逃生通道旁的初支面，不可站在上导中央，或无序奔跑。3）下导关门。当出现关门事故时，上导区域作业人员切不可盲目向二衬区域逃生，应反向向掌子面奔跑，在紧急无法撤离关门落石区时应紧贴初支面，待落石稍稳定时再反向奔跑至掌子面，通过掌子面逃生管道撤离。
5结语
小间距、浅埋、偏压隧道施工中应重点注意：左洞初支偏压形变、中夹岩应变、后行洞初支形变、先行洞二衬应变的处理，浅埋破碎体堆积层施工方法，断层、强裂隙破碎地段注浆预加固处理。基于我们的提前预测分析和及时处理，施工中可能出现的问题都得到了有效的控制，本隧道施工在质量、进度、安全等方面都取得了可喜的成绩。
隧道施工小结范文第2篇
关键词：预留变形量、初支、侵限、二衬、
中图分类号：U45文献标识码： A
1、典型工程概况
上峪隧道全长2174米，隧道区位于太岳山前缘山地区，地表冲沟发育，隧道区主要穿越砂质黄土和砂岩夹泥岩区。其中Ⅳ级围岩744米，占隧道总长34%，且主要位于隧道中段，埋深50-100米之间。
2、预留变形量不足致使侵限的问题
Ⅳ级围岩施工过程中，按照规范要求预留变形量60mm，其中硬质砂岩区域满足施工要求，经断面测量，无初支侵限现象。但软质砂岩、泥岩区，即使预留变形量调整到限值70mm仍频繁出现初支侵入二衬断面现象，给施工造成较大影响。
经统计，在软质砂岩、泥岩区预留变形量设定为70mm时，出现侵限频次最高的部位为拱顶、两侧拱腰（见图1）。为保证施工质量，需要对侵限部位进行凿出甚至返工处理，给施工造成极大不良影响。
图1
3、问题解决方法
为尽量减少预留变形量不足造成的初支侵限问题，在上峪隧道选取实验段采取了增加预留变形量的方法。预留变形量增幅为5mm/次，增幅上线为30mm，即预留变形量总值不超过100mm。通过现场Ⅳ级围岩施工实验（每频次6米实验段，共30米实验段），侵限次数与增幅之间关系如下（见图2）：
图2
自统计数据可以得出结论：随着预留变形量的增大，初支侵限次数明显减少，当预留变形量增大为95mm时，只在拱腰出现一次侵限情况，当预留变形量为100mm时无侵限情况。排除爆破不平顺、钢架加工误差和初喷误差外，预留变形量设定为90mm能够有效避免初支侵限情况。
确定预留变形量后，应采取有效措施保证预留变形量发挥作用，根据施工经验，在本隧道施工中，采用了初支钢架断面放大、减少围岩时间、加设环向锚杆等方法。其中，初支钢架放大操作简单，同时能够有效发挥作用减少预留变形量损失。改进方法为按照原断面圆心位置不变，半径增大的方法放大钢架断面。初支钢架放大示意图（见图3）
图3
图中：增大尺寸=预留变形量-封闭初喷厚度（40mm）
4、经济测算
综上所述，采取增大预留变形量的方法可以有效解决初支不良侵限问题，增大预留变形量也相应增加了工程成本，但经测算与出现侵限后处理费用相比，前者更有优势。费用测算对比表如下：
表1
自表中可以看出，采取增大预留变形量的方法每10榀节约3500余元，降低了成本。
5、小结
通过对上峪隧道侵限治理的实际施工应用中，我们发现合理的增大预留变形量是减少和治理侵限的有效方法。增大预留变形量是一项提前预控措施，能够避免返工和处理浪费的时间，减少拆除钢架索产生的风险，同时相比出现超限后治理更加节约成本，可以在类似施工中借鉴、采用。
参考文献
[1] 《铁路隧道施工技术指南》，TZ204-2008
[2] 上峪隧道设计图，晋中南洪汤施（S）隧08-12
[3] 双线隧道钢架及配筋参考图，晋中南洪汤施（S）隧-参02
[4] 双线隧道复合式衬砌参考图，晋中南洪汤施（S）隧-参01
隧道施工小结范文第3篇
一、监控量测点的布设
1、地表下沉点的布设
石板棚隧道在开工前，按照设计图纸要求在隧道顶布设地表下沉量测点，在洞口浅埋地段，按每10m布设一个断面，每断面11个测点；具体布设见图1
图 1 地 表 下 沉 监 测 点 布 置 示 意 图
2、内水平位移收敛量测点及拱顶下沉量测点的布设
按照规范要求，Ⅱ类围岩每隔15～20m布设一个断面，而在实际施工中，则按照每10m布设一个断面，每个断面布设5个点（其中包括两对水平位移收敛量测点及一个拱顶下沉量测点）；布设断面分别为GK205+105GK205+095
二、数据的采集与分析（拱顶位移）
1、数据的采集
隧道拱顶下沉及水平位移的数据采集是在每一次布点完成后，测量出初始数据；以后每天按照设计及规范要求进行测量及记录、并加以整理。其观察结果如表1所示：
根据设计规定，当水平收敛速度为0.1～0.2mm/d、拱顶下沉速度为0.1mm/d时，则可认为围岩已基本稳定。同时规范规定，当位移速率无明显下降，而此时实测位移值已接近表2所列数值时，或喷层表面出现明显裂缝时，应立即采取补强措施，并调整原支护设计参数或开挖方法。
2、数据分析
通过我们对GK205+105、GK205+095两点的水平位移收敛和拱顶下沉量的数据的收集整理分析，并绘制时间―位移特征曲线图（图2）发现；该位移特征曲线图出现反弯现象，同时以目测支护表面发现支护表面已有裂纹出现。
从监控量测的结果来看，发现石板棚隧道的拱顶位移量大〖GK205+105点拱顶位移量U/D=65.39/10500=0.623%；GK205+095点拱顶位移量U/D=69.70/10500=0.664%（U―拱顶相对位移值：D―隧道宽度）〗；从计算结果看位移量已经接近规范规定值，且位移值无明显下降趋势。
从以上观测及分析结果表明该段围岩和初期支护已成不稳定状态；需要进行及时处理，以免造成不必要的损失。
图2时间―位移特征曲线图
表2隧道周边允许相对位移值（%）
注：① 相对位移值是指实测位移值与两点间距离之比，或拱顶位移值与隧道宽度之比；
② 脆性围岩取表中较小值，塑性围岩取表中较大值；
③ Ⅰ、Ⅴ、Ⅵ类围岩可按工程类比初步选定允许值范围；
④ 本表所列数值可在施工中通过实测和资料积累作适当修正；
⑤ 实测或推算值小于表列值说明围岩趋于稳定。
三、处理措施
经指挥部、设计代表、监理部、项目部研究决定对石板棚隧道Ⅱ类围岩地段做如下处理：
1、锚杆长度：将锚杆的设计长度由原来的3.0m（中空锚杆）变为4.5m（中空注浆锚杆）。
2、减少锚杆间距：锚杆间距其纵横向间距由原来的75×100cm变为75×75cm，呈梅花型布置。
3、将Ⅰ18工字钢拱架间距由原来的75cm每榀变为60cm每榀。
四：处理结果
将石板棚隧道现有已经开挖的地段GK205+106～GK205+090段按照上述方法（增加锚杆长度、减少锚杆间距、缩短钢拱架间距）处理后；继续对其进行监控量测，此时发现该隧道的拱顶下沉速率及水平位移收敛速率比原来的下沉及位移收敛速率逐渐减小并趋于稳定。
五、小结
隧道施工小结范文第4篇
【关键词】浅埋；暗挖；车站；监控量测
1 工程概况
重庆轨道交通六号线一期工程小什字车站及区间隧道工程位于重庆市渝中区，线路起讫里程：K13+766.39至DK14+405.908，全长639.518m。车站及区间隧道均采用暗挖法施工，复合式衬砌。其中小什字车站为一号线与六号线的换乘站，最大开挖断面面积达430，开挖宽度26m，高度20m，埋深约9～15m，其中岩层仅2.9～10m。施工重难点多，安全风险大，监控量测工作极其重要。
1.1 沿线高层建筑及文物古迹遍布，工程沿线两侧有30层高楼百强大厦、重旅大厦、西南证券等林立，更有文物保护单位建设银行、罗汉寺等古迹。建筑物与隧道距离很近，如建设银行距隧道开挖边线1.9m，百强大厦独立基础与隧道拱顶的竖向距离为5.4m。
1.2 车站采用双侧壁导坑法，分三台阶11步开挖，矿山法施工，爆破开挖循环进尺1.5m。工程临近解放碑商业圈，周边交通拥挤，施工中爆破震动将对地表道路、建筑物产生不利影响。
2 综合监测技术实施
施工前实施设计模拟，对各高层及文物建筑处隧道建模分析受力及变形。施工中的监控量测，按相关规范和图纸要求，确定必测项目和选测项目。必测项目为：洞内地质及支护状况观察，隧道周边水平收敛和拱顶下沉量测、地表沉降监测和邻近建筑物的变形量测，选测项目为围岩内部位移量测和钢支撑应力量测。
2.1 设计模拟
对上表如文物单位单位建设银行处隧道建立FLAC3D有限元模型，进行受力及变形模拟分析。根据位于云图趋势显示和计算，靠近建筑物的一侧上部变形和应力都有比其他部位大的趋势，设计对此侧进行初支加强，增设超前管棚处理，工字钢加密。
2.2 隧道洞内观测
2.2.1 地质及支护状况观察
通过对所选择的开挖面的岩性、岩层产状等工程和水文地质情况以及初期支护完成后喷层表面的裂缝状况进行观察和描述。预测开挖面前方的地质条件，并为判断围岩的稳定性提供地质资料，本隧道地质观察情况为IV级砂岩及砂质泥岩，节理裂隙发育情况多与隧道走向一致。
2.2.2 隧道拱顶下沉量测
采用预埋挂钩，量测时挂钢尺或挂尺，用水准仪进行测量。断面根据施工进尺设置，按约每5~8个循环设置一个拱顶下沉监测断面，取10m/个断面。利用隧道拱顶下沉量测为判断隧道稳定性提供可靠信息，以围岩变位速率为二次衬砌提供合理的支护时机。
2.2.3 钢支撑内力及外力的量测
采用振弦式钢筋计，将钢筋计焊在钢支撑上，钢支撑安装完后即可使用频率仪读数。钢支撑应力计在核心土每开挖一个循环后进行初支时埋设，按照方案即每6m一个监测断面。
经目前布置的多组钢支撑应力数据显示，累计最大应力值为车站B加强型断面，应力值为45MPa（警戒值为65MPa），判断该值与该断面为车站最大断面、上方存在建筑物有关，工程现场依据该情况迅速组织二衬施工，目前钢支撑应力数据已经随二次衬砌施工跟进趋于稳定，显示线性回归，表面隧道取核心土施工二衬后可保证初支稳定。
2.3 地表监控量测
在模拟分析及采取加强措施后，施工过程对隧道地表进行地表沉降、建筑物倾斜的监控量测布点及数据采集。
2.3.1 地表沉降观测
精密水准仪、铟钢尺或测杆进行地表沉降观测，沿隧道开挖方向每5m一组断面在道路两侧布点。隧道沿线地表监测数据显示，目前累计沉降最大值为10mm，为车站最大断面、位于百强大厦段。现场根据该段沉降值均较大的现象，对百强大厦段隧道加强初支锚杆，自拱脚向上10m范围施作预应力锚杆，并加强注浆，后持续观测该段地表沉降，一个月后趋于稳定状态。
2.3.2 建筑物倾斜变形量测
在建筑物临隧道的外表面定点贴反光片，在接近楼顶处布置一处测点，楼层中部及下部各布置一组测点，利用水准仪进行倾斜观测。以三处测点的相对位置变化情况可了解隧道施工对周边建（构）筑物的影响，在百强大厦、西南证券大楼等均布置了倾斜变形量测测点，显示数据为3mm内，表明隧道开挖对大楼倾斜变形影响很小，施工安全。
2.3.3 围岩内部位移量测
在隧道高风险断面重旅大厦、百强大厦所在的隧道段落设置两个断面，布置多点位移计。在隧道拱顶、拱腰对应的地表钻设直径φ100mm的孔，单孔可布置埋深不一的4个振弦式多点位移计测点，监测不同深度的围岩位移量。通过两组断面多点位移计数据的采集及分析，发现围岩累计最大变形为5mm，但走势呈回归趋势，表明隧道开挖过程中围岩变形较小，证明隧道施工中围岩较稳定，施工安全可控。隧道拱顶处3个不同深度的测点最大变形数据。
3 监测结果判定
洞内净空位移允许相对位移0.10- 0.30%d（d:隧道宽）；地表沉降控制指标：地表沉降应控制在10～30mm以内；钢支撑应力量测控制指标：钢支撑应力量测警戒值65N/mm²；围岩稳定控制指标：当隧道拱顶下沉的速度明显下降，沉降量已达总收敛量的80～90％，且拱顶位移速度小于0.1mm/d时，认为围岩已基本达到稳定。
4 小结
本工程采用多项监控量测技术，充分利用数值模拟、隧道洞内外监控量测全方位监测隧道本身、上方建筑物及道路安全情况，并实现了反馈指导施工，动态调整施工参数，保障了上方高危建筑的安全，为安全建设城市建筑物密集地区浅埋暗挖大断面隧道提供了经验。
参考文献：
[1] TB1003-2005 铁路隧道设计规范.北京：中国铁道出版社，2005.
[2] JGJ/8-2007建筑变形测量规程.中国建筑工业出版社，2007
作者简介：
隧道施工小结范文第5篇
关键词；隧道施工；衬砌台车；设计与受力
Abstract: with the rapid development of our country's economic construction, engineering construction business also get a boost, and, as the application and development of high-tech products, for the smooth implementation of project provides driving effect. The second lining in tunnel construction process, tunnel lining shutter is widely used in the construction of construction, its can not only improve the concrete lining quality, still can greatly improve the construction progress, and reduce the intensity of construction workers and to increase the overall work efficiency. In this paper the design of the tunnel lining shutter and mechanical problems are analyzed, and puts forward some reference.
Keywords; Tunnel construction; Lining shutter; Design and stress
中图分类号： U455 文献标识码：A文章编号：
改革开放以来，我国的交通运输行业在经济发展的快速促进下，已经发生了质的飞跃。隧道工程建设，历来都是公路施工建设的重点和难点，无论是施工所需时间，还是工人的劳动强度以及施工技术难度都比其他公路施工建设要大得多。隧道衬砌台车的加入，为施工争取了很多宝贵的时间，并大大降低了工人的劳动强度，因此，对于该类设备的研究工作对于工程建设是非常重要的。本文针对隧道衬砌台车的设计与受力进行分析。
一、隧道衬砌台车的设计
隧道衬砌台车的设计要充分考虑到断面的尺寸，考虑到在混凝土一次性浇注施工荷载作用下，台车的整体刚度、稳定性和强度，同时还考虑了操作的安全、便捷。为了降低施工成本，本文重点介绍了变截面衬砌台车的设计。衬砌台车主要包括模板系统、支撑系统和液压系统。
(一)模板系统的设计
模板系统主要由顶模、边模组成。其中顶模与支撑系统顶升油缸以上部分螺栓连接，侧模与支撑系统门架部分通过侧向油缸或丝杆铰接。在设计模板系统时，先要确定顶模与边模铰接点，此时，既要保证台车有一定的脱模空间，又要控制边模的长度以免其而影响整体刚度。我国单线铁路隧道断面尺寸已经标准化，由三个半径圆弧组成，其中顶部圆弧半径是一个变化尺寸，用来调节断面加宽。另外两个半径以及圆弧夹角是固定不变的。因此，不同断面台车侧模是相同的。设计多断面隧道衬砌台车模板系统只需要考虑顶模的通用性即可。
(二)支持系统的设计
支撑系统的作用是支撑整个模板系统与承受衬砌时压力防止模板变形与向内收缩。支撑系统主要有上下纵梁、立柱、门架横梁、纵向联接件、八字支撑、拱部横梁、拱部小立柱、丝杆、油缸、平移机构、行走机构等部件。设计时要注意：立柱靠模板一侧必须设计有可拆装、可调长短的支座，以满足不同加宽要求；当台车要求加宽的较大时，门架横梁必须加长；拱部横梁要设计成段；两端拱部小立柱上设计有油缸安装铰耳；尽可能使螺杆长度较大，当加宽梯度较大时，可设计另配螺母与钢管以满足加长要求。
(三)液压系统的设计
在位于隧道的变截面处，为了提高衬砌台车的效率，同时降低工人的劳动强度，应在台车的前后分别设计一个油缸，同时相应地增加油管和接头的数量，并将换向阀设计为十联阀。
二、衬砌台车的受力分析
(一)模板受力分析
在衬砌混凝土施工过程中，衬砌台车模板直接承受新灌注混凝土重力、灌注冲击力和振捣混凝土的力，这些作用力对直边墙部分的模板产生侧压力，对曲边墙部分的模板和拱部模板也产生垂直压力和侧压力，对正拱顶模板只产生垂直压力。随着新灌注混凝土数量和高度的不断增加，模板所承受的压力从开始为零逐步加大到某一最大值（Pmax）。这一最大值（Pmax）的大小与混凝土容重（∮）混凝土的塌落度、灌注速度（V）、入模温度（T）、入模方式、水泥初凝时间、采用的振捣方式密切相关，而且不同位置的模板最大值也是不同的。
(二)模板支架受力分析
模板支架不但具有起拆、立模调节作用，同时也将会来自于模板的力通过可调式联结杆件传递给台车主承力框架。模板支架的受力计算模式，在直墙时为沿墙高方向的多跨连续梁超静定结构，曲墙时为沿墙高方向的多跨连续桁架超静定结构，拱部为单跨两端悬臂桁架拱结构。当采用组合拼装式钢模插入式振捣方式时，其受力计算相对简便，而且由振捣混凝土产生的震动能在模板简支处化解；当采用大块整体式模板附着式振捣方式时，由于模板支架与模板已连为一体，其受力计算相对复杂，而且多台附着式振捣器同时振动产生的震动力直接作用在模板支架上，同时又通过可调式结杆件传给台车主承力框架，不但增大了模板支架的内力和计算难度，而且极易损坏可调式联结杆件，又给主承力框架增加了震动力。
(三)主承力框架受力分析
主承力框架作为衬砌台车的末端受力结构，通过门式框架将模板支架传来的力传到被约束的下纵梁，形成刚架受力计算模式。因此，我们可以了解到，衬砌台车的整体稳定性不仅受到门式框架的刚度影响，还会因为纵梁的位移产生重大变化。在施工现场，很多因素都会对其产生影响，对台车下纵梁的约束只能通过支垫和提前设置受拉预埋件来实现。因此，约束反力的增加将使对台车下纵梁约束的困难程度增加。从模板和模板支架的受力分析可知，采用大块整体式钢模板附着式振捣方式时，就会对台车的主承力框架的指点产生更多的约束反力，增加指点的支持难度，于此同时，门式框架的结构刚度也必须大范围的增加。否则，就会导致其受到损害。
三、小结
随着我国工程建设事业的不断发展，相关的施工技术不断更新以及设备的不断改进，我国的公路施工建设已经取得了很好的成绩，隧道施工历来都是一个耗时耗力，技术难度大的施工类别，但是，从全国范围来看，我国很多地区，尤其是西南一些边远山区，其山峰俊秀而挺拔，尽管非常适合与旅游业的发展，但是，给人们的出行带来了极大的不便，因此，在这些地区开通隧道已经成为开发西部的当务之急。为了更好的促进这些地区的经济发展，我国隧道建设工作人员必须更加的努力工作，提高生产技术，多设计出像隧道衬砌台车那样的生产工具，使得我国的经济发展能够稳步前进。
参考文献：
[1] 卢桂萍,张洪浩,孙在辉.基于3Dmax的隧道衬砌台车协调动作的仿真设计[J].数字技术与应用,2012,01
[2] 汪俊波,贾述岗,苗大成,顾鹏.自行式液压隧道衬砌台车施工技术[J].烟台职业学院学报,2010,02
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