隧道工程方案

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇隧道工程方案范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

隧道工程方案范文第1篇

在隧道的设计中，该隧道在进行左、右两条线路的设计时需要采用分离式双洞单向三车道这一隧道方案，保证这两条隧道的间距为65～30m，并且要在出口地段设计为小净距隧道。这一隧道除了出口段在曲线上外，其余地段的隧道都在直线上。其次，在进行隧道纵断面的设计时，要综合考虑一系列因素，比如隧道内的交通条件和行车安全以及防灾救援等因素，尤其是对于如何解决施工排水的问题，要进行充分的考虑。在进行隧道纵断面的设计时需要采用相应规格的人字坡，这样才能改善施工条件和运营环境。要注意的是，隧道主洞及隧道内其他各种洞室的建筑限界都要满足施工规范的条件和要求，并且要保证隧道内各项设备和建筑限界的距离，不能对其出现侵占的现象。隧道内路面要保证为-1.5%的单面横坡，为了保证隧道净空断面的施工不受路面横坡变化的影响，在施工时要采用绕旋转轴整体旋转的方式。要保证以建筑限界为基础来进行隧道内各洞室的内轮廓的施工,在这一过程中要考虑衬砌结构的各种特性，一是受力特性、二是围岩变形特征、三是装修、工程造价以及安装各种营运管理设施的要求等等，在进行主隧道、紧急停车带以及车行横通道的施工时要采用三心圆断面的形式，在进行人行横通道的施工时采用两心圆断面的形式，在进行隧道内变电所的施工时采用单心圆断面的形式。

2.歇马隧道洞口的施工

在进行隧道洞口的设计时，除了进行因地制宜的设计外，还要考虑到一系列的相关因素，一是洞口工程与周围景观的方面，要保证其与地形地貌能够协调，二是要尽可能避开不良地质和高边坡的地段，三是在隧道外形上最好设计为洞门型式，这样可以形成综合全线景观，还有就是对于人文要求以及环境保护等等。最后，在设计隧道洞身的方案时，要采用新奥法，在施工的初期采用锚网为支护手段，并配合钢拱架的利用。在设计方案中，要根据地质的情况和结构的耐久性等因素，要在施工的过程中采取仰拱超前于拱墙施作，并且拱墙要进行一次性衬砌然后及时封闭成环。

3.隧道洞身结构的施工

在进行歇马隧道洞身的施工时，有两个步骤，一是初期的支护施工步骤。在进行施工之前，要按新奥法的施工原理进行施工方案的设计，在施工初期进行洞身支护的时候要以锚、网、喷这些设施为主要的支护手段，并且还要利用超前支护和钢拱架这些手段作为保障，在进行洞身施工的过程中要注意合理利用围岩的自承能力，并且要随时进行支护参数的记录，这样在进行综合考虑工程水文地质条件和埋置深度以及结构跨度时能够运用这些参数和工程类比法这二者的结合进行施工方案的拟定。首先是系统支护的施工。第一，隧道的拱部以及隧道的边墙都要采用Φ22药包锚杆，并挂设钢筋网来形成组合受力的体系，这样可以根据地层岩性确定支护锚杆及钢筋网的参数，在进行喷混凝土的施工时要采用湿喷技术。第二，要进行洞身结构的加强支护。在Ⅲ级围岩地段进行施工时要采用全环格栅钢架加强支护。在进行Ⅳ级围岩地段的施工时要采用I16全环型钢钢架。在进行浅埋与偏压及围岩较破碎地段进行施工时要采用I20b型钢钢架，此时拱部要采用准42小导管或者准108大管棚进来进行加强支护。二是二次衬砌施工的步骤。施工前要考虑地质情况和结构的耐久性的因素，注意全隧在进行二次衬砌的施工时都要采用有仰拱钢筋混凝土来进行全环衬砌，并且要确保施工的质量和安全，因此在施工中要进行拱墙的一次性衬砌，然后要及时将其封闭成环。二次衬砌施工的方法采用整体式模板台车进行施工体的整体浇筑。在进行二次衬砌的灌筑时需要在隧道的拱顶预留充足的压浆孔，然后对衬砌背后进行充填注浆的施工，这样可以保证二次衬砌与初支壁面密贴。在整个洞身结构的施工中，除了明洞以及削竹式洞门地段需要采用整体式钢筋混凝土衬砌结构外，其余的像暗洞这些普通的地段都要采用复合式衬砌结构，另外要注意衬砌的安全性，在交通发达的地段要采用钢筋混凝土来加强衬砌结构，另外还要注意地质情况，如果出现围岩较差的地段，进行衬砌施工时要向较好地段延伸10m作为工程的过渡地段。

4.小结

隧道工程方案范文第2篇

关键词：公路隧道；施工成本；控制方案

一、公路工程中隧道工程施工成本控制的作用

对于公路施工项目而言，隧道工程是公路工程项目的重要组成部分，再加上隧道工程独特的施工工艺性和方法，在很多时候每公里的造价远远高于普通路基工程的施工成本，新时代的背景下人们越来越关注隧道工程的施工成本控制，这是公路工程施工过程当中最重要的一个环节。在实际的工作过程当中发现，许多施工单位在具体的工作过程当中往往为了赶进度而忽略了对成本的控制力度，最终导致无法实现与其所设定的经济效益目标，阻碍了企业的更好发展。比如说京承高速公路三期工程，全场为62公里，这其中就有将近10处20座山需要开凿隧道，并且这些都是属于控制性的工程项目。我们不难发现，由于我国的地理条件的差异性，地形地貌大不相同，在很多地区的公路工程建设过程当中，隧道工程的数量已经占据了整个工程线路的大头，做好隧道工程成本控制已经成为了耽误之急。

二、公路隧道工程施工前的成本控制

做好公路隧道工程施工前期的成本控制在新时代的背景下显得尤为重要，所谓的成本预控主要指的是在施工准备阶段所开展的成本控制措施，主要包括了两个方面的内容，分别是施工组织设计和施工方案的优化策略。施工组织设计与施工方案贯穿了整个工程项目施工的全过程，与此同时他也是施工项目的指导思想和重要技术纲领，因此施工组织设计及其方案的优化也成为了整个成本控制环节的重要内容。

首先，是工期优化。项目工期的长队对于工程项目的成本而言其重要性是不言而喻的，优化工期实际上指的是通过科学系统的组织安排，寻找到低成本的最短工期的建设过程。在对工期进行优化的过程当中，我们可以将工程成本分成两个方面的内容，首先是材料费用，机器设备等等直接成本，如果说压缩了工期，毫无疑问将会大幅度的增加人员，机器设备的投入比例，由于临时工程增加，那么相应的会让成本增加。其次就是现场管理费用以及场地租赁费用等等间接成本，如果压缩工期，则这部分间接成本会减少。综上所述，由于二者具有相反的比例关系，因此在总成本及直接成本和间接成本以及工期的关系如下图所示。在总成本区县当中，我们可以发现始终存在一个总成本最低的工期，我们的工作任务就是寻找到这个最佳工期。

其次，是资源的优化。这里我们所提及到的资源主要包括以下内容，分别是人力资源，材料设备，动力工具，资金等等。资源的优化主要指的就是在整个配置的过程当中选择最佳的组合方式。在实际的工作过程当中发现，我们应该利用现有的资源进行整合分析，结合项目的具体情况选择最佳的可用资源组合方式，让他们在最优工期的基础上进行平衡支配与使用。具体工程项目主要涉及到管理人员的选择，施工队伍以及具体任务的分配，机器设备以及周转材料的投入比例等等。不仅要满足工程质量，进度的要求，另外一个方面我们还需要从经济适用性的角度进行进一步的分析，最终在多套备选方案当中选择最佳的方案。通过对资源的优化，可以有效地帮我们实现优胜劣汰，淘汰掉不适合本项目的资源，最大限度的减少不必要的浪费，最终实现有效控制项目成本的目标。

三、公路隧道施工中的成本控制

公路隧道工程施工中的成本控制主要包括对直接成本和间接成本的控制。而直接成本主要指的是人工费用，材料费用以及及其使用费用等等内容。在实际的工作过程当中发现，他们占据了将近总成本的90%，是工程成本的重要组成部分。因此，做好直接成本的控制显得尤为重要。人工费用的控制我们可以采取公费承包的方式，通过设定具体的目标和任务的方式进行进一步的管理和控制。比如说我们可以对开挖对，机械队和拌合站采取承包的策略，开挖对具体负责材料的开挖，铺底等等内容，而机械队则进行钢材加工以及机械设备维修等等内容。实行具体的责任落实制度，做到层层承包，也就是说项目部与作业队，作业队以及具体的工作任务组，工作任务班组与个人都制定层层严密的承包任务书，将员工的收入与项目的进度，质量等环节联系起来。另外一个方面我们还要不断的改善劳动组织关系，最大限度的避免浪费现象的发生，不断加强对施工人员的技术和安全培训力度，加强劳动纪律，控制好非施工人员的数量比例。间接成本主要指的是管理费用，临时租，租地等等所产生的费用。做好这部分内容的成本控制可以有效地实现科学的公路隧道施工成本控制目标，具体的我们可以将那些可以分解的费用根据具体的实际情况进行分解实行包干使用制度，严格控制好各种非生产性费用的关系和比例。

四、小结

本文结合个人在实际工作过程当中的经验总结，就公路隧道施工成本控制方案展开探讨，具体的分析了公路工程中隧道工程施工成本控制的作用，公路隧道工程施工前的成本控制以及公路隧道施工过程当中的成本控制。然而由于个人所学知识以及阅历的局限性，并未能够做到面面俱到，希望能够凭借本文引起广大学者的关注。

参考文献：

隧道工程方案范文第3篇

关键词：地铁区间隧道 高速公路路堤浅埋暗挖法施工方法地表沉降

1、工程概况

成都地铁1号线是成都市修建的第一条轨道交通线路，其一期工程北起升仙湖站，南至会展中心站，线路呈南北走向。海洋公园站~会展中心站区间为成都地铁1号线一期工程最南段区间，本区间出海洋公园站后向南需穿越外环高速公路路堤，由于地铁区间隧道穿越高速公路路堤在成都地区还无相关经验，因此，区间隧道的穿越方案为本区间乃至整个地铁1号线设计与施工的重点与难点。

区间穿越的外环高速公路为一填方路堤，高约6.5m，路堤顶面宽约36m，路堤底面宽约58m，为一梯形路堤。

海洋公园站~会展中心站区间所处环境现状基本为空地，地势开阔，场地条件好，采用自然通风模式，除穿越高速公路路堤段外，其他段区间采用明挖法施工。区间线间距5m，隧道顶最大覆土厚度约为8m，位于路堤顶部；最小覆土厚度约为1.7m，位于路基坡脚处。

2、穿越方案的选择

区间穿越既有道路的施工方法主要有断道明挖法、盾构法、浅埋暗挖法及顶管法。由于外环高速公路为四川省来蓉货车的主要通行道路，采用断道明挖施工明显不可行（据四川省高速公路管理公司估算，断道明挖施工方案需损失约几千万的交通收益），同时由于区间穿越段长度不足80m，两端区间均采用明挖法施工，因此，不适宜采用盾构法施工，穿越方案只能在浅埋暗挖法与顶管法之间选择。

浅埋暗挖法始于北京地铁复兴门折返线，通过采取超前管棚注浆加固地层后进行开挖作业，利用喷射混凝土、钢拱架等作为初期支护，然后施作二次衬砌。施工工艺简单、灵活，并可根据施工监控量测进行信息反馈来验证或修改支护参数及施工工艺，以保证结构和施工的安全性、经济性，控制施工对周边环境的影响。目前在我国城市隧道、公路隧道、地铁区间隧道等建设中已广泛采用，尤其在第四系冲、洪积软弱地层中应用广泛。施工的断面跨度从2m左右的小直径隧道，到大于20m的地铁渡线隧道、地铁车站等。对于本段区间，隧道设计为双跨断面，设中隔墙，隧道开挖跨度为12.7m，开挖高度为9.35m。地层加固后采用CRD工法开挖，开挖分块见图2-1所示，开挖顺序为234567。

顶管法在国内应用也十分广泛，通过利用千斤顶推力顶进预制管节，多用于穿越铁路、公路、市政道路等，开挖方式也从早期的人工开挖发展到现在的压力平衡顶管机刀盘切削。但一般多应用于小直径隧道或埋深浅的跨越工程中。对于本工程，由于隧道的长度短，断面为矩形，难以采用压力平衡顶管技术。因此只能够采用人工挖土顶管法施工。经方案研究，顶管设计为单层双跨矩形断面，设中隔墙，断面宽度10.55m，高度7.28m；隧道纵向分17节管节，其中4m长管节16节，3m长管节一节；管段结构接头数为16个。施工时先在路堤两侧设置工作坑，一为始发坑，一为接收坑，然后在工作坑内将预制管节逐节顶进。顶管段隧道长67m，宽10.55m，高7.28m，经估算，顶推力最大约为9500t，推力较大，必须设中继站才能满足顶力要求。

由于隧道断面和埋深均较大，推力很大，不仅施工难度大，而且如果不采用地层加固技术，沉降也难以控制，因此，经对技术经济作综合比较，穿越方案推荐采用浅埋暗挖法穿越方案。两种穿越方案的技术经济比较见表2-1所示：

表2-1 浅埋暗挖法与顶管法技术经济比较

3、浅埋暗挖法穿越方案

经多方案比选及多次专家论证，确定浅埋暗挖法为最终实施方案。

3.1 区间平剖面方案

受线路条件、车站及外环高速公路路堤的限制，区间以2000m的曲线半径穿越高速公路，确定暗挖段起点里程YDK19+077，终点里程YDK19+144，长度67m。隧道线间距为5m，隧道设中隔墙。

路堤两端区间采用明挖法施工，为节省工程造价，区间要求尽量减小隧道埋深，因此，隧道进洞段覆土厚度较薄。区间隧道顶部最大埋深8.2m，最小埋深约1.7m（路堤坡脚距结构顶部最小埋深），断面高度9.35m。

隧道线间距5m，设置为双跨断面，设中隔墙。隧道横向开挖跨度为12.7m，开挖高度为9.35m。根据工程类比及计算分析，确定隧道初期支护采用350mm厚的C20早强砼，二衬为500mm厚的C30，P8防水钢筋砼，初支与二衬间设柔性防水层。初期支护钢架采用型钢钢架。

3.2 施工方法及沉降分析

根据区间的断面形式、埋深及地质条件，确定隧道采用CRD工法施工。超前地层加固后，隧道分为6块进行开挖，开挖顺序分别为：左上左下右上右下中上中下，隧道工序横断面图如图3-1所示。

由以上各图可知：随着开挖推进的进行，洞顶位移逐渐增加，并扩散至地表，使得地表发生下沉。

3.3 施工进洞方案

由于两端区间为明挖区间，区间隧道隧道进洞方案采用套拱进洞方案。区间进洞前先对高速公路的路堤两侧坡面进行注浆加固，注浆管采用钢花管，间距和注浆压力可根据现场试验确定。坡面加固后施做大管棚，大管棚环向间距0.4m，单长36m，打入后管内注入超细水泥浆，而后在两端进洞段施工套拱。待套拱达到强度后可进行隧道开挖施工。

3.4 信息化施工

穿越方案为浅埋暗挖法施工方案，信息化施工是施工中的重点，施工监控量测应伴随隧道施工全过程。施工应根据量测数据随时调整施工工艺及工法，以确保施工及高速路的安全。监控量测项目详见表3-1所示。

4、结束语

1、本区间隧道工程在2007年上半年已贯通，施工过程顺利，说明在成都地区砂砾卵石地层中采用浅埋暗挖法施工方案穿越既有高速公路是可行的。

2、为保证施工的安全及有效控制地表沉降，应采取有效的辅助施工措施，考虑到成都地区地层主要以砂砾卵石地层为主，推荐采用井点降水对地下水进行处理，保证无水作业，同时拱顶推荐采用φ108大管棚及φ42的超前小导管进行注浆加固。

3、计算分析开挖后的最大沉降量为12mm，隧道施工过程中实际测得的最大沉降量为21mm，说明选择的施工方法（CRD工法）是经济合理的，沉降在可控范围内。

参考文献：

1、中铁隧道勘测设计院有限公司，海洋公园站~会展中心站区间施工图设计，2007年；

2、安徽教育出版社，王梦恕著，地下工程浅埋暗挖法技术通论；

3、建设部，北京城建设计研究总院主编，地铁设计规范（GB 50157-2003）；

4、建设部，原国家冶金工业局主编，锚杆喷射混凝土支护技术规范（GB 50086-2001）；

隧道工程方案范文第4篇

关键词：隧道工程；地裂缝；灾害特征；设防长度

中图分类号：U452.27文献标志码：B

Abstract： Based on the field investigation and data collection， the development and disaster characteristics of the ground fissure at the intersection with the metro line and its annual activity rate were analyzed in detail by studying the tunnel of Xian Metro Line 6 crossing ground fissure. Using the spatial geometrical relationship， it was proposed that the threeway displacement between the adjacent segmental tunnels will be generated， which will cause the decrease in internal clearance. And the mathematical formula was used to calculate the longitudinal influence length of the Xian Metro Line 6 crossing ground fissure. It is suggested that the metro line should be designed to intersect the ground fissure at a large angle.

Key words： tunnel engineering； ground fissure； disaster characteristic； fortification length

0引言

地裂缝作为现代城市地质灾害的重要类型之一，它的活动与强度加剧是内外地质营力及人类工程活动等因素共同作用的结果，可造成各类建筑工程（如基础建设、生命线工程、交通及水利设施等）的直接破坏，一般表现为道路拉张错位、地下设施变形以及建筑物的基础或墙体开裂，尤其对地铁的建设构成了严重的威胁，也引起一系列的地质环境问题。西安地裂缝在中国城市地裂缝灾害中尤为严重和典型，彭建兵等提出了在盆地伸展背景下断层构成西安地裂缝原型，以及水的作用加剧其活动发展的耦合成因模式[1]。西安继地铁1～5号线建设后，6号线现已全线开工建设。由于地铁线路多为线性分布，不可能完全避让地裂缝，因此地裂缝对地铁的影响不可忽视，加上国内外无相关工程经验可借鉴，西安地铁面临的地裂缝问题可谓是世界性工程技术难题。

以往的相关研究大多集中在西安地裂缝的整体分布及成因机制等方面，且主要为活动特征描述与灾害危险性评价，而在地裂缝对地铁隧道的影响机制方面的研究稍显不足，同时对隧道结构防护措施的研究相对较少，这种现象不利于地铁隧道的施工、运营[25]。

综上所述，从西安地铁隧道适应地裂缝活动变形的结构防治研究程度来看：目前开展的系统分析及防治对策研究仍处于逐步完善阶段，同时现有的地铁隧道穿越地裂缝的结构措施仍需要时间的验证，有必要开展进一步研究；针对地铁6号线沿线涉及的地裂缝的具体分布及发育特征、活动趋势、结构设防还没有开展专门的研究；此外在地铁隧道与地裂缝交汇区域，对地裂缝上下盘隧道需设防的长度也成为必须解决的技术问题。基于此，本文以西安地铁6号线涉及到的地裂缝灾害为例，在对沿线主要属于二类勘察场地的地裂缝进行详细调查的基础上，就其发育特征及灾害特点进行分析，并定量计算地铁隧道穿越地裂缝的纵向设防长度。

1研究背景

1.1沿线工程地质概况

西安市区地貌受基底临潼―L安断裂的控制，从南往北变现为黄土台塬、冲洪积平原及河流阶地，在黄土台塬前的冲洪积台地区域，依次间隔分布了数十条狭长的黄土梁和槽形洼地。地铁6号线位于西安市西南至东北方向的主要通道上，线路先后通过了长安区、雁塔区、碑林区、莲湖区、新城区以及灞桥区等6个行政区，长约39.82 km，分两期建

设。根据野外调查，并结合钻孔及其他资料得出，沿线出露的地层从新到老依次有：全新统人工堆积层（Qml4），主要由杂填土和素填土组成，厚2～4 m；全新统冲洪积层（Qal+pl4），分布在皂河一级阶地和古河道上，上部为黄土状土，下部为粉质黏土与砂土互层，砂层多呈透镜状，为细、中、粗砂，层厚15～30 m；上更新统风积层（Qeol3），上部为马兰黄土，厚8～17 m，底部为红褐色古土壤，该层广泛分布在二、三级阶地等地貌单元上。

1.2西安地裂缝基本特征

自20世纪50年代以来，西安市先后出现了10余条定向性强、连续性好、破坏性大的地裂缝，总体呈北东走向，与临潼-长安断裂近似平行，由南而北有规律地在黄土梁洼间发育（图1）。实地勘察发现：地裂缝在地表出露的总长度逾70 km，一般以主裂缝及其次级裂缝组成的地裂缝带的形式出现，带宽3～8 m，局部达20～30 m。地裂缝的活动特点为：在剖面上，南 （上）盘相对北 （下）盘下降错动；平面上两盘表现为背向拉伸运动；空间上伴有相对扭动[614]。

2沿线地裂缝发育与灾害特征

根据地铁6号线线路分布，结合现场调查与实际勘探成果，查明与线路相交的地裂缝有f4、f5、f6、f7、f8。

2.1f4地裂缝

f4地裂缝呈NE70°走向，与地铁线路相交于劳动南路大唐西市V场东侧（图2），地裂缝活动造成路面变形隆起，新铺地砖开裂等，表现为带状破裂，影响带宽度约2.2 m，裂缝水平张开量为0.5 cm（图3）。

2.2f5地裂缝

f5地裂缝的西段走向为NE70°，与地铁线路交于高新路枫叶高层小区门口，附近没有明显的变形迹象，为隐伏状态，该段地裂缝活动性弱；f5地裂缝东段走向为NE60°，与地铁线路交于兴庆公园北门，造成墙面开裂，裂缝贯穿整个墙体（图4）。

2.3f6地裂缝

f6地裂缝西段走向为NE80°，与地铁路线交于高新路与科技四路路口，该处路面有多处开裂现象，影响带宽约18 m，该段地裂缝活动性强（图5）；f6地裂缝中段走向为NE56°，与地铁路线交于咸宁中路与复聪路路口东28.6m处，造成路面地形起伏明显，最大错距达17 cm；f6地裂缝东北段走向为NE45°，与地铁路线交于纺北路，路面有裂缝，且交汇处西侧的围墙及住宅楼墙面开裂，裂缝一直贯通至楼顶。

2.4f7地裂缝

f7地裂缝西段走向为NE70°，与地铁路线交于唐延路陕西妇女儿童活动中心西门以北216 m处，裂缝延伸长度为6 m；f7地裂缝东段走向为NE59°，与地铁路线交于咸宁东路，在交汇区域附近未见裂缝出露迹象，判断f7地裂缝在该段的活动性弱。

2.5f8地裂缝

f8地裂缝西段偏西的区段走向为NE76°，与地铁路线交于亚迪路与锦业二路路口，路面发现多条裂纹，该段裂缝活动性相对较强；f8西段偏东段走向为NE75°，与地铁路线交于唐延路，路面发育有1条长4 m、宽1 cm的裂纹，另外在省体育训练中心院内还发现多条走向一致的地裂缝，地表多处开裂。

2.6地裂缝年活动速率

根据相关监测资料，得到与地铁6号线相交的主要地裂缝的年平均活动速率变化情况（图6）。由图6可知，在现有的地质环境条件下，与线路相交的大部分地裂缝均处于稳定阶段，活动速率一般均小于5 mm・a-1，整体活动趋缓，相比而言f6地裂缝较为活跃，应加以关注[15]。

3地铁隧道设防

3.1分段隧道结构的变形破坏

在地铁隧道与地裂缝相交的情况下，地裂缝活动会导致土体发生位移和变形，从而引起地铁分段隧道结构之间的净空发生变化。由于受地裂缝倾角和线路夹角的影响，相邻分段隧道结构之间的预留空间将随地裂缝的活动产生三维位移，即在竖向、轴向和横向上发生错位、拉伸与扭动等变形破坏，也就是说，斜交条件下分段隧道结构之间将产生明显的三向位移，从而引起其内部净空减小，严重影响列车行车安全。地裂缝活动作用下相邻分段隧道变形位错的横断面投影见图7，设o'为o的轴向投影，b'为b的轴向投影，则ab（即Δz）为相邻分段隧道的垂直位错量，ac（即Δx）为横向位移量，ab'为平面上的轴向拉伸位移量。由于地铁整体式衬砌隧道和盾构隧道均无法适应地裂缝的大变形，地铁隧道穿越地裂缝带时必须采取分段设变形缝加柔性接头进行处理，才能保证工程安全。

3.2隧道纵向设防长度

课题组通过大型物理模拟试验和数值分析等，得出地铁隧道设计时地裂缝的影响范围为60 m，其中上盘35 m，下盘25 m。在地铁隧道分段设特殊变形缝，而分段隧道设防区域长度，即在隧道纵向上需要进行设防的总长度（L），将随隧道轴线与地裂缝之间的夹角θ的变化而变化，分段隧道与地裂缝斜交平面如图8所示。

假定地裂缝呈理想线性延伸，根据几何关系可确定在纵向上地铁隧道受地裂缝影响的长度，即隧道沿纵向需设防的长度，计算公式为

L=L1+L2=D1sin θ+D2sin θ=D/sin θ（1）

式中：L为隧道纵向设防总长度；L1为上盘设防长度； L2为下盘设防长度；D为地裂缝影响区域范围；D1为上盘影响区宽度；D2为下盘影响区宽度；θ为地铁隧道与地裂缝的夹角。

将相交夹角和地裂缝上下盘的影响区宽度代入式（1），可得到地铁6号线隧道在与各地裂缝相交位置的纵向设防长度的理论计算值（表1）。

并且地铁隧道与地裂缝相交的夹角越小，隧道纵向设防的长度就越大，所以在设计线路走向时应尽量与地裂缝正交或呈大角度相交，避免与之小角度相交。

4结语

（1）分析了与西安地铁6号线相交的地裂缝的灾害特征，以及其年活动速率，认为沿线地裂缝活动总体处于稳定阶段。

（2）根据几何关系得出，分段隧道将随地裂缝的活动产生三维空间位移，从而引起相邻分段隧道结构在竖向、轴向和横向上发生错位、拉伸与扭动等变形破坏，严重影响行车安全。

（3）通过数学公式定量计算了地铁隧道的纵向设防长度，并提出在设计地铁线路时应尽可能与地裂缝呈大角度相交。

（4）地铁穿越地裂缝产生的震动会影响地层的稳定性或引发地表沉陷，从而加剧地裂缝的发展，应长期观测沿线地裂缝活动速率的动态变化。

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隧道工程方案范文第5篇

关键词：隧道工程；施工技术；管理要点；混凝土喷射施工

引言

隧道工程施工中，随着施工技术创新发展和施工经验的不断总结，隧道施工技术取得不断改进和完善，并在工程建设中发挥积极作用。然而部分施工人员没有严格落实技术管理要点，影响工程质量和效益，有必要采取完善措施。本文结合隧道工程建设基本情况，就如何落实隧道施工技术，加强技术管理提出相应对策，希望能为同类工程提供参考。

1隧道工程施工技术

1.1隧道洞口施工技术

隧道洞口施工应尽量避免扰动原土体结构，如果是在山区作业，开挖时遇到孤石阻碍，有必要采用钻机爆破技术施工。洞口开挖时，要遵循规范要求做好支护工作，保证施工安全，预防滑塌等事故发生，为提升隧道施工质量奠定基础。隧道洞口开展挖掘推进作业时，如果断面达到30m，应确保洞口与仰拱结构稳定性。加强隧道洞口施工全过程质量管理，切实做好隧道洞口排水工作，防止雨水下渗影响洞口稳定性[1]。预防安全隐患发生，保障施工安全和隧道工程质量。

1.2隧道钻爆施工技术

根据隧道施工现场情况，合理确定爆炸孔位，不得盲目钻爆。要选用合适的炸药，严格按要求操作，确保钻爆作业安全。钻爆作业前，需详细勘察隧道内的岩土结构，由专业技术人员做好研究分析工作，并根据分析结果确定爆破强度。钻爆作业过程中应加强全过程监控，重视安全防护，避免爆破作业造成人员伤害。

1.3隧道混凝土喷射施工技术

为提升隧道工程的稳定性与可靠性，延长使用寿命，应加强混凝土喷射质量控制。确保砂石、水泥、外加剂等原材料质量合格，提高混凝土配合比设计水平，做好拌和工作。喷射作业前需清理结构岩石表面，清除稳定性不足的危岩。然后按要求进行喷射作业，优化喷射混凝土的附着性，确保结构稳固可靠[2]。严格按要求进行混凝土喷射施工，加强质量控制，确保隧道施工安全和工程质量。

1.4隧道防排水施工技术

隧道工程为地下工程，施工存在一定危险。为避免突水、涌水等问题给施工带来负面影响，防止出现人员伤害等现象，应完善隧道防水排水施工技术。要坚持“预防为主、防堵结合”原则，综合采用“防、排、截、堵”相结合方式，对隧道施工进行加固处理。要妥善修复薄弱点，加强施工缝处理，避免出现渗水、漏水现象。隧道工程设计时要综合考虑现场基本情况，提高防水和排水设计水平并严格按要求施工，提升隧道防排水施工效果。

2隧道工程施工技术管理的作用

2.1推动施工顺利进行

如果忽视加强施工技术管理，很容易导致隧道施工技术得不到顺利落实，施工管理不到位，进而出现质量问题，难以确保工程建设顺利进行，甚至延误施工进度。为改进这些不足，施工单位应详细开展隧道施工现场调查，并制定合理的技术方案，以利于更好指导隧道工程施工各项活动，推动隧道工程建设顺利进行。

2.2预防质量问题发生

施工技术管理在工程建设中占据重要地位，也是质量控制的重点与关键。因此，施工单位在正式开展隧道工程建设前，需建立健全完善的质量管理制度，明确隧道施工质量控制目标。然后采取有效的施工技术方案，把握质量控制要点，明确每个施工人员具体职责，让他们严格按要求开展隧道工程施工。进而避免发生质量问题。

2.3提高隧道工程质量和效益

如果隧道施工技术管理不到位，忽视对质量问题的预防，很容易导致质量缺陷发生，进而出现不必要损失，降低施工效益和工程质量。为转变这种情况，作为施工单位，在隧道工程建设前，有必要组织施工人员详细开展调查研究工作，获取工程施工具体的数据指标。然后遵照施工技术规范标准和质量控制目标，选用合理的施工技术方案。对施工人员开展管理培训活动，增强他们的质量控制意识，确保施工人员严格按要求开展钢筋与混凝土工程建设[3]。

3隧道工程施工技术管理的不足

就目前来看，隧道工程施工技术管理存在的不足主要表现为：技术方案不合理，技术质量管理不到位，施工人员技术水平偏低，工程质量检测和验收被忽视。这些问题的存在，对整个隧道工程建设产生不利影响，需要有针对性地采取完善措施。

4隧道工程施工技术管理的要点

为改进隧道工程施工存在的不足，提升工程质量和效益，有必要把握以下施工技术管理要点。

4.1完善施工技术方案

为提升施工技术管理水平，正式开展隧道工程建设前，需要组织工作人员深入隧道工程现场，认真开展调查研究，获取详细和全面的数据指标。然后参照隧道施工质量管理目标和技术标准，制定科学合理的施工技术方案。组织专家认真研讨和分析，改进存在的不足，确保施工技术方案合理，施工技术管理措施得当，有效指导隧道工程施工。也为落实施工技术方案，加强施工全过程管理奠定基础。

4.2加强施工技术质量管理

要制定完善的施工技术管理规章制度，严格落实各项管理措施，推动施工技术和质量管理的制度化与规范化。落实责任制，明确每个施工班组和施工人员的具体职责，在隧道工程施工过程中加强施工技术管理，把握质量控制要点。重视施工技术和质量的动态管理与控制，组织管理人员开展现场巡视和检查，及时修复存在的质量问题[4]。

4.3提高施工人员技术水平

注重技术水平高、责任心强、经验丰富的施工人员引进，打造高素质施工团队，确保其胜任隧道工程施工需要。建立完善的管理和培训机制，定期或不定期采用课堂授课、专题讲座、现场参观学习、经验交流等方式，对施工人员开展管理培训。进而提高他们综合素质，让施工人员有效胜任施工需要，把握施工技术管理要点，为提升工程质量提供人才队伍保障。

4.4重视工程质量检测和验收

隧道工程施工任务完成后，施工单位应开展自检，自检合格后报请监理工程师复检。要安排具有资质、综合素质高的质检人员开展隧道工程质量检测和验收，以获取详细和全面的数据指标，客观、公正地对隧道工程质量状况进行评定。对于存在的不足，需要组织施工人员立即修复，确保隧道工程建设效果。