施工安全措施及应急预案

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施工安全措施及应急预案范文第1篇

关键词：地铁运营区域；施工作业；安全风险；应对措施

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

地铁运营区域安全风险识别

地铁运营区域内设备设施繁多、环境复杂多变，具有许多不确定因素，因而在运营区域内开展施工作业存在较多风险，诸如触电风险、列车冲撞风险、火灾风险、影响行车安全风险，以及其他可能造成人身伤害的风险[1]。只有针对地铁运营中各类风险的特点，通过风险管理研究,制定适用的安全策略，采取合理的管理方法，才能从根本上消除事故发生的隐患，降低地铁事故的发生率。

触电风险

（1）接触轨触电风险：作为地铁牵引供电设备的接触轨系统在向地铁车辆提供电能的同时也存在电击等风险因素，在所有铺设接触轨的地点都存在触电风险，给施工作业人员带来不利影响。

（2）接触网触电风险：主要包括电化区段施工作业中违章上车顶或超出安全距离接近带电部位、接触网网下作业、带电违章作业、接触网检修作业中安全防护不到位、不按规定加装地线或作业防护、绝缘工具失效、电力机车错误进入停电检修作业区等。

（3）临时用电风险：地铁施工现场土建、设备安装、装饰装修等单位较多，而且所有施工作业都需要临时用电。施工现场临时用电管理不规范极易导致触电伤害事故的发生。

列车冲撞风险

列车冲撞风险：主要包括列车与轨道或轨道上物体的冲撞，列车与线路设备或基础设施的冲撞，列车与施工作业人员、列车在平交道口与地面车辆的对撞、列车追尾及其方向错误对撞。

火灾风险

火灾风险：地铁运营区域内施工空间有限，各系统设备维护、装饰装修等交叉作业频繁，施工中不可避免使用土建模板、设备包装、装修材料等易燃物品，且部分施工需要进行动火作业。地铁火灾的救援与抢险相当困难，稍有不慎还可能酿成更大的事故。

影响行车安全风险

影响行车安全风险：施工作业在申请的施工时间内未完成，人员及施工工具和设备未及时出清行车区域，影响行车安全。

其他人身伤害风险

其他人身伤害风险：主要包括违章作业、设备误操作、高空作业等造成的人身伤害风险。

地铁运营区域安全风险分析

通过以上对地铁运营区域内触电风险、列车冲撞风险、火灾风险、影响行车安全风险、人身伤害风险的识别，综合分析风险因素，制定适用的应对措施，在运营管理中避免施工风险。

造成触电的原因有：人员出入带电区域的管理不到位、施工作业临时用电的审批管理不完善等。

造成列车冲撞的原因有：施工作业时间安排不合理、施工作业后未出清线路有设备工器具等物体遗留、施工作业人员未按照施工作业许可证要求施工等。

造成火灾的原因有：施工动火作业审批管理不完善、施工作业临时用电管理不规范、施工现场安全监督管理不到位等。

对行车安全造成影响的原因有：施工作业人员未按照施工作业许可证要求施工、施工作业后未将设备恢复至正常运营所需状态。

造成其他人身伤害的原因有：施工人员违章作业造成人身伤害、施工人员对设备误操作导致人身伤害、施工人员高空作业跌落造成人身伤害等。

综合分析以上各类风险及其原因，将造成风险的因素归纳为五类：第一类是区域出入管理的风险，针对人员出入管理存在的漏洞制定区域准入制度，严格控制人员的进出，非施工人员不得进行施工区域；第二类是区域责任管理方面的风险，针对施工现场的监督管理制定区域责任管理制度，强化对施工现场的监管；第三类是交叉作业风险，针对施工作业计划安排不周、施工作业时间作业范围不易把控的问题，制定施工作业申请审批管理流程，定期制定施工作业计划，按照施工作业许可证申请作业、注销施工；第四类是施工管理风险，针对施工作业中涉及的动火作业、临时用电制定申请审批流程[2]。

地铁运营区域安全风险应对措施

针对地铁运营区域施工作业的安全风险，究其四类风险因素，制定如下四项应对措施，以确保施工作业不影响地铁运营的安全。

区域准入管理

将地铁运营区域划分为轨道行车区、关键控制区、维修作业区、办公生活区四个关键区域。

轨道行车区：列车运行线路所在区域，一般设有接触轨，直接关系地铁正常运营和员工人身安全。

关键控制区：对地铁运营、服务的关键业务具有直接/间接的控制权和重大影响的区域。

维修作业区：段场内设备维修工作的区域。

办公生活区：段场内进行一般事务性办公、行政工作和日常生活的区域。

地铁运营区域内全部施工作业人员入场前需进行地铁施工安全教育，熟知地铁运营区域内施工作业的各类安全风险及注意事项，遵守地铁运营区域准入制度规定，凭证进出施工作业区域。

区域责任管理

凡是地铁范围内的施工作业，地铁运营区域当值负责人须核对施工单位及施工作业的相关作业凭证，如：施工人员证件、施工作业许可证、动火证、临时用电证等。地铁运营单位现场工作人员发现所辖范围内的施工作业无有效施工作业凭证，责令其立即停止作业。对于在车站及段场非占用线路区域的施工作业，区域当值负责人需对作业现场巡视监管。对于在线路及区间占用线路区域的施工作业，区域当值负责人按照制度进行监督检查。

施工作业审批管理

施工单位需提前向地铁运营单位上报施工作业计划，运营单位根据“先重点后次要，先紧急后一般，先申请先安排”的原则，定期编制施工作业计划。根据施工作业计划审批施工作业申请，发放“施工作业许可证”。“施工作业许可证”是施工队伍作业的唯一凭证，施工队伍必须持证才可进入施工区域开展作业，且在作业完毕后，施工人员须立即撤离施工现场，清点施工人员、清点工具用品、清理现场、检查限界，注销“施工作业许可证”。

动火、用电审批管理

动火作业

凡在地铁管辖范围内从事动用明火，电、气焊（割），喷灯等能够产生火焰、火花及炽热表面的作业，均为动火作业。施工作业期间如需动火，须提前向地铁运营单位申请，经审批通过后取得《动火证》。施工单位持《动火证》、配备专人管理看护、运营单位区域责任人监督，方可进行动火操作。

临时用电作业

施工作业期间如需进行临时用电作业，施工单位向地铁申请，经审核通过后地铁运营单位发放《临时用电证》，施工单位持证方可进行接电作业，施工单位应配备具有相应作业资质的电力操作人员，并在施工结束后及时拆除用电设备。

结语

通过对地铁运营区域内施工作业安全进行风险识别、风险分析、研究风险应对措施，有效的规范了地铁运营区域内施工作业的管理，降低了施工作业的风险，最大程度的确保了施工安全、行车安全、人身安全。

参考文献

[1]地铁施工安全常识教育读本[R].天津:天津市地下铁道运营有限公司,2011.

[2]元莎莎,徐耀德,杨慧林,刘保国.城市轨道交通工程换乘站客流仿真与方案比选研究[J].铁道运输与经济,2011,33(5):56-62.

[3]客运服务组织规则[G].天津:天津市地下铁道运营有限公司,2013.

作者介绍

施工安全措施及应急预案范文第2篇

关键词：超张拉、灌浆、异常处置、安全措施

中图分类号： [TQ178] 文献标识码：A 文章编号：

普通钢筋砼结构，由于砼的抗拉强度和极限拉应变很小（0.1×10-3～0.15×10-3，即每m只能拉长0.1～0.15mm），在使用荷载作用下，一般都是带裂缝工作。对使用上不允许开裂的结构，其普通受拉钢筋的应力仅为20N/mm2～30N/mm2，远未达到其屈服强度，极不经济。对允许开裂的结构，当钢筋应力达到250 N/mm2时，其裂缝宽度达到0.2mm～0.3mm（基本达到裂缝极限值），影响结构耐久性和安全感。若要满足变形及裂缝控制要求，则要加大构件的截面尺寸和含钢量，这将导致结构截面过大，对大跨度或受动力荷载的结构来说根本不可能。

为充分发挥钢筋的抗拉和砼抗压性能，此时需在砼受拉区施加一偏心压力，以此产生的预压应力来抵消外荷载引起的砼拉应力，使得结构的拉应力不大（甚至使其处于受压状态）。此即为“预应力砼结构”。它可延缓砼构件的开裂（延寿），节约材料和减轻自重，也为高强砼的使用创造了条件。

现浇后张有粘结预应力砼技术是将高强度钢绞线与高强砼“能动”地结合在一起[1]，充分发挥彼此的高强力学性能，具有较好的抗裂、抗变形能力，以满足设计要求。

1主要工艺流程

1.0.1 钢绞线下料

钢绞线下料长度应考虑设计曲线长度、张拉端外伸预留长度、弹性回缩值、张拉设备和施工方法等因素，对采用夹片式锚具与穿心式千斤顶进行张拉的构件上的钢绞线，其下料长度L按下式计算：

⑴ 一端张拉时L=L0+L1+L2+L3+L4

⑵ 两端张拉时L=L0+2(L1+L2+L3)

式中：L0――构件的孔道长度

L1――张拉端锚垫板厚度

L2――夹片式工作锚具厚度

L3――张拉端外露预留长度

L4――锚固端长度

钢绞线下料应在平整场地上用直线定出下料长度。切断前（用砂轮切割，不得用电弧切割）应将钢绞线拉直。对所下的钢绞线应进行编号。

1.0.2 预留管道埋设和穿束

普通钢筋与金属波纹管可同时安装，后者按设计线型定位在普通钢筋笼中，根据曲线矢高沿构件方向每隔约0.5m进行固定 (固定钢筋间隔可适当调整，以保证曲线线型为宜)。波纹管若需连接，则连接长约200~300mm。在连接管的两端缠上塑料胶带以防漏浆。

集束穿束前宜将钢绞线端部用胶布包扎以防止剌破波纹管。

钢绞线铺设完后即埋设灌浆管，一般在孔道曲线的高点处留设灌浆管。灌浆管的压板与金属波纹管应连接牢固，并用塑料胶带缠紧密封以防漏浆。灌浆管高出构件砼表面200~300mm处弯折。为防止灌浆管在浇捣砼时脱落，可将灌浆管与构件的面筋绑紧，同时避免将灌浆管留在构件模板内。

1.0.3 端部预埋安装

1） 固定端端部预埋安装

固定端采用P型挤压锚时，在保证固定端锚垫板、挤压套筒不外露的前提下，按设计要求的高度固定好预埋件并焊好网片筋或螺旋筋；当采用H型压花锚时也应保证其不外露，同时按设计要求固定好压花端位置。电焊时不得碰到的钢绞线束。

2） 张拉端端部预埋安装

张拉端部有外凸和内凹两种形式。张拉端部预埋位置应符合设计要求，钢绞线应与锚垫板保持垂直。采用外凸式张拉端部时，将锚垫板紧靠构件端部固定；采用内凹式张拉端部时，将锚垫板固定在离端部约10cm处，调整锚垫板周围的钢筋以保证张拉时千斤顶有足够的张拉空间，然后在承压板外安装穴模，按设计要求焊接好网片筋或螺旋筋。钢绞线与锚垫板应保持垂直，保证张拉完后锚具不露出构件表面。

1.0.4 砼浇筑

砼浇筑时应避免踏压撞碰波纹管、钢绞线、固定钢筋、灌浆管及端部预埋件。

1.0.5 预应力张拉

砼强度达到设计要求后才能张拉（一般不低于砼设计强度的80%）。构件侧模宜在预应力张拉前拆除，底模支撑在无具体设计要求时，张拉前可不拆除，可在灌浆浆体强度达到15MPa后拆除。

张拉方式应根据设计和施工计算要求，确定采取一端张拉或两端张拉。采用两端张拉时，宜两端同时张拉。同一束钢绞线，应采用相应吨位的千斤顶整束张拉。张拉控制应力按设计文件要求，且不应大于钢绞线强度标准值的75%，[2] 应以“应力为主，伸长值为辅”。

钢绞线张拉理论计算伸长值：ΔL=

式中：NP――钢绞线的平均张拉力，取张拉端拉力扣除孔道摩擦损失后的拉力平均值；

LT――钢绞线实际长度

AP――钢绞线截面面积

Es――钢绞线实测弹性模量

钢绞线张拉伸长值的量测，在建立预应力后进行，其实际伸长值：

ΔL=ΔL1+ΔL2+ΔLC

式中：ΔL1――从初应力至最大张拉力之间实测伸长值；

ΔL2――初应力以下的推算值，可根据弹性范围内张拉力与伸长值成正比的关系推算确定；

ΔLC――施加预应力时，后张法预应力构件的弹性压缩值和固定端锚具楔紧引起的钢绞线内缩值，初应力宜为0.10～0.15σcon。

理论伸长值与实际伸长值的允许偏差值控制在±6%以内，否则要查明原因并采取措施予以调整，方可继续张拉。

若无具体要求时，张拉锚固程序可采用：

1）010%σcon（最多25%σcon）105%σcon（持荷2min）σcon（锚固）

2）010%σcon（最多25%σcon）103%σcon（锚固）

1.0.6孔道灌浆

水泥浆水灰比不应大于0.45，拌制后3h泌水率不宜大于2%，且不应大于3%。泌水应能在24h内全部重新被水泥浆吸收。水泥浆为确保混合均匀，应搅拌2-3min。灌浆时，水泥浆搅拌应不间断，并用筛网过滤，以免堵管，从近至远逐个检查出浆孔，各出浆孔出浓浆后逐一封闭，待最后一个出浆孔封闭后，继续加压至0.5-0.7MPa，保持1～2min，封闭进浆阀门，待水泥浆凝固后，再拆卸连接接头，如发现管内有空隙应补浆。

1.0.7封锚

灌浆后，用砂轮切割机切掉张拉端多余的钢绞线，钢绞线的外露长度不宜小于其直径的1.5倍，且不宜小于30mm，用环氧树脂涂封锚具及外露钢绞线，封闭前应将锚具周围的砼凿毛、冲洗干净，凸出式的锚头宜配置钢筋网片，用微膨胀细石砼进行封闭。

2质量问题及处理。

1）张拉过程中钢绞线出现断裂或滑脱，其数量应不超过同一截面上钢绞线总根数的3%，且每束钢丝不超过一根，同时应及时进行处理，先退锚，然后根据断丝或滑脱的钢绞线情况，换上可靠锚具，断丝的钢绞线可加假丝协助工具锚夹持，相应降低张拉力，重新张拉。

2） 张拉后发现构件张拉端部出现有害裂缝，应及时退锚，对开裂的砼进行补强处理，待处理后的砼强度达到要求时，重新张拉。

3安全措施

1）在张拉与测量伸长值时，操作者应在千斤顶两侧操作，千斤顶正对面及周围应可靠防护（如堆砂袋），并设置明显的警示标志，非作业人员不得进入作业区域；

2） 用砂轮切割机切割钢绞线及波纹管时，作业人员应配戴手套及防护眼镜；

3）油泵开动过程中，不得擅自离开岗位。否则必须把油阀全部松开或切断电路；

4）灌浆时应戴上防护镜，灌浆的机械接口应拧紧，不得在孔道口喷射方向观察出浆情况；

5）配制封锚用防腐材料时应防止乙二胺等化学物质溅到皮肤，否则应立即用清水冲洗。

6）新的工具锚夹片第一次使用前，在夹片背面涂上脂，以后每使用5至10次，应将工具锚上的挡板边同夹片一同卸下，向锚板的锥形孔中重新涂上一层剂，以防夹片在退契时卡住。

结语：我公司承建某高速公路一30m跨简支梁后张预应力桥，通过上述严格的施工技术控制和管理，圆满完成施工任务，并取得宝贵经验，进一步完善了企业的技术标准。

参考文献：[1]预应力砼结构 林同炎著

[2]砼结构设计规范GB50010-2010

施工安全措施及应急预案范文第3篇

关键词营业线及临近营业线施工安全思考

中图分类号：TE42 文献标识码：A 文章编号：

采取必要措施抓好营业线及临近营业线施工的现场安全管理已成当务之急。笔者结合自身工作实践，对如何抓好营业线及临近营业线施工安全管理提出以下意见供参考借鉴。

1 开展施工安全知识全员培训，提高员工素质和安全意识

1.1 安全培训

培训是提高施工从业人员安全意识和安全技能的主要手段。对于施工安全一般工程企业都有一定程度的认识，然而，营业线及临近营业线施工安全知识、重要性和安全风险卡控措施对于临近及改建营业线铁路施工作业人员来说相对还是欠缺。而在目前建筑市场形势下，有些企业的员工的安全素质参差不齐，相关安全意识和技能还不够高。为此，在施工前中后，营业线及临近营业线工程除了项目进行日常的安全教育培训之外，还应该增加营业线及临近营业线施工安全的专题培训，详细介绍关于营业线及临近营业线施工方面的安全知识，结合同类施工项目发生的案例进行讲解。必须明确规定，营业线及临近营业线施工生产中必须对作业人员进行安全生产教育和培训，保证作业人员具备必要的安全生产知识，熟悉有关的安全生产规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能，掌握本职工作所需的安全生产知识，提高安全生产技能，增强事故预防和应急处理能力，未经安全生产教育和培训合格的作业人员，不得上岗作业。只有经过项目部入场专项安全教育培训合格的人员方可获得相应的上岗资格。在现行的营业线及临近营业线施工项目中，铁路局和上级企业也会组织相关营业线及临近营业线施工的专题安全培训，并特别开展工地防护员、驻站联络员等相关的专业性培训，提高项目部营业线及临近营业线施工安全专业人员的技能，为项目部营业线及临近营业线施工打下扎实的安全基础。

1.2 安全交底

安全交底是企业针对施工过程中可能出现的危险有害因素进行辨识以及如何控制、消除这些因素，而对所有参加施工人员进行的详细的安全告知。项目部应预先对交底工作做好充分的准备，对每个分项分部工程的施工方法、作业流程、人员要求、机具设备要求、安全文明施工要求和存在的危险有害因素及其控制措施等进行详细交底，特别是对作业过程中可能危及营业线及临近营业线列车运营安全的情况要进行有针对性的分析，对于可能存在的风险要制定专项防控措施，定人监督管理，并告知全体作业人员，引起高度重视。

1.3 安全检查

安全检查能够及时发现现场存在的隐患和漏洞，找出个人管理中的不安全行为及安全陋习，并通过整改将事故消除在萌芽状态。安全检查应分为定期检查和不定期检查相结合，建立安全定期检查和不定期检查制度，明确安全检查人职责。

经检查发现的安全问题和由监理或业主单位指出的安全问题，均必须限时整改，在限时结束进行复查，每一个问题必须得到妥善处理。对严重问题应组织进行产生原因分析、做到闭环管理。建立安全检查记录薄和安全问题跟踪台账、安全质量问题库，将发现问题、处理措施及处理责任人和复查结果等按时间顺序登记入台账，建立安全问题库制度，让更多人员了解并加以克服。

对员工不良安全陋习的指出与纠正，实际上也是一种安全教育。通过对检查发现问题的分析，可以查找出现异常的规律并采取相应的改进措施，此举是对平时集中安全教育、交底效果的检查和完善。

2 认真编制营业线及临近营业线施工方案，严格按照批准的施工组织设计组织施工

营业线及临近营业线施工组织设计方案与一般施工组织设计有着本质的区别，它是营业线及临近营业线施工的依据、凭证，也是营业线及临近营业线施工项目重要纲领性文件，还是签订各种安全协议的必备条件，它需要经过各级管理单位的审核，层层把关，最后上交相应的铁路局备案。营业线及临近营业线施工方案编制内容主要包括：施工目的、运输条件、施工准备、劳动力组织、施工程序、施工方法、技术标准、安全措施、应急预案、指挥体系。编制过程中要积极进行各施工环境的调查，由专业人员对施工方案提供合理化建议以确保其可行性；现场施工时，由项目管理部门派驻现场施工安全监督员加强盯控，突出关键点，切实加强现场的施工组织管理，确保审查通过的施工方案在现场能得到具体的落实，防止出现“书面编的一套、现场做的一套”的问题。

3严格施工机具、路料管理制度，执行一机一人防护

在营业线及临近营业线施工中，机具侵限造成运营列车挂碰、停运的事故时有发生，为此，在施工环节中应坚持以下 9 个原则。

3.1所有有关营业线及临近营业线的施工，必须在专职防护员和铁路公司相关设备单位配合人员到岗的情况下进行，严禁在没有安全防护员和铁路公司相关设备单位配合人员未到岗的情况下盲目施工，机械设备在营业线及临近营业线附近作业时必须有侵限、侵高预防措施，比如在挖机、吊车等施工机械站位处设置安全警戒线。

3.2现场防护实行“一人一机”，线路防护员发现列车通过信号或列车时，立即通知现场防护员，现场防护员立即通知机械作业人员停止作业，确认无侵限、列车驶出作业点后方可恢复作业，以确保行车稳定安全。

3.3在作业现场没有专职安全防护员的情况下，机械操作人员禁止施工，机械操作人员有权拒绝任何违章指挥和违章作业。

3.4所有机械操作人员在作业前必须做好机械设备的日常保养和维护，严禁设备带病上岗。在下班或离开操作室时，必须将所操控的机械设备停放到安全地带，离营业线及临近营业线至少 20 米。

3.5机械操作人员在进入作业现场前，必须熟悉了解作业周围的现场环境，做到心中有数。同时，严禁机械设备带病上岗，严禁防护人员撤离岗位或兼做其他工作，严禁擅自操作机械，严禁冒险盲干、违规指挥，严禁在恶劣天气、六级以上大风时作业。

3.6施工中若在营业线及临近营业线旁搭设脚手架、临时堆放工程材料、停放机具设备等，一律不准侵入铁路建筑接近限界，搭设、堆码稳固、可靠，限制堆码高度与层数，并派专人管理。

3.7在路堑堑顶机械施工时，营业线及临近营业线一侧应设置固定防护界桩。机械施工填筑路堤在接近营业线及临近营业线高度时，应于距钢轨外侧2米处设置“连续限界标志”，并派专人监视。当列车通过时，必须停止装卸、回转等作业，防止机具侵限。

3.8施工人员横越铁路时，必须遵守“一站、二看、三通过”的规定。跨越轨道搬运材料、机具时，应集中在固定地点，并加强瞭望和防护。笨重、巨大物件过轨和可能破坏铁路设备、干扰行车的物体通过道口时，应有安全和应急措施。如果能绕行营业线及临近营业线的，原则上不允许穿越线路。

3.9尽量对营业线及临近营业线进行可靠有效的隔离设置，从源头上防止施工人员进入营业线内，有效保护施工作业人员遭受伤害。

4抓好工程建设“三同时”，提倡营业线及临近营业线施工刚性防护

安全生产法中对于工程建设“三同时”——同时设计、同时施工、同时投入使用已经进行了详细的规定，而对于营业线及临近营业线施工，确保运营列车安全的最佳防护方法就是尽量选择新工艺、新技术或者采用刚性防护，就是要保证即使发生机械、物料器具侵限时也影响不了运营列车的安全，这也是本质安全化的最好体现。此举在国内一些临近、跨越营业线及临近营业线施工项目中得以展现。

5抓好营业线及临近营业线施工应急预案、演练工作

应急预案是用来计划指导应急准备、训练和演习，乃至迅速高效的应急行动，将事故后果减小到最低状态。在营业线及临近营业线施工应急预案中，本着“先防护、后处理”的原则进行。当发生影响营业线及临近营业线行车时，首先，由防护员电话通知两端车站行车室扣车；其次，万不得已时，破除栅栏进入线路对轨道电路进行短路，设置响墩等停车信号，以保证能够及时拦停列车，确保行车安全；最后，立即进行抢险，尽快撤离限界，恢复通车。

应急预案的学习和演练能增强所有参建员工的应急意识、防范能力，可以检验预案的实用性、资源是否充分、人员对应急程序的熟练程度、相关单位应急救助配合度、应急人员的实际能力和水平。在编制中要有明确的应急组织、指挥体系、应急资源、报告程序和方法、各负责人的权利和义务，同时，对施工导致列车大面积晚点时有明确的补救措施和方案。

6注重标准化管理，为营业线及临近营业线安全施工创造良好的环境

标准化管理是打造精品工程、优质工程的重要保证，是实现安全零事故的最佳方法，营业线及临近营业线施工项目更应如此，在制度建设、人员配备、现场管理、过程控制等方面都要讲究标准化，使标准成为习惯、习惯符合标准、结果达到标准。

6.1营业线及临近营业线施工程序标准

6.1.1营业线及临近营业线施工首要原则是施工作业前与设备管理单位、行车组织单位等相关部门签订安全协议书，明确双方的责任和义务、施工责任地段和期限、安全防范内容和措施。

6.1.2严格施工计划申报制度。按照设备管理单位要求定期上报营业线及临近营业线施工计划，无计划、无安全措施、无调度命令严禁施工。

6.1.3严格天窗维修制度。不准利用列车间隔实施点内作业项目，不准随意取消或变更天窗计划，必须做到施工不行车、行车不施工。

6.2营业线及临近营业线管理制度标准

6.2.1严格施工现场防护制度，没有专人防护、防护联系中断必须立即停止施工。

6.2.2机具实行入场验收制，杜绝“三无”机械进场作业，现场作业负责人未到现场履行职责、没有做到一机一人防护的严禁施工。

6.2.3邀请相关管理单位定期召开营业线及临近营业线施工安全例会，探讨施工中存在的问题。营业线及临近营业线安全例会是项目安全例会中较重要的例会，因营业线及临近营业线施工涉及到地方相关管理单位，有关各方必须共同维护营业线及临近营业线的安全。定期邀请相关设备管理单位参加营业线及临近营业线安全例会，集体探讨关于营业线及临近营业线安全管理的经验教训，对前期不足之处提出改进意见，可以为以后的安全管理提升指明方向。

总结

营业线及临近营业线施工受到铁路运营安全的制约，确保列车运营安全及施工作业人员、机械安全是头等大事，为此要求施工方案、工艺工法和施工机械设备选择均以保证营业线安全为基本前提，所有参与人员安全意识和培训、安全交底落实、安全防护措施切实有效，以及严格执行相关设备管理单位对于营业线及临近营业线施工安全管理的卡控要求。在施工过程中要主动与设备管理单位沟通交流，借助他们的力量积极做好营业线及临近营业线施工安全管理，齐抓共管，确保营业线及临近营业线施工的安全。

参考资料

［1］，刘同芳． 营业线施工安全存在的问题及对策． 铁道运输与经济［J］，2006，26( 6) :49 －50．

施工安全措施及应急预案范文第4篇

关键词：高速公路 光缆施工 安全

1 概述

随着我国高速公路的建设，高速公路里程也位居世界第一。通信运营商利用高速公路管道敷设通信光缆的工程也在逐渐增多。高速公路上施工作业，车流量大，危险系数高，安全管理是施工过程中不容忽视的关键环节。本文将从实际工作出发，结合近两年的工程案例，对高速公路光缆施工安全漫谈。

2 开工前的准备

2.1 高速公路施工手续的办理 由于高速公路施工地点的特殊性，在开工前，必须按照高速管理局的要求，编制《施工组织方案》、《开工报告》、《应急预案》等相关文件，到高速公路管理局的路政大队和高速交警大队办理《施工许可证》、《行政许可审批表》等审批文件，对施工人员及车辆进行备案。手续办好后，方能上高速进行施工。

2.2 开工前的专项安全生产培训 施工手续办好后，开工前对全体施工人员、监理人员及建设单位的随工人员等进行安全生产培训，对于高速施工的作业流程、管理流程、安全要求进行安全技术交底。强调施工纪律，严禁违章作业的事情发生。在培训完后，进行考试，合格后方可上高速公路施工，未经考试或考试不合格人员不得上高速公路施工。要求施工及相关人员树立较强的自我安全保护意识，在高速公路上不得随意走动，施工范围严格控制在批准的施工区域内采取滚动方式作业。

2.3 安全设施及防护用品的采购 安全设施及防护用品落实到位，才可以上高速公路施工。严格按照高速公路管理局的要求，从正规厂家采购或租赁合格的个人防护用品及施工安全设施、设备及指示牌等。根据工程规模的大小，按需采购。

3 工程施工中的安全措施

3.1 施工人员及车辆、机具、仪表的安全措施 在高速公路施工的作业人员要求头戴安全帽，身穿工作服和反光马夹，脚穿绝缘鞋。每天早上安全员对上岗施工的人员进行安全设施检查，穿戴不整齐的，严禁进入施工作业区。

进入施工区域的施工车辆、大型机具仪表等要有明显的安全标志，安全措施到位，方可进入施工作业区。

3.2 施工现场的安全措施 施工作业区设置为警告区、上游过渡区、缓冲区、工作区、下游过渡区、终止区。①施工前按国标和交通疏导图提前做好各种安全防护标志，并在高速公路相关施工路段做好交通引导标志，确保交通通行安全。②某通信公司高速公路光缆施工项目中石安高速公路安全设施摆放要求：从来车方向距施工点1600米处开始摆放“前方1600米施工，车辆慢行”、“限速60公里”，来车方向距施工点800米处摆放“前方800米施工，车辆慢行”。在现场上下游分别设置过渡区，上游设置200米过渡区，设置限速40公里提示牌，下游设置30米过渡区；在现场前方50米设置缓冲区，在现场后方设置30米终止区，在末端设置解除限速标志。距来车方向200米处向施工现场每间隔5米摆放光锥，底部用沙袋固定，施工现场根据面积足够摆放。缓冲区设置安装警告灯的护栏，交通标志牌固定于紧急停车带护栏内侧及中央分隔带护栏外侧。施工占道采取占用部分快速车道，分段平移，施工区域长度控制在500米以内。夜间不施工，不施工期间设备、标志撤离施工区。③高速公路施工要听从高速交警、路政人员的指挥。严格按照批准的施工区域施工，施工人员紧密配合、协调一致，听从指挥，严格按照设计及审批的施工方案施工。

4 光缆施工的安全要求

4.1 穿放管道光缆 石安高速的管道建在了中间的绿化隔离带，采用敷设子管穿放管道缆的方式施工。在打开井盖后先通风，进行气体检查和检测，确认无易燃、有毒、有害气体后方可进入施工，地面上必须留有人监护。穿放管道缆施工时，注意保护原有线路及设施等。上下人孔必须使用梯子，放置牢固，严禁踩踏线缆或线缆托架。每天按照施工计划放缆，出现大风、大雨、大雾、大雪等恶劣天气时，立刻撤离施工现场，恢复交通。

4.2 硅芯管吹缆 近几年建设的高速公路管道大多敷设的是硅芯管，可以采用气吹法敷设光缆。在吹缆时，施工人员不得站在光缆张力方向的区域，非施工人员不得在作业区停留。在出缆的末端，施工人员应站在气流方向的侧面，防止硅芯管内的高压气流和砂石溅伤。吹缆机、空压机、液压设备应严格按说明书进行操作和保养。在设备附近严禁使用可燃性的液体、气体。

5 工程施工中的应急响应预案

一旦发生险情时，施工现场安全员立刻向项目经理汇报，项目经理是施工现场的第一安全责任人，对施工现场的安全负责。项目经理要及时按应急预案的流程向上逐级汇报，项目部应急领导小组启动安全应急预案。

6 结束语

在高速公路光缆工程的实施中，首先要让施工人员在思想意识上树立“安全第一，预防为主”的观念。通过培训、安全技术交底让施工人员掌握安全施工的作业步骤、操作规程。设置专职的安全员，对人员、设备、设施等进行检查，及时发现不安全的隐患，防患于未然，为工程的顺利实施保驾护航。

参考文献：

[1]孙学康，张金菊编著.最新通信线路工程 设计、施工、维护与光纤通信新技术[M].北京人民邮电出版社.

施工安全措施及应急预案范文第5篇

【关键词】上跨；施工干扰；施工安全

1. 工程概况

（1）林家坝特大桥是宁杭高速铁路上控制性大桥，其位于江苏省溧阳境内，地处丘陵地带，大桥总长1550.85KM，桥梁跨新建S241省道、河道、光缆等，施工干扰大，跨越省道连续梁的施工是本工程的重难点。

（2）根据林家坝特大桥施工图，本桥布置采用：2～32m简支箱梁+1-24m简支箱梁+24-32m简支箱梁+3-24m简支箱梁+（40+56+40）m连续梁+1-24m简支箱梁+13-32m简支箱梁。连续梁为双线现浇预应力混凝土梁。

2. 危险源辨识及危险性评价

（1）由于连续梁上跨s241省道且持续施工时间较长，在各个工序施工过程中易发生安全事故及交通安全事故。具体见表1；

（2）通过表1可以得知，任何一道工序中都存在着极大的危险性，故如何采取有效措施来保证施工安全是整个工程施工的关键。而如何保证在施工过程中S241省道的道路畅通则更是重中之重。

3. 总体施工原则

连续梁施工期间尽量减少施工对交通的影响，确保交通安全及施工生产安全是本工程的重点，为确保交通安全，连续梁采取全封闭施工，施工前在林家坝特大桥下方、公路上方设立一宽14m的安全防护层（桥面宽为12m），该防护层采取工字钢作为主跨梁，跨度为7m，在工字钢上满铺5cm的木板，木板上铺土工摸防水层。在施工临时钢管支撑基础时安装钢管支撑时需要临时占用S241车道，正常施工过程中保证车辆的顺利通行，净空高5.5米，施工期间保证S241公里基本不受影响。具体见交通枢纽平面布置图。连续梁主桥上部结构预应力混凝土变截面连续箱型梁施工分为支架现浇与挂篮悬浇两个部分。其中，0号块件与边跨的直梁段为支架现浇，其余块件（1号～7号箱梁梁段）待0号块件与墩身临时固结后，采用挂篮悬浇、对称、平衡浇注施工。与箱梁相应的梁段共有7个，其中7号块件为合拢段。合拢段采用挂篮的底盘及模板施工。挂篮在移动过程中的不同步差，不得大于半个本施工块件的长度。为了减小箱梁悬浇过程中的不平衡自重的影响，要求箱梁自重误差控制在3%以内，各对称块件的混凝土浇注应平衡、对称进行，不对称的混凝土浇注量按不大于本块件自重的30%控制。墩梁临时固结通过设置临时支座和锚固钢筋的方式来实现。具体施工顺序祥见挂篮悬臂浇筑施工工艺流程图（见图1）。

4. 施工步骤

4.1 钢管支撑的基础施工。保通方案经管理主管部门审批通过后，先施工公路路基外的临时钢管支撑混凝土基础，采用人工开挖基础，基坑开挖完立即浇筑混凝土，防止基底浸泡，影响路基稳定，施工完成后及时恢复破坏的地方，恢复原貌。

4.2 钢管及工字钢的安装。钢管柱基础施工完成后，待混凝土强度达到要求好后，立即安装工字钢横梁及纵梁，所有材料在场外加工完成后车辆运至现场进行安装，在安装时需要占用车道进行施工，在安装时设立通行车辆限速行驶，施工车辆及占用道路区域，做好安全防护。工字钢纵梁施工完成后，将路中间的临时设施拆除，立即进行木板铺装，所有工作完成后，机具全部撤离，对车道进行彻底清扫，车道恢复正常通行。

5. 保通措施

5.1 交通标识的设立。

5.1.1 在距离施工点1Km处设“前方施工，减速慢行”标志和单车道通行标志。在前方再设置禁止超车标志；在施工点500m处设置“限速60Km/h、禁超”标志和“车道变窄”标志；在施工点300m处设置“限速30Km/h”标志和车辆隔离，导向标志，并设置强制减速板（见图2）。

5.1.2 由于该施工段处“Y”型路口，在改道后经交警部门同意后将原电子导向灯位置进行调整，确保施工期间的通行安全。

5.1.3 施工位于中央的钢管基础、吊装中央隔离带的钢管柱和工字钢梁是，吊车占用车道，在施工区域用水马围栏进行维护，在施工地段前后用反光锥和施工闪灯队交通进行渠化。

5.1.4 在施工路段后100m设立解除限速标识，解除禁止超车标识。

5.1.5 车辆通行方案如下：

A.当车辆自天目湖往G104国道方向时，根据实际施工需要，S241省道右幅设立一7m宽单向通行车道，限高4.5m，限速30Km/h。

B.当车辆自G104国道往天目湖方向时，根据实际需要S241左幅设立两道7m宽单向通行车道，限高4.5m，限速30Km/h，并严禁左转弯。

C.自天目湖往原S241省道方向，将原来的双车道改为7m宽单车道，限高4.5m，限速30Km/h。

D.原241省道往G104国道原通行条件不变。

E.原241往天目湖方向，将原有通道封闭，在该处设立一左右通行严禁直行标识，在路口500m向左改道，设立一7m宽单向通行车道，限高4.5m，限速30Km/h。

F.将原来红绿灯的位置进行调整，布置在视线较好位置来保证车辆通行的安全。

5.1.6在交通管制的出入口设置合流、分流标志。设专人值勤看守，防止通行车辆进入施工区域。

5.1.7 考虑夜间行车的需要，在S241省道公路的有关路段及部位设频闪灯，每间隔20米设立一个，以加强车辆夜间行驶的提醒。

5.1.8 与路政部门加强联系，为了更好的保证行车安全和施工安全，在施工地段钱的情报板上及时有关施工及行车信息。

5.1.9 按要求购买齐全的全部标识牌，并按要求进行摆放。

5.2 保通岗位制度。由我单位组织足够的人员24小时负责施工现场通行的指挥工作，我单位在安全区内设立巡视员，以保证标志设置齐全完好。

5.3 特殊情况下的处置预案。

（1）在雨雾等恶劣气候条件下，在施工现场及安全区设立交通路障警示灯，以保证施工现场的安全畅通。

（2）在有特殊警卫任务时，我单位根据交警大队的指令，暂停或分段组织施工，保证警卫任务的完成。

5.4 施工现场的安全防护。

（1）施工现场实施全封闭施工，除安全区维护人员外，任何施工车辆及人员未经允许不能进入公路路面作业。经允许进入公路作业的人员必须按规定着装作业，且只能在安全作业区域内，不得横穿公路。

（2）为防止杂物掉落危机车辆，跨线施工作业区设立由工字刚满铺木板，上铺防水彩条布，边上设2米高栏杆，防止施工机具、材料、杂物掉落造成人员、车辆受损。所有施工根据、机械设备等不得伸出施工安全区域。

（3）所有施工安全防护设施，包括标识、标牌、警示灯等准备充分，以保证受损后能及时恢复。

（4）施工人员佩戴安全帽，从事高处作业人员，必须定期进行体格检查，凡不适宜高处作业人员不得从事此项工作。

（5）进行高处作业时，严格按规定搭设脚手架，脚手板、吊架梯子、跳板，临空处设置栏杆，挂好安全网。脚手架牢固稳定，并经常清除杂物，冬季作业设置防滑措施。严禁操作人员以绳索及起重机作为梯子上下，严禁在未固定的脚手架上工作，严禁在不稳定的的结构上通过。高处作业人员必须系安全带，穿防滑鞋。作业人员佩戴工具包，小型材料放入包中，较大的工具用绳栓好，不得随便乱放，防止落下伤人、伤车，所有施工工具、设备不得伸出安全区域。

（6）夜间进行高处作业时，必须有足够的照明设备。

（7）在中央隔离带施工支撑基础时，施工作业区的脚手架及颜色显著的玻璃钢瓦封闭，内铺土工布保护路面，周围用涂有红白相间反光漆钢筋混凝土防护墩及锥形交通标防护。施工时由专人负责巡视，疏导交通，维护好施工秩序，保证公路畅通、施工生产正常进行。

（8）施工机械车辆运输时，防止污染路面，每天由专人负责清扫公路，并做好维护工作。

5.5 施工安全的教育与宣传。

（1）我单位建立了安全例会制度，使每个施工人员都熟悉公路行车常识及制定的保通措施及安全防护措施。

（2）所有施工人员必须进行安全培训和技术交流后方可上岗，以确保车辆正常通行及施工的正常通行。

5.6 成立紧急事故处理和交通安全领导小组。在公路管理处、业主、监理的领导下，成立以项目负责人为组长，项目领导班子其它为副组长的紧急事故处理和交通安全领导小组，小组成员每天掌握施工现场情况，对存在的安全隐患进行研究，制定详细的、合理的安全措施，现场严格管理，认真抓好落实。

5.7 制定安全通车的规章制度。为加强教育和培训，提高参展全体人员的安全意识，项目部对全体参展人员进行全面安全技术交底，坚持三点制（工前有交代、工中有检查指导、工后有奖品）对施工时的安全注意事项，施工现场配制量名以上持上岗证的专职安全员，全天24小时值班，负责现场的安全监督，配合交通管理部门全面负责交通安全，会同交警部门一道，指派专人负责施工路堤的交通值守，对车辆进行管制、指挥。配齐对讲机、信号旗、警戒标志等，确保车辆畅通放在首位。对每个部位项目部落实到人，项目部安全领导小组每周进行一次安全大检查，对存在安全隐患的部位立即进行整改，确保安全，万无一失，抓好作业循环，最大限度缩短慢性和封闭时间。

6. 应急预案

施工前会同交警部门一起制订应急预案，并按预案要求配足人员设备，若发生意外安全事故，现场值班人员立即按照应急预案处置，立即通知交警部门并及时上报项目部安全领导小组。说明事发地点、初步原因及现场的其它情况并用随身配备的照相机及时拍照。事发地点前后用限速、绕行或禁止通行等标识做好安全防护。项目部安全领导小组接到报告后立即赶赴现场组织抢救，协助交警负责事故现场的指挥工作，进行道路疏通等救援准备工作，疏导交通，严防交通阻塞，影响车辆通行，按要求设置封闭标识，指示车辆绕行，防止事故的扩大。通过电话与路政部门联系，用清障车托出公路。救援医护人员将将受伤人员从车中救出后，先初步确认伤势情况，进行简单包扎，派汽车送往就近医院医治，然后会同交警进行施工分析，查找事故责任人。同时我们将遵循“四不放过”的原则进行处理和整改。

6.1 《预案》的范围。本《预案》指在施工现场可能发生的火灾、撞车、爆炸或其它性质特别严重产生重大影响的等交通事故的处理方案。

6.2 事故报告和现场保护。

（1）重大交通事故发生后，现场值班员必须以最快捷的方法，立即将所发生的事故情况通知交警并及时上报项目部安全领导小组。

（2）安全领导小组视情况向局指挥部汇报，在安全领导小组的领导下，按规定启动《重大安全事故应急救援预案》。

事故报告应包括以下内容：事故发生时间、地点；事故的简要经过、伤亡人数、直接经济损失的初步估计；事故原因、性质的初步判断；事故抢救处理的情况和采取的采取；需要有关部门和单位协助事故抢救和处理的有关事宜；事故的报告人和报告时间。

（3）项目经理部安全领导小组接到事故报告后，通知相关救援组立即前往事故现场，了解掌握事故情况，组织协调事故抢险救灾和调查等事宜，控制局势。

（4）重大事故发生后，事故发生地的有关工作人员，必须严格保护事故，按照“先控制，后处置，就人第一，减少损失”的原则，针对不同类型的事故，在稳妥可靠的前提下，果断处置，积极抢救，做好善后处理工作。要及时抢救受伤人员，疏散现场人员和贵重物资，协助交警等部门保护好事故现场。因抢救伤员、防止事故扩大以及疏导交通等原因，需要移动现场物件时，必须作出标志、拍照、详细记录和绘制事故现场图，并妥善保存现场重要痕迹、物证等。

6.3 事故应急救援措施。

（1）一般事故处理（无人员伤亡）。起火时：车辆冒烟、起火，现场值班人员快速打开车门疏散乘客。人要站于上风处月3米范围内，使用灭火器对准火源根部喷干粉进行灭火。火源熄灭后，立即通知交警部门把车托走。如火势过大，立即拨打119电话。现场值班员在车辆附近监护设备，直至车辆被拖走。撞车时：发生撞车等交通事故，现场值班员，快速打开车门疏散乘客，关闭电源总开关，拉紧手制动器，保护事故现场，根据事故情况拨打120急救电话。

（2）有人员伤亡的事故处理。事故及时报告：发生伤亡事故时，现场值班员立即将所发生的事故情况通知交警并及时上报项目经理部安全领导小组报告，同时采取有效措施抢救人员，控制局势，保护现场。项目部安全领导小组应立即将事故发生的具体时间、地址、类别、伤亡情况、简要经过、原因分析等报告上级有关部门。赶赴事故现场：伤亡事故发生后，项目经理部安全领导小组负责人和现场控制人员必须及时赶赴现场。事故现场施救：赶赴现场后，安全领导小组必须采取紧急措施、保护现场、组织抢救和施救，同时通知交警、消防、医院和工程抢险等部门及时赶赴现场实施救护和抢救。事故调查处理：项目经理部安全领导小组必须会同交警等有关部门对事故的原因、事故责任进行认定，提出对事故有关责任人的处理意见。

6.4 事故应急救援指挥机构的设置和职责。为确保事故应急救援预案能顺利有序、安全的实施，特设立以项目负责人为组长，项目其他领导班子成员为副组长的安全管理领导小组，小组成员每天掌握施工现场安全情况，对存在的安全隐患进行研究，制定详细的、合理的安全措施，施工严格管理，认真抓好落实。

组 长：项目负责人

副组长：项目领导班子其他成员

职责：在总指挥的领导下，负责组织、指挥协调救援、疏散预案的具体实施，确保救援、疏散行动能够按照预案顺利进行。

救援行动组

成员：现场安全员、现场其它工作人员等组成

职责：负责按照预案或现场指挥员的指令扑救初期救援，配合专业救援队进行救援抢险战斗

安全疏散组职责：主要负责疏散事故现场人员、物资，并引导救援车及救援人员进入现场。治安、交通和现场警戒工作

防护救护组职责：负责配合专职就救援人员及医务人员救护、抢救现场被困伤员及重要物资。负责现场警戒，维护现场秩序、看守抢救出来的物资，以保证救援顺利进行

后勤保障组职责：负责保障救援物资设施供应，以及救援后的水、电、现场抢修、恢复等工作

6.5 应急救援装备配备。

（1）应急保障车辆：2辆。

（2）通讯器材：办公电话1部、现场人员手机若干、无线对讲机6部。

（3）抢救器材：灭火器材（水带、干粉灭火器、铁锨、灭火砂）。

（4）急救器材：氧气袋、各类烧伤、外伤包扎用品。

（5）各类报警电话。