汽车工业的现状

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇汽车工业的现状范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

汽车工业的现状范文第1篇

一、 样本企业

本文的研究对象是来自于巨潮资讯网的2015年12月31日之前汽车行业上市公司2011一2014年的年度财务报告，R&D经费数据和R&D人员数据分别摘自各个公司的年报数据，通过计算得到R&D经费强度指标和R&D人员强度指标。

研究样本选取遵循以下原则：1.为统一口径，本文所采用的R&D经费投入数据为上市公司年度财务报告中披露的R&D支出项目，R&D人员投入数据为上市公司中公布的R&D人员数量或技术人员数量，在同时公布R&D人员和技术人员的公司中，这一指标利用R&D人员数量和技术人员数量进行汇总处理；2.剔除了ST公司和中途退市的公司；3.剔除了数据残缺的汽车行业上市公司。进行了这些剔除之后，我们最终了得到了66家汽车行业上市公司2011一2014年4年的样本观测值。

企业R&D投入包括了资金、人员、信息以及创意等。但由于信息与创新等指标缺乏客观、量化的标准，且创意及信息主要由R&D人员提供，因此，本文主要从两个方面测定公司的R&D投入：R&D资金投入和R&D技术人员投入。

二.汽车行业上市公司R&D投入的现状

1.R&D投入

经过上文所述条件的筛选，符合本文研究的汽车产业上市公司总共66家，由表一可知，在所统计的三年R&D费用投入数据中，2014年的最为显著，66家企业所投入的费用均值为48868万元，其最大值为52.86亿元，当年总共投入的费用合计为537亿元人民币；就企业的R&D投入费用的绝对数额增长率而言，2013年增长最为明显，；总体上看，样本企业的R&D投入在近4年是逐年上升的，从2011年平均36316万元，上升到2014年平均的48868万元，同时R&D强度也从2.37%上升到了4.37%，这说明，尽管样本企业呈现出上升的趋势，但其投入的金额和强度还是很低。以上总体情况表明，我国汽车行业上市公司的R&D资金投入情况，总体不容乐观，极值差距较大，仍有许多企业R&D投入资金不多，对企业R&D活动重视程度不够。

在本文的研究过程中，之所以采用技术人员数据来代替R&D人员数据是因为在所披露的汽车企业的年度报表中很难搜集到具体的R&D人员的数量，但是都几乎所有的汽车企业年报都披露了企业的技术人员数量，为了便于数据的统计，本文在研究中用企业技术人员的数量来代替R&D人员的数量。总体来看，样本企业2011-2014年平均R&D人员为1355人左右，占企业总人员的比重为15.4%左右。应该说，我国汽车行业上市公司R&D人员投入总体情况还是不错的，因为，根据我国高新技术企业认定的管理办法，对R&D人员的要求是具有大学专科学历以上学历的科技人员须达到企业当年职工总数的30%以上，其中，R&D人员占企业当年职工总数的10%以上。样本公司的科技人员整体素质和数量达到了高新技术企业的认定要求。

2.R&D投入强度

在本文中费用投入强度是指企业年度的费用支出与企业当年的主营业务收入的比值，同样技术人员投入强度则是指企业每年的技术人员的数量占全体职工数量的比重。虽然本文所研究的样本都属于汽车行业，但是由于企业间资产规模差异很大，所以单纯的对R&D费用投入和技术人员投入的绝对数进行比较并不全面，因此用投入强度来比较不同企业间的状况更具有可比性。如表三所示，R&D投入强度的均值从2011年到2014年，呈现出不断增加的趋势，不同的企业，所投入的R&D强度差距也很大，这一差距在2013年最为明显，对于我国汽车产业的上市公司而言，在所统计的四年投入强度均值中，均超过了“十二五”期间2.1%的R&D经费强度，这也在一定程度上说明了我国汽车行业的竞争力和发展水平。

与R&D费用投入强度相比，我国汽车产业上市公司技术人员投入强度的均值和最大值在不但变大，说明这些企业的技术人员的投入强度在逐年增加，但是我们也不得不看到这种增长的幅度是很小的；虽然对于同一企业，不同年度的技术人员投入强度差异并不是很大，但是在同一年度内，企业间的差异却非常明显，就2014年而言，其最大值为59.83%，竟然是最小值的25.4倍。

通过对66家汽车产业上市公司2011年至2014年的R&D费用投入强度进行分组统计（如表五所示），我们可以发现R&D经费投入强度低于2%的正在逐步减少，而在2%到3%之间的在逐渐增加，处于3%--4%之间的最多，约有样本企业的三分之一；超过4%的企业也在逐年增加，这说明我国汽车行业的R&D费用投入强度呈现良好态势，越来越重视自主创新能力给企业的发展带来的促进作用。

从表六可以看出，汽车行业技术人员投入强度低于10%的企业正在逐步减少，但占比也有25%左右，情况仍不容乐观；技术人员投入强度在10%到20%之间的变化不大，但占比是样本企业的50%左右，说明此区间是我们突破的关键所在；高于20%的企业不是很多，而且增加不明显，这说明我国汽车行业的技术人员投入强度任重而道远，努力提升技术人员投入是企业在今后发展中的重要任务。

三、对策建议

虽然从表面上看来，目前我国汽车行业上市公司发展势头迅猛，但是相对于国外企业来说，我国汽车行业上市公司在技术创新能力方面还与之存在较大差距，缺乏核心技术，仍然在国际分工中处于低端位置。因此针对我国汽车行业上市公司的R&D投入强度现状，结合本文对汽车行业上市公司R&D投入强度分析所得出的结论，提出相应的政策建议和改进措施。

1.确立企业的R&D主体地位

我国汽车行业上市公司是一批主营业务突出、成长性和科技含量较高的优质企业，这些企业的R&D能力相对较强，也比较重视自身的R&D投入，但是其中仍有一些企业R&D投入强度较低，没有确立起企业R&D活动的土体地位。我国汽车行业上市公司要想提高业绩，必须从自身做起，努力承担起R&D活动主体的角色，依靠R&D投入带动企业长远发展。

2.重视R&D人员投入

高素质的R&D人员是企业最宝贵的资源，企业要结合自身的实际情况对R&D人员进行招聘，储备和发展，防止出现人才匾乏、闲置和浪费的现象。对R&D人员所拥有的知识和技能作为一种资本进行战略投资，采取岗位培训、新项口R&D培训和学术交流等方式，以全面的培训发展示规划全面激发R&D人员的工作兴趣，不断发展和提高R&D人员的技能和水平，更好地为企业R&D活动做出贡献。

汽车工业的现状范文第2篇

20世纪90年代初，我国“汽车强制性标准体系”开始建立。到2005年，我国汽车工业强制性技术标准达到80余项，还有100余项正在建立。我国汽车工业技术标准分三个层次：国家技术标准、行业技术标准和企业技术标准。一般来说，从市场竞争需要出发，行业和企业技术标准应当高于国家技术标准。但是，在我国由于汽车工业技术水平落后，许多汽车企业的技术标准低于国家标准。国家标准的范围是：整车、整机的术语、富豪、产品型号、编码等通用技术语言；通用互换性的配合要求；保障人体健康、人身财产安全的技术要求；环境保护、卫生的技术要求；汽车和发动机的通用试验方法；节约能源、资源的技术要求。行业标准的范围是：汽车产品定型和质量管理方面的要求；汽车零部件术语、总成型号、零部件编号、编码等；汽车通用零部件、互换性和结构要素要求；汽车总成试验方法；汽车产品技术条件及质量分等。除国家、行业标准外的其他技术标准，一律列入企业标准。参照国外相应的法规与标准，汽车工业技术标准分为强制性标准和推荐性标准。汽车强制性标准应与国外法规相协调，以适应汽车出口的需要。强制性标准仅限于：保证人体健康、人身安全和财产安全的标准；环境保护卫生的标准；节约能源、资源的标准；法律和法规指定必须中心的标准。从强制性标准的内容看，基本与国家标准的内容一致，因为强制性标准所涉及的领域，正是国家从政府公共管理出发所需要予以规制的。中国政府为了保障公民人身安全、控制污染和节约能源等公共管理目标，逐步推进了汽车工业强制性标准与国际标准接轨。

二、现阶段我国汽车工业技术标准的发展现状

21世纪初，我国汽车工业的技术引进，由政府主导下的技术购买转变为一起也为主导，在合资企业中实现。世界汽车工业位居前15名的轿车生产商已经全部进入中国。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司也已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、本田、大众、通用、福特等跨国公司在中国已经拥有了几十家至上百家汽车零部件厂。随着跨国公司产业链条的调整，跨国公司在华采购增加。原来的供应商也随之进入，使中国汽车工业依靠跨国公司改造汽车零部件企业的愿望在相当大程度上落空。中国汽车工业的对外开放进一步深入，使中国汽车工业技术标准也受到了比较大的影响。首先，政府对中国汽车工业技术标准的影响力弱化，除根据公共安全需要、环境保护需要、能源节约需要制定某些公共标准外，政府对企业技术标准的影响下降。其次，由于跨国公司使自己的产业链条向我国延伸，使我国汽车工业原有的产业链条被分割，原有的技术标准体系也随之被分割。再次，随着汽车工业技术标准体系被分割，配套产业的技术标准体系也日益复杂。最后，随着跨国公司在我国汽车市场投入最新的产品，使我国汽车企业在吸收引进技术、零部件国产化方面遇到巨大挑战，在技术标准方面也处于不得不被动跟随的状态，形成具有中国特色的汽车工业技术标准也遇到了巨大挑战。

三、技术标准对我国汽车工业发展的影响

汽车工业作为一个规模经济特点明显，对国民经济具有广泛带动作用的典型的组装加工工业，其研究开发、生产组织、经营管理等都与技术标准密切相关。现代工业中许多技术标准都与汽车工业的发展密切相关。汽车工业最先应用了流水线大批量生产方式、标准化方式、汽车零部件标准化、系列化供货方式和先进的标准化管理方式。可以说，汽车工业的出现，对促进世界工业标准化方面起了巨大促进作用。随着汽车工业走上现代大规模生产道路，技术标准就成为推动汽车工业持续发展的基本条件和技术基础。一般的讲，技术标准对汽车工业发展具有以下几方面的影响：

1、汽车工业的技术标准促进了汽车工业技术创新，促进了生产方式、经营管理方式、消费方式持续、全面的提高。

2、汽车工业的技术标准规范，促进了汽车产品水平的提高，促进了汽车产品的质量、安全，促进了市场竞争。技术标准是产品水平、质量的体现，是企业无形资产的重要组成部分。许多情况下，技术标准作为非贸易壁垒，可以成为一个国家保护本国汽车工业的利器，成为跨国公司限制对手发展、获得市场垄断利润的来源。

3、技术标准成为政府对汽车工业发展进行合理规制与引导的手段。由于汽车产品与其他消费品工业不同，关系到环境保护、能源安全、公民的人身健康与安全，交通体系的成长运转等，具有很强的外部效应，因此，各国政府都对汽车产品的生产与使用进行规范与管理。技术标准就是政府对汽车产品进行规制、管理与引导的重要手段。

汽车工业的现状范文第3篇

自从20*年中国汽车市场开始启动，近几年中国汽车工业发展迅猛。汽车产量从20*年的233.44万辆快速提升至20*年的570.77万辆，由世界排名第八位跃升至第四位；汽车消费量从20*年的273.1万辆迅速上升至20*年的592万辆，占世界汽车市场的比重由4.3%升至8.7%。中国已经成为名副其实的汽车生产和销售大国。然而，缺乏自主品牌和自主研发能力却是我们无法回避的现实问题。以一汽等为代表的*省汽车工业在当前全国上下一片热血沸腾的自主品牌、自主创新的呼声中倍受世人的关注，但也面临着严峻考验。跨国汽车巨头们已经加紧在中国的发展步伐，国内外汽车集团将扩大投入提高产能，市场竞争日趋激烈。另外，*省汽车工业自身也面临着一些问题，如自主品牌影响力不高，零部件工业比较滞后于整车的发展等。“*”时期，面对新的机遇与挑战，*省汽车工业应该采取何种发展策略，从而实现由汽车工业面向国内到面向国外的转变，对于拉动*经济的快速发展具有十分重要的意义。

2*省汽车工业的现状及特点

2.1汽车工业发展的基础已经具备

一直以来，*省汽车工业发展较快，作为*省的支柱产业，对带动全省的产业结构升级起到了重要作用。据统计，20*年*省汽车整车产量为67.7万辆(不含一汽外埠产量)，同比增长了18.8%。目前，*省汽车工业已经形成较为完整的体系，具备生产轿车、重型车、轻型车、微型车、客车、专用车、改装车等多个品种汽车的能力。20*年，一汽产量达到117万辆，占全国总产量的16.25。零部件的生产具有以下优势:

（一）我省零部件产业在国内具有一定优势

*省利用东北老工业基地改造的契机，充分发挥人力资源和产业基础等优势，以一汽集团公司和一汽一大众公司为依托，以汽车整车和发动机、汽车电子等系列产品为龙头，以一、二级模块为重点，以实现模块化和系统化供货为目标，通过产业结构、区域环境和支持政策的优化，推进与世界知名企业的合资合作，加快提高零部件企业的自主研发能力和制造水平，构建配套品种系列宽、开发能力强、融入全球汽车零部件采购链、出口规模大的国家级汽车零部件出口基地。目前我省零部件行业基本具备一级模块生产能力的企业有8户，19种产品；二级模块生产能力的企业有15户，18种产品；三级模块生产能力的企业有11户，47种产品。除一汽集团所属企业外，一些省内企业和产品在国内也具有较强竞争能力，其中汽车电线束、轿车车等、消音器、保险杠、变速箱控制单元、制动器、离合器、滤清器、座椅骨架、精锻连杆、等速万向节、汽车音响系统、仪表板总称等产品在国内已形成明显的优势。

（二）我省各级政府重视汽车零部件产业的发展

我省发展零部件产业过程中离不开各级政府的大力支持。在汽车产业基地领导小组的指导下，为了加强对汽车工业的研究、规划和协调服务，解决汽车工业发展中的重大问题，我省特成立汽车产业发展办公室，具体负责制定中长期发展规划，组织实施汽车产业结构调整，监控经济运行情况，协调地区间、行业间及企业间的关系，指导企业改革重组、合资合作、投资融资、科技进步及信息交流等。有关市州和部门围绕着汽车工业这个支柱产业制定工作措施，确保了国家和省里出台的鼓励企业投资、开发、出口等政策的落实，及时协调解决了汽车工业发展中的重大问题。

（三）我省科研优势为汽车零部件产业的发展提供了技术保障

企业之间的竞争，归根到底是人才的竞争。长春市汽车工业已有50年的历史，在50年的发展进程中，培养了大批汽车方面的技术人才和管理人才。目前，长春市有科研院所100多家，在全国技术力量占有率方面名列前茅，位居全国第12位。*大学、汽研所、第九设计院、材料研究所、高等汽车技术职业学院以及国家级光电、化学、物理等研究部门都为长春市汽车工业发展做出过巨大贡献，培养了大批技术人才和高素质的职工队伍，同时一汽集团也是一个培养和造就人才的大熔炉，为全国各大主机厂、零部件企业输送了大量的人才，一汽人才已遍及全国的汽车行业。外商招聘汽车专业人才在长春市是非常容易的，这也是长春优势所在。长春不但培养人才，而且还为招聘国内外来长春从事汽车行业的人才，制定了非常优惠的政策，并创造了良好的工作环境。*省的科研优势，为我省汽车零部件产业，乃至我省汽车工业的发展提供了强有力的技术后援。

（四）我省拥有一批国内外知名的汽车零部件生产企业

国内外各大汽车零部件厂商普遍看好*省汽车零部件产业的发展前景，全省已有50多户零部件企业与外商进行合资合作，还有30多户零部件企业与国内汽车零部件厂家合资合作，很多外商还在我省独资建厂。如国外知名大公司在长春合资或独资的有德国海拉公司的车灯、曼?胡默尔公司的滤清器、西门子公司的汽车电子等；美国天合公司的轿车底盘及制动系统、塔奥公司的副车架、江森公司的内饰件、德尔福公司的电线束、伟世通公司的铝制散热器等；法国佛吉亚公司的座椅骨架、莱特公司的消声器、杰克赛尔的空调器等；日本光洋公司的转向器、东机工的减震器等。目前，长春市零部件工业实际利用外资额已达3亿美元，是全市招商引资最多、外商投资力度最大的行业。现正在洽谈或已签协议的还有15家外国大公司。如：德国波德乃兹公司新型汽车电线束、ZMM公司合资生产高档轿车保险杠、TRW公司合资生产ABS系统、GF公司开发生产高档轿车底盘、日本丰田公司的座椅滑道、转角器和仪表盘总成等项目。继续与美国江森公司扩大合资项目混气发动机蓄电池、汽车电子传感器等项目。日本丰田V6发动机项目也已在长春动工。长春已成为国内外汽车零部件生产厂商的首选投资城市之一。

2.2*省是拥有汽车整车自主品牌较多的省份之一

座落在长春市的一汽集团经过50年的发展，形成了中、重、轻、微、轿全面发展的产品格局。拥有解放、红旗、两大自主品牌，形成遍布全国的营销服务网络，享有很高的市场知名度。“一汽”品牌为全国工业品牌第四位，行业品牌第一位，其价值为3*.65亿元，“红旗”品牌价值为54.56亿元，“解放”品牌以107.62亿元的品牌价值蝉联卡车制造类首位。20*年实现整车出口14256辆，增长39.8%，出口额10291万美元，增长94.1%，在同行业中首家实现自主品牌整车出口突破一万辆。零部件出口额1.32亿美元，增长28.9%，产品出口主要有美国、日本、意大利、中东、欧洲等国家。同时，长春市拥有中国最早的、实力最强的、功能最完善的国家级汽车研究所、全国唯一的国家汽车零部件产品质量监督检验中心、全国最大的汽车工程学院―*大学汽车学院、全国最大的从事汽车工厂设计的研究院―机械工业第九设计院、全国最大的汽车职业学院―长春高等汽车职业技术学院等一批国内知名的高等院所、科研机构和重点实验室。同时，长春市在汽车工业领域拥有一批高层次的技术专家和熟练的产业工人队伍，科研人员达6800多人，全市从事汽车制造的专业技术工人达10万余人，长春市已经成为全国名副其实的中国汽车工业发源地、汽车产业人才聚集地，成为培养汽车自主创新、研发和管理专业人才的摇篮。

2.3企业的海外业务发展较快

一汽在积极开展国内业务的同时，不断深入国际汽车贸易循环，初步建立起CKD全球采购及营销体系。先后在亚洲、非洲、欧洲、美洲建立了五大地区性公司，设立了11个分公司和办事机构，已与80多个国家和地区的1000多家企业、贸易公司、分销商和商建立了业务关系。进出口总额从3000万美元起步已累计达到41.1亿美元，其中出口各种商用车、乘用车4.3万辆。20*年，一汽创汇1.8亿美元。并同大众、奥迪、西门子、福特、通用、丰田、日产、大宇、现代等国际著名厂商保持着广泛的技术交流与合作关系。

4*省汽车工业面向国际市场发展的主要问题

4.1零部件工业滞后于整车的发展

一方面，*省汽车零部件企业相互之间缺乏合作联系，整体竞争力不足。另一方面，*省汽车工业产业链条较短，汽车零部件工业远远落后于整车的发展速度，并且零部件业的基础差、规模小，零部件产业所占汽车工业全部产值比重不足20%，而整车与零部件合理的产值比重应为1：7，*省汽车零部件工业的缺口还很大。零部件工业是汽车工业的基础，本地产业配套能力的缺乏将成为*省汽车工业发展的瓶颈。

4.2龙头企业产品结构有待拓展

一汽目前生产的自主品牌轿车还亟待提高。从世界汽车产品格局来看，轿车是汽车工业的主导产品，轿车市场保有份额最大。在我国，轿车工业有很好的市场前景。但这一市场总有饱和的时候，一旦饱和我们将没有自己的海外轿车市场。那时将严重阻止*省的汽车工业发展。

5对*省汽车工业面向国际市场发展的几点建议

5.1坚持做大做强自主品牌

当前，中国国内生产的汽车特别是轿车大部分都是外国公司的品牌。这种情况导致的后果是严重的。首先很多企业只是国外品牌汽车的组装厂，国产化率很低，对当地经济发展的贡献非常有限。其次，这些产品更新速度很慢，对国内市场的需求反应也很迟钝。第三，自主创新能力弱。合资企业几乎没有自己的产品开发能力，完全依赖于外方提供技术。第四,合资产品难以跨出国门。这些产品市场受外方市场布局控制只能在中国销售。

要改变中国汽车行业自主品牌缺失，合资权益大头外溢，发展受制于人的现状，做大做强民族品牌是提升中国汽车工业的必由之路，也是增加汽车工业对地区经济贡献的最有效途径。*省汽车工业最大的特色就是自主品牌和合资品牌都很强，优势也在于此。*省要继续充分发挥汽车工业的自主品牌优势，完善产品种类，加强产品创新的能力，不仅保证制造利润，更要努力赢得品牌利润，提升企业核心竞争力；要发挥一汽等龙头企业作用，使*省成为中国民族汽车品牌最重要的生产基地。

5.2坚持自主知识产权，提升研发水平

*省要发挥自主品牌优势，提高对整车和汽车零部件的自主创新能力，特别是不断加强对汽车发动机、汽车底盘、变速箱等核心技术的自主研发能力。但自主开发并不等于闭门造车，在自主开发的过程中不排除全球化的技术合作和人才合作，即走开放式的自主发展道路，在保持自主知识产权的前提下，与国外的汽车技术研发公司合作，在合作过程中培养自己的高水平技术研发队伍，提升自身的研发能力。另外，*省汽车工业还要重视借鉴吸收国际最先进的管理经验，培养自身的高水平管理队伍，提高经营管理水平。

5.3在相关政策上给予自主品牌汽车更多的支持

（1）政府对自主品牌的研发设备和技术采购减免税。(2)国家大幅度的减免自主品牌汽车企业的税费，至少要和合资、外资企业一致。(3)各级政府强制性的把一部分政府采购的份额给予自主创新、自主品牌的汽车。(4)成立“*省汽车自主开发奖励基金”，重点支持自主品牌汽车的研发中心及产业化基地的建设。(5)通过政策性银行，国家对自主品牌汽车企业的重大技术创新和技术改项目发放长期低息贷款。(6)加大舆论对自主品牌汽车的宣传力度，提高其知名度和美誉度。

5.4延伸汽车产业链，发展产业集群

*省汽车工业的发展必须要有强大的汽车零部件工业体系支撑，因此，以整车厂为龙头，形成汽车零部件的集群化发展，打造*省汽车产业集群，是提升我汽车工业竞争优势的必然选择。零部件业的发展应采取以下形式：

首先，依靠整车厂的力量对汽车零部件工业进行分层管理，国家应放松对零部件企业的直接干预，整车厂利用市场势力对一级供应商进行管理，而一级供应商再利用供求关系中的有利地位对二级供应商进行科学管理，依此类推，把原来国家行业主管部门目录管理转化为转包网络系统内的自主管理。

其次，面对两个市场发展零部件工业，树立全球竞争的理念。世界汽车市场上，无论是整车还是零部件，都逐渐呈现寡头垄断的市场格局，整车与零部件企业之间应形成既竞争又合作的战略联盟已成为共识。以“最佳采购原则”为基础的全球采购正在成为整车企业普遍采用的经营策略，有实力的零部件厂商应积极进入国际市场。

第三，加速零部件产业整合，促进产业结构优化，培育和扶植一批有竞争力的零部件企业集团。首先，顺应汽车工业发展的潮流，汽车企业集团应“主动地”将零部件企业整体剥离，让其有更大的决策自。政府不应直接参与兼并的过程，而应制定和规范零部件企业联合、兼并重组的政策法规，明确企业并购的标准、原则、程序和要求，对兼并重组的企业给予税收、贷款等方面的优惠，充分发挥政府宏观调控职能，积极配合而不是取代市场这个“看不见的手”来配置资源。

第四，努力提高零部件企业的自主开发能力，力争设计出高附加值、高技术含量的零部件产品，最终推动整个汽车业的发展。欧美日等发达国家的零部件企业都有相当强的技术开发能力，它们与整车进行同步设计、制造，个别领域甚至超前发展。日本在以组装产业为龙头的产业体系出现问题时，开始把高功能、高附加值零部件和中间材料作为“中场产业”予以重视，“中场产业”将成为今后制造业的核心和领导产业。零部件企业在引进外国技术的基础上，加快吸收消化，开展模仿创新。整车厂应积极支持零部件企业在降低成本、产品开发方面的努力，必要时给予资金上的支持，搞联合开发。

最后，建立整车厂商与零部件厂商的合作共同体。

汽车工业的现状范文第4篇

从提出问题的形式看，直问式论述题已被材料式论述题彻底取代；材料式论述题的特点是：在题目的情景设计上，可以是一个或几个具体事实材料，也可以是一组或几组数据图表，也可以是上述材料的交错使用。从题目的设问方式看，可以是明显性设问，也可以是隐含性设问；可以是一题一问，也可以是一题多问；可以是收敛性设问，也可以是扩展性设问。

从提出问题的内容看，高考论述题侧重于考查我国政治经济生活中的重大问题，具有文字少信息多、可比性强等特点。考生要正确解答高考论述题，一方面要能够准确把握一年来的重大时事热点和具备坚实的理论基础，另一方面又必须具备良好的理论联系实际的素质能力。

综观近几年的高考试题，这类题目在高考试卷中所占分值大（约16分到20分之间），但是考生的得分率普遍低。考察考生失分比较重的原因，我以为主要是在审题即如何看懂表格本身直接体现的信息及信息背后所隐藏的本质内容和解题思路方法这两个环节上。本人欲在此文中以高考试题为例，就怎样使用哲学思维进行审题、解题谈一点肤浅的认识。

例：运用经济学有关知识，分析下列图表并回答问题

图表I：我国汽车制造企业的年产量与资金利润率的关系

图表II：1990-1998年中美汽车年产量及占世界比重

图表III：1997年中美最大汽车公司生产规模比较

注：我国目前有115家汽车整车生产厂家，数量堪称世界第一。

（1）这三个图表反映了什么经济现象和问题？

（2）中国加入WTO后对我国的汽车工业会有什么影响？

（3）你认为我国的汽车工业怎样才能提高国际竞争力？

一、利用现象和本质或原因和结果之间的辨证关系以及两点论的观点（注：如果材料给予正反两方面的例子请运用两点论）对材料进行哲学剖析，力求对每段材料和全部材料之间的内在含义及其指示性方向有正确的把握。

首先，找出每段材料的关键词，并根据关键词的指向挖掘出其隐含的内在涵义；并且，在通常情况下，对关键词的内在涵义的了解和把握正是命题者的意图所在。

例如：图表一中，资金利润率是关键词，而其内在涵义是指企业的经济效益；年产量是关键词，而其内在涵义是指企业的经营规模。图表二中，中国汽车产量的逐年增加反映了我国汽车工业取得了长足的进步，但当材料把中国汽车产量占世界汽车产量的比重与美国汽车产量占世界汽车产量的比重进行比较时，我们可以得知中国仍是汽车生产小国，那是什么原因导致的呢？对待图表二，我们要采取两点论，同时要把图表的内在涵义"是什么阻碍了中国汽车企业的进一步发展"透过图表挖掘出来。图表三把中国一汽与美国通用两大汽车公司的某些具体指标进行比较，考生可先分析数字背后的隐藏涵义，并结合题下注（审读注释有助于把握图表的内在联系及材料的中心观点）可以归纳出企业规模与企业经济效益的内在联系。

其次，把每段材料中的关键词以及全部材料中的关键词进行内在的联系，并利用哲学思维进行剖析，可把其定为原因与结果、现象与本质等具体的联系形式，通过这个步骤，有利于考生明白出题者的意图并根据其意图组织答案。

例如：图表一中，年产量的增加即企业规模的扩大是原因，资金利润率的提高即经济效益的上升是结果。图表二中，1997年中国汽车产量是145.6万辆与图表三中的题下注：我国目前即1997年有115家汽车整车生产厂家，数量堪称世界第一相联系相结合，可以归纳出在我国存在汽车企业规模小、重复建设严重这一现象，而这一现象正是我国汽车企业经济效益差的原因之一，而此处正是命题的出题意图所在；而这一意图正是图表一的本质内容所在。所以，我们可以认为图表二、图表三是图表一本质内容的具体化。

二、迁移设问方式，针对不同的设问方式利用哲学道理进行剖析，并按照哲学逻辑组织答案。通过迁移设问方式，考生可以把千奇百怪的设问方式变成自己熟悉的设问方式，这样有利于考生把自己所学的知识与题目结合起来，以期取得好的成绩。

例如：设问一，这三个图表反映了什么经济现象和问题可以迁移为这三个图表是什么？针对"是什么"，考生要运用现象和本质的原理组织答案。先分析材料中的关键词--现象及其内在涵义--本质，在此基础上进行综合，以挖掘出每段材料以及全部材料的内在联系--本质；此外，针对"是什么"，考生要注意两点论的运用，特别是材料中有正反两方面的素材。例如，透过图表二中美国汽车企业的产量这一现象，我们可以得知汽车工业作为美国最重要的支柱产业已经确立--本质；图表二中中国汽车产量的增加说明中国汽车工业取得了极大进步，而与美国及世界产量的比较又说明我国汽车工业的不足--两点论。

例如：设问二 ，中国加入WTO后对我国的汽车工业会有什么影响可以迁移为加入WTO将对中国汽车工业造成怎么样的影响？针对"怎么样"，我们要坚持矛盾分析法中的"两点论"、"两分法"，力求全面地看问题。例如，我国汽车工业的现状使得面对"入世"是一种严峻的挑战，将面对残酷的国际竞争--不利的一面；同时也是一种机遇，"入世"将促使我国汽车工业提高效率、降低成本，加速汽车工业产业结构调整和产品结构调整--有利的一面。

例如：设问三，你认为我国的汽车工业怎样才能提高国际竞争力可以迁移为中国的汽车工业要发展该怎么办？针对"怎么办"，我们要坚持利用矛盾分析法中的"内因和外因的辨证关系"来组织答案。例如，面对"入世"的挑战，我国汽车工业要提高国际竞争力，必须做到：国家要加强对汽车工业的宏观调控，完善市场经济体制，优化我国现在汽车工业的资源配置，以市场为导向，使汽车制造企业优胜劣汰，创造有利于国有大型企业发展的外部政策环境--外因是事物发展的条件；企业要在国家宏观调控下，以市场为导向，实行企业兼并和大型企业的"强强联合"，组建我国的汽车"航空母舰"，优化资源配置，实现规模效益，增强国际竞争力--外因通过内因起作用；企业要遵循价值规律，坚持市场为导向，不断提高竞争意识--内因是事物变化发展的源泉；依靠科技进步，采用先进技术，改善经营管理，使企业的经济增长方式由粗放型向集约型转变--内因是事物变化发展的源泉；提高劳动生产率、降低生产成本，提高产品质量和档次，提高经济效益--内因是事物变化发展的源泉。

注：

汽车工业的现状范文第5篇

关键词：激光焊接；汽车；发展

Abstract: This paper mainly introduces the current situation of the development of laser welding technology and basic principle, expounds the characteristics of laser welding technology and its application in the automobile industry, because the laser welding technology has the advantages of high welding quality, high production efficiency, easy to realize automation, thus the laser welding technology has been widely used in automotive industry, but the equipment investment the problems of laser welding also limits the application of laser welding technology in the wider area.

Key words: laser welding; automobile; development

中图分类号: TG456.7

激光焊接技术是一种重要的材料连接方法，早在1964年就有人开始在薄小零件的焊接中应用激光焊接技术，激光焊接因其具有高密度能量、穿透能力强、焊接精度高、焊接柔性大等优点，在航空、航天、电子、汽车、轮船等领域得到了广泛的应用。20世纪90年代初，欧美等国家已把激光焊接技术应用在农业等行业中。在汽车工业中，无论是车身的组装，还是汽车零部件的生产，激光焊接技术都得到了广泛的应用[1]。

几十年来，我国科研工作者也对激光焊接技术开展了广泛而深入的研究，在焊接工艺优化、焊接接头组织性能演变机制等方面取得了大量研究成果。激光焊接技术具有其他焊接技术无法比拟的优势和特点，与其他焊接技术相比，激光焊接技术焊接速度快、深度大、变形较小。焊接设备组成较简单、搭配灵活，同时激光焊接的应用范围较广，能对各种易焊和难焊材料实施焊接[2]。但是，激光焊接技术对焊接设备精度的要求也较高，对技术人员的操作水平要求也高，激光焊接设备的成本代价也比其他焊接设备的成本要高出很多[3]，这在一定程度上阻碍了激光焊接技术的应用范围。但随着激光焊接技术的不断发展运用和技术的成熟，激光焊接已经成为很多领域的必备工序。

1. 激光焊接技术的原理及特点

激光是一种发散性极小、能量密度极高的光源。利用激光这种特有的特性，将经过偏光镜反射的集中在聚焦装置中的高强度激光光束照射到需要焊接的材料或工件表面，高强度的光能被材料吸收利用，转化为热量并将照射材料融化，从而实现材料或工件的连接，这就是激光焊接技术的基本原理[4]。与传统的焊接技术相比，激光焊接技术具有很多优点，由于激光光束高度的收敛集中，可以进行较深的焊接，焊接时焊缝的宽度也就相应的很窄，接头区中高温区域的缩小使工件的变形率降低，极大程度地提高了加工精度；激光焊接时，激光光束照射到焊接工件上，释放出极高的热量，即使是熔点很高的材料，照射部位也能被瞬间融化，这样就提高了焊接速度，且焊接后工件接头区域的表面平整完好，基本上不用进行二次清理，节约了冗余工序和相应的成本；另外，激光光束比较容易操控，可以精确的定位到焊接区域，易于进行高自动化程度的焊接作业。

2. 激光焊接技术在汽车工业中的应用

2.1激光焊接在汽车制造中的应用

在汽车制造中，激光焊接技术主要应用于汽车车身的制造和汽车相关零部件的制造[5]。采用激光拼焊工艺获得的焊接接头质量优良，且焊缝转接也较为平稳，可以大幅改善汽车零部件的抗冲击性和抗疲劳性能。激光焊接技术应用于汽车车身制造中可以减轻结构件和零配件的使用数量，减轻整车重量，节约制造成本。近年来，发达国家在家用轿车制造中近60%的零部件已采用激光焊接技术，广泛应用于变速齿轮、半轴、传动轴、离合器等汽车部件的制造[6]。

2.2激光焊接应用现状

把激光焊接技术应用于汽车工业中最早的国家是德国。早在90年代中期，德国奥迪汽车公司就已经有三百多万辆轿车安装上了用激光焊接的底板和车身辅助构架。目前，在车身结构焊接方面处于世界领先地位的是德国大众汽车公司，该公司生产的的包括Golf、Passat、Polo等在内的多种车型的车顶、车门等主要部位的焊接几乎全部采用激光焊接技术，有效实现了减噪，也使得车身的结构设计更加安全。尽管目前激光焊接技术已经发展到了相当高的水平，但是人们对于激光焊接技术更深层次的探索从未停止过，国外已经着手开始研究新的项目——用远程激光焊来焊接柔性车身。相信激光焊接技术会伴随汽车工业的发展而不断更新和进步，并促进汽车工业的进一步发展。

目前，激光焊接技术在汽车工业，特别是中高档汽车工业的生产中的应用已经比较普遍。宝马、凯莱斯勒一奔驰、通用、福特、大众、丰田、亚菲特等各大汽车公司，都已经建立了自己的激光加工生产线。仅美国通用公司就拥有200多台激光器。激光焊接主应用于车身框架的拼焊和汽车零部件的焊接。比如，为提高汽车车身机构的稳定性和安全性，在汽车顶盖和侧面车身的焊接基本上已经全部采用激光焊接技术，传统的电阻焊已逐步被淘汰。变速器齿轮、气门挺杆和车门铰链等零部件，也已广泛地采用了激光焊接技术，提高了这些部件的质量和精度，也使得汽车整体性能有所提高[7]。

3. 激光焊接技术在汽车工业中应用所面临的问题

当前，激光焊接技术在汽车工业中的应用也面临一些问题。第一，激光焊接一次性的设备投入要比传统焊接的设备投入要高得多，焊接过程中单位时间内的的成本也比传统焊接高，一些规模相对较小的汽车公司就无力承担这些昂贵的设备投入，影响了激光焊接技术的普及和应用。第二，在激光焊接中实现利用计算机进行结果预测和质量监管的技术问题有待进一步研发和提高。由于激光焊接速度快、精密度高，在焊接前准确预测焊接结果并实现对焊接质量的有效控制是提高激光焊接效率和焊接质量、节约成本和工序的关键所在，这项技术目前还不能够完全实现，激光焊接研究工作者仍需在这些方面进行进一步的探索研究[8]。

参考文献:

[1]李晓娜,许先果,边美华.激光焊接在汽车工业中的应用[J].电焊机,2006,36(4):47-49.

[2]李亚江,王娟,刘鹏.特种焊接技术及应用. [M].北京: 机械工业出版社, 2004

[3]陈根余,陈建明,梅丽芳,王祖建.汽车白车身激光焊接生产线单元设计及分析[J].激光技术,2011,36(1):7-10.

[4]丁志宏 激光技术在金属加工中的应用[J].现代制造,2003 (11):34-37.

[5]张旭东,陈武柱.激光焊接技术进展及其在汽车制造中的应用[J].世界汽车,2003 (7):53-56

[6]汤旭东,徐平.汽车车身制造的激光焊接应用[J].自动化博览,2012 (3):48-51.