水路运输的定义

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水路运输的定义范文第1篇

关键词：创新型；水路运输工程人才；培养模式

前言：创新型的水路运输工程人才指的就是那些具有发散性思维与创造性能力并且可以解决在水路运输工程中遇到的各种问题的专业性人才。科技的进步，各行各业的发展都离不开创新，创新已经成为现代社会对人才的基本要求，创新能力也是现代企业招聘新员工时比较看重的方面。我国的水路运输工程创新涉及到人才、资金、科技、政府等等多个方面的因素，但是其中最重要的因素就是人才。如何能够培养出创新型的水路运输工程人才使我们今天重点讨论的问题。

一、我国在水路运输工程人才培养过程中的缺陷：

水路运输行业在我们整个国交通运输体系中占有非常重要的地位。我国是一个发展中的国家，现在正处于高速发展的阶段，工业化和城市化进程日新月异。因此，这个时候继续大量的水路运输工程人才为我们国家的基础经济建设提供技术支持。尽管国家出台了系列的鼓励措施，希望能在平常的学习与工作中培养出一大批高技能、高层次的水路运输方面的人才，但是结果却差强人意。我们国家的水轮运输工程人才，不仅仅缺少工作中的创新能力，而且自身的总体水平也不是很高。这些情况表明，我们国家的水路运输工程人才在培养模式上有待改进。

我国的水路运输工程人才大多都是由学校提供，实践经验较少。一方面由于学校的教育方式过于传统，只注重对学生们的理论知识的培养，而忽略了其动手实践能力的提升，导致其进入社会并步入工作之后对于很多问题往往都是纸上谈兵更不用提有所创新了；另一方面，是由于现在我国学校教育中出现的教育资源不足所致：（1）教师资源方面，大多学校中并不缺少教师，但是都缺少有经验的教师。一些教师自进入学校授课一来，只在学校做研究很少进入社会去实践，这样也就自然不会注重学生们的实践能力方面的培养。（2）资金方面，学生们想要研究一个课题，或者做一个实验，但是申请资金需要层层审批，并且审批成功的的机会还不大，这都影响着学生实践能力的培养。（3）外界资源方面，学校应该与企业建立合作关系，让学生们适当的参与到社会工作中去，实现理论知识与实践的相结合。然而，我国的高校与企业之间的联系一般较少等等。所以，要改变这种现状培养出真正的相关人才，就必须对我国的水路运输工程人才的培养模式进行改革与创新。

二、我国创新型水路运输工程人才培养模式中的有效策略

上文中我们提到之所以我国水路运输工程人才的创新性不足，主要是因为以下几点：（1）社参与机会较少实践能力较差。（2）学校对学生的培养方式有误。（3）教育资源不足。要提高我国水路运输工程人才的创新能力，就必须对症下药，从根本上解决问题，最终改变现有的人才培养模式。但是，要改变现有的人才培养模式，就必须从多方面入手，不仅要通过法律法规的形式规范学校与企业之间的关系，还要加强与相关机构之间的联系，当然也少不了对学校教师们教学思路的变革与创新等等。

1 完善我国的相关法律法规，为水路运输工程人才培养提供稳定的外部环境。水路运输工程人才的培养需要一个稳定的外部环境，这就少不了国家法律法规的支持。首先，学校应该加强与企业之间的合作，注重实践课程的开设，并把实践课程的考核成绩列入对学生的考核范围之内。再次应该注意的是，学校与企业之间签订学生实习协议的时候一方面要注意保护学生们的人身安全问题。另一方面，学校与企业之间还应该协调好经济利益关系，尽量给学生们的实习课程提供一个稳定的环境。其次，要注重对学生们的合法权益进行保护，学生们参与实习是一个实践的过程，在这个过程中如果有一些新发明与新创造就应该及时帮其申请专利并给予认可，这样可以在更大程度上激发学生们的创新积极性。最后，从当地政府层面应该给予水路运输工程人才的培养设立一些激励政策。比如：对学校开展关于水路运输工程研讨与实验设立政府财政补贴，给创新能力较强的水路运输工程人才提供政府奖学金等等。

2 加强学校与企业之间的合作，培养学生们将理论知识运用在实践中的能力。我国水路运输工程人才的培养基地以高校为主，但是一般学校的教学过程中往往只注重理论知识的传授，即使对学生们的成绩考核也是以偏向理论知识为主。这样一来，当学生们步入社会开始工作的时候，就会感觉到力不从心。要想在工作中有所创新，首先就应该具备丰富的实践经验，不然即使拥有再多的理论知识也是“空中楼阁”无法发挥其实际作用。因此，坚持“理论与实践相结合”的培养方式对于创新型水路运输工程人才的培养具有非常大的促进作用，这就要求学校必须加强与企业之间的合作关系，让自己学校的学生获得更多的实践机会。这样一来，学生们一方面可以在实践中检验自己学到的理论知识，另一方面还可以在实践中不断拓展自己的知识视野，从而使自己的想象力与创造力得到充分发挥。

3 联系其他组织共同为水路运输工程人才的培养搭建有效的平台。创新性水路运输工程人才的培养除了要加强学校与企业之间的合作以外，还离不开交通行业学会、协会等相关机构的帮助。从我国水路运输工程人才的培养历程发现，交通运输部门发挥的作用是不可忽视的。我国的交通行业学会、协会以及交通运输部门在水路工程建设方面掌握着大量的资源，他们不仅不仅拥有许多当地工程项目的开展计划等信息，另外它们还拥有着丰富的学术研究平台。加强学校与这些机构之间的相互联系，可以为学生提供一个更加便利的平台，不仅可以提供给学生更多、更好的参与实践的机会，还有利于让学生接触到一些先进的学术研究理论，从而使其的创造性思维得到开发。

4 学校教师要转变教学观念，引导学生们使用探究式的学习方法。要想培养出更多具备创新能力的水路运输工程人才，还需要学校学校的授课教师们不断转变自己的教学观念，更新教学思路。传统的教学方式大多是“我讲你听”的模式，不仅会让学生们感觉到课程的枯燥无味，还极大地阻碍了学生们的创作能力的发挥。因此，学校应该采取一种探究式的教学方式，可以是课题研究方式也可以是其他形式。在对问题的探究过程中，老师也可以参与到学生中去与其共同讨论学习，这种教学方式不仅会提高学生们的学习积极性，还会突出学生的学习主体地位，让其在探究过程中不但学到丰富的知识，还使其各方面的能力都得到了锻炼，为以后的进入社会参加工作打下坚实的基础。

三、结束语：

综上所述，针对我国现行的水路运输人才培养模式中存在的缺陷提出的策略目的就是建立起一套“学习+探究+实践”的新的人才培养模式。让学生们通过学习积累理论知识，然后在探究与实践中不断检验，并充分发挥自己的创造力。在这种培养模式下，必定可以大大提高我国水路运输工程人才的创新能力。

引用文献：

[1]齐善忠；付春梅；王腊梅；；高职道路与桥梁专业人才培养模式的构建[J]；黄河水利职业技术学院学报；2011年03期

水路运输的定义范文第2篇

关键词：港口航道 船舶行为 通过能力

中图分类号：U691 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）01（b）-0000-00

1 引言

水路运输具有较大的运载能力，且运输成本较其他运输方式更为低廉。据有效数据统计，在我国，水路运输大约承担着93%的煤炭运输和外贸运输量。货物运输中，水路运输占据着重要的地位。港口是水路运输的重要连接点，港口的吞吐能力对内河与海洋的战略发展有重要影响作用。

现如今，随着港口的吞吐量增加，进出港口的船舶数量逐渐增加，船舶类型也日趋多样化、复杂化。一个港口随着规模的扩大会形成多个分散港区，进出港口的船舶交通流更加复杂。分析船舶在港口的运动过程，通过挖掘港口航道能力的影响因素，研究港口航道的船舶行为已成为港口航道设计的关键研究方向。

2 港口系统概述

2.1 港口生产系统

港口生产系统是港动中各相互作用着的若干要素的复合体，按照性质一般分为陆域和水域两大要素；按照功能分为生产性要素和辅要素[1]。港口航道的通过能力关系着挖掘航道的运输潜能、港口经营部门的航道规划和提{航道的整体利用率，同时也影响着航道内的安全通行。

2.2 港口的船舶运动分析

航道的通行能力涉及到的陆域要素主要是船舶的码头服务效率，水域要素是包含登陆点、锚地、等让区、航道、码头前沿停泊水域、旋回水域等。船舶在港口的运动过程一般分为进港航行、船舶的靠泊与装卸作业、离泊出港三个环节。船舶在港口的运动一般遵循交叉水域避让、先来先服务、合理选择占用航道水域旋回作业时机等原则。

3 航道通过能力分析

3.1 航道通过能力界定

作为一个宏观的交通领域概念，航道通过能力基于不同的行业角度有三种不同定义[2]。

3.2 影响港口航道通过能力的因素

港口航道不仅与港口系统的存在相互影响，还和港口的服务水平、港口布局、船舶调度等息息相关。影响港口航道通过能力的因素大致总结为自然条件、船舶到港特征、航道的尺度、港口的功能与布局、港口服务水平等方面。

（1）自然条件。影响港口通过能力的自然因素主要是港口航道水域的波浪、能见度、潮汐、风向、洪枯水期与水位变化、台风寒潮等灾难天气发生频率等，自然因素主要会影响到港口航道的年作业时间。（2）船舶到港特征。船舶的到港特征主要包括到港船舶的类型与等级分布、船舶的到港与离港规律。同一航道，若有危险品船舶的进出，鉴于危险品船舶的进出港限制条件较多，其航道的通过能力较一般航道就要小一些；若航道的到港船舶的大中型船舶比例大，其航道通过能力也较小；如果船舶在每天的特定时间段到达，船舶等待较多，其他时间段较为空闲，该航道的通过能力就较差。（3）航道尺度。航道尺度包括边坡比、航道宽度、航道设计水深、航道净空高度、航道转弯半径等设计参数。较宽的航道宽度、水深较深的航道，其通过能力将有所提升。（4）港口的功能与布局。港口功能影响到港船舶的等级和种类，间接影响航道通过能力。港口的布局包括港口的码头布置、锚地设置、港口航道布置几方面。码头的布置关乎船舶是否需要进行船舶的移泊作业；锚地规模与集装箱港区的单线航道通过能力相互关联；汉口航道布置主要是航道航速、航道单双向标准、航道与码头相对位置等，这些都与船舶在港内运动的便利性相关。（5）港口服务水平。航道的通过能力是通过航道交通组织的调度和港口货物的调度、装卸、转运等服务，在单位时间内完成船舶装卸货作业，同时顺利进出航道的能力[3]。港口的服务水平是影响航道通过能力的重要因素之一。

4 港口航道的船舶行为分析

4.1 船舶行为

船舶行为并非某一船舶的某一具体行为，而是船舶群体的同类行动的规律与方式[4]。船舶行为包括正常航行行为、紧急突况下的船舶非常态航行行为、船舶作业行为及船舶的锚泊行为。影响船舶行为的要素有船舶驾驶员、船舶、交通环境、港口布局、港口水域条件、港口的交通流组织与调度影响等。

4.2 船舶行为特征

考虑船舶的作业行为，以双向航道为研究对象，本文将港口船舶行为分为常态航行、穿越、会遇、掉头作业这四类情况。常态的航行行为即按照港口的主航道方向的进港或出港航行行为；穿越行为是船舶从进出港的航道一边垂直穿过整个航道，到达港口航道另一边，且不占航道水域；会遇行为是主航道船舶与直航道船舶同时达到港汇水域，按一定组织规则，驶离交汇水域；掉头作业行为是在码头前沿的船舶进行旋回掉头靠离泊作业的情况，对于单航道，掉头作业将一定程度上影响港口航道通过能力。

5 总结

本文通过系统梳理港口系统、港口船舶运动过程的相关理论与前沿研究成果，分析了港口航道通过能力的影响因素，结合船舶行为的相关理论，将港口航道的船舶行为归纳总结为常态航行行为、会遇行为、穿越行为和掉头作业行为四类。不同的船舶行为对港口航道的通过行为有不同的影响作用。本文对日后的港口航道船舶行为研究工作有一定的指导意义。

参考文献

[1] 杨翔.船舶交通流^预测方法研究[D].人迕：人连海审人学硕十学位论文，2006.

[2] 卞艺杰.航道通过能力研究[J].水运2000，（8）： 27-30，48.

水路运输的定义范文第3篇

游艇管理的困境

2005年，海南成立第一家游艇会。游艇会采用游艇会员制经营模式，业务包括游艇租售、租赁、停泊、展示、保养维修等综合性业务。游艇会成立之初管理的大多是进口私家游艇。作为以成品进口的国外游艇，没有设计图纸（生产制造商往往出于知识产权和专利保护的考虑，不会向购买者提供游艇设计图纸）无法按照我国的船舶检验规定的规范进行检验，也就无法取得我国的国籍证书（获取我国国籍证书之前必须进行船舶检验），因而无法在海南省登记落户。此后珠海、上海、厦门、青岛等地也陆续出现类似的情况。私人购买的大量进口游艇却被堵在国门外，成为行业管理的难题。

为了解决游艇进得来游得动的问题，2008年交通运输部令第7号公布了《游艇安全管理规定》（以下简称《规定》）。《规定》制定了针对非经营性游艇的登记、检验、航行规则和游艇驾驶员的培训、考试以及游艇俱乐部的运作模式等内容的管理制度。这是我国针对游艇制定的第一个管理规定，但它只解决了部分游艇的注册问题，进口游艇的检验登记问题仍然无法解决。截止2010年海南辖区有游艇71艘，其中在海事局登记游艇32艘，未登记游艇39艘；进口游艇价值约1.73亿美元，建成游艇泊位212个。为了促进游艇业以及水上旅游经济的健康发展，2010年海事局出台了《游艇安全管理工作实施意见》解决进口游艇的检验登记等问题。这些政策的出台促进了游艇业迅速发展。截止2012年海南辖区共有游艇220艘，其中在海事局登记游艇82艘，未登记138艘；建成游艇泊位1072个。短短两年时间游艇业发展迅速，游艇数以3倍的速度增长，游艇泊位的建设更是以5倍的速度增长。惊人的发展速度使人们对游艇业充满希望，同时迅猛的发展给行业管理带来了新的问题。

政府当初制定《规定》只是为了解决非经营性私人进口游艇的船舶检验和登记等问题，并定义游艇为仅限于游艇所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船舶。但随着旅游市场的开发，各种形式的游艇经营活动逐渐开展。很多的游艇会和游艇俱乐部纷纷开发了游艇体验之旅，提供游艇旅游，游艇租赁等经营性活动，部分纯粹的私人游艇也趁机变相从事各种经营活动，这让政府的管理部门始料不及，也让管理部门思考是否允许游艇从事经营性活动等问题。

游艇不同于其他商船，除了遵守国际避碰规则外，其他国际海事公约如《国际海上人命安全公约》、《海员培训发证和值班标准国际公约》大多对它不适用，属于非公约船舶，发达国家的管理模式是各自制定的国内法规区别于商船管理，基本上仅限于私人游艇活动。我国国内法相对滞后，游艇的管理更是全新的课题，倘若按我国现行法规管理游艇，将明显不相适应且无法操作。在政府主持召开的多次调研会上，明显的出现两派意见，一派意见坚持游艇仅限于私人活动不得从事经营活动，另一派却认为游艇可以从事经营性活动。仅限于私人活动的游艇管理相对简单，而用来从事营业性活动的游艇因为涉及到游客的合法权益，人民的生命和财产安全问题，管理相对复杂。

经营性游艇的管理如果按照现有的国家有关营运客船的管理模式来管理，将出现经营性游艇仍然无法提供图纸进行检验，登记，注册等问题，经营资质也无法满足《国内水路运输经营资质管理规定》的要求。游艇的平均价值一般高于普通客船，而客位可能远小于普通客船，按照现行的《国内水路运输经营资质管理规定》，筹建一家游艇经营性企业的成本非常高。游艇的驾驶相对简单不需要单独的配备轮机人员，《国内水路运输经营资质管理规定》关于机务人员的规定对游艇也不适用，基本上无法获得行业主管部门批准的《水路运输许可证》和《船舶营业运输证》。目前各省出现游艇变相从事经营性活动均为非法活动，存在很大的安全隐患，政府部门必须引起高度重视。

只有针对游艇的特殊性重新思考经营性游艇的管理方式，出台经营性游艇管理规定，解决游艇的检验、登记、注册、经营资质等问题才能走出游艇管理的困境，真正促进游艇业的健康发展。

海南全省海岸线长度约1822.8公里，恬静的海滩、绵延的海岸、广阔的海域、独特的气候条件，非常适合游艇活动。虽然目前的法规不允许游艇从事经营活动，但仍有很多的游艇会和游艇俱乐部公司陆续成立，它们看到了游艇经营市场的前景，渴望在这个新兴市场有所作为。经营性游艇的管理相对单纯，私人游艇相对复杂，但这是我国游艇业发展必然要面对的课题。

经营性游艇管理的思考和建议

1、政府应该对游艇进行明确的定义，在游艇登记时明确区别经营性游艇和非经营性游艇

游艇不同于传统客船，其活动方式以休闲娱乐为主，不以运输为目的。游艇活动包括使用游艇从事游览、驶帆、驾船、滑水、船钓、船潜及其他游乐、休闲活动。非经营性游艇是自用或无偿借予他人使用的游艇。经营性游艇可以供出租或供搭载乘客而收报酬。

2、加强游艇法规建设

政府应根据游艇的特殊性出台一系列针对游艇的检验、登记、注册以及从事经营活动的管理规定，建议实行较为宽松的管理模式。海南省现有200多艘游艇，已形成一定规模，但这些游艇要真正“动起来”合法地开展经营活动还有很长的路要走。

3、尽快出台游艇码头建设和验收标准

目前海南省已建成1千多个游艇泊位，但我国还没有出台游艇码头的建设标准和验收标准，这些已建成的游艇码头大都不规范，大部分都没有通过相关部门的验收，没有取得合法的“身份”。发展的过度超前和规范的滞后会影响游艇业的健康发展。

4、科学规划游艇码头的布局

海南省游艇码头大都依托房地产项目和旅游度假项目建设，现有的码头布局比较分散，需要规划整合现有码头资源，推动资源的合理、有效开发利用。建议通过高起点规划、高标准建设，定位海南游艇码头的性质、功能和目标。游艇码头建设应坚持整体与局部相协调，与城市旅游规划相协调，与生态环境保护相协调。

5、编制经营性游艇运力发展总体规划，避免无序发展

发展游艇经营业对游艇经济和海南国际旅游岛建设的有着促进作用。应本着可持续性，突出重点等原则，编制运力发展总体规划避免盲目过度发展。

6、加强游艇基础配套设施建设

水路运输的定义范文第4篇

2015年6月1日21时30分许，由南京驶往重庆的、载有454人的“东方之星”客轮航行至长江干线湖北监利大马洲水道时遭遇极端恶劣天气翻沉，船舶倒扣水中。截至发稿，造成442人遇难，12人生还。目前，此事件已告一段落，接下来要做的是调查和理赔工作。

6月10日，保监会在网站上公布，经过初步排查，保险业共承保“东方之星”客船翻沉事件中失事客船船东、相关旅行社、乘客和船员投保的各类保险340份，保险金额共计9252.08万元。其中，失事客船涉及保险金额共计1570万元，中国人保财险公司重庆分公司已就船舶一切险向重庆东方轮船公司支付了1000万元保险理赔资金；旅行社责任险涉及保险金额共计1200万元；396名乘客投保各类人身保险，身故保险金额共计6169.35万元；18名船上工作人员投保人身保险，身故保险金额共计312.73万元。

为了表达法律人对“东方之星”沉船事故中遇难同胞的哀悼，下文整理编辑了微信公众号“法治地平线”黎家骏律师和微信公众号“华政青年”徐堪弈、袁炜娜、张维佳等法律人的观点，从法律角度理性地分析此次事件。

沉船原因是否为不可抗力

沉船的原因与其所引起的法律责任是密不可分的，不同的原因可能会引起不同的法律责任。举例来说，湖北省气象局称，沉船发生之时确实有龙卷风引起的局地12级大风。但是，中国气象局应急减灾与公共服务司司长张祖强于6月2日中午在中国气象局的会上表示：“对于沉船事故，现在仍不确定发生了龙卷风，但可以肯定发生了强对流天气。”

如果最终确定是龙卷风导致了“东方之星”的沉没，那么，根据《民法通则》第117条关于不可抗力的定义，龙卷风作为一种不能预见、不能避免并且不能克服的自然灾害，显属不可抗力的范畴。因不可抗力不能履行合同或者造成他人损害，不承担民事责任，法律另有规定的除外。《民法通则》第153条规定：“不可抗力是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。”《合同法》第117条和《侵权责任法》第29条也分别规定了不可抗力可作为特别的免责事由。

从轮船公司角度来说，是否能提供足够有力的证据减轻其责任，也有一定的难度。而官方的报告对于其抗辩的力度有重要的影响。如果最终的调查结果显示，导致轮船沉没的原因不是龙卷风而是其他原因，则客轮承运人等相关责任主体不能免责。

轮船公司是否尽到了义务

《合同法》第301条规定：“承运人在运输过程中，应当尽力救助患有急病、分娩、遇险的旅客。”《旅游纠纷司法解释》第7条规定：“在旅游经营者、旅游辅助服务者未尽到安全保障义务，造成旅游者人身损害、财产损失，旅游者请求旅游经营者、旅游辅助服务者承担责任的，人民法院应予支持。”由此可知，轮船公司负有对旅客的安全保障义务和救助义务。如果第一个问题中的不可抗力不成立，那么，轮船公司就要根据上述法律承担违约责任或者侵权责任。

在本次沉船事件中，该客船的船长和轮机长先于旅客获救，这让两人饱受公众质疑。关于这一点，《合同法》《旅游纠纷司法解释》《水路运输管理条例》没有明确指出，在紧急情况下，船长和船员是否需要将乘客的安危先于个人的安危，尽到特别的救助义务。

与此相对照的是《海商法》第38条明确规定：“船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定。弃船时，船长必须采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。在离船前，船长应当指挥船员尽力抢救航海日志、机舱日志、油类记录簿、无线电台日志、本航次使用过的海图和文件以及贵重物品、邮件和现金。”因此，船长、客轮长的行为有待推敲。另外，关于轮船的质量问题，如果不达标的轮船质量不是该倾覆事件的必要因素，根据《国内水路运输管理条例》第38条的规定，轮船公司仍然要接受行政处罚。

三类不同当事人的司法救济途径

经有关部门调查核实，最终确认“东方之星”客船上实有人员454人，其中游客403人、船员46人、旅行社工作人员5人。上述三类不同当事人存在以下多种司法救济途径。

1．幸存乘客、遇难者近亲属、其他利害关系人可能存在的司法救济途径

(1)幸存乘客、遇难者近亲属可以向承运人主张违约损害赔偿。客轮承运人与乘客之间构成客运合同关系，客运合同自承运人向旅客交付客票时成立。《合同法》第302条规定：“承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外。”由于该条规定未将不可抗力作为承运人免责的情形，因此可认为，在此种情形下，承运人对旅客的伤亡所承担的损害赔偿责任是违约损害赔偿的一种，属于无过错责任，承运人不能免责。

(2)幸存乘客、遇难者近亲属可以向承运人主张侵权损害赔偿。旅客的人身伤亡是由于客船的沉没所致，除非承运人能提出反证，应当视承运人有过失。因承运人的过失造成旅客人身伤亡的，由承运人负赔偿责任。旅客托运的行李的灭失或损坏，不论由于何种事故引起的，承运人或港口经营人除非提出反证，应当视为其有过失。需要注意的是．如果乘客的行李因不可抗力造成损失，承运人不承担责任。

(3)幸存乘客、遇难者近亲属可以向旅行社主张侵权损害赔偿。按照《侵权责任法》第37条的规定，旅行社作为本次旅游活动的组织者，如果其存在疏忽或者过错导致未尽到安全保障义务的，应当承担侵权责任。但是，旅游者的伤亡是因轮船沉没直接引起的，应由承运人承担侵权责任；旅行社未尽到安全保障义务的，则要承担相应的补充责任。此时，近亲属起诉旅行社的，应当将承运人作为共同被告。

(4)幸存乘客、遇难者近亲属也可以向承运人投保责任保险的保险公司要求赔偿。承运人作为水路运输经营者，应当为其客运船舶投保承运人责任保险或者取得相应的财务担保。因此，幸存乘客、遇难者近亲属有权直接要求保险赔付。

(5)幸存乘客、遇难者近亲属也可以向旅行社投保责任保险的保险公司要求赔偿。根据《旅行社条例》第38条规定，旅行社应当购买旅行社责任险。一旦旅行社被认定需要承担赔偿责任并且属于保单理赔的范围内，则幸存乘客、遇难者近亲属有权直接要求保险赔付。

2．雇员的司法救济途径。 “东方之星”客轮上，除了乘客之外，尚有承运人的雇员、旅行社的雇员等。法律规定，如果雇员是因雇用关系之外的第三人导致其伤亡的，幸存的雇员或者遇难雇员的近亲属可以根据《人身损害赔偿司法解释》第11条的规定，请求第三人承担赔偿责任，也可以请求雇主承担赔偿责任。雇主承担赔偿责任后，可以向第三人追偿。如果雇员只是因为雇用关系而伤亡，雇员与雇主之间存在劳动关系，受伤的雇员、遇难雇员的近亲属可以要求其雇主承担责任。需要注意的是，属于《工伤保险条例》调整的劳动关系和工伤保险范围的，不适用前述规定。

3．承运人、旅行社的司法救济途径。

水路运输的定义范文第5篇

关键词:长三角地区 共同配送 可行性分析

近年来,随着国民经济的迅速发展和人民生活水平的提高,消费者的需求日益向多样化、个性化方向发展。制造商为了满足大众的需求纷纷采用多样少量的生产方式,相应地高频、少量的配送方式也随之产生。国内大多数企业都面临物流成本上升、投资物流现代化能力不足以及专业人才缺乏等物流问题。世界经济一体化进程的加快使得“长三角”逐渐成为接轨世界经济的前沿,这要求长江三角洲在经济发展中迅速形成一体化发展的格局,同时,要推进长三角洲区域经济的一体化发展,实现长三角洲现代物流业的一体化运行机制、构建物流一体化网络是非常重要的一个环节。

共同配送概念

共同配送在日本有两种常见的定义。一是按照日本标准工业JIS定义:“共同配送是为提高物流绩效,对许多企业一起进行配送。”二是日本运输省的定义:“在城市里,为使物流合理化,在几个有定期运货客户的需求下,由一个卡车运输业者使用一个运输系统进行的配送。”综合来说,共同配送是多家连锁企业为实现整体的物流配送合理化,以互惠互利为原则,对不同商品进行优化组合后进行配送。

企业选择共同配送模式的主要原因有以下几方面:降低成本。开展共同配送,可以通过混合装载,将多家企业的零散货物整合成一次性运输,优化配送路线,达到配送的经济规模,提高物流作业效率,降低企业的运营成本;中小物流企业不仅可以实现多频率、小批量的发货、而且在此基础上还可以进一步扩展业务,开拓市场,提高企业的管理水平和素质。提高物流服务水平。开展共同配送,可以实现物流各种资源的网络组织化,发挥网络的聚集效应,对用户需求作出快速反应;通过多品种、小批量、多频率的连续库存补货,可保证商品的新鲜度;减少来店车次、增加服务时间,减少库存储量、增加商品品种,减少商品因过期而产生浪费的现象,降低了物流成本。提高物流技术水平。开展共同配送,可以促进智能机器人、自动化立体仓库、自动化分拣系统、条码技术、扫描技术EDI、GIS系统和GPS系统等现代化装备和高新技术在物流领域中的应用,有利于实现物流的标准化、规范化、智能化、机械化和自动化。为联合采购提供了可能。共同配送的核心思想是在资源共享的理念下建立企业联盟,目的是增大单体企业以使单体物流成本大幅度下降。

共同配送的积极作用

达到配送作业的经济规模,提高物流作业的效率,降低企业营运成本;不需投入大量资金、设备、土地、人力等,可以节省企业的资源;企业可以集中精力经营核心业务,促进企业的成长与扩散;扩大市场范围,消除原有封闭性的销售网络,共建共存共荣的环境。

从整个社会的角度来讲,实现共同配送主要有以下好处:减少社会车流总量,减少闹市卸货妨碍交通的现象,改善交通运输状况;通过集中化处理,有效提高车辆的装载率,节省物流处理空间和人力资源,提升商业物流环境进而改善整体社会生活品质。

总而言之,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、金钱、时间等物流资源的使用效率(降低成本),取得最大效益(提高服务),还可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通、保护环境等社会效益。

共同配送在长三角地区企业发展的可行性

共同配送是物流配送发展的总体趋势,当然,共同配送涉及很多具体的细节问题,在实施过程中难免会出现一些困难点。首先,各种行业经营的商品不同,不同的商品特点不同,对配送的要求也不一样,共同配送存在一定的难度。其次,各企业的规模、商业圈、客户、经营意识等方面也存在差距,往往很难协调一致。同时,还存在费用的分摊、泄露商业机密的担忧等问题。

据悉,工业企业36%生产经营所需原材料靠自己运输解决,供货方承担达46%,真正依靠第三方物流企业完成运输任务的只占18%。流通领域内企业货运自理占24%,有望与第三方物流合作承担占59%;而第三方物流低于16%。商业企业自理和供货送货上门分别为76%和17%,靠物流企业完成货运只占7%。这样多数企业内部物流设施保有率较高,使用率很低。这种自我服务的物流组织形式影响了专业化社会化物流的发展,不利于物流装备充分使用和专业物流人员等资源合理流动,同时企业内部缺乏提高效率降低成本的动力和手段,因此,随着行业生产经营规模扩大,设法精简或剥离企业内部物流,使之逐步向专业化社会化方向转变,这是物流业发展的必然趋势。

由专业化社会化物流企业向立体化多式联运物流体系转变的趋势,变专业化自成体系,各管一方为集装运卸装五个环节形成跨部门的四通八达的运输网络体系。现有国内专业化物流服务方式非常有限,经营水平低,物流方式单一,有效手段较少、较原始、组织规模小、缺乏竞争能力。上述情况,在上海、长三角地区物流企业也基本如此,集中拥有较大运力、高水平设施、发展为相当规模物流企业极少,同样存在经营水平低,服务质量有待提高,缺乏服务规范和内部管理的合理规程等问题。那些物流小企业交运设施总体规模小,物流的集散储运能力差,水平低,易造成货物损坏,有的小企业维护保养力量有限、交通工具时常带病工作、交通安全问题时而发生、难保高附加值货物运输安全。而且由于上海、长三角地区物流各地自成体系,部门和地区利益格局限制,往往与跨区域的物流缺乏相互之间沟通协商,联办事宜较难,一方面低水平小规模的物流企业还在注册增加,另一方面相当数量的物流企业运力尚未充分发挥作用,成千上万家物流专业

公司盲目的低层次的市场竞争,造成物流资源极大浪费。而立体化多式联运现代物流体系具有明显比较优势,手续简便、安全迅速、运价合理、改善服务质量,这是一种高效的物流方式,可极大地增强物流系统企业的整体综合竞争能力。这种先进物流方式不仅对公路、铁路、航空和航运单一方式都有利而且也是货主及承运人共同企盼的。

长三角地区实施共同配送的有利条件

长三角地区经济较为发达。经济的发达程度是实施共同配送的先决条件,没有经济的支撑是没有办法实施共同配送的。而长三角地区正是我国经济较为发达的几个地区之一,长三角地区的GDP在全国GDP总额中占有较大的比重。这就为长三角地区实施共同配送提供了有利的基础和保障。

长三角地区有着有非常有利的地理条件。长三角地区的交通四通八达,它不仅有着发达的水路运输而且还有着发达的铁路和公路运输。水路则以长江为主干线,凭借长江发达的水路运输能力,来实现货物的相互流通。交通与基础设施,经过多年的建设,长江三角洲已初步形成公路、水运、铁路、航空、管道等多种运输方式共同发展的综合运输体系。以上海为龙头的国际航运中心建设取得了初步成效,为建立具有国际影响力的制造业基地奠定了基础,推动了长江三角洲更广泛地融入全球经济活动。

长三角地区发达的信息条件。经济的发展和必然会带动其他方面的发展,信息就是非常重要的一部分。长三角地区可以凭借强有力的信息作为支撑,充分实现信息的共享。通过信息的共享来更好的实现共同配送。各地方政府的政策支持。近几年长三角地区加大了对物流的投入,并且制定了一系列的有利政策支持物流的发展。这也在一定的程度上保证了长三角地区的共同配送成为可能。

综上所述,长三角地区有着诸多的有利条件,必然会成为共同配送迅速发展的地区。

长三角地区实施共同配送的模式与策略

长三角地区特有的快速的经济发展速度将会带来物流业的空前发展。由于长三角地区各企业间经营理念不同,企业的发展历程和发展的规模有差异,所以在配送模式的选择上应该是不同的。

(一)共同配送模式选择

第三方物流企业间实施共同配送。这种模式适用于专门的物流企业,他们之间签订共同配送合同实施配送。一方面可以减少企业的投资,另一方面可以提高物流业的发展,增强物流业的服务水平。

企业与物流业合作实施共同配送。对规模较大的流通业或制造业,可以通过与第三方物流企业合作实施通过配送,这样既可以减少投资,又可以利用第三方物流业的优势提高企业发展水平。

多家企业联合实施共同配送。这样可以满足多家客户的需要,解决了投入大量资金兴办配送中心的困难,这种模式适应于同行业或相近行业中的中小企业的共同配送。

一家企业为主,多家参与进行共同配送。这种模式适应于以一家较大的企业为主,在完成其自身配送任务的前提下,对其他参与者实施配送。这样企业可以发展自己专业的产品或者服务。

(二)共同配送策略选择

对于长三角地区而言,要实施共同配送,必须加强企业内部建设,同时又需要借助外力,内外结合,尤其是在配送业开始兴起到快速发展这一时期。

内部建设方面。转变经营理念,凸现服务意识。以配送为主的物流企业必须意识到这一类企业是服务型企业,要想在同行业中脱颖而出需要在经济合理的区域范围内满足客户需求。可以通过集运策略或者延迟策略来实现。加强技术创新,提高共同配送水平。加快物流信息化系统建设,加大物流软件和物流设备的引进与投入。重视物流人才培养,促进目标更快实现。共同配送的实施需要有懂得物流和管理的专业人才的参与,需要他们制定共同配送的目标和方法,使配送中心在长期内处于良性运作状态。

外力方面。提高政府的重视度,加快物流法律、法规的建设步伐。需要根据物流行业发展的规律确定统一规划、协调发展的物流行政管理机制,同时政府通过颁布法律法规,规范物流运作,创造良好的市场环境。打破传统诸多界限,提供经济发展空间。借助外力打破传统的地域界限、行业界限和部门界限,按照经济发展的需要,建立一批跨地区、跨行业、跨部门的大型物流配送中心,为共同配送提供发展空间。加大与流通企业、制造企业、物流研究所等合作,促进共同配送全方位的发展。通过与流通企业、制造企业、物流研究所的合作使配送技术与配送水平得到很快反馈和提高。

共同配送是当今物流配送发展的总体趋势,是解决我国长三角地区物流合理化的重要手段。虽然共同配送在我国的发展还处于初级阶段,还需要不断的探索和实践,亟须寻找适合自己的配送模式,发展共同配送,降低物流成本,提高物流效率和服务水平,从而提高连锁零售企业的竞争力。

参考文献: