地铁工程施工方法

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地铁工程施工方法范文第1篇

【关键词】 地铁；隧道工程；施工现场；监测方法；总结

【中图分类号】 TU712.3 【文献标识码】 B【文章编号】 1727-5123（2011）02-135-02

The Subway Tunnel Engineering Construction Spot Mmonitor Method Summary

【Abstract】 For construction safety that insure the subway tunnel, enhance to round in start construction process the rock monitors,

according to further round the rock variety circumstance excellent turn the design with adjust to start construction project, practice the

information turns monitoring construction, becoming an important work mission.Monitors to the spot of the some item tunnel engineering

now the method make the textual summary.

【Key words】 subway； Tunnel engineering； Construction spot； Monitor method； Summary

1工程简述

广州地铁三号线设计自花都白云机场北往南到番禺广场，线路长，开挖深度大。北半段从花都白云机场北到广州东站线路多丘陵起伏，地面高差大，建构筑物复杂。由于深度大，且穿越地层多为花岗岩石，北半段难以采用盾构或明挖的施工方法，整个线路需要开凿大量的隧道，隧道工程的施工技术安全成为该地铁工程项目的重点与难点。

为确保隧道的施工安全，在施工过程中加强围岩监测，根据围岩变化情况进一步优化设计和调整施工方案，实行信息化监测施工成为一项重要工作任务。现对该项目隧道工程的现场监测方法作本文的总结。

2现场监测安排

该项目隧道工程施工现场监测项目及内容列于表1。

全断面开挖时水平收敛基线布置3条，起拱线处水平布1条，起拱线下2m处布置1条，轨面以上1m处布置1条；正台阶开挖时水平收敛基线亦布置3条，起拱线上1m处布置1条，起拱线下1m处布置1条，轨面以上1m处水平布置1条。拱顶下沉测点的位置在每个断面内布置3点，各测点布置如图2和图3所示。

3监测方法

3．1周边水平位移监测。喷锚支护施作后，用风钻凿?准40mm、深200mm的孔，先用1：1水泥砂浆灌满后再插入测点固定杆，尽量使同一基线两测点的固定方向在同一直线上，等砂浆凝固后，即可进行监测工作。采用SWJ－Ⅳ隧道收敛计监测，SWJ－Ⅳ隧道收敛计结构见图4。

3．2拱顶下沉监测。拱顶位移监测的测点用风枪打眼埋设好固定杆，并在外露杆头设挂钩。测点的大小要适中，如过小，测量时不易找到；如过大，爆破时易被打坏。支护结构施工时要注意保护测点，一旦发现测点被掩埋，要尽快重新设置，以保证数据不中断。

采用水平仪、水准尺、挂钩式钢尺配合测量拱顶下沉，精度可达1～2mm。监测时用一把2～4m长的挂钩式钢尺挂上即可。拱顶下沉量监测见图5。

3．3地表下沉监测。与洞内收敛、拱顶下沉监测断面里程对应，地表下沉监测点集中设在隧道中线附近，并在开挖面前方H＋h1处设测点，（H为隧道埋深，h1为上半断面净高），直到开挖面后方约3～5B处。

采用水平仪、水准尺配合测量地表沉降，精度可达2～4mm。用经纬仪将所有测点布设于同一直线上。测点钢筋安设就位后，表面磨平，并用钢钉等锐器在其表面冲眼标记。地表沉降监测区间及测点布置见图6与图7。

4监测实施与处理

各个隧道工程初期支护施作2h后即埋设测点，进行第一次监测数据采集。测试前检查仪表设备是否完好，如发现故障应及时修理或更换；确认测点是否松动或人为损坏，只有测点状态良好时方可进行测试工作。测试中按各项监测操作规程安装好仪器仪表，每测点一般测读三次；三次读数相差不大时，取算术平均值作为观测值，若读数相差过大则应检查仪器仪表安装是否正确、测点是否松动，当确认无误后再按前述监控监测要求进行复测。每次测试都要认真做好原始数据记录，并记录掘进里程、支护施工情况以及环境温度等，保持原始记录的准确性。监测数据应在现场进行粗略计算，若发现变位较大时，应及时通知现场施工负责人，以便采取相应的处理措施。试完毕后检查仪器、仪表，做好养护、保管工作。及时进行资料整理，监控监测资料须认真整理和复核。

该项目的监测频率见表2。

在实施过程中，将监测数据进行处理和分析，绘制时间――位移曲线。一般情况会出现如图8所示的两种时间─位移特征曲线。

①图表示绝对位移值逐渐减小，支护结构趋于稳定，可施作模筑混凝土衬砌。

②图表示位移变化异常，出现反弯点初期支护出现严重变形，这时应及时通知施工管理人员，该段支护须采取加强措施，确保隧道不坍方；严重时施工人员须迅速撤离施工现场，保证施工人员安全。

5结语

在该工程的施工过程中，通过现场监测，及时了解了围岩及支护变形情况，以此调整和修正支护参数，保证了围岩的稳定和施工安全，并提供了判断围岩和支护系统稳定的依据，确定混凝土衬砌施作时间。

该工程项目的整个监测过程与数据，基本上都没有超过设计规定的限值，但没有超过并不等于完全平安无事。在该线路地铁隧道的梅花园至燕塘区间，采用的是正台阶爆破开挖方法，虽然所有监测数据都在施工管理允许范围内，但爆破基本完成时发现该区段隧道附近居住小区部分房屋开裂。经过对房屋的鉴定，虽然造成的开裂并不影响结构的安全使用，但也造成居民一定的心理负担，遭到投诉并为处理而造成一定的经济损失。

从该工程项目所出现的问题看，对于城市地铁隧道，尤其是对居民区附近采取爆破开挖的地铁隧道，有必要制定更严格的监测管理值与上限值，同时应增加洞内弹性波速度测试（采用各种声波仪及配套探头）与增加地中岩体垂直位移及水平位移等B类监测项目，以便在施工监测过程中，依据更为全面的监测资料反映的问题，及时采取相应措施，更好地保证工程的施工安全并加快施工进度，并以此积累现场监测数据资料，总结经验，提高施工技术水平。

现场监测是在隧道施工过程中对围岩和支护系统的稳定状态进行的，通过该工程项目的施工监测分析，可为初期支护和模筑混凝土衬砌的参数调整提供依据，把监测的数据经整理和分析得到的信息及时反馈到设计和施工中，进一步优化设计和施工方案，以达到安全、经济、快速施工的目的，是施工管理中的一个重要环节，是施工安全和质量的保障。

参考文献

1于书翰等主编。隧道施工.人民交通出版社，2001.5

地铁工程施工方法范文第2篇

Tang Yi

（Xiamen-Shenzhen Railway Guangdong Co.，Ltd.，Shenzhen 518031，China）

摘要：以地铁下穿高路堤既有铁路的工程为实例，简要介绍以大直径挖孔桩为基础，利用不同材料对线路进行加固，并且架空线路，再进行下部结构施工，同时又能保证线路运营安全的施工方法。

Abstract: Taking the project of subway undercrossing the existing railway with high embankment as an example, this paper makes brief introduction of the construction method which takes large-diameter dug pile as the basis, uses different materials to reinforce the lines and overhead lines, further conducts substructure construction, while ensures operational safety of the line.

关键词：D型梁 深基坑 人工挖孔桩

Key words: D-beam；deep excavation；hand-dug pile

中图分类号：U21 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）15-0102-02

0引言

目前，随着国内经济的繁荣和富强，修建地铁的城市数目以及线路长度都在日益增加，而这其中就不可避免的遇到要下穿既有建筑或构筑物的基础。本文以工程实例的形式，介绍一种城市地铁下穿高路堤既有线的加固施工方法以及其中关键和注意事项。

1工程概况

深圳市地铁3号线上的塘坑车站位于横岗镇塘坑路段。在该段，地铁走向基本与深惠公路平行，从下穿过平盐铁路，站房东侧位于平盐铁路下。平盐铁路为平湖南编组站到盐田港的专用线，非电气化区段，采用的是P50的钢轨，此处为高路堤直线段，填方高度为8米多，且铁路两侧（以线路中心左右各30米距离）的地铁基坑已先行施工并已成型。

2施工方案

鉴于地铁下穿铁路，且两侧地铁深基坑已全部开往成型，同时结合线路加固的长度，施工中采用大直径的人工挖孔桩作为扣轨基础，将部分线路按照三主跨和两副跨的形式以不同材料进行加固，并且架空线路。基坑两侧则采用密排挖孔桩作为地铁深基坑支护，同时兼起挡水作用。基坑开挖采用机械与人工相结合明挖的方法，同时加以冠梁、两道腰梁及柱间支撑的方法，以此确保施工期间线路安全。

3总体施工步骤

桩位放线扣轨挖孔桩施工（同时进行防护桩及冠梁施工）线路加固分步开外线下基础分步施工腰梁及柱间支撑施工线路下方车站围护结构。

4关键步骤施工要点

整个施工中，对线路影响最大的有两点：①扣轨挖孔桩的施工。本工程扣轨基础采用人工挖孔桩，桩径较大，孔度深。由于桩径大，已经侵入个别枕木下，因此，在开挖过程中，应防止护壁坍塌引起线路的突然下沉。②由于塘坑站的站房位置刚好位于平盐铁路下方，并且必须保证后续4个多月下部结构施工中上部线路的稳定和安全，因此线路加固也是关键。

4.1 挖孔桩施工

4.1.1 挖孔桩结构及布置形式本工程扣轨采用人工挖孔桩基础，其中A型直径均为1500mm，护壁厚度150mm，a、b、c轴共6根桩各30m深，桩端支承于强风化砂岩，A型d轴2根桩，桩端支承于微风化砂岩。B型直径1200mm，护壁厚度150mm，深度20m，布置在东边（具体布置及规格见图1及图2，单位：厘米）。

4.1.2 开挖前准备工作应对线路进行临时加固。加固范围为地铁中线前后25米。松开钢轨扣件，将钢筋混凝土枕换成木枕，并在轨底部垫入两片绝缘胶垫抬高钢轨，重新上好扣件。然后在钢轨两侧用P43型钢轨以2-3扣形式设置轨束作为吊梁，用?准22圆钢制作的U型螺栓以每隔50~70cm距离与轨枕连接在一起。

4.1.3 挖孔桩施工方法

①施工工序：平整桩位放线定桩位开挖第一节桩孔土方安装钢模浇灌第一节砼护壁在护壁上二次投测标高及桩位十字轴线安装活动井盖、垂直运输架，排水，照明设施等第二节桩身挖土，清理桩孔周壁、校核桩孔垂直度和直径支钢模、浇灌护壁砼重复第二节挖土支钢模、浇灌砼护壁工序、循环作业至设计深度检查桩端持力层（即达到设计桩长，又满足桩端持力层强度要求）清理虚土、排除积水、捣封底砼吊装钢筋笼并接长，下沉及固定浇筑桩芯砼至桩顶并预埋pvc管。

②施工要点：1）第一节护壁开挖及对位：放好桩位后，迅速扒开道砟并凿除部分路肩，支好模，绑好护壁钢筋，并用沙袋叠放在道砟侧（沙袋叠放高度以不超过轨顶标高，同时又能防止道砟滚落为宜），迅速浇注第一圈护壁。拆模后，把桩中线和标高记于护壁内，作为垂直控制标记和桩顶标高的控制点。2）开挖：开挖进入到流砂淤泥区段，强调一个“快”字，尽量减少护壁坍塌量，护壁高度减少至300～500mm，并随挖，随验，随即浇注砼。其他情况，按正常开挖即可。3）钢筋笼吊装：钢筋笼全部在坡脚预制好，然后用吊车利用封锁点的时间进行吊装。30m孔深的分三节吊装。先吊装第一节钢筋笼，然后在孔口临时固定，再起吊第二节，吊车不松钩，就在孔口对位焊接好，然后下沉并依次吊装第三节钢筋笼。整个吊装过程封锁2个小时即可完成。4）砼浇注：采用C30商品砼，泵送。泵管设置距孔底高度不超过2m，垂直连续浇注，并每隔0.8m~1m分层振动一次。由于桩孔较深，为保证桩芯砼的质量，在浇注接近桩顶标高的时候，用灰桶掏出浮浆。此处我们预留的浮浆量为400mm。然后根据预留位置插入直径100mm底部封堵的pvc管，预埋深度800mm。

4.1.4 注意事项①挖出的泥土严格按照规范要求堆放在距孔口2m外。每天晚上应将挖出的泥土外运出去，并设专人转运及清理推平。②因为是高路堤，吊车在吊装钢筋笼的时候，吊杆伸出都较长，故选择起吊吨位偏大的吊车。③浇注桩芯砼的时候，周边半径20米范围内的孔内作用都要停止。④所有扣轨桩施工完毕后，即可拆除轨束，并对线路下方基础捣固密实。

4.2 线路加固

4.2.1 便梁跨型及结构布置：线路加固纵向分为五跨，中间三个主跨和两端各一个副跨。主跨加固采用D12钢梁，每跨跨度为12.42米，横梁采用配套I22工字钢；根据对两副跨的计算结果，西侧桥台处副跨6.44米，纵梁每边采用9片p43钢轨（5-4扣），横梁采用3片p43钢轨（1-2扣）以横抬梁的形式加固线路。东侧副跨纵梁每边采用3片45a工字钢，跨中部分设置一个尺寸为1500?鄢1000*300mm，双向配置?准8@200mm钢筋，强度为C25的钢筋混凝土基础，下穿I30工字钢横梁的方法加固线路。（具体布置见图2，单位：厘米）。

4.2.2 加固方法①西侧副跨线路加固施工方法。利用封锁点，将桥台处石砟扒开，暴露出桥台前胸，将枕木垛（基础）摆放在前胸上。在桥下利用吊车将已在两侧路肩上拼装好的5-4扣纵梁分别吊装，并正式就位，将枕木间距适当调整，并将绑扎好的1-2扣横梁穿插在钢轨下。纵梁、横梁间用U型螺栓（?准22圆钢）配以鱼尾板联接牢固。（详见图3）。②D12梁加固施工方法。利用封锁点，按计划位置，先将一片D12纵梁正式吊装就位，然后将摆放在路肩上的配套工字钢以人工配以撬棍的方式下穿钢轨（D12梁安装配套横梁的位置应与枕木位置一致，所以事先应将枕木间距适当调整），同时抽换横梁。抽一根枕木，塞一根横梁。塞入横梁时要对准主梁连接板并定位，同时上齐扣件（不全部拧紧），垫好橡胶轨垫。然后可以吊装另外一片纵梁。当梁正式就位后，横梁按牛腿的位置（间距67cm）布置，纵横梁间采用配套联结件进行连接。配件都对位安装好后，即可拧紧所有扣件。③东侧副跨线路加固施工方法。东侧拼装较为简单。利用吊车将45a工字钢一片一片的起吊并正式就位，然后利用桩顶预埋的钢筋，将三片纵梁叠放后，连成整体。当两侧的纵梁全部安装好后，将枕木间距适当调整，然后人工将I30工字钢横梁穿插在钢轨下。纵梁、横梁间用U型螺栓（?准22圆钢）配以鱼尾板联接牢固。

4.2.3 施工注意事项：①线路加固前要求：挖孔桩基础校核定位要求准确，放置纵梁前必须精确放线。而且由于加固材料高度不同，标高应认真核算，并反复核对铁路行车限界，在不影响行车安全的情况下方可进行后续施工。②线路加固过程中要求：1）西侧线路桥台处石砟扒开要迅速，一定要暴露出桥台前胸，枕木基础摆放平稳，基础顶面标高控制好，基础回填密实。2）在副跨安装中，所有联结件均要求用木塞填缝，同时在木枕端头与纵梁间每隔500mm设置方木，并以三角契木顶紧。横梁安装过后，下部要求振捣密实。3）在架设D12梁过程中，须逐段扒除道渣，安装斜杆和所有连接系统。组装过程中，配套连接板及牛腿上孔均应上满螺栓，同时上紧，弹簧垫圈不得漏装，置于螺母及平垫圈之间。使用过程中，应随时检查，上紧松动的螺栓。同时横梁安装时，应尽可能避免钢轨接头，不能避免时，钢轨接头必须调整在横梁上。4）严格按照封锁时间计划表中每天的作业内容作业。作业完毕后，要检查线路轨道方向、水平情况，纵横梁U型螺栓连接情况。达到开通标准方可开通线路。③线路架空后要求：架空线路后，火车限速行驶。同时，派出专人对线路及架空梁进行检查，检查内容包括：列车过后钢梁的变形情况；轨道方向、水平情况；纵横梁U型螺栓连接情况；木塞松动等情况。加强与前后方车站联系，若出现螺栓松动，线路下沉等情况，视情况的严重性向车站临时要点立即进行整修。

地铁工程施工方法范文第3篇

【关键词】地铁站，装饰工程，设计施工，工程管理与控制

一、引言

地铁作为一种技术成熟的公共交通工具，具有安全舒适、速度快、运量大、受气候影响小等优点，是未来大中城市首选的新型公共交通工具，地铁建设给城市带来巨大的社会和经济效益。目前国内主要大中城市都进入了新一轮大规模地铁建设阶段，很多三线城市也已开始进行地铁建设。因此，在近期及未来一段时期内地铁站装饰工程将作为一个非常重要的细分市场迅速崛起，方兴未艾。

二、地铁站装饰工程设计与施工标准化

（一）地铁站装饰工程技术特点

地铁装饰工程集中体现为量大且工期短，一般每条线车站装饰工程量达数亿元且在几个月内必须完成。同时，地铁建设是一项复杂的系统工程，专业工种很多，而地铁站装饰工程作为最后一道收口专业竣工时间一般是固定的，很多地铁项目由于前期拆迁补偿、设计变更、土建施工等因素的影响造成项目前段工期延误，使得项目后期留给装饰工程设计施工的时间很短，造成装饰专业与动照、暖通、导向、AFC、广告灯箱、消防、给排水、通信、电梯、人防等专业配合非常困难和复杂。因此，专业接口多、协调难度大成为地铁站装饰工程施工管理的重点和难点。

（二）装饰设计的标准化与模块化

1、地铁站属大型公共交通建筑，最主要的功能就是安全、快速、高效地输送旅客。因此，地铁站的装饰设计主要体现为风格现代简洁、材料安全耐用。

2、每条地铁线采用的车辆型号和编组方式确定后，每个站的站厅层、站台层的长度、宽度、高度等参数基本确定且相近。如南京某城际地铁采用B型车4节编组，车站有效站台长度为80M，地下两层岛式标准站台宽度为10M，高架岛式站台宽度为9M，高架侧式站台宽度为4M。

3、目前地铁站的装饰设计一般按一线一景或成组团设计，也就是在一条线或一个组团内进行标准化、模块化设计。

（三）装饰施工的标准化

1、由于地铁站的装饰设计按一线一景或成组团式进行标准设计，从而实现各车站装饰要素标准统一，空间组成、装饰手法、组成元素标准化、模块化。主要装饰材料和构件以装配式为主，在模数和尺寸上具有系列化和互换性，可以采用工厂化生产，现场组装。

2、地铁站的装饰设计中施工详图编制成统一的通用图文件，如表-2所示，主要施工工艺和接口关系、节点做法都需要实现统一的标准化。

三、地铁站装饰工程的接口管理

地铁站装饰工程作为地铁建设最后一道总收口专业，配合工种多，协调难度大，这是地铁站装饰工程施工管理的重点和难点，也是能否优质如期完成地铁站装饰工程施工的关键。

（一）接口协调管理方法

首先按专业逐一进行协调和沟通，确定分项施工的时间、接口的内容和位置，并达成初步意见，然后把装饰工程顶面、墙面、地面排版图，相应分部分项进度计划发给对应专业单位，由专业单位在装饰施工图纸上确认具置，在各装饰工序正式施工前再协调一次，与相关单位在现场再核对、检查一次，保证各专业施工单位配合到位，各个专业工种按时协调完成。

（二）装饰工程与其它专业的接口管理

1、与车站主体建筑的接口管理

（1）了解主体建筑的建筑结构图，熟悉其使用功能，对车站建筑主体进行测量复核，认真领会设计图纸和材料工艺说明书，核对车站建筑建施图与装饰图中用材是否一致。通过图纸自审，发现图纸中和建筑主体可能存在的冲突点，并做好书面记录。

（2）对施工现场进行周密调查，考查装饰用材与现场实际情况是否有冲突，如建筑物处于潮湿地段，地面、墙面、顶面基层用材是否考虑了防霉或防潮处理；提出绿色环保、耐腐蚀的替用材料方案供业主及设计单位选择。

2、与车站风水电等设备专业的接口管理

（1）地面工程：核对消防栓、冲洗栓、地漏的高度和点位等在图纸上标注是否合理；自动扶梯的预留孔洞、检修孔洞的位置、大小、标高等与设备安装图纸是否吻合。

（2）墙面工程：核对车站公共区装修与设备管理用房区交界处在图纸上是否有明确划分。

（3）顶面工程：检查送风口、回风口，喷淋头的位置是否标注准确。

（4）电气工程：检查车站站台层、站厅层配电室是否有明确出线端子。

3、与系统安装的接口管理

（1）地面工程：参照系统提供温湿度传感器、各种闸机、自动售票机、找零机、各个票亭墙的预留孔洞、分线，出线、接线盒盖板、立式电话、挂式电话等安装位置，检查设计图纸是否预留位置。

AFC地面桥架部分在站厅公共区域地坪内一般不允许铺设其它专业的管线，如无法避开需要离AFC的管槽2米以外，在浇筑混凝土垫层前先进行线槽安装，安装完毕后，装饰单位检查、验收出线口的标高是否符号要求，达到要求后应及时浇筑混凝土，将线槽覆盖。

（2）顶面工程：检查空气感应器、烟探测器（FAS系统）、时钟、广播系统、公安通信保障系统（含计算机网络、内部电话、电视监控、电源系统）、乘客导向牌（导向牌吊架相应位置的吊顶上开孔）、发车计时器（信号系统）、手机信号发射装置（民用通信系统）的安装位置、高度同装饰设计图纸是否统一。

站台站厅公共区BAS线缆桥架和线管穿过，装饰单位协调好安装位置和标高，并明确最后安装时间。

（3）墙面工程：核实工点设计单位在装饰图纸中是否提出预留手动报警按钮、接线盒（FAS系统）、紧急按钮（信号系统）的安装位置、高度的要求。

四、地铁站装饰工程造价控制方法

地铁站装饰工程体量大、工期紧、专业接口多，协调难度大，为确保项目成功，取得相应的经济效益，必须十分重视地铁站装饰工程的造价控制工作。根据多年地铁站装饰工程施工经验，总结了表-3的关键部位造价控制方法。

五、结论

综上所述，地铁站装饰工程既具有工程量大、工期紧、工程接口多等难点，也具有设计模块化、施工标准化等特点，本文对地铁站装饰工程这些内在规律和特点的研究分析，有助于形成更加科学合理的地铁站装饰施工管理模式，不断提高在这一领域的工程管理水平和企业核心竞争力。

参考文献

地铁工程施工方法范文第4篇

【关键词】：输电线路；架线；跨越；地铁。

中图分类号：U231文献标识码： A

1 工程概况

220kV广南至乌洲线路改造工程是广州市重点工程，为了配合南沙新区的发展，缓解番禺地区的电力不足的情况，将220kV 乌番甲乙线顺原线行进行升高改造为四回路线路。N40(原乌番线20#）- N41（原乌番线19#）塔在地铁四号线低涌站至庆盛站之间，东涌站往庆盛站方向约200米处跨越地铁四号线地上轻轨段，跨越档档距345米。N41为转角塔，N40为直线塔，跨越耐张段为N38-N41，耐张段长834米。

N40塔型为2F4W2-SZV1-36米，塔全高59米，距铁路桥104.74米；N41塔型为2F4W2-SJG1-30米，塔全高51米，距铁路桥193.63米。气温在70℃时，架设好的导线距轨顶的净空距离13.4米。

跨越情况如图1所示。

（a）俯视图

（b）侧视图

图1 跨越地铁四号线示意图

2 施工总体方案策划

2.1 总体方案设想

在架空线路跨越地铁四号线架线施工时，为了确保施工安全及地铁四号线正常通车，决定采用在跨越档两侧铁塔横立抱杆制作临时横担，利用原塔导线架设承力绳封网的方法跨越施工，如图2所示。

图2 跨越地铁4号线施工方案平面示意图

2.2 施工流程

施工主要流程包括以下4步：第1步，制作临时抱杆，各调整好拉线方向和受力；第2步，架设封网承力绳，在N41-N40档内跨越处上方各封钢丝绳网；第3步，架设220kV广乌线N41-N38耐张段导地线；第4步，紧(挂)线完毕拆除封网及承力绳。

2.3 跨越施工时间策划

（1）在N40、N41铁塔组立完成后方可开始停电跨越施工，具体停电时间根据基础施工进度以供电部门调度审批的日期为准。其中N41塔在基础施工时需要拆除地铁42-20至42-21之间的防护隔栏，以供施工车辆通过。

（2）N41-N40架线施工日期以供电部门调度审批的停电日期为准，具体实施时间段以地铁单位批复的施工作业时间为准。

（3）封网开始时间在晚上23时30分以后地铁收车跨越区段地铁轨道停运后，由地铁单位明确可施工作业时间进行。

（4）封网监护时间，在施工时间段内，全过程监护主承力索拉线受力情况，严防承力索松动下沉。

（5）封网拆除时间，紧线完成后在晚上23时30分以后地铁收车跨越区段地铁轨道停运后，由地铁单位明确可施工作业时间进行。

（6）架线施工跨越点过线时，错开地铁运行高峰，配合地铁部门提供的运行时间，确保安全。

3 跨越施工作业实施

3.1 承托承力绳抱杆施工组织措施

（1）在220kV广乌线N41塔及N40铁塔横线路方向固定一根30米长的500×500角钢抱杆，为保证封网与铁轨的安全距离，需严格控制抱杆固定位置及承载索的弧垂，N41抱杆高度在铁塔下横担以上5米处左右，N40抱杆高度在铁塔横担以下3米处左右。抱杆贴铁塔主材处用千斤头固定；抱杆两端用千斤头与铁塔下横担连接固定（起斜吊杆作用）；打好反向拉线，并在抱杆两端挂5T起重滑车。

（2）抱杆端头悬挂滑车点应控制在边线挂线点向外2米处，确保导地线在施工过程中始终处于封网保护范围之内。

3.2 架设承力绳

（1）先将Ф12迪尼玛绳放到跨越点高架桥旁边。

（2）在接到地铁部门停电通知后，派人到地铁高架桥上，带绳头跨过高架桥，与另一侧绳头连接，将主承力绳牵引过铁路并用绞磨升空，承力绳穿过抱杆两端的起重滑车。并在跨越处留好接口。

（3）同时另外展放一条Ф12迪尼玛绳作为上相导线导引绳，导引绳穿过两侧杆塔的放线滑车，也在跨越处留好接口。

（4）用6t扳手葫芦进行调节松紧程度把承力绳紧固在预埋好的2m×0.4m地锚上，以承力绳的弛度大于3米，与轨道垂直距离大于10米为标准，并打好保险。

（5）将导引绳升空到高于封网承托绳。

3.3 封网施工

（1）承力绳展放固定完毕后，由两个高空人员分别出两侧的承力绳进行封网。封网绳用φ6的钢丝绳，每根长度20米左右，每隔1.5米一条（或用一条长钢丝绳采用Z字形编织固定在两边承力绳上），两端用卸扣及铁丝固定在钢丝绳上，并且封网范围应覆盖地铁高架桥外沿10米以上，封网绳与轨道垂直距离不能小于8.5米。

封网施工示意图见图2。

3.4 展放N41-N40放线段导地线施工

（1）展放导地线导引绳：利用先展放的φ12迪尼玛绳牵放一条φ15导引绳，并带一条φ12迪尼玛绳用于牵放下相导引绳，如此反复将各相的导引绳展放完毕。导引绳放到后，依次放入各导地线滑车中。

（2）展放地线：地线可直接用φ15的导引绳牵放。

（3）展放导线：先用Ф15导引绳牵放Ф22牵引绳，再用Ф22牵引绳牵放导线。

（4）导地线展放采用张力放线，按架线施工方案实施操作控制。

（5）下相导线在中相横担上挂滑车放线。

3.5 紧线及附件安装

（1）紧线及附件安装作业按架线施工方案实施操作控制，挂线完毕后应立即进行附件安装。

（2）下相导线从中相横担上移至下相横担挂线点紧线，全程必须使用千斤头做二道保险。

3.6 拆除封网绳及承力绳

（1）在附件安装完毕后实施（即N41、N40塔上导地线永久固定后）。

（2）拆除承力绳和封网应在地铁部门人员监控下进行。

（3）拆除封网绳方法：施工人员出线将封网绳与承力绳的固定结解开后，先将封网绳推出跨越地铁处，然后拆除。

（4）在地铁停车期间(在跨越区段地铁轨道停运后)，将承力绳降低到高架桥上，在承力绳张力为零时解开连接点，将承力绳移出地铁范围，然后拆除。

4结语

220kV广南至乌洲线路改造工程跨越广州地铁4号线架线施工按照上述方案实施完成，该方案既保证了停电期间的施工进度，又不影响地铁安全运行，效率和安全同时得到保障，是跨越地铁地上轻轨线及类似铁道线路施工的成功方法。该方案应用的工器具均为输电线路工程组塔和架线施工的常规工器具，无需购置新型或特殊的跨越施工设备，节约了施工成本，具有较好的经济性。

地铁工程施工方法范文第5篇

关键词：地铁工程；施工质量；防水技术

地铁工程防水施工的质量作为评价整个地铁工程质量的一项重要指标，保证地铁工程防水施工的质量是保证地铁工程质量的重要前提。因此，在地铁工程的施工过程中要根据施工工程的实际情况，按照科学的防水施工方案进行施工对保证地铁工程在施工和运营时的安全和稳定具有非常重要的意义。

一、防水技术在地铁工程施工质量控制中的作用

地下水能直接影响到地铁工程的稳定性和耐久性，这是由于在地铁的施工过程中，因为人为工程活动改变了地下水天然动力平衡条件，如在移动的动水压力作用下，往往会引起流砂、管涌、基坑突涌等一些严重的工程危害，会造成一些施工安全隐患，并影响工程质量，严重更会对周围建筑物以及居住环境造成危害；如流砂和管涌现象是较为常见的由地下水引起的工程危害，通过防水技术能有效处理这类地下水问题，从而使得相关地铁工程能在工期内按期完工并且提高其效率和工程质量。而防水技术在实际地铁工程中一般采用变形缝防水方法、外防水层施工方法、结构破自防水施工方法以及围护结构防水施工方法等几种方式，而在处理地下水危害时通常采用疏导、引导和堵塞等措施，旨在保证其止水效果能在较复杂施工环境的地铁工程中达到具体施工要求，并有效的防止如地下洞室充水淹没，基础上浮，建筑物失稳等不良现象的产生，从而在有效的提高了施工效率的同时也保证了施工人员的工作安全。可以说，防水技术是保证地铁施工质量的重要环节。

二、防水技术的施工原则

（1）由于地铁工程的施工具有排水型以及全封闭型的施工特点，所以依据工程结构的特点和用途，防水技术的施工原则要遵循以防为主、多道设防、综合治理以及防水与排水相结合的原则。（2）为了能有效防止在施工的混凝土结构中产生裂缝，提高混凝土结构自防水的可靠性，所以地铁工程的防水施工中在使用钢筋混凝土做围护结构时还要充分保证混泥土结构的自防水性能，在防水技术的施工中还应遵循永久防水、不渗不漏和治标治本的原则。（3）对于接缝防水技术的施工，为了能有效预防因受混凝土收缩所产生的压力作用，而使施工缝分布疏密不均的现象发生，所以在防水技术的施工中还应遵循加强变形缝以及施工缝和等其他接缝部位的防水施工。

三、地铁工程中防水技术的具体实践方法

1、防水技术的应用能有效预防地下水的渗透和侵蚀

在地铁工程的施工和使用的过程中，会经常受到地下水的危害。尤其是地下水的渗透和侵蚀危害可以使地铁工程发生严重的损害，损害比较轻的就是对地铁工程内部设备的正常使用以及行车的安全和稳定等产生影响，损害比较严重的话则可能会造成工程结构的损坏，进而危害社会公共安全，而地铁工程施工质量控制中防水技术的应用可以有效防止地铁工程的施工和使用的过程中地下水的产生，从而具有预防地下水的渗透和侵蚀的作用。

2、围护结构防水施工方法

在围护结构防水施工方法中，要着重关注围护结构的防水能力，并以此来提高围护结构防水主体施工工程的防水效果，而在其中，首先要使得围护结构的垂直度严格达标并且具有较强的稳定性，当围护结构表面有地下水渗透现象发生时，要及时处理如采用堵漏等方式来维持围护结构的主体结构稳定性；在另一方面，随着地铁工程的施工逐渐深入，也要注意清理围护结构表面，使其不被腐蚀而降低其抗压能力；而强浆液的质量保证工作与结构混凝土类似，也需要按照合理的搭配比例配置，这样才能在做好各项工作细节的前提下保证围护结构防水施工方法的质量和有效性。

3、施工缝、变形缝防水施工方法

变形缝防水方法是考虑到混凝土结构胀缩而设置的变形缝，并以此来起到防水效果的方法，其也是防水处理中的重要方法之一。首先，止水带部位的混凝土要通过充分振捣来保证其结构密实。而在顶板处背贴止水带在浇筑过程中，为了保证其具有较强的抗压、抗裂能力，应用铁锹将混凝土灌塞来使其有较强的密实度。与此同时，为了维持底板混凝土的清洁度，需要日常处理过程中注意将底板内积水、尘土等清理干净，以防止其被腐蚀。并且，背贴橡胶止水粘接搭接长度要严格控制为10cm，而且要求其在转角部位的转弯半径不得小于20cm，为了进一步保证背贴橡胶止水带具备牢固的主体结构，背贴橡胶止水带的接头部位不得留置在转角部位，当然这也要需要结合实际的施工需求，而与背贴橡胶止水类似，钢边止水带也采用粘结搭接，为了保证其防水质量，一般在侧墙处钢边止水带和施工缝钢板止水板在交叉位置采用焊接连接，并保证钢边止水带与背贴止水带位置呈相距1cm错位放置。

4、结构破自防水施工方法

针对于结构破自防水施工方法，首先要保证结构混凝土的质量，才能防止裂缝的产生；在具体的设计方案中，在制作混凝土的过程中，要遵从规范养护方法，并严格控制外加剂与混凝土的比例，使得结构混凝土的抗压、抗裂能力得到保证；并且在结构破自防水施工方法的具体流程中，要注重合理的施工方案设计，在保证了结构混凝土的先天质量以及抗压、抗裂能力后，同时也要构建高强度的防水混凝土结构钢筋保护层，并且要保证其厚度达标以及具备较高的抗压能力，主体结构不能产生缝隙，如果防水混凝土结构钢筋保护层的拼缝不完整，则会发生一定程度上的漏浆现象，从而间接影响到了防水混凝土结构的稳定性以及抗压能力，而且防水混凝土结构的钢筋保护层不仅要具备以上特点，也要保证其表面光滑、清洁，旨在防止其被地下环境腐蚀而产生的不良影响。

5、外防水层施工方法

外防水层施工方法也是一种较为常见的防水技术，而在对其的具体工作要求中，首先要保证外防水层的主体结构――防水层基面的质量达标，具体要求主要体现在以下三点：淤保证外防水层基面具有较高的清洁度，并且保持干燥，防水层基面表面不得有污垢和灰尘的产生，如若不然，则会加速和深化防水层基面的老化和腐蚀程度；于同样要注重维持防水层基面的光滑性，并对其进行日常的细致检查工作，检测不达标者，确定基面上不合格表面范围后，采用混凝土填平的方法对其表面进行细致的处理；盂对于防水层基面表面积水的检查和清理工作也必不可少，其目的是为了防止防水层基面被腐蚀后的稳定性以及抗压、抗裂能力受到影响，从而在一定程度上延长它的使用寿命。

结语

在实际的施工过程中，由于地铁工程施工环境的特殊性和复杂性，受到环境因素的影响较大，而其中地下水问题更是对地铁施工质量造成了较大的不良影响。为了控制这一现象并保证具体工程的施工效率，防水技术应该是非常值得我们重视并合理开展的科学手段。而在具体的防水方法实施过程中，也要根据不同的施工地质环境来合理设计，同时也要保证不同防水技术方法在实施中具有高度的科学性、稳定性以及有效性；所以我们要优化许多工作细节，并在实际工作中不断的提高和改善，并形成具有自身特色的防水方法、体系，从而有效的控制了地铁工程中地下水对施工质量的影响，并提高了地铁工程的经济效益。

参考文献