汽车工业的未来

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汽车工业的未来范文第1篇

在业内为该否出台救市政策争论不休的时候，欧盟委员会也在抓紧制定《汽车工业2020规划》，确保欧盟汽车工业的世界领先地位。欧盟确定的汽车工业发展方向是清洁、节能、静音，安全和信息联网。在研发先进的内燃发动机技术的同时，发展电动技术、氢电池技术、生物燃料、液化天然气等替代驱动技术，同时建设与之配套的基础设施，制定电动汽车的工业标准等。

为此，欧盟将为汽车工业研发提供资金支持，帮助汽车工业采纳新技术和新工艺；控制汽车工业的制造成本：同时支持欧盟汽车工业的国际化，通过贸易谈判以及各国法规程序的标准化，改善汽车工业产品的市场准入，发展有利于交通安全的信息互联技术等。

欧盟汽车工业规划不仅包含内燃机节能和新能源技术，还涵盖了静音技术、汽车安全、信息互联、成本控制，法规标准、国际贸易等多个方面，既全面又具备战略眼光，堪称欧洲汽车工业未来十年的指导大纲。反观国内，由于车市回落，库存增加，自主品牌销售下滑，业界讨论更多的是如何借助政策提振车市。

2008年车市低迷时，中国出台了《汽车产业调整和振兴规划》，并采取购置税减半、汽车下乡、以旧换新等救市政策，造就了最近3年车市的繁荣。然而，这也使得国内车市成为政策市，政策退出后车市立刻回落，汽车产业的深层次问题并未解决。

同时，由于汽车产业能拉动156个相关产业的发展，各大城市都制订了支持本省汽车工业的政策，纷纷上马汽车项目，各省的汽车产销目标动辄数百万辆，汽车产值目标上千亿元，出现了产能过剩和重复建设。但在核心技术自主研发方面，政策却缺乏统一性和连贯性，不同省份和企业各自为战。因此，当本轮车市下滑，呼吁救市政策时，业界出现了不同的声音。

尽管意见不一，但多数专家都认同这样的做法：制定一个长期的汽车产业战略性发展规划，出台支持自主品牌的可操作性政策，加强核心技术的自主研发。

在欧盟宣布制定汽车工业规划后不久，6月16日，全球节能与新能源汽车峰会上，工业和信息化部装备工业司司长张相木透露，《节能与新能源汽车产业发展规划2012～2020》近期将由国务院实施。该规划将连带一系列产业扶持政策浮出水面，囊括财政税收、资本市场等方面。从目前透露的信息看，这份规划比以前的规划和政策更具战略性和可操作性。

汽车工业的未来范文第2篇

产业定位问题。

必须承认，中国汽车行业以自己微薄的能力想改变全球汽车市场竞争格局从目前来看简直是不可能的，因为中国汽车工业无论是在技术层面还是在品牌层面都没有资格挑战跨国企业的权威地位。中国汽车工业在新的一轮汽车行业整合中必须学会寻找自己的产业定位，并学会以市场换时间、空间。具体，业界专家提出了如下几种模式：

充分发展中国汽车零部件产业，从追求大而全的整车突破落实到比较具体的细节突破。行业专家普遍认为，中国汽车行业落后的不是整车组装技术，关键是中国汽车配套企业基本质素太差，喊了几十年的国产化技术一直没有落到实处，使中国汽车工业失去了雄厚的基础。根基不牢何谈高楼大厦。

打造面向大众的低端汽车品牌。目前，中国汽车市场绝对市场规模还是在中低端汽车品牌，特别是10万元左右的汽车品牌市场空间巨大。国产汽车品牌可以在中低端汽车品牌中展开与全球性品牌的竞争，创造出比较强势的国产中档车品牌。国内大部分汽车制造主流企业可以在合资的同时有意识培养自己的品牌。

运用资本杠杆控制或者参与全球性品牌经营，直接获得市场与管理收益。实际上，在全球一体化过程中，汽车品牌的国家属性已经被大大削弱，品牌之间的国家界限也不是非常分明，中国汽车工业可以在资本的意志下寻找市场收获。

争取中国市场营销主动权。中国在加入WTO的承诺中对汽车产业是持保护方针。国内流通企业在竞争、利润的同时可以形成基于保护国产品牌成长的营销战略，为国产汽车品牌成长提供必要的缓冲期，国家也可以在政策上进行导向性指引，创造国产品牌成长的消费环境。

国家技术创新。

据有关专家预测，汽车工业至少在未来将近半个世纪都会在中国国民经济中起重要的杠杆作用，同时，汽车作为技术密集与资金密集性行业，对于中国未来国家战略也具有十分重要的战略意义，因此，中国汽车工业切果不要过早地给自己打退堂鼓，当前，可以说在行业内有一股不小的唱衰中国汽车工业的声音，有些是跨国公司从精神上对中国汽车工业进行致命的打击，有些则是国内专家对中国汽车工业前途不明朗的悲观。实际上任何一个开放的国家，在市场经济的初期都会遇到这样的问题和困难，关键是作为政府如何在关键性问题上的宏观战略。宏观战略恰当，则汽车产业就会是柳暗花明又一春，如果策略不当或任其自身自灭，中国汽车工业真的就会是万劫不复的深渊。

20世纪80年代，美国汽车产业遭遇了来自日本汽车行业猛烈的冲击，日本与欧洲汽车企业对美国市场全方位、立体式的进攻使得美国汽车工业面临着决定生死的时刻。在这样关键时刻，美国政府意识到，美国必须采取国家战略来解决企业面临的问题。1983年秋，美国开始一场名为新型汽车攻关的大行动，美国人说这是一场可以和阿波罗登月相媲美的伟大的计划，美国政府每年为该计划拨款3亿美元，福特、通用、克莱斯勒每年投入10亿美元，选取克莱斯勒的协和、福特的金牛、通用的鲁米娜轿车作为蓝本进行技术攻关。美国的超级汽车计划拯救了美国的汽车工业，在技术上给欧洲、日本汽车迎头痛击，从此，全球汽车市场形成了美、日、欧三分天下的格局。美国这样的国家在自己的支柱产业遭到挑战时，政府都迅速启动攻坚计划，中国作为一个发展中的新兴市场国家，更应该在国家战略指引下启动国家技术攻关，引导中国汽车工业在全球市场占据一席之地。中国在全球军事领域所开创的两弹一星以及正在进行的航空航天领域的重大突破显示了中国技术攻关强大的实力。如果中国政府能够将汽车工业提升到一个决定性支柱产业地位，我相信，中国汽车工业的未来就一定会充满光明。当然，我们认为，中国汽车工业新的国家攻关计划应该是面向全球市场的市场行为，而不应该只是简单的、学究式的攻关，现实的市场环境为这种研究提供可资参考的广阔的舞台，美国、欧洲、日本、乃至于韩国都为中国汽车工业进行国家攻关提供了宝贵的经验。

中国汽车工业呼唤战略家与品牌实战家。

中国汽车工业面临的竞争环境与20世纪80年代中国家电业面临的环境十分相似。核心技术贫乏、品牌能力弱小、营销环境恶劣、竞争水平低下。但中国家电业有一批非常出色的战略家与品牌实战家，他们通过对外资品牌的模仿、学习、消化、研发，用了不长的时间就使外资家电品牌感受到中国市场的江湖险恶，纷纷退守高端。而如今，中国家电企业更是发起了高端市场总动员，希望彻底将外资家电品牌赶出中国市场。中国家电企业在缺乏核心技术的情况下，巧妙地学会用市场换技术，实现先进的家电技术为中国市场所用，反映了中国家电企业在战略把握上的方法技巧。

近年来，家电企业意识到中国汽车行业的巨大市场机会纷纷涉足汽车行业。家电企业凭什么敢于在这样的背景下进入寡头垄断的汽车市场，因为家电企业坚信他们已经掌握了创造市场品牌的方法，而品牌竞争是未来中国汽车市场竞争的核心竞争元素。

汽车工业的未来范文第3篇

关键词：传统汽车 电动汽车 现状 对策

一、中国汽车工业国际竞争力的现状

1、离规模经济尚有距离

汽车产业是典型的规模经济的行业，由于其在占地面积、厂房规模、生产设备和技术开发上的巨额资本投入，必然要求制造企业有足够的规模才能实现生产所带来的效益。但是我国汽车企业数量多，小企业大量存在，汽车生产总量大，但单个企业生产批量小，不存在规模经济。

据国际汽车制造商协会数据显示，2006年，中国汽车产量为728万辆，比2005年增长27．6％ ，已超过德国，仅次于美国、日本，居世界第三。2007年全年的汽车产量中轿车产量为387万辆，增长39．7％ 。与此同时，2008年新增汽车产量为157万辆，其中轿车为110万辆，年度增幅之高，为世界各国所罕见。我国汽车产业总体规模很大，但单一企业的规模却相对很小，如表1所示。

表1  国内外汽车产量比较  单位：万辆企业简称

2004年

2005年

2006年

丰田

754.86

823.20

901.80

通用

795.98

829.40

874.32

福特

663.63

663.17

656.31

上汽集团

84.70

91.17

125.36

一汽集团

97.23

98.37

117.68

东风

50.90

73.47

93.59

资料来源：《中国汽车工业年鉴》（2007年）

2、产业集中度低

测量集中度的具体方法和相应指标有很多，本文选用绝对集中度(CRn)和哈菲尔德指数（HHI）。CRn是指某产业中规模最大的前n家企业的市场占有率之和。HHI是指某产业中每一个企业市场份额平方后的加总。

中国汽车工业起步晚，且一直在小规模层次上发展，汽车产业集中度较低，这也是和中国汽车工业规模经济水平低相适应的。从表2可以看出，与发达国家相比，我国汽车产业的集中度低很多，汽车市场的垄断程度也比较低。

表2

  国内外汽车产业的集中度比较指标

中国

美国

日本

韩国

CRn(％ )

47.8

98.9

63.1

97.1

HHI

1052

3676

1771

3435

  注：中国的数据根据2005年《中国汽车工业年鉴》相关数据计算得出；美国、日本和韩国的数据根据2003年相关数据计算得出。

3、技术水平

我国汽车工业的技术水平十分落后，工业增加值的增长主要靠固定资产的大量投入，贡献率达到100％ ，而人工投入对于工业增加值的贡献为零。西方的技术进步在工业增加值中的贡献基本在80％左右，而我国汽车工业中该值仅为27．5％。我国汽车工业技术水平落后集中体现在两个方面:一是汽车产品和制造技术远远落后于世界先进水平,二是汽车工业研究开发能力弱。

4、劳动生产率

我国汽车工业的劳动生产率低下。1997年，中国198万人生产的汽车仅为158万辆，而日本汽车业74万职工生产汽车1 098万辆，中国汽车工业的劳动生产率仅为日本的1／18。

因此，从以上4个方面可以看出：目前，中国在传统汽车工业领域缺乏国际竞争力，为了能提高我国汽车工业的国际竞争力，需要另辟蹊径，开创一片新的领域，做好做强。

二、提高我国汽车工业竞争力的对策：发展新能源汽车

面对日益严峻的能源环保形势，许多国家制定了减少对石油依赖性的能源战略。要保持汽车行业的可持续发展，必须寻找新能源，对汽车动力总成本进行一场革命。各国更加重视可替代内燃机的动力系统研发。在众多的技术方案中，电动汽车的电驱动系统所具有的结构简单、不依赖燃料、效率高、行驶中“零排放”优势，使电动汽车成为最具竞争力的陆路交通工具，电动汽车的发展成为21世纪汽车工业改造和发展的主要方向。我国也不例外，发展电动汽车是新兴产业，是我国汽车工业未来的发展方向，这也给我国汽车工业提供了一个赶超发达国家的最佳机会。因为在电动汽车领域，中国与发达国家差距不大，目前还没有一个国家能够脱颖而出，成为无可争议的领军者。

在国内，中国发展新能源汽车存在一些独特的优势：

第一，我国具有实现新交通能源动力系统发展的后发优势。能源的多元化、排放的洁净化将会推动节能型汽车的发展。尽管发达国家均大力推动向新能源汽车转型，但是其传统汽车产业庞大，石油基础设施完善，消费习惯一时难以改变，实施转型的社会成本高昂，转型难度很大。中国汽车工业起步较晚，汽车普及率相对较低，因而在汽车动力系统发展战略选择上，有更大的自由度。相对常规汽车而言，中国在新能源汽车研发和产业化方面具有比较优势。

第二，我国资源能源状况更适合发展型能源汽车系统。中国目前油气资源相对缺乏，制约了传统的交通能源可持续发展，但其他资源的多种替代性又可充分发挥资源多样性的优势，为因地制宜发展各类型新能源汽车打下基础。

第三，为鼓励新能源汽车发展，我国相关配套措施不断完善，财政补贴政策也相继出台。中国国务院常务会议2009年1月14日原则通过汽车产业调整振兴规划，决定实施新能源汽车发展战略，重点强调将以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。

2009年春节前，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。

另外，中央财政对购置节能与新能源汽车给予一定的补贴。对乘用车和轻型商用车，混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档，最高每辆补贴5万元；纯电动汽车每辆补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。此外，3月13日，国务院批准公布，国家50亿元补贴汽车摩托车下乡的政策正式启动。

在一系列政策的扶持下，汽车公司将迎来前所未有的发展机遇，未来业绩也将持续增长。

三、我国发展电动汽车工业的现状分析

（一）、我国电动汽车的研发能力迅速提升

2001年以来，天津组建了汽研中心，建成了国内唯一的电动汽车整车检测基地。先后开发了模拟出租车、警务巡逻车、政府公务通勤车等高达140公里，续驶里程超过250公里，最大爬坡不小于20%，0-50公里/小时加速时间为6.8秒，被认为是国内水平高且又接近产业化的电动车型。

2005年6月21日，国内首支电动公交 车队在北京投入运营。这支车队有14辆采用铅酸电池的电动汽车，主要技术指标达到国际同类车辆的先进水平。

2006年比亚迪在上海首先建立电动汽车充电站，为电动车项目提供配套服务。该电动汽车充电站内设有4台充电柜，采用数字显示和触摸屏智能控制充电，同时充电柜拥有充电刷卡、收费打印等功能。

2008年北京建立了占地5000平方米，拥有240台充电机的中国最大电动汽车充电站。这些电动车充电机采用智能电源，实用先进的主功率开关器件。整机工作稳定，体积小，重量轻，电磁辐射小，工作效率超过91%。而且这些充电机都具有预置充电电压、充电电流和自动报警功能，还可根据客户需要实行不同控制模式和充电模式。

（二）、电动汽车关键技术进展加快

电池技术、电机技术和控制器技术是制约电动汽车大规模进入市场的关键因素，我国经过这几年的不断努力，在这些关键技术领域不断突破。

在电池方面，北京有色金属研究总院、中科院物理所、潍坊青鸟华光电池公司等，己研制出适合纯电动汽车、混合电动汽车和燃料电池汽车的高能型和高功率型锂离子动力电池，取代铅和镍氢电池。

在电机方面，华中科技大学开发的全数字化开关磁阻电机、中船712所开发的永磁无刷电机、中国科学院北京三环通用电气公司开发的电动汽车专用7.5 kw轮毂电机，都有一定的突破。中科院开发的高效、高集成度的数字化车用永磁电机驱动系统，已应用于中国主要汽车生产厂商的电动汽车中，部分整车通过了型式认证试验。

在控制器技术方面，西安交通大学具有自主知识产权的能量回收型电动车控制器被评为科技部、商务部、质检总局和环保总局2005年国家重点新产品。

据统计，全国已有燃气汽车22万辆，加气站700余座，年替代石油150万吨。而且天然气汽车呈现快速增长势头，预计今后几年将进入大规模推广应用阶段。“十五”期间，科技部组织实施了“电动汽车重大科技专项”，国家投入8.8亿元，是最大的科技专项之一。全国200余家单位、2000多名骨干科技人员直接参与实施，初步形成了产、学、研合作机制。目前，小型纯电动车辆已开始小规模产业化，混合动力汽车已有多个车型通过国家认证成为产品，燃料电池汽车已进入示范考核运行阶段。自主开发的燃料电池、动力蓄电池、驱动电机和电子控制系统具备批量化生产能力。这为我国汽车动力转型战略的实施，奠定了坚实的技术、人才和实践基础。

从以上的技术储备和目前的快速增长势头来看，我国发展新能源汽车是提高我国汽车工业国际竞争力的重要途径，也是有效的途径。

参考文献：

[1]秦远建，方壮新.《改善我国汽车工业规模经济的对策研究》[J].技术经济.2008.6.

[2]郭戈，吴先华.《我国汽车工业的技术水平分析》[J].工业工程与管理.2002(5).

汽车工业的未来范文第4篇

时移世易。两年前，当人们高喊“史上最强”北京车展时，未承想，“最”字本身也是不断突破的——展出车辆由990辆增加到1125辆，全球首发车由89辆上升为120辆，概念车从65款增加到74款，总展览面积也从20万平方米提升到23万平方米。大，对于两年前就已经摘得全球销量桂冠的中国来说，已经不再是新闻。

在今年以“创新·跨越”为主题定位的北京车展上，我们更关注的是，自主品牌的研发能力和实力到底有多大提升。84款自主品牌的全球首发新车中，有哪些车型具有未来车的概念，哪些车型是真材实料，哪些车型只是临时拼装的“样子货”？在自主品牌的新能源战略和车型中，又有哪些在市场上具备竞争力，哪些在核心零部件上有自己的独特优势？无论是红旗品牌下将诞生全新的H7、奔腾B90，荣威950，还是长安SUV、中华H230、北汽C70，或者是比亚迪和戴姆勒合作的首款电动车等，都让我们既期待又担心。

经过过去10年的发展，我们的部分自主品牌企业已经具备从市场上脱颖而出的能力。但如何“拨开迷雾见月明”，这些企业还在探索中。无论是已经收购了沃尔沃的吉利，还是和捷豹路虎寻求合作的奇瑞，抑或是和戴姆勒签署合作协议的比亚迪。一方面，自主品牌的实力已经有很大的提升，另一方面，面对市场的变幻无常，自主品牌又没有足够的把握。

在新能源汽车产业规划即将出台的前夜，各大跨国公司汽车集团在新能源方面所展示出来的实力和技术发展路线，以及自主品牌所处的发展阶段，在北京车展这个大舞台上，各种新能源车争奇斗艳，这也是我国汽车企业、研究机构和相关部门学习的好机会。

“过去10年是中国汽车产业的黄金期，汽车产业已经完成了从小到大的过程，未来10年正在逐步实现由大到强的巨大跨越。”中国贸促会汽车分会会长王侠表示，本届北京车展将集中展示全球汽车工业在科技创新上的新成就，特别是在节能减排和新能源汽车领域上的新突破以及我国汽车工业自主创新的成果，展现汽车工业的创新能力和未来发展前景。

汽车工业的未来范文第5篇

【关键词】汽车工业，发展趋势，节能环保，智能化

汽车从诞生以来至今已有一百多年的历史，虽然发展周期并不是很长，但其发展速度着实让人震惊。目前，汽车已经由最初的机械产生发展成为集先进科技、文艺艺术为一体的机电产品，其相应的制造方法也有了很大的改观。汽车工业的快速发展不仅依赖其自身科技的进一步提高，同时还受到经济、需求以及社会等方面因素的影响。汽车工业将走上怎样的发展道路，从节能环保、智能化等方面进行探讨。

1、节能环保

1.1低油耗汽车

自石油危机爆发以来，世界范围内的汽车行业都受到了一定的冲击，这和长期以来过分追求豪华型轿车而忽视了燃油经济性方面的研究息息相关。在此期间，日本依靠研制低能耗、高效率小型汽车，得到了世界多数用户的认可。随后，各个知名汽车厂家都在积极关注汽车能耗问题，并致力于研发自主节能技术。从汽车发动机角度讲，人们运用各类新型技术，比如电子燃油喷射技术（Electronic fuel injection，EFI）、可变配气相位技术（Variable gas phase，VTEC）等，并对发动机的动力、性能等进行了全面的改善，不仅降低了其能源消耗，还大幅提升了其使用寿命。从汽车车身设计角度讲，将达到最低风阻系数作为核心目标，从起初笨重的马车形式，经过了一系列的形式，直至发展到现今的楔型。楔型车身可以更好的满足各项使用需求，是迄今为止最为理想的设计成果。由此可见，汽车工业将在未来会运用到更多更新的科技，以此提升发动机工作效率，此外，车身造型也将得到进一步改善，在选材及架构运用上进行调整，从而达到降低能耗的根本目的。

1.2柴油汽车

与汽油发动机相比，柴油发动机具有十分明显的经济性，在相同运行条件下，柴油机可节省近四成能源。除此之外，柴油机的寿命与耐用性同样十分突出，无论是从可靠性还是经济性方面考虑，柴油机均有着显著的优势。在许多发达国家当中，柴油机总排放量显著低于汽油机。如今，欧美国家中的重型汽车已全面使用柴油机，九成以上的轻型车辆也已使用柴油机，欧美柴油汽车的实际产量占到总量的35%，还有一些国家甚至已经超过50%。尽管如此，柴油机依然存在加速性以及最大时速等方面上的缺陷，使其在我国并未得到广泛的关注，因此，应采取相应的措施，对其性能进行改进。但无论如何，柴油汽车必将在未来占据主要市场。

1.3新能源汽车

从能源角度讲，汽车油耗降低是有一定限度的，虽然柴油机在经济性方面具有优势，但其能源类型依旧难以撼动石头的地位。通过对全球能源的探索得知，石油储量相比于其他能源是最低的，有效使用年限仅剩30年。由此可以看出，内燃机势必会被依靠新能源的动力设备所替代。进入二十一世纪以来，欧美等发达国家就极大的增加了投资力度，推行新能源汽车的研制与开发。找到合理且有效的新型替代能源，正成为世界各地汽车领域的研究焦点问题之一。

2、高安全性与智能化

汽车工业是一项集机械、电子、能源利用等多种学科为一身的综合性产业，是科技水平的最终体现。现代汽车的研发需利用当前多种先进科技，可谓是新型技术的主要载体。在此背景下，汽车安全性以及智能化的水平将得到质的飞跃。

2.1高安全性。伴随汽车保有量的持续快速增长，使得交通意外逐渐成为世界关注的焦点问题。统计得知，仅2002年一年，我国交通管理部就接受处理了多达773137起交通事故，事故造成了大量的人员伤亡与直接间接经济损失。由此可以看出，切实提升汽车的安全性能是行业面临的主要问题之一。从上世纪八十年代开始，各类汽车主动、被动安全装置陆续推出、使用。对于汽车主动安全装置而言，先后推行使用了较为知名的汽车制动防抱死系统（anti-lock brake system，ABS）、电子制动力分配装置（Electric Brake-force Distribution，EBD）以及制动辅助系统（Brake assist System，BAS）等。对于汽车主动安全装置而言，先后推行使用了汽车安全带、汽车安全气囊等，此外在乘坐舱等方面也采取了相应的设计理念，着重考虑其碰撞能力的有效吸收，比如近几年常见的防撞门柱及吸能方向盘等。如今，在汽车安全性方面，应该注重事故的预防与各类主动安全防护，并切实加强智能交通系统方面的研究。

2.2智能化。自上世纪五十年代开始，人们将电子管收音机设置在汽车当中，以此引领了电子化汽车的全面发展。就目前为止，各种电子产品总成本占总量的10%-30%，尤其是计算机的全面运用，着实为汽车工业创建了全新的格局。如今将微电脑作为基础的控制系统已经覆盖到了汽车内部的所有系统当中，比如动力牵引、行驶状态以及车身稳定等控制系统。

汽车工业在未来必将实现集多种先进技术为一身的目标，进而创作出一个具有极高环境认知、多功能辅助驾驶、超强安全保障等功能的智能化、电子化、自动化汽车。智能化不仅是汽车重要的发展趋势之一，同时也是汽车工业发展的全新动力。

结束语：综上所述，在资源短缺、污染严重、环境恶劣、交通事故多发的现实社会当中，面对着需求多样化、市场个性化的发展局势，汽车作为一种最常见也是最实用的交通运输工具，其发展必须符合当今主流，从能源消耗到外形设计，再由新能源到智能化，汽车的改变从未停止，正因如此，汽车工业的各项技术水平均得到了大幅的提升，相信在不懈努力之下，新一代的高智能化、安全性的电动新能源汽车终将成为现实。

参考文献：

[1]刘平，李振涛，张忠. 未来汽车发展趋势[J]. 客车技术与研究，2006，06：5-7.

[2]杨丽华，张景坤，林革. 21世纪汽车发展趋势[J]. 汽车技术，2000，04：1-3.