水路运输的概念

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水路运输的概念范文第1篇

随着我国社会主义市场经济的发展和内河水运体制改革的不断深化，长江干线水路运输市场得到快速发展。据统计，截止1998年底，长江水系从事省际运输的企业有1958家，运输船舶74537艘，运力1127.1万载重吨，29.8万客位。其中从事长江干线省际旅客运输的企业有30家，客运船舶220艘，173674客位。长江航运(集团)总公司系统企业有29家，运力306万载重吨，102147客位，约占水系省际运力的27%。目前有关省市的水运行政管理体制，总体上是一门多牌的综合管理模式。

1.1重庆市目前重庆市航务管理处为一门四牌(运政、港监、船检、航道合署办公)，现有机构除了负责原市辖区运输行政管理工作外，还要对涪陵、万县、黔江三地区的水上运输行政管理工作的业务进行指导。原重庆市交通局直接演变为市交委，航务管理处升为局，对重庆市的大交通实行统一行政管理。

1.2湖北省水路运政实行省、地(市)三级管理体制。省交通厅下设航务管理局、港航监督局、船舶检验局，负责全省运政、港监、船检、港口及水运规费的的稽征工作。目前是一门两牌，即省航务管理局和省港监局。航道、港监、运输港口等为航务局的职能部门。各级航运管理部门其业务接受上一级航管部门指导，人财物管理隶属当地交通局。

1.3安徽省实行集中统一管理模式，即一门三牌，三级管理，负责全省运管、港监、船检、港口和水运规费的稽征管理工作。另设航道管理局(站)、港航监督处(所)，负责对辖区内航运、航道、港口、港监、船检等实施行业管理。省航运管理局对各地(市)县航管部门业务及人、财、物实行垂直管理，是比较典型的条条管理模式。

1.4江苏省全省水路运政管理体制除南京市分设航运管理机构与陆路分管外，其他各地市均实行水陆合一的四级管理模式。省航运局负责全省的水路运输行业的行政管理，另设航道管理局、港航监督局负责港监、航道及船检管理工作，与省航运局为平行关系。各地、市设运管处，县设运管所，乡设交管所。

1.5上海市上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通办公室)负责全市的水路运输管理，下设航务管理处，负责全市水路运输行政行业管理工作。各区县设航务管理所、站。上下级航管部门之间为业务指导关系。在机构的设置上，为四合一的管理体制。即:港监、航道、运政、港务管理合署办公。

2长江水路运输行政管理存在的问题分析

2.1管理体制不统一，严重影响运政管理工作的正常开展，制约了航运生产力的发展由于管理上不统一，存在中央和地方两种体制、两套体系、两个标准，严重影响了长江运政管理工作的正常开展。不少乡镇船主不顾船舶的技术条件和适航情况，离开本土搞跨省运输，“三无”船舶不断增多。长江海事局曾组织了两次突击性拉网检查，查出“三无”船舶数量分别占所查船舶的巧%以上和30%以上。这些船舶不仅严重扰乱了水运市场，而且还给水上航行安全带来严重的隐患。为了征收规费，一些地方出台地方性的行政管理法规，但地方性的法规又难于同交通部的法规相衔接.省与省之间、部属企业与地方企业之间、企业与管理部门之间的矛盾和纠纷自然不断发生。如在船舶检验、港监登记、营运证发放中，有的业主认为那里管理较松就到哪里登记和领证。规费的重复征收、以罚代管的现象屡见不鲜，地方保护越来越严重，导致水运市场的行业宏观调控难以到位，从而影响了整个长江水路运输市场的行政行业管理的集中统一领导。

2.2运力宏观调控失效，运输市场准入管理混乱目前长江年运输能力估计达3.5亿吨，4000万人次，而长江港口1999年吞吐量仅完成2亿吨，旅客运输不足巧oo万人。由于对运力的额度缺乏统一管理，宏观调控不力，导致运力盲目发展带来的结构不合理。由于准入失控，进入长江的各种乡镇船舶，不仅技术条件参差不齐，而且违规作业现象也越来越多。例如长江航道中的违章采沙碍航问题、季节性的捕鳗碍航问题等就一直没有得到根本地解决，给船舶航行安全带来严重隐患。

2.3水路货运价格管理混乱，港航企业亏损严重近年来，由于指令性计划逐步取消，直属企业与部委脱钩，货主对水运企业支配能力越来越强。一些民营企业及地方水运企业不得不竞相杀价，运输收入持续走低，有的航线己跌破1997年4月20日调价以前的价位，如重庆港至长寿的票价由25元跌到17元;长航集团的黄沙运输也己无利可言。长江水运价格“塌方”，航运企业亏损面高达70.8%.

2.4水运立法严重滞后和相互制约，巫待健全和完善现行大部分水运法规出台于1993年以前，已完全不适应社会主义市场经济条件下的长江水运市场的发展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法规要尽快出台，如新的《水路运输管理条例》和《实施细则》、《水运法》、《港口法》等等。

2.5水路运政监督检察的力t薄弱，缺乏有力的手段水路运政监督检查是国家交通主管部门授权的水路运政管理机构为实现水运市场的规范化，依据水路运政管理的法律法规对特定的人或事，即进入水运市场的运输经营者及其经营活动所采取的一种具体的行政执法行为，主要对经营资格、经营范围、运价、运输票据和经营者经营行为进行监督检查。目前由于长江航务的管理体制尚未理顺，加之国家交通主管部门授权不明确和长江现有的运政管理部门力量有限等原因，难以对长江水路运输市场进行权威、有效的监督检察，因此目前的运政管理显得比较混乱。

3水路运政管理内涵

3.1水路运输行政管理概念行政的特点主要有三个方面:第一，它是一种国家赋予的组织活动;第二，这种组织活动的主体是国家、政府、行政首长和政府普通公务员;第三，这种组织活动中，是国家法律赋予的强制性权力。水路运政管理，就是国家交通行政管理机构对于水运经济活动的协调性管理，也就是说，按照国家有关法律、法规、规章、政策和计划，运用一系列的行政措施，通过法定的行政程序，对水运市场经济活动实行依法管理监督。

3.2水路运输行政管理目标、任务和准则的界定

3.2.1目标水路运输行政管理的目标是:建立与维护水运市场经济秩序、提高运输效益，使水运市场在“统一、开放”的前提下“竞争、有序”，运输效益得到充分的发挥。所谓“统一”是在法律、法规统一政令下，建立与维护统一的水运市场。水运市场的秩序主要表现在市场主体进入水运市场的秩序;进行经营竞争活动的秩序;市场主体退出水运市场的秩序;市场主体进入水运市场后的经营秩序。但是，水运市场的经济秩序不能自发的形成，也不能自动的起作用。因此，建立与维护水路运输市场的经济秩序，提高运输效益，便成为水路运政管理的主要目标。

3.2.2任务水路运政管理有四大任务，它们是:1)行政控制.主要是控制水运市场主体行为使其规范化。行政控制主要有两种方法。一是直接的行政控制任务，二是间接的行政控制任务，是运用经济法规、规章按照经济规律指导市场主体自觉运行。2)宏观调控与微观监督。从交通部到各省、市、区交通厅(航务管理局)，以及县、市的交通局(航管所)等既有宏观调控机关，又有微观监督机构。从宏观调控到微观监督，形成一套行政管理体系，宏观决策以很快的速度就可以落实到基层的微观监督执行。3)协调市场主体之间的经济关系，改善市场的外部环境。4)执行政府指令性运输计划.政府指令性运输计划关系到公共利益和国家利益，是必须强制水运经营者执行的，水路运政管理部门是执行这一任务的保证。

3.2.3准则水路运政管理是一种实施行政的行为，因此，应以认真贯彻党和政府的方针政策、依法行政、加强学习和努力提高综合素质为准则。

4长江水路运输行政管理模式研究

4.1长江水运组织结构形式分析长江航务管理体制在由计划经济向社会主义市场经济体制转轨的过程中，现行组织架构和管理方式暴露出许多新的问题和矛盾，如何实现长江航务体制改革新的突破，探索长江航运的可持续发展道路，是当前迫切需要解决的问题。目前的长江航务管理体制是一种按专业设全能局四级管理的模式。国家经贸委、交通部等宏观管理部门构成管理体制的宏观管理层次，长江航务管理局作为交通部的派出机构，构成管理体制的中间管理层次，各依托单位(专业局、科研院所、学校等)构成管理体制的微观管理层次，管理体制最下面一个层次则是部分专业局的二、三级分支机构。在现行组织结构中，四级机构都具有相应的管理职能，各种管理信息、指令、资源、反馈等都在体系内部进行自上而下或自下而上的纵向传递，下一级对上一级负贵，上一级委托下一级代行部分管理职能。这种运作方式基本上是沿用计划经济管理体制模式.这种组织结构的主要特点，一是所有的任务均是通过宏观管理部门、行业管理部门、依托单位及部分下属二、三级分支机构的四级机构运作;二是宏观管理部门既要担负战略目标制定、资金筹措、政策协调以及监督、调控等宏观管理工作，还要承担大量的事务性工作;三是监督、评估工作大多由相关机构负责，缺乏独立超脱的运行环境，无法摆脱各种直接、间接利益关系的影响，很难保证监督评估系统的高效与发展。长江航务管理局在对长江水路运输市场的行业管理中，存在着以下主要问题:l)管理权分散，存在着代交通部管理长江航运的事权不清、授权不明，代部管理长江运政的职能没有充分发挥，从而削弱了对长江运政管理的权威性和有效性;2)对沿江各省市的航务管理机构的运政业务指导缺乏手段;3)局属各单位在履行专业管理职能的同时，行业行政管理工作的整体配合与衔接较困难，系统间职能有所交叉，运转不够协调，磨擦频繁，不利于宏观调控手段的综合运用;4)机构层次过多，虚化严重，机关臃肿。这种重叠的机构制约着行政管理职能转变和工作效率的提高;5)经费短缺，渠道不畅，严重制约职能的发挥和运政管理工作的正常开展。上述问题的存在，必须从体制结构上寻找原因，并采取相应的对策。因此，只有尽快理顺长江航务的管理体制，才能确保水路运输市场公平、合理、有序的发展。

4.2长江水路运输行政管理方案研究综上所述，长江水路运输行政管理实际上由三部分组成:一是运输行政管理。通过建立和完善市场准入制度，全面贯彻执行《水路运输管理条例》和《实施细则》，负责对进入长江干线从事省际运输的企业审批和船舶营运证的核发，年度新增运力额度和新开、停开客运航线审批，对运输价格和经营行为进行管理，依法征收有关运输管理规费;二是运输市场管理，由行业协会等中介组织定期公布有关船期、货源货流信息以及根据经营成本和市场供求情况所制定的水运客货运输市场调节价格(报国家计委、交通部备案)，运用宏观调控和行业管理的手段，制定相关市场运作交易规则，为航港双方提供一个公开、公平、合理竞争的外部经济环境;三是对沿江各省航务管理机构在运政管理、市场组织、安全监督、水上通信和规划建设等方面进行业务指导;因此，长江水路运输行政管理方案应该由以下诸项职责和管理内容构成:l)执行国家有关水路运输的方针、政策、法规;2)实施国家有关水路运输行业的发展规划和行业技术政策、标准、规范及定额;3)组织长江千线水路运输行业发展战略研究;4)负责长江干线水路运输的政策、法规和发展规划的实施;5)可以设立水路运输监察机构，负责对长江全线水路运输行政管理部门的抽查、督察、督办和协调，行使宏观调控、资质管理、行业监督、行政执法的职权;6)国家交通主管部门授予的其它职权。

4.3长江水路运输三种行政管理模式选择

4.3.1垂直领导，统一管理的模式这种模式的特点是:①由国家交通主管部门对长江水路运输实行垂直领导管理，下设相应分支管理机构，集中、统一管理长江水系(以干线为主)的水运行政管理事务;②沿江省(市)政府交通主管部门和航务部门接受其下设的派出机构的业务指导，并且不对所在管辖区域内的长江航运行使行政管理，但根据需要和派出机构的要求给予一定的配合.其优势体现在由于实行国家交通主管部门的直接领导，政令高度统一，可以对长江航运的宏观发展规划、发展战略进行统一布局，有效避免“政企多门、多头管理”的局面，不仅能提高行政管理的效能，减少管理层次，而且能充分体现国家交通主管部门政令、统筹规划、综合平衡、宏观调控、协调监督的权威性。该模式的不足之处在于权力过于集中，与长江一条链的特点相背离，不仅工作效率会受到影响，而且取消了省(市)地方政府交通主管部门和航务主管部门管理长江航运的事权，不利于调动地方的积极性。

4.3.2交通部派出机构和地方政府交通主管部门相结合，分工管理的模式采用这种体制模式的关键是如何科学合理地界定中央与地方各自管理事权的范围。一般来说，属于中央的事权有:制定长江航运发展规划并确定重点建设项目补助基金，监督国家法律、法规在长江航运的贯彻实施;审查地方政府交通主管部门向所在地方省(市)人大及政府部门提交的立法草案;统一管理长江干线航道和水上交通安全;运用经济、法律及必要的行政手段调控长江水路运输市场:制定长江航运行业发展技术政策。可以设立以国家交通主管部门派出机构为主管理，地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构，负责对长江全线水路运输行政管理部门的抽查、督察、督办和协调，并行使调查违反水路运输法规行为、实施行政处罚的职权;属于地方政府部门的事权为:提出本行政区域内的航运立法草案:管理港政及当地的水运市场;组织长江航运发展规划在当地的实施，负责境内水域的水资源和环境保护。这种体制模式的内容为，由国家交通主管部门的派出机构根据被授予的职能和管理权限，实行“统一政令，分级管理”，按区段划分，在沿线设立相应的二级和三级分支管理机构，充分行使行业管理的职能，使长江水路运政管理走上有序、健康发展的轨道。这种运政管理模式的特点是:由交通部在长江设置的独立的机构及所属专业职能机构，管理长江运政事务;地方政府部门管理本行政区域内的港政、运政、航道，可以在与交通部派出机构充分协商的基础上制定地区性运政优惠及扶植政策。其优点是:在统一政令和法规的前提下，能有效地打破多头管理、条块分割、市场封锁及地方保护等弊端，较好地适应不同地区经济发展要求和促进航运发展，有效地发挥中央交通主管部门和地方交通主管部门两个积极性。而设立以交通部派出机构为主、地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构，则更有利于树立派出机构对长江全线水路运输行政管理的权威性，并能有效行使调查和行政处罚的职权，使长江水路运输市场的管理更加规范化和科学化。不足之处在于对管理事权不易进行科学合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易与地方政府及地方交通主管部门产生意见分歧，在操作性上有一定的难度。

4.3.3以地方政府交通主管部门为主的运政管理模式这种管理模式的特点是:完全由地方政府交通主管部门为主，对各自区域内的水路运输市场进行有效的行政管理，交通部在长江设置的独立派出机构及下设的专业职能机构只负责传达贯彻上级的有关精神和要求，每年负责召集区域性的航运联席会议。由于充分放权，地方政府交通主管部门的积极性空前高涨，政令相对畅通，工作效率将大大提高。不足之处也是显而易见的。由于取消了国家交通主管部门在长江设置的独立派出机构及下设的专业职能机构的事权，“统筹规划、协调发展、监督服务”的宗旨将流于形式.地区分割、各自为政的状况将不利于长江航运生产力的健康发展。

5结论与建议

从以上运政管理方案衍生出的三种管理模式来看，随着市场经济的深入和政府职能的转变，采用第二种管理模式比较适合长江干线的水路运输行政管理的实际情况。通过强化以交通部派出机构为主、地方交通主管部门为辅管理的水路运输监察机构的职能，能有效维护运输市场公开、公正、合理的竟争环境和秩序，适应社会主义市场经济的要求，使之更符合规范化和科学化的要求，从而有力地促进流域经济的发展。实际上，无论采取哪种管理模式，都必须建立与之相应的水路运输监察管理机构。上述三种运政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目标实践中，无论采取何种模式，都必须要符合“三个有利于”的可持续发展方针，符合实现长江航运“两个根本转变”的发展战略和长江航运事业的实际管理需要。为建立统一、权威、有效、市场经济条件下的长江水路运输市场管理模式，建议:

(1)深化水运体制改革，加强政府对水运的宏观调控和监督管理职能目前我国正处在计划经济向市场经济转轨的过程中，交通部现行的行业管理体制己不适应市场经济发展的要求，其管理方式存在诸多弊端，不利于建立公平、公开、统一的水运市场，管理机构中重叠交叉的部门应予撤消。按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，尽快理顺中央与地方之间的关系，做到办事高效、运转协调、行为规范、做好服务。

(2)尽快调整长江运力结构和运输结构，适应市场经济发展采取经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构。要从追求总量规模的外延扩张型向注重质量的内涵提高型转变。内河船队在总量基本不变的情况下，加快更新运力。重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船，适度发展旅游客船和滚转船，向标准化、系列化、大型化和现代化方向发展。加快运输结构调整，水路客运要加快实现常规客运向旅游化、舒适化、高速化、客滚化、区域化方向发展。大力发展集装箱运输，不断提高集装箱化水平，推动多式联运、现代综合物流以及运输智能化、电子信息化的发展。对市场萎缩的长江客运要给予转向调整的政策性补贴。要区分不同的船舶类型，实施不同的宏观调控手段，建立运力调控专项资金。经国务院批准，中央和地方每年分别从交通费改税的返还部分或其它资金中集中一部分资金，用于更新运力。对只报废不增加的，给与一定的拆船补贴。原则上由交通主管部门组织实施，以全国水运管理信息系统为技术支持，以认可船厂为监控手段。强制推行内河船舶标准化，新进入航运市场的内河船舶应符合《内河运输船舶船型主尺度系列》的要求，严格限制新建造水泥船、挂桨机船投入长江干线的水路运输。在规定的年限内，上述船舶要退出运输市场。在审批、检验、登记、过闸收费等方面严格把关。要充分调动地方交通部门的积极性，鼓励各地采用相应的政策措施推动内河船舶标准化，分阶段、有计划、有重点的推进该项工作。要不断完善运力行政调控制度，在利用经济、技术和法律手段调控运力的同时，仍需完善行政调控手段，对特种和大型船舶实行运力审批制度。通过资产重组等多种形势放开和搞活航运企业，发展壮大一批，破产淘汰一批，在航运企业中建立起比较完善的现代企业制度，全面提高企业经营管理水平和从业人员素质，形成有利于在国际航运领域和综合运输体系中增强竞争力的航运企业结构。

(3)完菩法规，加快运输法制化的建设现执行中的水路运输实施细则系改革开放前期制定的，为的水路运输发展发挥了积极的作用，而随着社会主义市场经济的不断深入，己不能适应水运市场发展的要求，鱼待加以修改和补充完善。当前水路运政管理手段落后，措施不力，与水运立法滞后有着密切的关系。随着市场经济的进一步深入，水运市场出现了一些新情况、新问题。因此，在建议交通部加快水运立法的步伐，健全法规体系，在《水运法》出台之前的过渡期，制定相应的违章处罚补充规定或办法，以解决目前的无法可依、有法难依的局面。

(4)尽快建立市场经济条件下的长江水路运输市场的监督体系加强市场准入管理和水运经营单位资质审查，建立严格的航运企业资质管理认可制度和监督检查制度.要从航运企业的资质、船舶的技术状况和船员的素质三个方面着手，有计划、有步骤地开展运输市场的清理整顿工作。强制那些技术落后、不符合资质条件、达到强制报废船龄的老旧船舶以及浪费资源、扭亏无望的水运企业退出水路运输市场。要依法加大对违法经营、扰乱航运市场秩序行为的处罚力度，加强对航运公司市场竞争行为和市场垄断行为的监管，鼓励水运企业实行兼并、联合、重组、股份化等形式，调整企业规模。对水运行业的管理，要逐步从以审批管理为重点转向以对市场秩序的监管为重点。

(5)建立长江水运价格放开的监管和保障体系国家计委决定从2001年5月1日起全面放开长江水运价格，对于促进市场经济条件下长江水路经营的开放和进一步发展具有重要的意义。但是，近几年多种运输方式之间的竞争日趋激烈，长江客货运经营很不景气。因此，在长江水路运输价格全面放开的同时，有关部门只有加强引导、协调和监督管理的力度，才能真正促进市场经济发展。

(6)扶植中介机构，充分发挥行业协会的作用。通过信息和价格信息引导，及时通报客货源流量、流向;制定水运客货运输市场调节价格;承担航运、港口、水运服务企业市场准入的资质初审工作以及相关大宗货物运输市场份额、装卸价格的调查研究等工作，使中介机构成为政府与企业间的桥梁。

水路运输的概念范文第2篇

（一）绿色物流的概念

依据我国可持续发展战略，遵循经济、社会、资源和环境保护协调发展的基础上，形成一种经济与消费健康发展的物流系统即绿色物流。根据《中华人民共和国国家标准物流术语》（GB/T18354—2001），绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。

（二）绿色物流特点分析

绿色物流是依据当代社会可持续发展理论而发展起来的，由于可持续发展理论的广阔性，使得绿色物流必须遵循多种理论基础，比如，生态与经济学理论、生态与伦理学理论等。这些理论都要求：在发展物流行业与发展经济的同时，必须考虑到环境的承受力与资源的利用率，必须以减少环境污染和提高资源利用率为前提，利用先进的技术对物流运输实施规划，进行商品的储藏、包装、运输、配送等工作。绿色物流的行为主体与传统的物流相比增加了许多，除了专业性质的物流企业（如大家所熟知的申通、圆通等）外，产品供应链上的生产企业和销售企业等也被规划在内，另外，等级不同的政府和物流行政主管部门也包括在内。绿色物流要求整个物流系统都必须遵循“绿色”的原则。首先，商品在生产上必须是绿色化的，生产企业必须控制商品生产过程中所造成的对环境的污染是“可接受”的，对资源的利用是充分地。当产品进入流通流域后，其运输造成的污染是在整个物流系统中最严重的，同样资源的消耗也是最多的。此时，必须想方设法对其加以控制，通过合理规划运输路线，采用合理的运输工具，采用清洁的车辆燃料，减少运输工具的尾气排放，以达到对环境造成的污染最小和对资源的利用最少的目的。在商品进行运输前所进行的产品包装也是物流活动中的一个重要组成部分，做到绿色包装，不仅可以节约资源，还可对包装的材料进行回收再利用，有效地提高了资源的利用率。另外，还避免包装材料进入环境，久久不能降解，对土壤造成严重的污染，对环境造成的污染。绿色物流的最终目标是可持续性发展，绿色物流带给社会的不仅仅是经济利益，更考虑到了环境的承受力、资源的利用率及社会子孙后代的发展和利益，并且实现这些利益的统一。

二、铁路运输在绿色物流中的优势分析

现代社会物流的运输方式根据运输工具、运输设备及运输线路的不同主要有以下几种方式：公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及联合运输等。相比较而言，铁路运输最符合绿色运输理念，公路运输中汽车排放的尾气对环境影响较大，是造成温室效应的一大因素；水路运输相对速度较慢，相对缺乏安全性；航空运输成本较高，主要用于一些高价、急需物资的运输，不适合推广。铁路运输是现代运输的主要方式，在整个运输领域中占据非常重要的位置，相比较而言，铁路运输也更符合绿色运输的理念，在将来的运输系统中将发挥越来越重要的作用。铁路运输在绿色物流中的优点分析。节省能量是铁路运输最大的优势。铁路运输作为一种陆上运输方式，是以两条平行的铁轨引导火车，铁轨提供给火车的是一种极光滑又坚硬的媒介，可以使火车以最小的摩擦力在上面行驶，相比其他运输方式而言，极大地节约了火车所消耗的能量。相关研究发现，如果配置得当，同一重量的货物用铁路运输要比路面运输节省5~7成的能量，这就意味着铁路运输节约了社会资源，有利于社会的可持续发展。铁路运输对环境污染小。无论是哪种交通运输方式，对于环境都会造成一定的负面影响。其中，交通运输工具所带来的尾气污染是构成环境污染的主要原因，这个污染气体包括CO2、SO2、CO等有害气体是造成现代社会温室效应的主要气体源。另外，交通运输工具所产生的噪音也是社会噪音污染的主要来源之一。最后，交通运输工具尾气形成固体颗粒物还会造成飞尘污染等。相比公路运输而言，铁路运输产生的废气污染比公路小得多。相关研究表明，每完成单位运输量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氢化合物等有害气体分别是铁路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，铁路运输受气候和自然条件影响较小，装载量大，运输能力强，匀速速度快，相比其他运输方式在成本上占据了优势。铁路运输承运的各种商品几乎不受重量和容积的限制，这些都是公路和航空等运输方式无法比拟的。

三、铁路运输在绿色物流发展中存在的一些问题及建议

水路运输的概念范文第3篇

    一、公路运输的概念

    公路运输指的是使用载运工具沿着公路实现对人或物的空间移位,因此我们可以将公路运输划分为公路运输基础设施和公路运输产品两大系统。

    二、公路运输的特点

    (一)使用灵活,适应能力强

    由于公路运输网络比铁路、水路运输的密度要大很多,分布领域也非常广,因此公路运输的车辆可以做到“无处不到,无时不有”。公路运输在使用时比较灵活,运输的车辆可以随时调度,可以随时装运等等。公路运输对客、货的运输量多少有很强的适应能力,这一点对抢险救援有重要意义。

    (二)可实现“上门”的运输服务

    由于汽车的体积较小,运输途中一般不需要换装,除了可沿分布较广的路网运输外,还可以离开路网将旅客和货物送到企事业单位、乡下农村、居民住宅等等地方,可实现“上门”的运输服务。这是其他运输方式不能比拟的特点之一。

    (三)运输速度较快

    在较短途的运输中,由于公路运输可以实现“上门”的运输服务,中途不用换装,将旅客和货物一次性送到目的地,因此,与其他运输方式相比,公路运输的时间较短、运输速度非常快。

    (四)投资少,资金回转块,操作方式简单易学

    在运输体系中,水路运输与航空运输都需要较齐全的固定设施,更需要投入大量的资金,而公路运输则不然,只需要简单的设施,车辆的购买费用也非常低,投资兴办比较容易。公路运输的操作方法和铁路水路相比简单易学,不像铁路水路那么严格,只要踏实努力,严于律己就可以达到要求。

    三、国内公路发展的现状

    随着经济的发展,全国公路建设早已进入一个全新时期,公路等级和公路的质量也有很大的提高,已经成为我国公路建设的主导。随着高速公路的快速发展,国内的公路设施水平从整体上发生了跳跃式发展,经过20余年的不断努力,我国已经有多条长距离、跨省区的高速公路。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了个区域之间的交流,在更大空间上实现了资源的有效配置,对提高国民经济发展和社会进步起了很大作用。而今天,高速公路早已进入人们的生产生活,正在改变人们的生活方式,使人们逐渐变得富强起来。

    四、如何促进公路运输经济的发展

    (一)统一思想、完善政策

    广大干部职工要结合实际改变观念,创新发展模式,统一思想,完善政策和规章制度,进一步提高工作质量,构建“和谐交通,平安运输”。通过实行监督监管制度,进一步深化公路运输的监督管理,并通过所有权与经营权相分离的运营机制,保障国有资产保值增值。

    (二)实现公路运输的集体化经营

    就目前的状况来看,我国的公路运输公司都以自我为中心,都采用独立经营的发展方式。这样就使各个公司内耗加大,没有凝聚力,企业根本得不到明显的发展,只能在小的经营圈子里徘徊,根本不能抵抗外来市场的竞争。所以,我们要组建跨区域的道路运输企业,使各运输企业之间有密切的联系,进而促进公路运输经济的发展。

    (三)要有均摊风险的精神

    各公路运输模式都具有较大的风险,由于道路建设与车辆增加的速度不能同步,因此道路运输的车辆越来越多,交通事故随时都可能发生,为了吸纳个体车辆加入运输公司的经营,运输公司应建立有效的风险共担机制,为经营者在一定程度上解除风险,排除后顾之忧。

    五、公路交通运输对整个社会经济发展所起到的作用

    (一)改善区域条件,优化环境

    交通运输作为区域经济发展的重要因素,它直接影响着运输企业的生存与发展,随着高速公路的快速发展,为客货运输提供的重要条件,对各运输企业有很大的吸引力,尽可以节省运输时间,又可以提高运输质量,同时还大大降低了运输成本。

    (二)提高就业率,合理用人

    在公路建设中,将为乡镇大量剩余劳动力提供就业机会,带领大批劳动力从事挖掘、运输等生产加工中,解决乡镇就业难的问题。高速公路建成后还需要做进一步的养护,这样就可以缩短乡镇与市区之间的距离,促进乡镇劳务输出,因此,高速公路的建设可以直接或间接地为乡镇劳动人民提供就业岗位,提高他们的生活水平。

    (三)促进交流,加快发展

    高速公路的建设与乡镇之间密不可分,不仅吸纳了大批劳动力进城,同时城市居民也来到乡镇进行投资旅游,在无形中就将发达地区的先进技术与思想观念等进步因素向相对落后的乡镇传递,进而改变他们的思维模式与生活方式,对落后地区的发展起到积极影响。高速公路的发展将使得落后地区有封闭走向开放,并逐渐与发达国家相接触,进而加强交往与经济技术合作。六

水路运输的概念范文第4篇

【关键词】：港口 规划 因素分析

【前言】：港口是联系水路、陆路交通运输的重要枢纽，既能满足国内小范围水路交通的需要，也能为外贸进出口提供便捷的运输方式。由于港口所处地理位置的特殊性，很多因素会影响港口规划活动的顺利实施，这就需要港口行政管理部门发挥宏观调控职能，协调未来港口规划建设的科学发展；深入研究影响港口规划的相关因素，制定出具有针对性的港口建设方案，从而促进各国产业经济合理地发展。

一、现代港口的应用功能

1.1物流功能。物流作为我国的新兴产业，近几年在市场经济中取得了很大的发展，推动了我国内部地区的发展及与国外交流合作项目的建立。港口作为水路联运的基础设施，所体现出来的物流服务价值是值得肯定的。对于国内来讲，港口是大部分物资存储的基本设施，方便了汽车、飞机等各路交通的货物输送；对于国外来讲，选择海运方式可以加快水上交通体系的建立，使发达国家与发展中国家之间形成物流配送模式。

1.2信息功能。过去我国市场经济体系尚未完善，缺乏与港口项目建设相配套的运营体系，导致传统海运交通模式存在着极大的风险问题。例如，远距离水上运输无法及时接收到陆地信号，水路与陆路交通之间相互脱轨，会中断交通信息的正常收发，误导控制中心的宏观调控。而现代化港口不仅具备了交通运输条件，在信息传递与互换方面也发挥了功能作用，配备电子数据交换系统为广大客户提供了交通、物流等双向信息。

1.3商业功能。任何一个地域或一个时期，交通都是带动经济发展的重要因素，其所具备的商业功能优势极为突出。目前，港口实际应用具备了明显的商业功能优势，所收益的行业类别复杂多样。例如，物流业在港口工程建设中，逐步形成了完整的物资调控体系；外贸业借助水运交通的廉价优势，在降低物流运输作业难度的前提下，提高了港口运输方案的经济收益，辅助商业城市在未来时期创造更高的收益。

二、港口规划建设应遵循的原则

2.1实用性在对港口进行规划时，应当根据其不同的使用功能，划分为不同的建设类型。从目前我国港口的总体功能来说，可以将港口划分为军用、商用、鱼用三个主要类型。在实际勘探和规划时，可以根据实际的需要采取针对性的管理方案。例如，在对商用港口进行规划时，应当考虑是否符合周围城市发展的需求，是否能够实现物资转运、调配的功能，是否能够促进区域经济的发展。

2.2安全性是任何工程规划设计和工程建设首先要考虑的问题。港口因为其地理位置的特殊性，其对安全性的要求主要体现在以下两个方面：（1）水中建筑的安全性。港口的主要设施，如码头、防波堤等，在规划建设时必须要保证达到设计的要求，在使用时不能出现沉降、塌落等疾病灾害，通过监督控制，保证工程的质量，防止灾害事故的发生；（2）港口是水路运输信息交流的控制中心，因此要做好信息设备的维护工作，保证信息交流渠道的畅通，避免信息失灵现象的出现。

2.3经济性在经济全球化背景下，新工艺和新技术的使用，使港口工程的规划建设面临多样化的选择。因此，在进行港口规划和建设时应当控制好工程的建设成本，在保证质量的前提下，避免过多的浪费。港口建设完毕，需要根据当地的发展需求，制定相关的优惠政策，保证港口正常运营和相应的经济收入。

三、影响港口规划建设的因素及对策

3.1地理因素。不同地域的交通运输对港口工程的质量要求不尽相同，遵循实用性原则是所有港口规划建设的基本原则，这就要求港口项目必须与其所处区域的使用功能要求相一致，以免造成人力、物力、财力的过度浪费。自然环境对港区建设的影响甚大，如果地理条件恶劣，可能会中断工程项目的有序实施。解决地理因素对港口规划建设产生的不利影响，是港口规划建设工作的重要步骤。港口经济腹地范围、交通状况、工农业生产、矿藏资源、货种、货流和货运量情况，是确定港址的重要依据，建设前期应对地理位置进行综合性勘察。自然条件是决定港址的技术基础，因此，对有条件建港的地区，应进行港口工程测量、滨海水文、气象、地质、地貌等方面的深入调查研究，并辅以必要的科学实验，进而对港址进行比较选择，力求做到技术上可行、经济上合理。

3.2资金因素。资金是垫支于社会再生产过程，用于创造新价值并增加社会剩余产品价值的媒介价值。资金的循环与周转是影响港口规划建设方案顺利执行的关键点，也是决定整个项目能否如期竣工的物质保证。以国有投资港口工程建设为例，国家将资金运用于现代化港口建设的本质就是资金的周转运作，它可以分为规划过程、施工过程、改造过程3个阶段。防止资金因素对港口规划的影响，建材技术与应用应遵循在港口规划初期坚持资金合理应用的原则，设计科学的资金调度体系，为后期建设提供科学的指导，保证组织规划、现场施工、港区改造活动的有序进行。

3.3技术因素。港口工程在交通基础设施中的成本投资较大，且各种水工建筑物建造的周期相对较长，如果港口建设阶段出现质量问题，会使整个工程面临严重的经济损失。因此，水工构筑技术不仅关系着港口规划方案的有效性，其对未来施工质量水平的高低也有很大的影响。考虑到先进技术对港口规划的重要意义，所采用的技术方案应尽可能选择装配化程度高、施工速度快的工程施工方案，尽量缩短水上作业时间，并采取切实可行的措施保证建筑物在施工期间的稳定性，防止滑坡或其他形式的破坏。由于施工方法不当或对风暴的生成机理和破坏性认识不足、措施不力，造成施工期间建筑物破坏的案例很多，应引以为鉴。其中，水工建筑所引入技术的科技含量最高，这样才能保证港口工程施工的可靠性。3.4建设因素。创造经济收益是国家投资港口工程改造的最终目的，如果投入巨大资金而难以获得收益则意味着项目规划的失败。港口建设牵涉面广，关系到临近的铁路、公路和城市建设，关系到国家的工业布局和工农业生产的发展。政府部门应积极发挥宏观调控作用，引导港口区域朝着预期的方向升级改造。

3.5管理因素。水路运输是人员及物资运输的主要方式之一，凭借其低成本、大批量、远距离运输等特点，逐渐成为国内外贸易的重要枢纽，如何科学地管理、运作港口是相关部门需要重点思考的问题。管理体制的缺乏会造成港口规划建设方案失效，使原先安排的建设方案失去应有的交通应用价值。

【结语】：做好港口规划是一个港口能否顺利地建设、营运、发展并取得成功的关键。进行港口规划应当有全局观念，从港口的宏观功能出发，考虑影响港口规划建设的相关因素，对港口的性质和功能进行近期的和远景的评估，以取得最优的效益。

【参考文献】：

[1]焦宇，康与涛，尹小贝等.港通资源承载力预测预警模型[J].交通运输工程学报，2014，12（2）：84-92.

[2]杨中庆，陈有文，马仁洪.九江市环鄱阳湖港口发展概念规划[J].水运工程，2014（5）：53-55.

水路运输的概念范文第5篇

扑面而来的铁气

《城事》系列之前提到过不少美国都市,读者们理应发现,这些都市由商业、贸易业、金融业、旅游业,甚至于一些黑社会产业构成经济命脉。然而,再发达的商业国度都不可能缺少基层工业,商业金融业无非渠道,真正驱动产业链运行的是产品。克里夫兰就是美国最庞大的重工业基地,而坐落在伊利湖与克霍加湖畔的特定地理位置,也让水路运输资源成为克里夫兰重工业发展的重要臂助与必要条件。

若你在克里夫兰驱车往市郊移动,会经常发现大片工业区,这里不局限于钢铁铸造,还有其他五花八门的制造业,很多世界五百强企业都将生产基地以及总部设置在克里夫兰,这也促使克里夫兰的产业多样化。就算最重头戏的制造业,都品目繁多――有句戏言:如果你手上有个什么专利产品想找一家工厂开模具做样本,你开车到克里夫兰,结果绝对不会让你失望――请别使用传统制造业的劳动密集概念衡量克里夫兰,相反,高科技制造业早就是克里夫兰的主旋律,大规模制造业能根据任何设计要求制造任何产品,不妨这样理解:只要是地球上有的东西,还很少有克里夫兰造不出来的特例。

得天独厚的制造业强势,自然不可能是天上掉下来的馅饼,但凡一座城市能在某一个层面出类拔萃到登峰造极,自有其特点可追溯。譬如克里夫兰,一则19世纪50年代通了铁路帮助工业萌动,二则历代城市执政者多年来贯彻制造业多元化传统,从市政到招商政策,从税收到福利,均致力于吸引更多制造业企业进驻克里夫兰。努力与汗水的大量付出,就会得到更多回报,克里夫兰得到的回报就是趋之若鹜的跨国企业,他们在市郊建设起一座又一座规模浩大的工业区,占地面积往往堪比寻常美国小镇,不仅源源不断给城市带来税收与名望,还创造大量就业机会,并且形成了以制造业为服务核心的大量附属产业,包括房地产业、餐饮业、观光业等等。

南佛罗里达或者火奴鲁鲁都是风景极度秀丽的观光圣地,在风景这一点上,克里夫兰自愧不如,若你在机场角落拿一杯咖啡看半个小时,会发现络绎不绝进出机场的人群多半匆匆忙忙,提着公文箱拿着电脑报,带有强烈的商务游客痕迹,这也符合克里夫兰产业结构的状况,由于制造业、工厂、跨国总部的高度密集化,商务差旅显然会占流动人口的多数比例――不过,也别因此就把克里夫兰想像成一座放眼望去全都是烟囱的鬼地方,由于市政对污染治理的重视,市容环境还是值得称道。就算如此,克里夫兰环保组织仍然不依不饶,隔三岔五冲到市政厅门口机会号召更多市政预算保护环境。

混沌不堪

克里夫兰的最初历史记载出现在1796年,辛辛那提土地公司的测绘员将这一区域命名为Cleaveland。那年头,忠君爱国或者说个人英雄主义横行,以人名作为新开发区域的名字屡见不鲜,Cleaveland也有着明显的此类特征,这个词汇是测绘队的队长Moses Cleaveland的姓氏。

1814年12月,克里夫兰被确认为镇级行政单位,由此真正揭开了城市化进程的帷幕――算起来,克里夫兰很有几分“靠山吃山,靠水吃水”的味道,这地儿最初不过是大片沼泽,泥泞难行,冬季气温极低――这套硬件意味着若要在这里开始城市建设,先得克服每年多达4个月平均温度低于零度的困境。当漫山遍野的泥沼全都在低温侵袭下变得根本没可能通过马车时,克里夫兰还有多少工商业价值可言?连招徕市民都会有问题,谁乐意冰天雪地在一大片沼泽小木屋中烤火?万事无绝对,既然苍天给了克里夫兰冰寒彻骨的先天气温,就会有所补偿,这一地域最能凭借的优势便是水路运输,上文提到过,克里夫兰坐落在伊利湖与克霍加湖畔,码头带来的水路便利促使很多商人心甘情愿搬到这里来运作。越来越多的工商成份又直接促使相关产业发展,到了1836年,克里夫兰正式升级为市级行政单位,此刻,这座城市还没有发展到关键性的蜕变点。

何谓蜕变点?水路运输充其量只能帮助克里夫兰变成一座优秀的港口,想要发展大规模工业,包括铸造业或者制造业,陆路运输必不可少。于是,当19世纪50年代克里夫兰通铁路时,整个美国沸腾了,这并不是很难看出来的商机,水陆联运意味着什么?意味着克里夫兰能从任何地方获得资源,还能把生产完毕的任何产品运动到美国大陆的任何一个角落。

于是,克里夫兰很快发达了,这里的冬天照样寒冷,可已经克服了道路运输等障碍的商业巨头们坐在空调房间办公,既然有庞大商业利益在内,谁还在乎户外温度是零下10度还是15度呢?

摇滚天堂

摇滚乐并不属于大众音乐,真正会欣赏摇滚乐的专业乐迷少之又少,可这并不妨碍克里夫兰摇滚名人堂博物馆成为摇滚爱好者的乐土。别小看这样一个开张不过二十余年的纪念堂,摇滚音乐乐手都以进入该纪念堂为荣。

摇滚纪念堂,坐落在克里夫兰市中心,建筑外观极具创造力,动感与层次感一目了然。1986年1月23日纪念堂首次开张迎接首批宗匠级别乐手时,就包括了摇滚乐第一天王“猫王”普莱斯利(很抱歉,笔者不熟悉摇滚乐,还有八名首批入选纪念堂的乐手估计也是名动一方的超级乐手,但笔者不熟悉)。

该纪念堂,主要版块包括历史大事件、展品(摇滚乐巨匠们使用过的乐器等等),摇滚乐的教学规划等等。请注意,摇滚名人堂不是只为了形成一个类似宗祠之类的模式,运作者的真正目的是普及摇滚乐。因此,名人堂还有很多线下活动,譬如进入各大中小学向年轻孩子们做摇滚乐启蒙,普及摇滚乐知识,提升孩子们对摇滚乐的兴趣。

奈史密斯篮球名人堂博物馆,最初完全是篮球爱好者自发建造,在原始运作期内,真可以说是求爷爷告奶奶,只为拿些许商业赞助;摇滚名人堂也是主要靠公益性捐赠完成生存的机构,而摇滚乐成名乐手也并不吝啬腰包。因此,可以说克里夫兰摇滚名人堂并不存在太过窘迫的经济拮据期,这一点远比篮球名人堂博物馆要幸运得多。

而今,克里夫兰摇滚名人堂已经是城市地标性建筑,几乎来克里夫兰的游客百分百要去名人堂博物馆一睹为快――笔者在不同文献中都提到过。美国国家历史较短,能拿得出手镇得住场子的历史名人数量寥寥,“猫王”普莱斯利与马丁・路德・金就是最具代表性的人物,而克里夫兰摇滚名人堂恰供奉着“猫王”普莱斯利,不少“猫王”粉丝心甘情愿奔赴摇滚名人堂朝拜。

克里夫兰并没有太多的自然景观,而人文景观数量也不算多(克里夫兰的旅游观光资源素来有限),摇滚名人堂是最具有代表性的人文景观,可以说,不到摇滚名人堂,枉到克里夫兰走一遭。

篮球走霉运

应该说,克里夫兰的职业运动球队数量不在少数,包括MLB大联盟的克里夫兰印地安人队、NFL的克里夫兰棕灰队、USL的克里夫兰星队、AHL的伊利湖怪队等等。不难想象,克里夫兰的多数职业运动球队与中国球迷没什么交集,不论冰球垒球美式足球,都不是大陆球迷所能接触到的球队,因此,多数中国球迷对克里夫兰的认识源于NBA球队看克里夫兰骑士队,以及“小皇帝”勒布朗・詹姆斯。

别看现在的勒布朗・詹姆斯率领骑士队在联盟横着走,人五人六的辉煌不过是克里夫兰骑士队漫长球队历史上极少数的闪光点。这支球队建立于1970年,最初的几个赛季毫无建树,70年代阵容中比较能扔得出招牌吓吓人的也就是兰尼・威尔肯斯与内特・瑟蒙德,这两位名人堂级别的球员到骑士队效力时候都35岁以上,不论体力还是状况都非巅峰期可比,能带给球队的驱动力有限的紧。

从1970年建队,骑士队最初的17个赛季一共只有4次进入季后赛,绝大多数时间都是NBA的龙套球队,这一厄运,一直到1986年选秀大会才有所改观,骑士队首轮状元签摘牌布拉德・道尔蒂,又交易来小牛队的第二轮首位马克・普莱斯,前者基本功极度扎实,一身铁打的功夫虽不如“石佛”邓肯,也是一等一的战斗力,后者则被誉为NBA历史上最优秀的射手,投篮比洗脸刷牙还方便。

这两位大佬到来,外加骑士队招募到攻守兼备的弹簧人拉里・南斯,构筑起被称为“三叉戟”的豪华组合――这套班底可不简单,在20世纪80年代中后期以及90年代早中期,绝对算得上东部一路诸侯。什么叫做倒霉?骑士就是倒霉的代名词。很多球迷都知道迈克尔・乔丹率领公牛上位时一直死死踩在纽约尼克斯的上方,很少有球迷研究骑士队的历程,他们也是一路不停扮演公牛队刀下亡魂的角色。迈克尔・乔丹一辈子精彩绝伦的镜头数不胜数,他对战骑士队时上演的“The Shot”绝对能在乔丹一生无数惊艳中名列前五,按照道尔蒂的说法:“我从见过一个人能在空中挂这么久,我迄今还不相信我的眼镜。”

公牛开辟八年六冠王的第一第二王朝,很多优秀球队作为陪衬,无奈地成为历史洪流中默默的过客,骑士队就很有代表性。道尔蒂很快就重伤结束职业生涯,骑士队球队历史最强盛的一个阶段画上句号,继续开始无休止的沉沦。这一番沉寂,得等到勒布朗・詹姆斯以最强悍菜鸟身份进入NBA才会有所改观。