铁路货运发展趋势

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铁路货运发展趋势范文第1篇

关键词：铁路货运现存问题；“实货制”；行车调度指挥；货运改革

一、引言

货运量逐年增长：随着经济的发展以及运输产业的运营组织格局的不断变化，近年来，货运的增长趋势可看出总货运量和货运周转量逐年成增长趋势，但铁路货运量、货物周转量所占比例却逐年在下降，且下降的比重逐年增大。

二、目前铁路运输存在的主要问题

（1）一车难求，主要是铁路运输供给之间的矛盾，其主要原因在于铁路货运组织方式与运输市场的经营机制之间的不适应；

（2）铁路货运组织管理混乱，主要表现为多部门管理、多部门收费、收费标准不统一等现象；

（3）铁路货运产品质量差，如送达速度低、送达时限不可知以及货车输送过程计划性差等现象。改革已经迫在眉睫。“实货制”是按照先订先得原则，基本上当天预定当天就能受理，预订一天到下个月之内的火车，只要有货源就可以及时运输。“实货制”具有七个一的营销特点，即一条龙服务、一个部门管理、一个窗口受理、一口价收费、一张票核收、一本帐核算、一套系统控制。运输企业间的相互竞争仍可打破运输结构所遵循的规律从而改变发展趋势。这就是铁路总公司适时推出货运改革的意义所在。

三、铁路运输行车调度应有的改革

铁路货运解决的是如何组织货车在铁路线路上的移动，以满足运输需求。货运业务是面向客户和一些厂矿大型企业，而实现运输任务主要依靠行车工作。行车工作虽然不直接面向客户，但其能否高效经济的组织是整个货运改革能否顺利进行及达到预期效果的关键。当前铁路行车组织主要表现为时效性差、准时性差和计划性差。货运改革有赖于货运行车组织的改革，必须要进一步推进货运行车组织的改革。铁路货运之前是计划经济，有稳定的大宗货源，每月的货运计划没有大的变动。由于铁路存在着供需不均衡现象，这使得许多货源无法得到满足，只要有空车就会优先考虑大客户的需求。因此对于行车组织来说，“实货制”的出台，使得行车工作必须要适应现在的市场经济的变动。由于采用先到先得的空车供应政策，使得铁路货运计划实时发生变化，这样原先的行车组织调度指挥方法显然就不再适用于目前的货运需求。

四、“实货制”会造成行车组织调度指挥工作量的增大

改革后，每天所受理的订单千差万别，这对于运输组织工作来说具有一定的困难。首先我们需要根据每个客户申报的货运量来合理的分配空车车皮，尽量满足客户的需求，然而现实中铁路的空车紧张，若是按照先到先得的政策来实行，这就使得一些客户的需求达不到满足，为此提出了“均衡”优先的原则，如何去权衡各个客户之间的空车分配成了行车组织的新问题。货运量的变化引发空车分配的变动，行车组织调度指挥则需在大量的无规律的变动因素间寻求一种平衡、合理而又切实可行的方法。

改革后每一步的工作都需要相应的计划来指导，计划的前提是运量，运量的变化需要随时变更计划，变更计划的周期又是不确定的，若采用较小周期，那么势必增加工作负荷，可能造成计划永远都无法完成需求任务；若采用较大周期又无法适应需求变化。其次，实行“实名制”虽然为铁路货运带来了新需求，但这也造成了在一段时间内通过铁路运输的货物品种复杂多样，这对于组织整列直达列车、整车一批货物等来说较困难。但只要在运行中不断的摸索，找到规律总结出平衡点就可顺利发展下去。

“实货制”对行车组织有其积极的一面，但它带来的挑战也是不可忽略的，需要长时间的摸索前进。

五、对于未来铁路货运量趋势的看法

从大宗货源方面，铁路货物运输主要是依靠大宗货物，但是随着经济的转型发展，出现了一些大型物流公司，能够充分的实现“门到门”运输，且大宗货物的逐渐减少使得铁路货运逐年呈下降的趋势；从交通运输结构比重来看，铁路运输呈逐步下降的趋势。

六、对于铁路货运改革的建议

改革需要提高货物送达速度，压缩货物全程的运输时间，充分结合市场经济的特点，组织高效、安全、经济的运输组织模式；要严格按运行图组织列车运行，提高货物到达的准时性。我们在不断创新探索的同时还可以借鉴一些国外的先进经验，建立一个适合于本国实际货运需求的快捷货物运输体系。

七、总结

全面提高须是软件加硬件的提高从当前铁路大力推行的“实货制”上可以看到，铁路在转变经营思路、推行优质服务上迈开了步伐。计划、配空、装车等一系列环节都完全交由铁路方完成。其实这也传递出一种理念，铁路在充分竞争中已然感受到的来至市场压力，只有不断地调整自己来适应市场的需求。铁路的最终产品其实就是人或物的位移，所以卖服务将成为铁路未来竞争的主要筹码和发展理念，为货主实行“门到门”的服务，提供优质的服务质量，就是铁路提高竞争力的具体举措。“实货制”的改革能让铁路运输更加健康的稳健的发展，一定程度上增强其市场竞争力，但运输格局将会变得更加多元化，市场化，这也是健康的发展方向。

铁路货运发展趋势范文第2篇

关键词 鄂赣闽铁路通道；旅客周转量；货物周转量；铁路干线

一、日本国铁路运量增长极限案例分析及其启示

日本区域经济持续发展过程中，铁路运输量也会持续增长吗？

（一）日本国铁路旅客周转量和货物周转量案例分析

在表1中收集日本21年旅客周转量可知，日本国家旅客周转量从1980年至1992年呈现逐年增加的发展趋势，1993年至2009年多年中日本旅客周转量呈现波动下降的发展趋势。表中旅客运输周转量1992年最高，为4023亿人公里，2005年最低，为1460亿人公里。2000年及之后的年份表中七年中日本旅客运输周转量在2600亿人公里以下。2007年至2009年三年稳定在2500亿人公里上下波动。

在表2中可知，日本国铁路货运周转量数据1980年为393亿吨公里，超过了300亿吨公里，而其它二十年铁路货运周转量都低于300亿吨公里，这二十年货运周转量年平均为238.36亿吨公里。值得注意的是表2中1998年至2009年间的九年的铁路货物周转量数值都低于年平均238.36亿吨公里。

（二）日本国案例分析之启示：日本国铁路运量增长极限客观存在

从表1和表2分析。日本铁路旅客周转量和货物周转量21年的数据表明，日本铁路运量存在增长极限。旅客周转量2600亿人公里成为日本的客运极限，货物周转量240亿吨公里成为日本近期的货运极限，这成为提供日本国铁路发展趋势的一个证据。需要进一步讨论的是，日本国客观存在的铁路运量增长极限对中国具有借鉴意义吗？

二、京沪铁路线和京广铁路线案例分析

（一）案例1：京沪（津沪）铁路线存在铁路运量增长极限

从表3可知，从旅客运量分析，京沪铁路线在1997年至 2008年中国客运量逐年增长的趋势，但是2008年至2011年中国客运量则逐年减少；旅客周转量1997年至2010年波动中增长趋势，2011年的旅客周转量为66534百万人公里，比2010年旅客周转量80421百万公里少13887百万公里。从货运量情况分析，1997年至2007年表中货运量逐年增长，2008年至2011年3年中年平均货运量为5501.75万吨。从货物周转量看，1997年至2011年货物周转量呈现波动下降的趋势，2004年之后京沪铁路线货物周转量多年没有超过100000百万吨公里水平，2007年至2011年5年中年平均货物周转量为83654.4百万吨公里。可见，京沪铁路干线存在旅客周转量和货物周转量运量增长极限。

（二）案例2：京广线铁路旅客运量未到达增长极限

从表4可知，京广线1995年比2007年铁路客运量多25万人。为什么12年后铁路客运量从数量上减少了呢？从表4中也可知，京广铁路1995年开始下降，1996年到2001年连续6年上升，2002年之后到2007年6年的铁路客运数量一直低于2001年14352万人的数量。2008年之后京广铁路客运量逐年缓慢增加。从旅客周转量分析，除个别年份外，京广铁路的旅客周转量的数值有不断增加的趋势。

从表4可知，京广线货运量呈现波动式下降的趋势，1998年货运量比13年后2011年的货运量减少了29万吨。从表4可知，1996年之后的京广铁路货运量15年的数据在7000万吨上下波动。1997年至2011年15年京广货物量运输的年平均量为7138.47万吨。京广铁路的货物周转量1995年达到最高值，为188373百万吨公里。1996年后京广铁路货物周转量数值呈现波动下降的大趋势。1997年之后的14年京广铁路货物周转量的数值小于150000百万吨公里。1998年至2011年得14年货物周转量的年平均值为134069.9百万吨公里。

综上所述，京广线货物运输量数据表明达到了铁路货运运量增长极限，但是旅客运输运量增长没有达到旅客运量增长极限。

三、中国京广、京九两铁路干线和日本国铁路比较分析及启示

（一）京广铁路线、京九铁路线和日本国铁路密度比较分析

从单位平方公里的铁路公里数，即铁路密度分析，日本的铁路密度为530.33公里/平方公里；东部京沪铁路线北京、天津、山东、安徽、江苏和上海铁路密度为477.2公里/平方公里；中部京广铁路线北京、河北、河南、湖北、湖南和广东铁路密度为128.82公里/平方公里。东部京沪线所在两市四省的铁路建设水平接近日本的铁路建设水平。京广铁路线通过的中部省份的铁路建设低于日本铁路建设铁路密度水平。

（二）京广铁路线、京九铁路线和日本国铁路铁路运量极限思考

通过表1和表2分析，日本国铁路旅客周转量和货物周转量运量增长极限客观存在。中国两大铁路干线京沪线和京九线案例比较分析看，中国京沪铁路干线的旅客运输量，旅客周转量、货运量和货物周转量都快接近运输的一个极限水平。一个猜测：一条铁路干线运量发展极限客观存在。

（三）启示：鄂赣闽三省铁路建设仍有很大的发展空间

福建、江西和湖北三省土地面积47.41万平方公里，人口1.3965亿。日本土地面积为37.78万平方千米，日本人口1.2762亿。福建、江西和湖北三省铁路密度为173.96公里/平方公里，大大低于日本铁路530.33公里/平方公里水平。鄂赣闽三省铁路营业里程2011年8299.72公里，低于日本2009年铁路营业里程20036公里。鄂赣闽三省2011年旅客周转量为1306亿人公里，低于日本2009年旅客周转量2536亿人公里。鄂赣闽三省只有货物周转量2011年1839.52亿吨公里，高于日本2009年货物周转量221亿吨公里，但关键是日本为海洋货运运输特别发达的国家。由此可知福建、江西和湖北铁路建设大大低于日本铁路建设水平，鄂赣闽铁路通道建设具有较大发展空间。

四、大力建设鄂赣闽铁路通道作用和通道建设建议

（一）大力建设鄂赣闽铁路通道作用

通道是通往外面的道路，大力建设鄂赣闽铁路通道使得鄂赣闽三省区域经济发展前途更加美好。鄂赣闽三省铁路交通一体化有利于经济、社会、文化和技术在地理空间的扩散；有利于地方政府、企业组织和个人取得多赢发展的交通条件；有利于寻找人口、资源、环境与社会经济协调发展的方法、途径与措施。武汉、南昌、福州和厦门四城市在铁路交通基础设施建设方面深入开展协作，制定铁路交通合作细则、合作路径和机制，形成互利共赢的区域经济共同体。武汉要成为中部地区的龙头，必须加强武汉和南昌的高铁交通联系，因为武汉到南昌高速铁路联通，将大大顺畅武汉、南昌、福州和厦门经济文化旅游联系。重点建设的武九客专专线增强赣鄂两省交流，也是国家规划的“五纵五横”综合运输走廊武汉至台北支线的组成部分。综上所述，建设鄂赣闽高速铁路通道是实现三省区域经济发展的重要途径。

（二）鄂赣闽铁路通道存在的不足和进展

一方面，铁路交通建设合作思想认识不足，目前南昌没有通达武汉的高铁。在国家高速铁路规划网上，江西省杭长铁路客专江西段和昌九城际高铁成倒“丁”字形。昌九高铁有点像断头路高铁，不通畅。武汉到南昌的武昌客运专线虽然十分重要，仍未建成。江西省与湖北省没有高铁连接是交通一体化短板。铁路交通建设合作思想认识方面存在的不足将影响鄂赣闽三省铁路交通建设合作。另一方面，鄂赣闽铁路通道建设取得重大进展。南昌至福州方面的向莆铁路取得进展，预计2013年10月通车。这是江西和福建铁路通道建设的巨大成就。

（三）大力建设鄂赣闽铁路通道建议

鄂赣闽三省铁路建设仍有很大的发展空间。大力建设鄂赣闽铁路通道，重点建设以武汉、南昌、福州和厦门连接的高速客运专线和高速货运的发展。近期重点建设武九客运专线的建设是重中之重。第一，规划南昌到武汉的高速铁路客运专线必须早日建成。重点建设武九客运专线，促成昌九城际铁路武九客运专线全线高铁连接，南昌到北京届时将高铁直达客运专线，南昌借道京广高铁进京快捷通道。第二，鄂赣闽三省加强铁路建设合作。鄂赣两省建设南昌至北京的武九高速铁路，改变南昌到北京的列车平均耗时在16小时现实，促进环鄱阳湖经济圈更好融合武汉经济圈的发展。江西和福建则重点建设和运营好向莆铁路。第三，鄂赣闽经济圈铁路交通示范区以运输需求为导向推进铁路交通枢纽的一体化发展。加强以铁路客运为主的枢纽一体化衔接；完善以铁路货运为主的枢纽集疏运功能；提升铁路客货运输服务质量；统筹铁路枢纽建设经营。政府方面则需要维持铁路运输通道秩序，维修保养运营好铁路，保障铁路旅客运输和货物运输交通通畅。

参考文献

1中华人民共和国国家统计局：http//stats.gov.

cn/EB/OL.1996年-2012年17年《中国统计年鉴》数据.

铁路货运发展趋势范文第3篇

论文摘要：与公路、民航及水运等行业相比，铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求，逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发，分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性，确定铁路货运发展现代物流的思路与目标，提出铁路枢纽发展现代物流的措施。

在长期的计划 经济 体制下，由于国情的限制，铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中，运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展，交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小，长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解，需要一个强大的物流系统的支持，这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。

1我国铁路货物运输的现状

1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾

经过20多年的体制改革，我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生了很大变化，大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求，而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时，公路运输发展迅速，特别是经济发达、公路密度大的地区，公路以其速度、灵活的优势，分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量，铁路货源不断流失，货运市场占有率不断下降，铁路所占的市场份额还不足15%，从货物周转量来看，铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。

铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响，与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力，长期受到国家政策的保护，缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物，很难提升在货运市场的地位，而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求，导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 目前，由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建，以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻、薄、短、小”的特点，消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为代理商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。

1.3入世对铁路货运的冲击

按照我国加入世贸组织的承诺，铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输代理服务。 中国 入世使得国外企业有了进驻中国运输市场的政策环境，外国投资者可以直接在我国建立分支机构来参与我国运输市场的竞争，或者是通过提供技术设备投资于我国运输企业。在入世过渡期，外资企业直接进入铁路集装箱、冷藏、快运和多式联运等盈利高、市场潜力大的专业性货运市场，会给我国发展不成熟的铁路专业性运输带来较大冲击。

2铁路货运发展现代物流业务的意义

2.1现代物流的发展对铁路的影响

物流过程的实现需要运输，铁路货运则是以运输装卸及仓储等为主要业务的行业，可见铁路货运的业务已经包含在现代物流的业务功能之中。这种主要业务功能上的继承性和一致性使得铁路货运业向现代物流业的转化比进入一个完全陌生的行业具有更低的“门槛”。因此，在业务功能上不需要重起“炉灶”。

据有关资料统计，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节，到消费者手中的物流费用，约占商品价格的50%左右。新鲜水果、蔬菜、易变质食品，某些化工产品的流通费用，有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。在各种产品的生产和流通环节中还有大量的原材料、零部件和产品的库存。这些在费用和时间上的消耗和大量的库存正是潜在的实施物流管理采用新物流技术的领域。相比较而言，发达国家的物流成本占GNP的10%，而根据国际有关机构的估算中国要占到15%以上。物流技术与交通运输技术相互融合、相互促进、共同发展，已成为现代社会交通运输发展的趋势，也使得经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。

2.2铁路货运发展现代物流业务的意义

现代物流的发展将改变铁路目前的市场位置，进而将改变铁路在市场中的角色。这是因为随着现代物流的发展，物流活动已经被越来越多的企业作为一个整体来考虑，单一的运输或仓储服务已经很难适应市场需求。基于这一变化铁路面临的已经不是原来单纯的运输市场，而是包含运输、仓储、配送等各个服务功能的整个物流市场，这样铁路所面临的竞争对手也不再只是运输企业，而是各种类型的物流企业。加快铁路物流业发展是实施可持续发展战略的需要，是适应我国快速发展的货流特点的需要，是促进国土开发和区域经济协调发展的需要。因此，将现代物流理念运用到传统铁路货运的发展中去，成为改善运输现状刻不容缓的方针政策。

铁路要向现代物流领域进行拓展，作为铁路主要生产部门的货物运输生产，必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势，确立合理的市场定位，实现自身角色和功能的转变，从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看，随着我国经济结构和产业结构的调整，有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失，而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题，我们需要重新对其进行市场定位和结构调整，调整经营策略，采取措施开展相应的物流服务，向现代物流领域拓展。因此，在现代物流蓬勃发展的今天，在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下，进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。

3铁路货运引入物流理念的措施

3.1我国铁路货运存在的问题

3.1.1办理货运作业的车站数量较多

目前的铁路货运基本上以编组站为中心，开行小运转列车到办理装卸车业务的各车站交换车辆，有些没有调机的车站还需依靠其他车站的调机机车或小运转列车的本务机车来完成调车作业。这种作业程序对货运营业站较多的枢纽而言，存在着工序复杂、作业重复的问题。这一方面是编组站作业量大，另一方面空车调配也增加了作业量，造成货运作业复杂、作业环节多、车辆运行速度慢、停留时间长，延误了车辆周转时间，增加了货物送达时间。在公路与铁路竞争日益激烈的今天，货物运送时间已成为铁路运输竞争取胜的关键。为有利于铁路降低成本、提高运输效率和增强竞争力，更好地发展运输市场，必须加速货车在枢纽内的周转，减少运输组织中的重复作业。 技术含量较高的货运设备不普及，或没有被充分挖掘潜力。如有些货运站运输的散堆装货物不具备很好的条件，而是通过人工测密度、量尺画线等措施来确定装载重量。对超限货物、阔大货物运输没有高科技检测手段，仅依靠人工手段控制，不可避免存在误差，安全系数低。现在 计算 机应用已经相当普及，但货运规章管理、统计数据、动态安全信息等由于没有 网络 支持，不能实现资源共享、实时监控，不能运用高科技手段来加强货运组织，实现现代化安全管理。

3.1.3大型铁路货运所在城市的交通发展与规划缺乏综合协调

随着城市的发展和市内工业的外迁，铁路货运站和环城铁路圈更接近于城市，而环城的公路多在铁路圈之外。

因此，城市货物的集散运输，须穿越铁路圈，造成不合理运输。同时，数量众多的货运站和专用线占用了大量的城市土地资源，对城市道路产生严重干扰，影响城市的合理规划与发展。随着城市轨道交通的形成网络，市内运输能力大大提高，铁路为城市客运服务的设备和设施均可以移出市区，城市的货物运输可以由轨道交通或公路运输系统利用凌晨时段完成。

3.2铁路货运引入物流理念的措施

3.2.1铁路货运功能布局调整

考虑到各个铁路枢纽实际情况及当地经济发展水平的差异、地区的特点，通过把枢纽内的货运业务从枢纽中分离出来，重新规划各货运站的功能和布局，取消各货运站间的小运转列车，对各货运站的设施、设备进行资产重组，包括组建独立的综合物流中心、关闭枢纽内其余货运站等等。

3.2.2铁路有关规章应适应现代物流管理模式的要求

随着我国加入WTO，我国物流领域扩大对外开放，将于加入WTO的对外开放承诺中有关运输服务和分销领域的开放同步进行。铁路要改进运输组织、大力拓展市场空间、挖掘铁路干线运输之外的利润源泉，要按照与国际接轨的要求，研究制定符合WTO有关规则的现代物流服务方面的有关规章制度。 3.2.3多渠道筹措资金，扩大投入

物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地（物流中心）的建设。

3.2.4建立快捷货运体系

未来几年，铁路应强化路网主骨架，提高干线运输，完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力；铁路应尽早实行客运分离，减少相互间的干扰与影响，进一步扩大列车提速范围，加快完善铁路提速 网络 ，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。

3.2.5重视人力资源的开发和利用

现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此，开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才，加快人才队伍建设。

3.2.6推广运用信息技术，实现货物实时追踪

现代物流与传统物流的最大区别之一，就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑，将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和 电子 商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。

随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。

参考 文献 ： [2] 胡国林. 铁路枢纽地区货运管理改革的趋势探讨[J]. 铁道货运，2002(1):16-17.

[3] 丁勇，谢如鹤. 铁路枢纽货运集中化方案的探讨[J]. 铁道货运，2001(4):6-7.

[4] 秦四平，颜运鹏. 以铁路货运站为核心建立物资流通中心[J]. 铁道货运，2000(1):36-38.

铁路货运发展趋势范文第4篇

[关键词] 物流;铁路货运;物流标准化

由于受公路运输､产业结构变化等的影响，西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势，国外铁路企业面临严峻的考验，各国铁路除体系改革外，大多把市场营销引入了铁路企业，希望稳定货源，提高市场占有率｡但更多的是表现出物流化的发展趋势，从物流大系统的角度重新认识铁路，同时也带动了铁路货运业的新一轮发展｡

一､现状分析

1.德国铁路货运公司组织结构调整

1990年两德统一后，原西德联邦铁路(DB)和原东德国营铁路(DR)的管理机构也于1992年6月1日合并｡属国家管理的部门成立联邦铁路资产管理局(BEV)和联邦铁路局(EBA)，属企业管理的部分建立德国铁路股份公司(DBAG)，使基础设施和运营部门成为德国铁路股份公司下面的各事业部｡1991年1月1日，德国铁路公司货运业务部正式成为在德国铁路控股公司(DB AG)下自主经营的铁路货运公司(DB Cargo AG)｡德国铁路货运公司总部设在美因茨，负责领导分布在全路管理地区运输生产的营业所｡一个营业所管理若干个在当地经营业务的货运站｡2001年4月其组织结构进行了调整，主要特点是:客户服务中心由财务部划归生产部，以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合｡将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门，以适应多式联运市场发展的需要｡2001年6月又对组织结构进行了调整，撤消了企业发展部，将其发展战略､合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖，物流服务部门划归装车运输部，以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持｡同时，装车运输､联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心，对各自的收支盈亏情况都有考核｡

2.德国铁路货运公司的运输方式

(1) 集结式整车货物运输

零散整车运输的收入是DB Cargo最重要的支柱，涉及30000km路网､约2300个货运站､7000多条专运线｡属于集结式货物运输的货物列车有以下几种:

第一种是InterCargo快运货物列车(在选定的经济中心之间开行(夕发朝至)，平均运送速度为30~40km/h，少数列车达到45~50km/h);

第二种是EurailCargo国际货物列车(运输距离最远为1500km，A日开，C日到);

第三种是普通货物列车(国内开行，A日开，B日到，要求调度在24小时内给予时间优先保证)｡

(2) 直达货物运输

这种列车是指从专用线始发至专用线终到的直达列车，中途没有改编作业｡DB Cargo每天约开行1100列直达货物列车，其中70%以临时列车组织运行｡在运送的物资中，70%是矿冶物资｡属于直达货物运输的货物列车有以下几种:

第一种是物流列车｡物流列车承担大公司或大企业的厂间运输｡货主对这种列车的开行时间有严格要求，运行计划纳入到其物流管理中，与生产和配送过程紧密结合｡这种列车有严格精确的信息管理和服务，能实现最佳的物资周转或最少的运输，是为特定货主提供时间精确运输的新产品，一般是运送高附加值物资､定点开行的货物列车｡

第二种是计划运输直达列车｡根据与货主协商的计划开行的大宗物资货物列车｡

第三种是小量物资运输直达列车｡根据货源灵活组织开行｡

(3) 联合运输

在德国国内联合运输中，尽管铁路从联合运输总收入中分到的份额并不多，但是德国政府仍大力支持铁路发展联合运输｡属于联合运输的货运产品有以下几种:

第一种是联合运输快运列车系统(IKE)｡从1995年开始，IKE在20多个经济中心的集装箱中转站之间开行，平均运送速度为80~90km/h，最高速度100km/h，在装有LZB线路上则达到120km/h｡IKE列车按列车时刻表运行，运输距离在1200km以内时，18h以内到达;1200km以上时，36h以内到达｡铁路货运公司全年在《德国交通报》上公布IKE列车的正点率｡目标正点率为95%，实际达到80%左右｡

第二种是滚动式公路列车(ROLA)｡运送装货卡车的货物列车称为滚动式公路列车｡目前，只在阿尔卑斯山区开行的少数几次列车采用，主要是为减少卡车运输的废气污染｡

3.适合发展现代物流的运价体系

德国铁路货运公司的货运运价无政府指导价或保护价，完全由货运公司自行决定，按照运送货物的实际重量和运距来确定，基本单位为欧元/t.km，重量从10至75T，以吨为单位依次分为66个重量等级;距离从50至1500KM，共分为43个等级｡小型货车最低按10T开始计价，大型货车最低按30T开始计价｡德国铁路货运公司不办理零担运输，货物运价不分运价号｡但对于需要用特殊方法运输的货物如长大､危险､易腐货物，要额外加收费用｡对于高附加值货物，货运公司不办理保价运输服务，而是向保险公司投保，出现货损问题，首先向保险公司索赔，然后根据合同再向客户理赔｡一般采用先运输､后付费的方式，统一由客户服务中心负责办理，与客户定期结算运费｡

2000年由于核销大量不良资产等因素，导致盈利水平下降｡

4.新形势下的德国货运发展战略

(1)面向货主战略

德国铁路货运公司根据物流学原理，利用先进的电子商务技术，创建了杜伊斯堡客户服务中心，2001年正式投入使用｡客户服务中心内设客户服务､运力配置､数据处理､信息交换､商务､财务､人事这7个部门，共有1350人｡其中，客户服务部有700多人，直接同客户打交道，为客户提供全程服务｡客户服务中心实行24小时全天候服务，客户可以随时办理和询问有关货运事宜｡客户服务中心广泛采用先进的电子数据交换(EDI)､电子运单处理(EDV)和SAP管理软件等信息交换和信息处理技术｡客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机，方便客户办理货运业务，同时也减少了差错｡德国铁路货运公司目前约有7500个客户，与客户服务中心之间已经全部实现了电子数据交换(EDI)，有40%的业务量通过EDI办理｡2002年8月起开始实行电子运单，取消传真打印的运单｡在跨境运输时，与周边国家货物列车信息已实现数据交换，不再需要在边境站根据运单人工输入数据｡客户服务中心成立后，取消了原有的400多个货运办理网点，成为货运公司面向客户的唯一窗口，货运组织方式实现了由分散受理向集中受理的转变，实现了货运营销与货运生产的分离｡这不仅方便了客户，节省了工作人员，而且由于统一调配机车车辆，加速了机车车辆周转，提高了使用效率｡客户服务中心的建成使用，对货运体制进行了创新，这是德国乃至欧洲在货运营销上的首次有益尝试，客户反映良好｡

(2)优化核心业务战略

在优化核心业务方面的主要措施有以下几种:首先，从1998年1月1日起，将原先呈宝塔形的多级营销机构改为简单的二级机构:1个货主服务中心和20个营业所;其次，接管了货运牵引动力和机务段，使公司自己能有效地管理和控制过高的成本;再次，优化货车应用和货车保有量;最后，优化零散整车货物运输生产系统，提高运输效率｡

(3)物流化战略

物流化是德国铁路货运的发展趋势，每年铁路物流运输市场都有2%-5%的增长｡德国铁路货运公司的装车运输部，专门成立了物流运输服务部门，为公司提供物流运输支持｡并通过合资､独资组建物流运输服务公司，公司已经形成了自己的物流服务网络，实现了从单一的铁路货运服务提供者向物流运输服务提供者的转变，努力为客户提供物流运输的整体解决方案｡物流列车的开行是整个物流运输链中重要的一环，德国铁路货运公司充分发挥铁路货运的优势，为生产企业和物流运输公司开行高质量的物流列车｡目前，物流列车尽管只占总列车数的5.5%，但发展势头很快｡在物流仓储方面，也有成功的运作｡位于鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心，可以为附近的客户提供从运输､仓储到订购､配送的整个物流运输服务｡该中心有一个现代化的卷钢仓库，面积达8500平方米，库容达6万T，可以储存1300个卷钢｡库存全部实现计算机管理，能够满足客户对不同型号卷钢的订购要求，并且保证在1个小时内发货｡

铁路货运发展趋势范文第5篇

21世纪，中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展，必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要，在竞争中立于不败之地，必须迅速进军物流服务业。

1铁路货运向物流业发展的必要性

现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求，为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式，将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认，国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网，但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式，已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展，生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展，必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主，成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性，失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。

2发展目标

2．1现代物流发展趋势

现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段，能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统，从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征，已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近60％，在欧洲为76％。因此，物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。

第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。

2．2综合物流模式适合中国国情、路情

物流企业按业务范围的大小和所承担的功能，可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业，即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能，如：运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。

按照物流企业是自行完成和承担物流业务，还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。

铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业)，但却具有向综合物流服务发展的优势。

(1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业，几十年自理物流运作积累了丰富的经验，有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。

(2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的，并且拥有专业性银行和若干家上市公司；作为最大的基础性专业物流企业，在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。

(3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验，使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。

(4)中国现阶段虽然物流企业数量多，但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白，这是铁路的一个发展契机。

(5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础，铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。

(6）从事综合物流业务，不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道，可以大大降低入市成本，也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。

所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上，依据规模优势，积极发展物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展，实现第二发展目标，达到新的升华。

3发展战略

发展物流业，从国外来看有2种实施战略：一是进行大规模的投资，兴建一定数量的现代化的物流中心，相应地配置一些先进的物流设备，完善物流基础设施，以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场，从而实现物流的规模效应，降低物流成本，这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本；然后再通过各种渠道筹集资金，更新和改造物流设施。配置先进的物流设备，逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系，这可称之为“渐进式”的发展战略。

根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况，铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略，主要原因如下。

(1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展，我国的经济实力明显增强，但经济发展极不均衡，铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担，削弱了铁路的竞争力，以致与其它运输方式之间的不平等竞争，挤占了铁路货物运价空间，掩盖了政府责任，加重了铁路运输业的负担，目前已达到货运价格总水平的42．8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10％情况下，大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施，投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。

(2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果，具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺，即使发展物流的硬件已具备，也未必能收到良好的效果。

(3)计划经济体制下形成企业“大而全，小而全”的生产模式，造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大，对专业化物流服务的需求并不是很迫切；企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。

4发展对策

向物流业发展，是一项关系到企业命运的系统工程，既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上，从以下几个方面着手。

4．1优化营运模式

首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向，利用铁路管理体制改革的时机，制定符合国情、路情的发展规划；其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整，建立现代企业制度，构筑物流起作的制度基础。

4．2找准切入点

从生产企业和商业流通企业着手，积极参与企业生产过程和流通过程，并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场，构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。

4．3加快物流基础实施建设

基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面，要以大、中型货运站为基础，建立若干个物流中心和配送中心，完善仓储功能，构筑物流运作的物质基础。软件方面，以现有通信设施为基础，建立全国联网的物流服务信息系统，构筑物流运作的信息平台。

4．4积极开展对外合作

铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资，建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时，可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以，积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。

4．5建立与完善法律、政策支持系统